JP2016193632A

JP2016193632A - Vehicular power supply device

Info

Publication number: JP2016193632A
Application number: JP2015073428A
Authority: JP
Inventors: 貴博木下; Takahiro Kinoshita
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2016-11-17
Anticipated expiration: 2035-03-31
Also published as: JP6523747B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably control a vehicular power supply device even if communication abnormality occurs.SOLUTION: A vehicular power supply device 10 mounted on a vehicle comprises: a lithium-ion battery 27 which is connected to a motor generator 16; a lead-acid battery 28 which is connected to the motor generator 16 in parallel with the lithium-ion battery 27; a battery controller 45 for controlling an opening/closing switch SW1 which connects the motor generator 16 and the lithium-ion battery 27, and an opening/closing switch SW2 which connects the motor generator 16 and the lead-acid battery 28; and a charge/discharge controller 51 which indicates opening/closing operation of the opening/closing switch SW1 and opening/closing operation of the opening/closing switch SW2 to the battery controller 45. When communication abnormality between the battery controller 45 and the charge/discharge controller 51 is detected, the battery controller 45 opens the opening/closing switch SW1 and closes the opening/closing switch SW2.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両に搭載される車両用電源装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power supply device mounted on a vehicle.

車両に搭載される車両用電源装置として、車両減速時にオルタネータによって発電された電力を、鉛バッテリだけでなくリチウムイオンバッテリに充電させるようにした電源装置が開発されている（特許文献１参照）。これにより、車両減速時に多くの電力を回生させることができ、車両のエネルギー効率を向上させることができる。 As a vehicle power supply device mounted on a vehicle, a power supply device has been developed in which not only a lead battery but also a lithium ion battery is charged with electric power generated by an alternator during vehicle deceleration (see Patent Document 1). Thereby, much electric power can be regenerated at the time of vehicle deceleration, and the energy efficiency of the vehicle can be improved.

特開２０１４−３６５５７号公報JP 2014-36557 A

ところで、特許文献１に記載の電源装置においては、電池コントローラからエンジンコントローラに、リチウムイオンバッテリの充電状態が送信されている。そして、エンジンコントローラは、受信したリチウムイオンバッテリの充電状態に基づいてオルタネータを制御する。このため、エンジンコントローラと電池コントローラとの間に通信異常が発生した場合には、エンジンコントローラがリチウムイオンバッテリの状態を認識できずに、電源装置を適切に制御することが困難となっていた。このような通信異常が発生した場合であっても、電源装置を適切に制御することが所望されている。 By the way, in the power supply device described in Patent Document 1, the state of charge of the lithium ion battery is transmitted from the battery controller to the engine controller. Then, the engine controller controls the alternator based on the received state of charge of the lithium ion battery. For this reason, when a communication abnormality occurs between the engine controller and the battery controller, the engine controller cannot recognize the state of the lithium ion battery, and it is difficult to appropriately control the power supply device. Even when such a communication abnormality occurs, it is desired to appropriately control the power supply apparatus.

本発明の目的は、通信異常が発生した場合であっても、車両用電源装置を適切に制御することにある。 An object of the present invention is to appropriately control a vehicle power supply device even when a communication abnormality occurs.

本発明の車両用電源装置は、車両に搭載される車両用電源装置であって、エンジンに接続される発電機と、前記発電機に接続される第１蓄電体と、前記第１蓄電体と並列に、前記発電機に接続される第２蓄電体と、前記発電機と前記第１蓄電体とを接続する第１スイッチを制御し、前記発電機と前記第２蓄電体とを接続する第２スイッチを制御する第１制御部と、前記第１スイッチの開閉動作と前記第２スイッチの開閉動作とを前記第１制御部に指示する第２制御部と、を有し、前記第１制御部と前記第２制御部との通信異常が検出された場合に、前記第１制御部は、前記第１スイッチを開き、かつ前記第２スイッチを閉じる。 The vehicle power supply device of the present invention is a vehicle power supply device mounted on a vehicle, and includes a generator connected to an engine, a first power storage unit connected to the generator, and the first power storage unit. In parallel, a second power storage unit connected to the generator and a first switch connecting the power generator and the first power storage unit are controlled to connect the generator and the second power storage unit. A first control unit that controls two switches, and a second control unit that instructs the first control unit to open and close the first switch and open and close the second switch, When a communication abnormality between the control unit and the second control unit is detected, the first control unit opens the first switch and closes the second switch.

本発明によれば、第１制御部と第２制御部との通信異常が検出された場合に、第１スイッチが開かれ、第２スイッチが閉じられる。これにより、第１蓄電体の過充電や過放電を防止することができ、車両用電源装置を適切に制御することができる。 According to the present invention, when a communication abnormality between the first control unit and the second control unit is detected, the first switch is opened and the second switch is closed. Thereby, overcharge and overdischarge of the first power storage unit can be prevented, and the vehicle power supply device can be appropriately controlled.

本発明の一実施の形態である車両用電源装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。It is the schematic which shows the structural example of the vehicle provided with the vehicle power supply device which is one embodiment of this invention. 車両用電源装置の構成例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structural example of the power supply device for vehicles. 車両用電源装置の構成を簡単に示した回路図である。It is the circuit diagram which showed simply the structure of the power supply device for vehicles. バッテリの端子電圧と充電状態との関係を示す線図である。It is a diagram which shows the relationship between the terminal voltage of a battery, and a charge condition. モータジェネレータの発電制御の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the electric power generation control of a motor generator. 車両用電源装置の電力供給状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the electric power supply condition of the power supply device for vehicles. 車両用電源装置の電力供給状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the electric power supply condition of the power supply device for vehicles. 車両用電源装置の電力供給状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the electric power supply condition of the power supply device for vehicles. 車両用電源装置の電力供給状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the electric power supply condition of the power supply device for vehicles. フェイルセーフ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of fail safe control. 車両用電源装置の電力供給状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the electric power supply condition of the power supply device for vehicles.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用電源装置１０を備えた車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２を備えたパワーユニット１３が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１４には、ベルト機構１５を介してモータジェネレータ（発電機）１６が連結されている。このように、エンジン１２には、モータジェネレータ１６が機械的に接続されている。また、エンジン１２にはトルクコンバータ１７を介して変速機構１８が連結されており、変速機構１８にはデファレンシャル機構１９等を介して車輪２０が連結されている。さらに、パワーユニット１３には、クランク軸１４を始動回転させるスタータモータ２１が設けられている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration example of a vehicle 11 including a vehicle power supply device 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a power unit 13 including an engine 12 is mounted on the vehicle 11. A motor generator (generator) 16 is connected to the crankshaft 14 of the engine 12 via a belt mechanism 15. As described above, the motor generator 16 is mechanically connected to the engine 12. Further, a transmission mechanism 18 is connected to the engine 12 via a torque converter 17, and wheels 20 are connected to the transmission mechanism 18 via a differential mechanism 19 and the like. Further, the power unit 13 is provided with a starter motor 21 for starting and rotating the crankshaft 14.

モータジェネレータ１６は、所謂ＩＳＧ（integrated starter generator）であり、クランク軸１４に駆動されて発電する発電機として機能するだけでなく、クランク軸１４を始動回転させる電動機として機能している。モータジェネレータ１６は、ステータコイルを備えたステータ２２と、フィールドコイルを備えたロータ２３と、を有している。また、モータジェネレータ１６には、ステータコイルやフィールドコイルの通電状態を制御するため、インバータ、レギュレータおよびマイクロコンピュータ等を備えたＩＳＧコントローラ２４が設けられている。さらに、ＩＳＧコントローラ２４には、モータジェネレータ１６の各種制御情報を記憶するメモリ部２４ａが設けられている。なお、ＩＳＧコントローラ２４には、モータジェネレータ１６の発電電圧や発電電流を検出するセンサが組み込まれている。 The motor generator 16 is a so-called ISG (integrated starter generator), which not only functions as a generator that generates power by being driven by the crankshaft 14 but also functions as an electric motor that starts and rotates the crankshaft 14. The motor generator 16 includes a stator 22 having a stator coil and a rotor 23 having a field coil. The motor generator 16 is provided with an ISG controller 24 including an inverter, a regulator, a microcomputer, and the like in order to control the energization state of the stator coil and the field coil. Further, the ISG controller 24 is provided with a memory unit 24 a that stores various control information of the motor generator 16. The ISG controller 24 incorporates a sensor that detects the generated voltage and generated current of the motor generator 16.

モータジェネレータ１６を発電機として機能させる際には、ＩＳＧコントローラ２４によってフィールドコイルの通電状態が制御される。フィールドコイルの通電状態を制御することにより、モータジェネレータ１６の発電電圧を制御することができる。また、モータジェネレータ１６を発電機として機能させる際には、ＩＳＧコントローラ２４のインバータを制御することにより、モータジェネレータ１６の発電電流を制御することが可能である。さらに、モータジェネレータ１６を電動機として機能させる際には、ＩＳＧコントローラ２４によってステータコイルの通電状態が制御される。 When the motor generator 16 functions as a generator, the ISG controller 24 controls the energization state of the field coil. By controlling the energization state of the field coil, the power generation voltage of the motor generator 16 can be controlled. Further, when the motor generator 16 is caused to function as a generator, the generated current of the motor generator 16 can be controlled by controlling the inverter of the ISG controller 24. Further, when the motor generator 16 functions as an electric motor, the energization state of the stator coil is controlled by the ISG controller 24.

続いて、車両用電源装置１０の構成について説明する。図２は車両用電源装置１０の構成例を示すブロック図である。図３は車両用電源装置１０の構成を簡単に示した回路図である。図１〜図３に示すように、車両用電源装置１０は、第１蓄電体であるリチウムイオンバッテリ２７と、第２蓄電体である鉛バッテリ２８と、を備えている。リチウムイオンバッテリ２７および鉛バッテリ２８は、モータジェネレータ１６に並列に接続されている。リチウムイオンバッテリ２７の正極端子２７ａには、第１電源ライン２９が接続されており、鉛バッテリ２８の正極端子２８ａには、第２電源ライン３０が接続されている。また、モータジェネレータ１６の発電電流を出力する出力端子１６ａには、通電ライン３１が接続されている。第１電源ライン２９、第２電源ライン３０および通電ライン３１は、接続点であるノード３２を介して互いに接続されている。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７と鉛バッテリ２８との正極端子２７ａ，２８ａは、第１電源ライン２９、第２電源ライン３０およびノード３２からなる通電経路１００を介して接続されている。 Next, the configuration of the vehicle power supply device 10 will be described. FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of the vehicle power supply device 10. FIG. 3 is a circuit diagram schematically showing the configuration of the vehicle power supply device 10. As shown in FIGS. 1 to 3, the vehicle power supply device 10 includes a lithium ion battery 27 that is a first power storage unit, and a lead battery 28 that is a second power storage unit. The lithium ion battery 27 and the lead battery 28 are connected to the motor generator 16 in parallel. A first power supply line 29 is connected to the positive electrode terminal 27 a of the lithium ion battery 27, and a second power supply line 30 is connected to the positive electrode terminal 28 a of the lead battery 28. An energization line 31 is connected to the output terminal 16 a that outputs the generated current of the motor generator 16. The first power supply line 29, the second power supply line 30, and the energization line 31 are connected to each other via a node 32 that is a connection point. That is, the positive terminals 27 a and 28 a of the lithium ion battery 27 and the lead battery 28 are connected via the energization path 100 including the first power line 29, the second power line 30, and the node 32.

通電経路１００を構成する第１電源ライン２９には、第１スイッチである開閉スイッチＳＷ１が設けられている。通電経路１００を構成する第２電源ライン３０には、第２スイッチである開閉スイッチＳＷ２が設けられている。なお、開閉スイッチＳＷ２は、第２電源ライン３０における正極端子２８ａとノード３２との間に設けられている。これらの開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、閉じられた状態つまり導通状態（オン状態）と、開かれた状態つまり遮断状態（オフ状態）とに動作可能である。すなわち、開閉スイッチＳＷ１は、モータジェネレータ１６とリチウムイオンバッテリ２７とを電気的に接続する導通状態と、モータジェネレータ１６とリチウムイオンバッテリ２７とを電気的に分離する遮断状態とに切り替えられる。同様に、開閉スイッチＳＷ２は、モータジェネレータ１６と鉛バッテリ２８とを電気的に接続する導通状態と、モータジェネレータ１６と鉛バッテリ２８とを電気的に分離する遮断状態とに切り替えられる。 The first power supply line 29 constituting the energization path 100 is provided with an opening / closing switch SW1 that is a first switch. The second power supply line 30 constituting the energization path 100 is provided with an opening / closing switch SW2 that is a second switch. The open / close switch SW2 is provided between the positive terminal 28a and the node 32 in the second power supply line 30. These open / close switches SW1 and SW2 are operable in a closed state, that is, a conductive state (on state) and an open state, that is, a cut-off state (off state). In other words, the open / close switch SW1 is switched between a conductive state in which the motor generator 16 and the lithium ion battery 27 are electrically connected and a disconnected state in which the motor generator 16 and the lithium ion battery 27 are electrically separated. Similarly, the open / close switch SW2 is switched between a conduction state in which the motor generator 16 and the lead battery 28 are electrically connected and a cut-off state in which the motor generator 16 and the lead battery 28 are electrically separated.

第２電源ライン３０には、瞬低保護負荷３３および車体負荷３４等が接続されている。また、第２電源ライン３０には、スタータリレー３５を介してスタータモータ２１が接続されており、ＩＳＧリレー３６を介してＩＳＧコントローラ２４が接続されている。さらに、第２電源ライン３０には、瞬低保護負荷３３、車体負荷３４、スタータモータ２１およびＩＳＧコントローラ２４等を保護するヒューズ３７が設けられている。なお、図示する例では、第１電源ライン２９に開閉スイッチＳＷ１を設けているが、これに限られることはない。図３に一点鎖線で示すように、リチウムイオンバッテリ２７の負極端子２７ｂに接続される通電ライン３８に、開閉スイッチＳＷ１を設けても良い。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７と鉛バッテリ２８との負極端子２７ｂ，２８ｂは、通電ライン３８，３９からなる通電経路１０１を介して接続されている。この通電経路１０１を構成する通電ライン３８に、開閉スイッチＳＷ１を設けても良い。 The second power supply line 30 is connected to a voltage drop protective load 33, a vehicle body load 34, and the like. Further, a starter motor 21 is connected to the second power supply line 30 via a starter relay 35, and an ISG controller 24 is connected via an ISG relay 36. Further, the second power supply line 30 is provided with a fuse 37 that protects the instantaneous drop protection load 33, the vehicle body load 34, the starter motor 21, the ISG controller 24, and the like. In the illustrated example, the first power line 29 is provided with the open / close switch SW1, but the present invention is not limited to this. As shown by a one-dot chain line in FIG. 3, the open / close switch SW 1 may be provided in the energization line 38 connected to the negative terminal 27 b of the lithium ion battery 27. That is, the negative terminals 27 b and 28 b of the lithium ion battery 27 and the lead battery 28 are connected via the energization path 101 including the energization lines 38 and 39. An open / close switch SW1 may be provided in the energization line 38 constituting the energization path 101.

図１および図２に示すように、車両用電源装置１０には、リチウムイオンバッテリ２７およびモータジェネレータ１６を備えた第１電源回路４１が設けられている。また、車両用電源装置１０には、鉛バッテリ２８、瞬低保護負荷３３、車体負荷３４およびスタータモータ２１等を備えた第２電源回路４２が設けられている。そして、第１電源回路４１と第２電源回路４２とは、開閉スイッチＳＷ２を介して接続されている。また、車両用電源装置１０にはバッテリモジュール４３が設けられており、このバッテリモジュール４３にリチウムイオンバッテリ２７および開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２が組み込まれている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle power supply device 10 is provided with a first power supply circuit 41 including a lithium ion battery 27 and a motor generator 16. Further, the vehicle power supply device 10 is provided with a second power supply circuit 42 including a lead battery 28, a voltage drop protection load 33, a vehicle body load 34, a starter motor 21, and the like. The first power supply circuit 41 and the second power supply circuit 42 are connected via an open / close switch SW2. The vehicle power supply device 10 is provided with a battery module 43, and the lithium ion battery 27 and the open / close switches SW 1 and SW 2 are incorporated in the battery module 43.

バッテリモジュール４３には、リチウムイオンバッテリ２７の作動情報（充電状態ＳＯＣ、電流、電圧、温度等）を検出するバッテリセンサ４４が設けられている。また、バッテリモジュール４３には、駆動回路部やマイクロコンピュータ等を備えたバッテリコントローラ（第１制御部）４５が設けられている。このバッテリコントローラ４５には、開閉スイッチＳＷ１を制御する第１スイッチ制御部４５ａ、および開閉スイッチＳＷ２を制御する第２スイッチ制御部４５ｂが設けられている。また、バッテリコントローラ４５には、後述する制御ユニット５０に向けて、リチウムイオンバッテリ２７の作動情報（充電状態ＳＯＣ、電流、電圧、温度等）を送信する情報送信部４５ｃが設けられている。バッテリコントローラ４５は、制御ユニット５０からの制御信号に基づいて、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御している。また、バッテリコントローラ４５は、リチウムイオンバッテリ２７の過度な充放電電流や温度上昇が検出された場合に、開閉スイッチＳＷ１を開いて車両用電源装置１０からリチウムイオンバッテリ２７を切り離している。なお、図示していないが、バッテリコントローラ４５は、前述したＩＳＧコントローラ２４と同様に、第２電源ライン３０に接続される。 The battery module 43 is provided with a battery sensor 44 that detects operation information (charge state SOC, current, voltage, temperature, etc.) of the lithium ion battery 27. The battery module 43 is provided with a battery controller (first control unit) 45 including a drive circuit unit, a microcomputer, and the like. The battery controller 45 is provided with a first switch control unit 45a for controlling the open / close switch SW1 and a second switch control unit 45b for controlling the open / close switch SW2. Further, the battery controller 45 is provided with an information transmission unit 45c that transmits operation information (charge state SOC, current, voltage, temperature, etc.) of the lithium ion battery 27 to a control unit 50 described later. The battery controller 45 controls the open / close switches SW1 and SW2 based on a control signal from the control unit 50. The battery controller 45 opens the open / close switch SW 1 to disconnect the lithium ion battery 27 from the vehicle power supply device 10 when an excessive charge / discharge current or temperature rise of the lithium ion battery 27 is detected. Although not shown, the battery controller 45 is connected to the second power supply line 30 in the same manner as the ISG controller 24 described above.

前述したように、第２電源ライン３０には、瞬低保護負荷３３が接続されている。この瞬低保護負荷３３は、後述するアイドリングストップ制御のエンジン再始動時に、作動状態を継続することが必要な電気機器である。瞬低保護負荷３３として、エンジン補機類、ブレーキアクチュエータ、パワーステアリングアクチュエータ、インストルメントパネル、各種電子制御ユニット等が挙げられる。また、第２電源ライン３０には、車体負荷３４が接続されている。この車体負荷３４は、アイドリングストップ制御のエンジン再始動時に、瞬間的な停止状態が許容される電気機器である。車体負荷３４として、ドアミラーモータ、パワーウィンドウモータ、ラジエータファンモータ等が挙げられる。 As described above, the instantaneous power supply protection load 33 is connected to the second power supply line 30. This instantaneously low protective load 33 is an electrical device that needs to continue its operation state when the engine is restarted in idling stop control described later. Examples of the instantaneous drop protection load 33 include engine accessories, brake actuators, power steering actuators, instrument panels, and various electronic control units. A vehicle body load 34 is connected to the second power supply line 30. The vehicle body load 34 is an electrical device that is allowed to stop instantaneously when the engine is restarted in idling stop control. Examples of the vehicle body load 34 include a door mirror motor, a power window motor, and a radiator fan motor.

図２に示すように、車両用電源装置１０は、モータジェネレータ１６やバッテリモジュール４３等を制御する制御ユニット５０を有している。制御ユニット５０には、リチウムイオンバッテリ２７の充放電を制御する充放電コントローラ５１が設けられている。また、制御ユニット５０には、エンジン１２の停止や再始動を制御するＩＳＳコントローラ（エンジン制御部）５２が設けられている。なお、ＩＳＳコントローラ５２のＩＳＳとは、「idling stop system」である。 As shown in FIG. 2, the vehicle power supply device 10 includes a control unit 50 that controls the motor generator 16, the battery module 43, and the like. The control unit 50 is provided with a charge / discharge controller 51 that controls charge / discharge of the lithium ion battery 27. In addition, the control unit 50 is provided with an ISS controller (engine control unit) 52 that controls stop and restart of the engine 12. The ISS of the ISS controller 52 is “idling stop system”.

充放電コントローラ（第２制御部）５１は、他のコントローラやセンサからの入力信号に基づいて、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態ＳＯＣや、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作状況等を判定する。また、充放電コントローラ５１は、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態ＳＯＣ等に基づいて、モータジェネレータ１６の発電電圧等の発電目標値を設定する。そして、モータジェネレータ１６の発電状態を制御することにより、リチウムイオンバッテリ２７の充放電を制御している。このように、充放電コントローラ５１は、リチウムイオンバッテリ２７の作動情報に基づきモータジェネレータ１６を制御している。また、充放電コントローラ５１は、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２の開閉動作を指示する制御信号を、バッテリコントローラ４５に向けて出力する。 The charge / discharge controller (second control unit) 51 determines the state of charge SOC of the lithium ion battery 27, the operation state of the accelerator pedal and the brake pedal, and the like based on input signals from other controllers and sensors. Further, the charge / discharge controller 51 sets a power generation target value such as a power generation voltage of the motor generator 16 based on the state of charge SOC of the lithium ion battery 27 and the like. The charge / discharge of the lithium ion battery 27 is controlled by controlling the power generation state of the motor generator 16. As described above, the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 based on the operation information of the lithium ion battery 27. Further, the charge / discharge controller 51 outputs a control signal for instructing an opening / closing operation of the opening / closing switches SW 1, SW 2 to the battery controller 45.

また、ＩＳＳコントローラ５２は、他のコントローラやセンサからの入力信号に基づいて、エンジン１２の停止条件や始動条件を判定する。そして、ＩＳＳコントローラ５２は、停止条件が成立した場合にエンジン１２を自動的に停止する一方、始動条件が成立した場合にエンジン１２を自動的に再始動する。エンジン１２の停止条件としては、例えば、車速が所定車速以下であり、かつブレーキペダルが踏み込まれることが挙げられる。また、エンジン１２の始動条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルが踏み込まれることが挙げられる。 Further, the ISS controller 52 determines a stop condition and a start condition of the engine 12 based on input signals from other controllers and sensors. The ISS controller 52 automatically stops the engine 12 when the stop condition is satisfied, and automatically restarts the engine 12 when the start condition is satisfied. As a stop condition of the engine 12, for example, the vehicle speed is a predetermined vehicle speed or less and the brake pedal is depressed. Moreover, as a starting condition of the engine 12, for example, the depression of the brake pedal is released or the accelerator pedal is depressed.

制御ユニット５０に接続される各種センサとして、鉛バッテリ２８の充放電電流や充電状態等を検出するバッテリセンサ５３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ５４、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ５５がある。また、制御ユニット５０に接続される各種センサとして、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ５６、エンジン始動時に手動操作されるスタートスイッチ５７等がある。また、制御ユニット５０には、ＩＳＧコントローラ２４から、モータジェネレータ１６の発電電圧、発電電流、発電トルク、駆動トルク等が入力される。同様に、制御ユニット５０には、バッテリコントローラ４５から、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態ＳＯＣや、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２の作動状態等が入力される。さらに、制御ユニット５０には、車両用電源装置１０の異常を乗員に通知する警告灯５８が接続されている。 As various sensors connected to the control unit 50, a battery sensor 53 for detecting a charging / discharging current, a charging state and the like of the lead battery 28, an accelerator sensor 54 for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and a brake for detecting the depression amount of the brake pedal. There is a sensor 55. Various sensors connected to the control unit 50 include a vehicle speed sensor 56 that detects a vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 11, a start switch 57 that is manually operated when the engine is started, and the like. In addition, the control unit 50 receives the generated voltage, generated current, generated torque, drive torque, and the like of the motor generator 16 from the ISG controller 24. Similarly, the control unit 50 receives from the battery controller 45 the state of charge SOC of the lithium ion battery 27, the operating state of the open / close switches SW1 and SW2, and the like. Further, the control unit 50 is connected with a warning lamp 58 for notifying an occupant of an abnormality of the vehicle power supply device 10.

なお、制御ユニット５０には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータに対する制御電流を生成する駆動回路等が設けられる。また、制御ユニット５０、モータジェネレータ１６およびバッテリモジュール４３等は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク５９を介して互いに接続されている。このように、制御ユニット５０の充放電コントローラ５１とバッテリモジュール４３のバッテリコントローラ４５とは、車載ネットワーク５９を介して互いに接続されている。すなわち、充放電コントローラ５１と、バッテリコントローラ４５とは、互いに通信自在に接続されている。 The control unit 50 is provided with a microcomputer constituted by a CPU, ROM, RAM, and the like, a drive circuit that generates control currents for various actuators, and the like. The control unit 50, the motor generator 16, the battery module 43, and the like are connected to each other via an in-vehicle network 59 such as CAN or LIN. As described above, the charge / discharge controller 51 of the control unit 50 and the battery controller 45 of the battery module 43 are connected to each other via the in-vehicle network 59. That is, the charge / discharge controller 51 and the battery controller 45 are connected so as to communicate with each other.

［バッテリの電圧特性］
続いて、リチウムイオンバッテリ２７および鉛バッテリ２８の電圧特性について説明する。図４はバッテリの端子電圧と充電状態ＳＯＣとの関係を示す線図である。なお、充電状態ＳＯＣ（state of charge）とは、バッテリの充電度合を示す値であり、バッテリの設計容量に対する残存容量の比率である。また、図４に示される端子電圧Ｖ１，Ｖ２とは、電流が流れていないときのバッテリ電圧つまり開放端電圧である。また、図４に示される符号ＧＨは、モータジェネレータ１６の最大発電電圧を示している。 [Battery voltage characteristics]
Next, voltage characteristics of the lithium ion battery 27 and the lead battery 28 will be described. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the terminal voltage of the battery and the state of charge SOC. The state of charge (SOC) is a value indicating the degree of charge of the battery and is the ratio of the remaining capacity to the design capacity of the battery. Further, the terminal voltages V1 and V2 shown in FIG. 4 are battery voltages when no current flows, that is, open-circuit voltages. Further, reference sign GH shown in FIG. 4 indicates the maximum generated voltage of the motor generator 16.

図４に示すように、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１は、鉛バッテリ２８の端子電圧Ｖ２よりも高く設定されている。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７の充放電範囲Ｘ１における下限電圧Ｖ１Ｌは、鉛バッテリ２８の充放電範囲Ｘ２における上限電圧Ｖ２Ｈよりも高く設定されている。また、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１は、鉛バッテリ２８の充電電圧上限（例えば、１６Ｖ）よりも低く設定されている。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７の充放電範囲Ｘ１における上限電圧Ｖ１Ｈは、鉛バッテリ２８の充電電圧上限よりも低く設定されている。これにより、リチウムイオンバッテリ２７と鉛バッテリ２８とを並列接続した場合であっても、リチウムイオンバッテリ２７による鉛バッテリ２８の過充電を回避することができ、鉛バッテリ２８の劣化を回避することができる。なお、充電電圧上限とは、蓄電体の劣化を抑制する観点から、蓄電体の種類毎に設定される充電電圧の上限値である。 As shown in FIG. 4, the terminal voltage V 1 of the lithium ion battery 27 is set higher than the terminal voltage V 2 of the lead battery 28. That is, the lower limit voltage V1L in the charge / discharge range X1 of the lithium ion battery 27 is set higher than the upper limit voltage V2H in the charge / discharge range X2 of the lead battery 28. Moreover, the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 is set lower than the upper limit (for example, 16V) of the charge voltage of the lead battery 28. That is, the upper limit voltage V1H in the charge / discharge range X1 of the lithium ion battery 27 is set lower than the upper limit of the charge voltage of the lead battery 28. Thereby, even if it is a case where the lithium ion battery 27 and the lead battery 28 are connected in parallel, overcharge of the lead battery 28 by the lithium ion battery 27 can be avoided, and deterioration of the lead battery 28 can be avoided. it can. The upper limit of the charging voltage is an upper limit value of the charging voltage set for each type of power storage unit from the viewpoint of suppressing deterioration of the power storage unit.

図４に示すように、リチウムイオンバッテリ２７はサイクル特性に優れることから、リチウムイオンバッテリ２７には広い充放電範囲Ｘ１が設定されている。一方、鉛バッテリ２８には、バッテリ劣化を防止する観点から、満充電付近の狭い充放電範囲Ｘ２が設定されている。なお、リチウムイオンバッテリ２７の内部抵抗は、鉛バッテリ２８の内部抵抗よりも小さく設定されている。 As shown in FIG. 4, since the lithium ion battery 27 is excellent in cycle characteristics, a wide charge / discharge range X1 is set in the lithium ion battery 27. On the other hand, in the lead battery 28, a narrow charge / discharge range X2 near full charge is set from the viewpoint of preventing battery deterioration. The internal resistance of the lithium ion battery 27 is set smaller than the internal resistance of the lead battery 28.

［モータジェネレータの発電制御］
続いて、モータジェネレータ１６の発電制御について説明する。図５はモータジェネレータ１６の発電制御の一例を示すタイミングチャートである。図５には、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧ、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１および充電状態Ｓ１、鉛バッテリ２８の端子電圧Ｖ２および充電状態Ｓ２が示されている。また、図５に示されるブレーキＯＮとは、ブレーキペダルが踏み込まれた状態を意味し、ブレーキＯＦＦとは、ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態を意味している。 [Power generation control of motor generator]
Next, power generation control of the motor generator 16 will be described. FIG. 5 is a timing chart showing an example of power generation control of the motor generator 16. FIG. 5 shows the power generation voltage VG of the motor generator 16, the terminal voltage V1 and the charging state S1 of the lithium ion battery 27, and the terminal voltage V2 and the charging state S2 of the lead battery 28. Further, the brake ON shown in FIG. 5 means a state where the brake pedal is depressed, and the brake OFF means a state where the depression of the brake pedal is released.

図５に示すように、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態Ｓ１は、充放電範囲Ｘ１内で制御されている。例えば、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態Ｓ１が、放電に伴って下限値ＳＬまで低下した場合には、モータジェネレータ１６が発電状態に制御されてリチウムイオンバッテリ２７が充電される。ここで、モータジェネレータ１６の発電状態として、燃焼発電状態と回生発電状態とがある。燃焼発電状態とは、エンジン動力によってモータジェネレータ１６を発電させ、燃料のエネルギーを電気エネルギーに変換する発電状態である。また、回生発電状態とは、車両減速時にモータジェネレータ１６を発電させ、車両１１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電状態である。車両１１のエネルギー効率を向上させて燃費性能を高めるためには、モータジェネレータ１６の回生発電状態を増やすことにより、モータジェネレータ１６の燃焼発電状態を減らしてエンジン１２の燃料消費量を抑制することが望ましい。すなわち、モータジェネレータ１６の回生電力をリチウムイオンバッテリ２７に積極的に蓄え、この回生電力をリチウムイオンバッテリ２７から車体負荷３４等に放出することにより、モータジェネレータ１６の燃焼発電状態を減らすことが望ましい。 As shown in FIG. 5, the charge state S1 of the lithium ion battery 27 is controlled within the charge / discharge range X1. For example, when the charging state S1 of the lithium ion battery 27 decreases to the lower limit value SL due to discharging, the motor generator 16 is controlled to the power generation state and the lithium ion battery 27 is charged. Here, the power generation state of the motor generator 16 includes a combustion power generation state and a regenerative power generation state. The combustion power generation state is a power generation state in which the motor generator 16 is generated by engine power and fuel energy is converted into electric energy. The regenerative power generation state is a power generation state in which the motor generator 16 generates power when the vehicle is decelerated and the kinetic energy of the vehicle 11 is converted into electric energy. In order to improve the energy efficiency of the vehicle 11 and improve the fuel efficiency, it is possible to reduce the combustion power generation state of the motor generator 16 and suppress the fuel consumption of the engine 12 by increasing the regenerative power generation state of the motor generator 16. desirable. That is, it is desirable to reduce the combustion power generation state of the motor generator 16 by positively storing the regenerative power of the motor generator 16 in the lithium ion battery 27 and releasing the regenerative power from the lithium ion battery 27 to the vehicle body load 34 or the like. .

モータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御するか否かは、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態Ｓ１に基づいて決定される。すなわち、充放電コントローラ５１は、充電状態Ｓ１が下限値ＳＬまで低下したときに、モータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御する。そして、充放電コントローラ５１は、充電状態Ｓ１が第１上限値ＳＨ１に到達するまで、モータジェネレータ１６の燃焼発電状態を継続する。一方、モータジェネレータ１６を回生発電状態に制御するか否かは、アクセルペダルやブレーキペダルの操作状況に基づいて決定される。すなわち、充放電コントローラ５１は、アクセルペダルの踏み込みが解除される車両減速時や、ブレーキペダルが踏み込まれる車両減速時に、モータジェネレータ１６を回生発電状態に制御している。そして、充放電コントローラ５１は、アクセルペダルが踏み込まれた場合や、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に、モータジェネレータ１６の回生発電状態を解除し、モータジェネレータ１６を発電休止状態に制御している。なお、モータジェネレータ１６が回生発電状態に制御された状態のもとで、充電状態Ｓ１が第２上限値ＳＨ２まで上昇した場合には、リチウムイオンバッテリ２７の過充電を防止するため、モータジェネレータ１６の回生発電状態は解除され、モータジェネレータ１６は発電休止状態に制御される。 Whether to control the motor generator 16 to the combustion power generation state is determined based on the charge state S1 of the lithium ion battery 27. That is, the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 to the combustion power generation state when the charge state S1 decreases to the lower limit value SL. Then, charge / discharge controller 51 continues the combustion power generation state of motor generator 16 until charge state S1 reaches first upper limit value SH1. On the other hand, whether or not to control the motor generator 16 to the regenerative power generation state is determined based on the operation state of the accelerator pedal and the brake pedal. That is, the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 to the regenerative power generation state when the vehicle is decelerated when the depression of the accelerator pedal is released or when the vehicle is decelerated when the brake pedal is depressed. The charge / discharge controller 51 cancels the regenerative power generation state of the motor generator 16 when the accelerator pedal is depressed or the brake pedal is released, and controls the motor generator 16 to a power generation halt state. Yes. In the state where the motor generator 16 is controlled to the regenerative power generation state, when the charging state S1 rises to the second upper limit value SH2, the motor generator 16 is prevented in order to prevent the lithium ion battery 27 from being overcharged. The regenerative power generation state is released, and the motor generator 16 is controlled to the power generation halt state.

［車両用電源装置の電力供給状況］
続いて、車両用電源装置１０の電力供給状況について説明する。図６および図７は車両用電源装置１０の電力供給状況を示す説明図である。図６にはリチウムイオンバッテリ充電時の電力供給状況が示されており、図７にはリチウムイオンバッテリ放電時の電力供給状況が示されている。 [Power supply status of vehicle power supply]
Next, the power supply status of the vehicle power supply device 10 will be described. 6 and 7 are explanatory diagrams showing the power supply status of the vehicle power supply device 10. FIG. 6 shows the power supply status when the lithium ion battery is charged, and FIG. 7 shows the power supply status when the lithium ion battery is discharged.

まず、図５に示すように、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態Ｓ１が、下限値ＳＬまで低下すると（符号Ａ１）、充放電コントローラ５１は、モータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御する。この燃焼発電状態においては、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧが、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも高い所定電圧Ｖａに引き上げられる（符号Ｂ１）。ここで、図６に示すように、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧを、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも上げる際には、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２は閉じられた状態に保持される。これにより、図６に矢印で示すように、モータジェネレータ１６の発電電力は、リチウムイオンバッテリ２７、鉛バッテリ２８、瞬低保護負荷３３、車体負荷３４に供給される。 First, as shown in FIG. 5, when the charging state S1 of the lithium ion battery 27 is lowered to the lower limit value SL (reference A1), the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 to the combustion power generation state. In this combustion power generation state, the power generation voltage VG of the motor generator 16 is raised to a predetermined voltage Va higher than the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 (reference numeral B1). Here, as shown in FIG. 6, when the power generation voltage VG of the motor generator 16 is increased above the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27, the open / close switches SW1 and SW2 in the battery module 43 are closed. Retained. Thereby, as indicated by an arrow in FIG. 6, the electric power generated by the motor generator 16 is supplied to the lithium ion battery 27, the lead battery 28, the instantaneous drop protection load 33, and the vehicle body load 34.

このように、モータジェネレータ１６が燃焼発電状態に制御されると、リチウムイオンバッテリ２７が充電されるため、リチウムイオンバッテリ２７の充電状態Ｓ１は徐々に上昇する。そして、図５に示すように、充電状態Ｓ１が第１上限値ＳＨ１に到達すると（符号Ａ２）、充放電コントローラ５１は、モータジェネレータ１６を発電休止状態に制御する。この発電休止状態においては、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧが、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも低い「０」に引き下げられる（符号Ｂ２）。ここで、図７に示すように、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧを、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも下げる際には、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２は閉じられた状態に保持される。これにより、図７に矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ２７に蓄えられた電力が、瞬低保護負荷３３、車体負荷３４および鉛バッテリ２８に供給される。 Thus, when the motor generator 16 is controlled to the combustion power generation state, the lithium ion battery 27 is charged, so that the charge state S1 of the lithium ion battery 27 gradually increases. Then, as shown in FIG. 5, when the charging state S1 reaches the first upper limit value SH1 (reference A2), the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 to the power generation halt state. In this power generation halt state, the power generation voltage VG of the motor generator 16 is lowered to “0”, which is lower than the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 (reference numeral B2). Here, as shown in FIG. 7, when the power generation voltage VG of the motor generator 16 is made lower than the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27, the open / close switches SW1 and SW2 in the battery module 43 are closed. Retained. As a result, as indicated by arrows in FIG. 7, the electric power stored in the lithium ion battery 27 is supplied to the instantaneous voltage drop protection load 33, the vehicle body load 34, and the lead battery 28.

次いで、図５に示すように、ブレーキペダルが踏み込まれると（符号Ｃ１）、充放電コントローラ５１は、モータジェネレータ１６を回生発電状態に制御する。この回生発電状態においては、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧが、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも高い所定電圧Ｖｂに引き上げられる（符号Ｂ３）。ここで、図６に示すように、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧを、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも上げる際には、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２は閉じられた状態に保持される。これにより、図６に矢印で示すように、モータジェネレータ１６の発電電力は、リチウムイオンバッテリ２７、鉛バッテリ２８、瞬低保護負荷３３、車体負荷３４に供給される。 Next, as shown in FIG. 5, when the brake pedal is depressed (reference C1), the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 to the regenerative power generation state. In this regenerative power generation state, the power generation voltage VG of the motor generator 16 is raised to a predetermined voltage Vb that is higher than the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 (reference numeral B3). Here, as shown in FIG. 6, when the power generation voltage VG of the motor generator 16 is increased above the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27, the open / close switches SW1 and SW2 in the battery module 43 are closed. Retained. Thereby, as indicated by an arrow in FIG. 6, the electric power generated by the motor generator 16 is supplied to the lithium ion battery 27, the lead battery 28, the instantaneous drop protection load 33, and the vehicle body load 34.

その後、図５に示すように、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると（符号Ｃ２）、充放電コントローラ５１は、モータジェネレータ１６を発電休止状態に制御する。この発電休止状態においては、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧが、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも低い「０」に引き下げられる（符号Ｂ４）。ここで、図７に示すように、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧを、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１よりも下げる際には、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２は閉じられた状態に保持される。これにより、図７に矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ２７に蓄えられた電力が、瞬低保護負荷３３、車体負荷３４および鉛バッテリ２８に供給される。 After that, as shown in FIG. 5, when the depression of the brake pedal is released (reference C2), the charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 to the power generation halt state. In this power generation halt state, the power generation voltage VG of the motor generator 16 is lowered to “0”, which is lower than the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 (reference B4). Here, as shown in FIG. 7, when the power generation voltage VG of the motor generator 16 is made lower than the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27, the open / close switches SW1 and SW2 in the battery module 43 are closed. Retained. As a result, as indicated by arrows in FIG. 7, the electric power stored in the lithium ion battery 27 is supplied to the instantaneous voltage drop protection load 33, the vehicle body load 34, and the lead battery 28.

これまで説明したように、モータジェネレータ１６の発電電圧ＶＧを制御することにより、リチウムイオンバッテリ２７の充放電を制御することができる。すなわち、発電電圧ＶＧを端子電圧Ｖ１よりも上げることにより、リチウムイオンバッテリ２７を充電することができる。一方、発電電圧ＶＧを端子電圧Ｖ１よりも下げることにより、リチウムイオンバッテリ２７を放電させることができる。しかも、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１を、鉛バッテリ２８の端子電圧Ｖ２よりも高く設定したので、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２を閉じた状態に保持したまま、リチウムイオンバッテリ２７を充放電させることができる。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７から鉛バッテリ２８を切り離さずに、リチウムイオンバッテリ２７を放電させることができるため、車両用電源装置１０の回路構造やスイッチ制御を複雑にすることなく、リチウムイオンバッテリ２７を積極的に充放電させることが可能である。これにより、車両１１のエネルギー効率を向上させる車両用電源装置１０のコストを下げることができる。 As described so far, the charge / discharge of the lithium ion battery 27 can be controlled by controlling the power generation voltage VG of the motor generator 16. That is, the lithium ion battery 27 can be charged by raising the generated voltage VG above the terminal voltage V1. On the other hand, the lithium ion battery 27 can be discharged by lowering the generated voltage VG below the terminal voltage V1. Moreover, since the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 is set higher than the terminal voltage V2 of the lead battery 28, the lithium ion battery 27 can be charged / discharged while the open / close switches SW1 and SW2 are kept closed. it can. That is, since the lithium ion battery 27 can be discharged without disconnecting the lead battery 28 from the lithium ion battery 27, the lithium ion battery 27 can be connected without complicating the circuit structure and switch control of the vehicle power supply device 10. It is possible to positively charge and discharge. Thereby, the cost of the vehicle power supply device 10 that improves the energy efficiency of the vehicle 11 can be reduced.

図６に示すように、モータジェネレータ１６を発電させる際には、鉛バッテリ２８の充電を抑制しつつ、リチウムイオンバッテリ２７を積極的に充電することができる。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７の内部抵抗は、鉛バッテリ２８の内部抵抗よりも小さいことから、鉛バッテリ２８の充電を抑制しつつ、リチウムイオンバッテリ２７に積極的に充電することが可能である。また、図７に示すように、モータジェネレータ１６の発電を休止させる際には、鉛バッテリ２８の放電を抑制しつつ、リチウムイオンバッテリ２７を積極的に放電させることができる。すなわち、リチウムイオンバッテリ２７の端子電圧Ｖ１は、鉛バッテリ２８の端子電圧Ｖ２よりも高いことから、鉛バッテリ２８の放電を抑制しつつ、リチウムイオンバッテリ２７を積極的に放電させることが可能である。このように、鉛バッテリ２８の充放電を抑制することができるため、鉛バッテリ２８に求められる出力特性やサイクル特性を緩和することができ、鉛バッテリ２８のコストを下げることが可能である。この点からも、車両用電源装置１０のコストを下げることができる。 As shown in FIG. 6, when power is generated by the motor generator 16, the lithium ion battery 27 can be positively charged while suppressing charging of the lead battery 28. That is, since the internal resistance of the lithium ion battery 27 is smaller than the internal resistance of the lead battery 28, it is possible to positively charge the lithium ion battery 27 while suppressing charging of the lead battery 28. As shown in FIG. 7, when stopping the power generation of the motor generator 16, the lithium ion battery 27 can be positively discharged while suppressing the discharge of the lead battery 28. That is, since the terminal voltage V1 of the lithium ion battery 27 is higher than the terminal voltage V2 of the lead battery 28, the lithium ion battery 27 can be positively discharged while suppressing the discharge of the lead battery 28. . Thus, since charging / discharging of the lead battery 28 can be suppressed, output characteristics and cycle characteristics required for the lead battery 28 can be relaxed, and the cost of the lead battery 28 can be reduced. Also from this point, the cost of the vehicle power supply device 10 can be reduced.

なお、前述の説明では、発電電圧ＶＧを端子電圧Ｖ１よりも下げる際に、モータジェネレータ１６を発電休止状態に制御しているが、これに限られることはない。モータジェネレータ１６の発電状態を維持したまま、発電電圧ＶＧを端子電圧Ｖ１よりも下げた場合であっても、リチウムイオンバッテリ２７を放電させることが可能である。このとき、モータジェネレータ１６の発電電流を調整することにより、リチウムイオンバッテリ２７の放電電流を制御することが可能である。すなわち、モータジェネレータ１６の発電電流を増加させることにより、リチウムイオンバッテリ２７の放電電流を減少させることができる。一方、モータジェネレータ１６の発電電流を減少させることにより、リチウムイオンバッテリ２７の放電電流を増加させることができる。 In the above description, the motor generator 16 is controlled to the power generation halt state when the power generation voltage VG is lowered below the terminal voltage V1, but the present invention is not limited to this. Even when the power generation voltage VG is lowered below the terminal voltage V1 while the power generation state of the motor generator 16 is maintained, the lithium ion battery 27 can be discharged. At this time, it is possible to control the discharge current of the lithium ion battery 27 by adjusting the generated current of the motor generator 16. That is, the discharge current of the lithium ion battery 27 can be reduced by increasing the generated current of the motor generator 16. On the other hand, the discharge current of the lithium ion battery 27 can be increased by decreasing the generated current of the motor generator 16.

［エンジン始動制御］
続いて、エンジン始動時における車両用電源装置１０の電力供給状況について説明する。図８および図９は車両用電源装置１０の電力供給状況を示す説明図である。図８にはスタートスイッチ操作によるエンジン初始動時の電力供給状況が示されており、図９にはアイドリングストップ制御によるエンジン再始動時の電力供給状況が示されている。 [Engine start control]
Next, the power supply status of the vehicle power supply device 10 when the engine is started will be described. 8 and 9 are explanatory diagrams showing the power supply status of the vehicle power supply device 10. FIG. 8 shows the power supply status when the engine is initially started by operating the start switch, and FIG. 9 shows the power supply status when the engine is restarted by the idling stop control.

図８に示すように、運転手のスタートスイッチ操作によるエンジン初始動時においては、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ２が閉じられた後に、スタータリレー３５が閉じられる。これにより、鉛バッテリ２８からスタータモータ２１に電力が供給され、スタータモータ２１のクランキング動作によってエンジン１２が始動される。なお、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ１は、エンジン１２が始動された後に閉じられる。前述の説明では、リチウムイオンバッテリ２７の放電を抑制する観点から、開閉スイッチＳＷ１は開かれているが、これに限られることはない。例えば、極寒地等の低温環境下においては、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２を閉じることにより、鉛バッテリ２８とリチウムイオンバッテリ２７との双方から、スタータモータ２１に対して電力を供給しても良い。 As shown in FIG. 8, when the engine is initially started by the driver's start switch operation, the starter relay 35 is closed after the open / close switch SW2 in the battery module 43 is closed. Thereby, electric power is supplied from the lead battery 28 to the starter motor 21, and the engine 12 is started by the cranking operation of the starter motor 21. The open / close switch SW1 in the battery module 43 is closed after the engine 12 is started. In the above description, the open / close switch SW1 is opened from the viewpoint of suppressing the discharge of the lithium ion battery 27, but is not limited thereto. For example, in a low-temperature environment such as a very cold region, power may be supplied to the starter motor 21 from both the lead battery 28 and the lithium ion battery 27 by closing the open / close switches SW1 and SW2.

図９に示すように、アイドリングストップ制御によるエンジン再始動時においては、バッテリモジュール４３内の開閉スイッチＳＷ２が開かれた後に、モータジェネレータ１６の目標駆動トルクが引き上げられる。これにより、リチウムイオンバッテリ２７からモータジェネレータ１６に電力が供給され、モータジェネレータ１６のクランキング動作によってエンジン１２が始動される。アイドリングストップ制御によるエンジン再始動時においては、開閉スイッチＳＷ２を開いて第１電源回路４１と第２電源回路４２とを切り離すことにより、第２電源回路４２の瞬低保護負荷３３に対する瞬間的な電圧低下つまり瞬低を防止することができる。これにより、エンジン再始動時に瞬低保護負荷３３の作動状態を継続することができるため、車両品質を向上させることができる。 As shown in FIG. 9, when the engine is restarted by the idling stop control, the target drive torque of the motor generator 16 is raised after the opening / closing switch SW2 in the battery module 43 is opened. Thereby, electric power is supplied from the lithium ion battery 27 to the motor generator 16, and the engine 12 is started by the cranking operation of the motor generator 16. When the engine is restarted by idling stop control, the instantaneous voltage applied to the instantaneously low protective load 33 of the second power supply circuit 42 by opening the open / close switch SW2 and disconnecting the first power supply circuit 41 and the second power supply circuit 42. A drop, that is, an instantaneous drop can be prevented. Thereby, since the operating state of the instantaneous voltage drop load 33 can be continued when the engine is restarted, the vehicle quality can be improved.

［フェイルセーフ制御］
続いて、車両用電源装置１０によって実行されるフェイルセーフ制御について説明する。前述したように、バッテリコントローラ４５の情報送信部４５ｃは、充放電コントローラ５１に向けて、リチウムイオンバッテリ２７の作動情報（充電状態ＳＯＣ、電流、電圧、温度等）を送信する。そして、充放電コントローラ５１は、リチウムイオンバッテリ２７の作動情報（充電状態ＳＯＣ等）に基づきモータジェネレータ１６を制御し、リチウムイオンバッテリ２７の充放電を制御する。ここで、バッテリコントローラ４５と充放電コントローラ５１との間に通信異常が発生し、充放電コントローラ５１がリチウムイオンバッテリ２７の作動情報を正常に受信できない場合には、リチウムイオンバッテリ２７の過放電や過充電を招く虞がある。そこで、車両用電源装置１０は、バッテリコントローラ４５と充放電コントローラ５１との間に通信異常が検出された場合に、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２を所定の作動状態に制御するフェイルセーフ制御を実行する。 [Fail safe control]
Next, the fail safe control executed by the vehicle power supply device 10 will be described. As described above, the information transmission unit 45 c of the battery controller 45 transmits the operation information (charge state SOC, current, voltage, temperature, etc.) of the lithium ion battery 27 to the charge / discharge controller 51. The charge / discharge controller 51 controls the motor generator 16 based on the operation information (charge state SOC or the like) of the lithium ion battery 27 to control the charge / discharge of the lithium ion battery 27. Here, when a communication abnormality occurs between the battery controller 45 and the charge / discharge controller 51 and the charge / discharge controller 51 cannot receive the operation information of the lithium ion battery 27 normally, There is a risk of overcharging. Therefore, when a communication abnormality is detected between the battery controller 45 and the charge / discharge controller 51, the vehicle power supply device 10 executes fail-safe control for controlling the open / close switches SW1 and SW2 to a predetermined operating state.

図１０はフェイルセーフ制御の実行手順の一例を示すフローチャートであり、図１１は車両用電源装置１０の電力供給状況を示す説明図である。図１１にはモータジェネレータ１６によるフェイルセーフ制御時の電力供給状況が示されている。図１０に示すように、ステップＳ１０では、バッテリコントローラ４５と充放電コントローラ５１との間に、通信異常が発生しているか否かが判定される。つまり、ステップＳ１０では、充放電コントローラ５１と情報送信部４５ｃとの間に、通信途絶等の通信異常が発生しているか否かが判定される。ステップＳ１０においては、例えば、充放電コントローラ５１から送信される新たな信号を、所定期間に渡ってバッテリコントローラ４５が受信していない場合に、バッテリコントローラ４５と充放電コントローラ５１との間に通信異常が発生していると判定される。 FIG. 10 is a flowchart showing an example of the execution procedure of fail-safe control, and FIG. 11 is an explanatory diagram showing the power supply status of the vehicle power supply device 10. FIG. 11 shows the power supply status during fail-safe control by the motor generator 16. As shown in FIG. 10, in step S 10, it is determined whether a communication abnormality has occurred between the battery controller 45 and the charge / discharge controller 51. That is, in step S10, it is determined whether or not a communication abnormality such as communication interruption has occurred between the charge / discharge controller 51 and the information transmission unit 45c. In step S10, for example, when the battery controller 45 has not received a new signal transmitted from the charge / discharge controller 51 for a predetermined period, a communication error occurs between the battery controller 45 and the charge / discharge controller 51. Is determined to have occurred.

ステップＳ１０において、バッテリコントローラ４５と充放電コントローラ５１との通信異常が検出された場合には、ステップＳ１１に進み、開閉スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、ステップＳ１２に進み、開閉スイッチＳＷ２がオン状態に制御される。ここで、開閉スイッチＳＷ１は、非通電時に開かれた状態つまりオフ状態に作動するノーマルオープン型のスイッチである。また、開閉スイッチＳＷ２は、非通電時に閉じられた状態つまりオン状態に作動するノーマルクローズ型のスイッチである。すなわち、バッテリコントローラ４５は、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２に対する通電を遮断することにより、開閉スイッチＳＷ１を開いて開閉スイッチＳＷ２を閉じている。なお、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２としては、接触子を電磁力によって動作させる電磁式のスイッチであっても良く、半導体素子を用いて構成される半導体式のスイッチであっても良い。 In step S10, when a communication abnormality between the battery controller 45 and the charge / discharge controller 51 is detected, the process proceeds to step S11, where the open / close switch SW1 is controlled to be turned off, and the process proceeds to step S12, where the open / close switch SW2 is turned on. Controlled. Here, the open / close switch SW1 is a normally open switch that operates in an open state, that is, in an off state when not energized. The open / close switch SW2 is a normally closed type switch that operates in a closed state, that is, an on state when not energized. That is, the battery controller 45 opens the open / close switch SW1 and closes the open / close switch SW2 by cutting off the energization of the open / close switches SW1 and SW2. The open / close switches SW1 and SW2 may be electromagnetic switches that operate the contacts by electromagnetic force, or may be semiconductor switches configured using semiconductor elements.

また、バッテリコントローラ４５と充放電コントローラ５１との通信異常が検出された場合には、ステップＳ１３に進み、エンジン１２を停止させるアイドリングストップ制御が禁止され、ステップＳ１４に進み、モータジェネレータ１６の回生発電制御が禁止される。さらに、バッテリコントローラ４５の通信異常を乗員に通知するため、続くステップＳ１５において警告灯５８が点灯される。ステップＳ１３において、アイドリングストップ制御を禁止する際には、アイドリングストップ制御を実行するＩＳＳコントローラ５２に対し、バッテリコントローラ４５、充放電コントローラ５１或いは他のコントローラ等から、アイドリングストップ制御の禁止信号が送信される。なお、アイドリングストップ制御によって既にエンジン１２が停止されている場合には、スタータモータ２１によってエンジン１２が始動された後に、アイドリングストップ制御が禁止される。また、ステップＳ１４において、モータジェネレータ１６の回生発電を禁止する際には、回生発電制御を実行するＩＳＧコントローラ２４に対し、バッテリコントローラ４５、充放電コントローラ５１或いは他のコントローラ等から、回生発電制御の禁止信号が送信される。なお、ステップＳ１５において、警告灯５８を点灯する際には、警告灯５８を制御する制御ユニット５０に対し、バッテリコントローラ４５或いは他のコントローラから、警告灯５８の点灯信号が送信される。 If a communication abnormality between the battery controller 45 and the charge / discharge controller 51 is detected, the process proceeds to step S13, and idling stop control for stopping the engine 12 is prohibited, and the process proceeds to step S14, where the regenerative power generation of the motor generator 16 is performed. Control is prohibited. Further, in order to notify the passenger of the communication abnormality of the battery controller 45, the warning lamp 58 is turned on in the subsequent step S15. In step S13, when the idling stop control is prohibited, an idling stop control prohibition signal is transmitted from the battery controller 45, the charge / discharge controller 51, or another controller to the ISS controller 52 that executes the idling stop control. The When the engine 12 has already been stopped by the idling stop control, the idling stop control is prohibited after the starter motor 21 starts the engine 12. In step S14, when the regenerative power generation of the motor generator 16 is prohibited, the regenerative power generation control is performed from the battery controller 45, the charge / discharge controller 51, or another controller to the ISG controller 24 that executes the regenerative power generation control. A prohibit signal is sent. In step S15, when the warning light 58 is turned on, a signal for turning on the warning light 58 is transmitted from the battery controller 45 or another controller to the control unit 50 that controls the warning light 58.

これまで説明したように、バッテリコントローラ（第１制御部）４５と充放電コントローラ（第２制御部）５１との通信異常が検出された場合には、バッテリコントローラ４５によって開閉スイッチＳＷ１が開かれ、かつ開閉スイッチＳＷ２が閉じられる。このようなフェイルセーフ制御を実行することにより、リチウムイオンバッテリ２７の過充電や過放電を防止することができ、車両用電源装置１０を適切に制御することができる。 As described above, when a communication abnormality between the battery controller (first control unit) 45 and the charge / discharge controller (second control unit) 51 is detected, the battery controller 45 opens the open / close switch SW1. And the opening / closing switch SW2 is closed. By executing such fail-safe control, overcharge and overdischarge of the lithium ion battery 27 can be prevented, and the vehicle power supply device 10 can be appropriately controlled.

図１１に示すように、フェイルセーフ制御においては、第１スイッチ制御部４５ａによって開閉スイッチＳＷ１が開かれることから、車両用電源装置１０からリチウムイオンバッテリ２７を切り離すことができ、リチウムイオンバッテリ２７を過充電や過放電から保護することができる。すなわち、通信異常が発生した状態のもとでは、充放電コントローラ５１がリチウムイオンバッテリ２７の作動情報（充電状態ＳＯＣ等）を把握できないため、モータジェネレータ１６を制御してリチウムイオンバッテリ２７の充放電を制御することが困難になる。このため、リチウムイオンバッテリ２７を保護する観点から、フェイルセーフ制御によって開閉スイッチＳＷ１を開いている。 As shown in FIG. 11, in the fail safe control, the first switch control unit 45a opens the opening / closing switch SW1, so that the lithium ion battery 27 can be disconnected from the vehicle power supply device 10, and the lithium ion battery 27 is It can protect from overcharge and overdischarge. That is, under the state where the communication abnormality has occurred, the charge / discharge controller 51 cannot grasp the operation information (charge state SOC, etc.) of the lithium ion battery 27, so the motor generator 16 is controlled to charge / discharge the lithium ion battery 27. It becomes difficult to control. For this reason, from the viewpoint of protecting the lithium ion battery 27, the open / close switch SW1 is opened by fail-safe control.

また、図１１に示すように、フェイルセーフ制御においては、第２スイッチ制御部４５ｂによって開閉スイッチＳＷ２が閉じられることから、モータジェネレータ１６と鉛バッテリ２８とが接続された状態となる。これにより、モータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御することにより、鉛バッテリ２８を充電しつつ瞬低保護負荷３３や車体負荷３４等に対する電力供給を継続することができる。すなわち、開閉スイッチＳＷ２を閉じることにより、第２電源回路４２を正常に機能させることができるため、最低限の走行性能を確保することができる。 In addition, as shown in FIG. 11, in the fail safe control, the opening / closing switch SW2 is closed by the second switch control unit 45b, so that the motor generator 16 and the lead battery 28 are connected. Thereby, by controlling the motor generator 16 to the combustion power generation state, it is possible to continue the power supply to the instantaneous low protection load 33, the vehicle body load 34, etc. while charging the lead battery 28. That is, by closing the open / close switch SW2, the second power supply circuit 42 can function normally, so that a minimum traveling performance can be ensured.

しかも、フェイルセーフ制御の実行に伴って、アイドリングストップ制御を禁止、つまりＩＳＳコントローラ５２によるエンジン停止を禁止したので、フェイルセーフ制御の安定性を向上させることができる。すなわち、アイドリングストップ制御においては、エンジン再始動時にリチウムイオンバッテリ２７の電力を利用することから、開閉スイッチＳＷ１をオン状態に切り替える必要がある。このような開閉スイッチＳＷ１の切り替えを伴うアイドリングストップ制御を禁止することにより、フェイルセーフ制御の安定性を向上させることができる。 Moreover, since the idling stop control is prohibited, that is, the engine stop by the ISS controller 52 is prohibited as the fail safe control is executed, the stability of the fail safe control can be improved. That is, in the idling stop control, since the electric power of the lithium ion battery 27 is used when the engine is restarted, it is necessary to switch the open / close switch SW1 to the on state. By prohibiting idling stop control that involves such switching of the open / close switch SW1, the stability of the fail-safe control can be improved.

また、フェイルセーフ制御の実行に伴って、モータジェネレータ１６の回生発電を禁止したので、フェイルセーフ制御の安定性を向上させることができる。すなわち、モータジェネレータ１６の回生発電制御においては、モータジェネレータ１６の回生電力をリチウムイオンバッテリ２７に充電することから、開閉スイッチＳＷ１をオン状態に切り替える必要がある。このような開閉スイッチＳＷ１の切り替えを伴う回生発電制御を禁止することにより、フェイルセーフ制御の安定性を向上させることができる。 Further, since the regenerative power generation of the motor generator 16 is prohibited with the execution of the fail safe control, the stability of the fail safe control can be improved. That is, in the regenerative power generation control of the motor generator 16, since the regenerative power of the motor generator 16 is charged to the lithium ion battery 27, it is necessary to switch the open / close switch SW1 to the on state. By prohibiting such regenerative power generation control that involves switching of the open / close switch SW1, the stability of the fail-safe control can be improved.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述したように、第１蓄電体としてリチウムイオンバッテリ２７を採用し、第２蓄電体として鉛バッテリ２８を採用している。リチウムイオンバッテリ２７と鉛バッテリ２８とを組み合わせる際には、リチウムイオンバッテリ２７として、正極材料にリン酸鉄リチウムを適用したリン酸鉄リチウムイオンバッテリが好ましい。しかしながら、第１蓄電体や第２蓄電体としては、リチウムイオンバッテリ２７や鉛バッテリ２８に限られることはなく、如何なる蓄電体を採用しても良い。例えば、第１蓄電体として、鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、電気二重層キャパシタ等を採用しても良い。また、第２蓄電体として、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、電気二重層キャパシタ等を採用しても良い。なお、第１蓄電体および第２蓄電体として、端子電圧や内部抵抗の異なる同種の蓄電体を採用しても良いことはいうまでもない。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. As described above, the lithium ion battery 27 is employed as the first power storage unit, and the lead battery 28 is employed as the second power storage unit. When the lithium ion battery 27 and the lead battery 28 are combined, the lithium ion battery 27 is preferably an iron phosphate lithium ion battery in which lithium iron phosphate is applied as the positive electrode material. However, the first power storage unit or the second power storage unit is not limited to the lithium ion battery 27 or the lead battery 28, and any power storage unit may be employed. For example, a lead battery, a nickel metal hydride battery, an electric double layer capacitor, or the like may be employed as the first power storage unit. Moreover, you may employ | adopt a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, an electric double layer capacitor etc. as a 2nd electrical storage body. Needless to say, the first power storage unit and the second power storage unit may be the same type of power storage unit having different terminal voltages and internal resistances.

前述の説明では、１つのバッテリコントローラ４５に、第１スイッチ制御部４５ａ、第２スイッチ制御部４５ｂおよび情報送信部４５ｃを組み込んでいるが、これに限られることはない。例えば、第１スイッチ制御部４５ａ、第２スイッチ制御部４５ｂおよび情報送信部４５ｃのそれぞれを、別のコントローラや制御ユニットに分けて組み込んでも良い。また、前述の説明では、１つの制御ユニット５０に、充放電コントローラ５１およびＩＳＳコントローラ５２を設けているが、これに限られることはない。例えば、充放電コントローラ５１が組み込まれる制御ユニットと、ＩＳＳコントローラ５２が組み込まれる制御ユニットとを分けても良い。 In the above description, the first switch control unit 45a, the second switch control unit 45b, and the information transmission unit 45c are incorporated in one battery controller 45, but the present invention is not limited to this. For example, each of the first switch control unit 45a, the second switch control unit 45b, and the information transmission unit 45c may be incorporated separately in another controller or control unit. In the above description, the charge / discharge controller 51 and the ISS controller 52 are provided in one control unit 50, but the present invention is not limited to this. For example, the control unit in which the charge / discharge controller 51 is incorporated may be separated from the control unit in which the ISS controller 52 is incorporated.

前述の説明では、発電機および電動機として機能するモータジェネレータ１６を用いているが、これに限られることはなく、電動機として機能しない発電機を採用しても良い。また、モータジェネレータ１６としては、誘導発電機に限られることはなく、他の形式の発電機を採用しても良い。また、車両用電源装置１０が搭載される車両１１としては、アイドリングストップ機能を備えた車両に限られることはなく、アイドリングストップ機能を備えていない車両であっても良い。また、前述の説明では、第１電源回路４１に車体負荷３４を接続しているが、これに限られることはなく、第２電源回路４２だけに車体負荷３４を接続しても良く、第１電源回路４１と第２電源回路４２との双方に車体負荷３４を接続しても良い。 In the above description, the motor generator 16 that functions as a generator and an electric motor is used. However, the present invention is not limited to this, and a generator that does not function as an electric motor may be employed. The motor generator 16 is not limited to an induction generator, and other types of generators may be employed. Further, the vehicle 11 on which the vehicle power supply device 10 is mounted is not limited to a vehicle having an idling stop function, and may be a vehicle not having an idling stop function. In the above description, the vehicle load 34 is connected to the first power supply circuit 41. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle load 34 may be connected only to the second power supply circuit 42. The vehicle body load 34 may be connected to both the power supply circuit 41 and the second power supply circuit 42.

前述の説明では、通電経路１００を構成する第２電源ライン３０に、開閉スイッチＳＷ２を設けているが、これに限られることはなく、通電経路１０１を構成する通電ライン３９に、開閉スイッチＳＷ２を設けても良い。このように、通電経路１０１に開閉スイッチＳＷ２を設けた場合であっても、電源回路に対する鉛バッテリ２８の接続状態を制御することができる。また、開閉スイッチＳＷ１，ＳＷ２としては、接触子を電磁力によって動作させる電磁式のスイッチであっても良く、半導体素子を用いて構成される半導体式のスイッチであっても良い。 In the above description, the open / close switch SW2 is provided in the second power supply line 30 that constitutes the energization path 100. However, the present invention is not limited to this, and the open / close switch SW2 is provided in the energization line 39 that constitutes the energization path 101. It may be provided. Thus, even when the open / close switch SW2 is provided in the energization path 101, the connection state of the lead battery 28 to the power supply circuit can be controlled. Moreover, as the open / close switches SW1 and SW2, electromagnetic switches that operate the contacts by electromagnetic force may be used, or semiconductor switches that are configured using semiconductor elements may be used.

前述の説明では、モータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御する際には、発電電圧ＶＧを所定電圧Ｖａに引き上げ、モータジェネレータ１６を回生発電状態に制御する際には、発電電圧ＶＧを所定電圧Ｖｂに引き上げているが、これに限られることはない。例えば、モータジェネレータ１６の目標発電電圧を、燃焼発電状態と回生発電状態とで一致させても良い。また、燃焼発電状態や回生発電状態において、モータジェネレータ１６の目標発電電圧を、車速、アクセル操作量、ブレーキ操作量に基づき変化させても良い。また、前述の説明では、アイドリングストップ制御のエンジン再始動時に、モータジェネレータ１６を電動機として駆動しているが、これに限られることはない。例えば、エンジン始動後の加速走行時に、モータジェネレータ１６を電動機として駆動することにより、エンジン１２の負荷を軽減しても良い。 In the above description, when the motor generator 16 is controlled to the combustion power generation state, the power generation voltage VG is raised to the predetermined voltage Va, and when the motor generator 16 is controlled to the regenerative power generation state, the power generation voltage VG is set to the predetermined voltage Vb. However, it is not limited to this. For example, the target power generation voltage of the motor generator 16 may be matched between the combustion power generation state and the regenerative power generation state. Further, in the combustion power generation state or the regenerative power generation state, the target power generation voltage of the motor generator 16 may be changed based on the vehicle speed, the accelerator operation amount, and the brake operation amount. In the above description, the motor generator 16 is driven as an electric motor when the engine is restarted in the idling stop control. However, the present invention is not limited to this. For example, the load on the engine 12 may be reduced by driving the motor generator 16 as an electric motor during acceleration traveling after the engine is started.

１０車両用電源装置
１１車両
１２エンジン
１６モータジェネレータ（発電機）
２７リチウムイオンバッテリ（第１蓄電体）
２７ａ正極端子
２７ｂ負極端子
２８鉛バッテリ（第２蓄電体）
２８ａ正極端子
２８ｂ負極端子
４５バッテリコントローラ（第１制御部）
５１充放電コントローラ（第２制御部）
５２ＩＳＳコントローラ（エンジン制御部）
１００通電経路
１０１通電経路
ＳＷ１開閉スイッチ（第１スイッチ）
ＳＷ２開閉スイッチ（第２スイッチ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle power supply device 11 Vehicle 12 Engine 16 Motor generator (generator)
27 Lithium ion battery (first power storage unit)
27a Positive terminal 27b Negative terminal 28 Lead battery (second power storage unit)
28a Positive terminal 28b Negative terminal 45 Battery controller (first control unit)
51 Charge / Discharge Controller (Second Control Unit)
52 ISS Controller (Engine Control Unit)
100 energization path 101 energization path SW1 open / close switch (first switch)
SW2 open / close switch (second switch)

Claims

A vehicle power supply device mounted on a vehicle,
A generator connected to the engine;
A first power storage unit connected to the generator;
A second power storage unit connected to the generator in parallel with the first power storage unit;
A first control unit that controls a first switch that connects the generator and the first power storage unit, and that controls a second switch that connects the generator and the second power storage unit;
A second control unit that instructs the first control unit to open and close the first switch and open and close the second switch;
Have
The vehicle power supply apparatus, wherein when a communication abnormality between the first control unit and the second control unit is detected, the first control unit opens the first switch and closes the second switch.

The vehicle power supply device according to claim 1,
An engine control unit that automatically stops the engine based on a stop condition and automatically restarts the engine based on a start condition;
The vehicle power supply device, wherein when the first switch is opened based on an abnormality in communication between the first control unit and the second control unit, engine stop by the engine control unit is prohibited.

The vehicle power supply device according to claim 1 or 2,
A vehicular power supply device in which regenerative power generation of the generator is prohibited when the first switch is opened based on a communication abnormality between the first control unit and the second control unit.

In the vehicle power supply device according to any one of claims 1 to 3,
The first switch is provided in a current-carrying path that connects positive terminals of the first power storage body and the second power storage body, or a power-supply path that connects negative electrode terminals of the first power storage body and the second power storage body. A vehicle power supply device.

In the vehicle power supply device according to any one of claims 1 to 4,
The second switch is provided in a current-carrying path that connects positive terminals of the first power storage body and the second power storage body, or a power-supply path that connects negative electrode terminals of the first power storage body and the second power storage body. A vehicle power supply device.