JP2016179749A - Power output device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンを備える動力出力装置に関する。 The present invention relates to a power output apparatus including an engine.
下記特許文献1では、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間にフライホイールダンパを設置することで、エンジンのトルク変動が変速機の出力軸側へ伝達されるのを抑制している。 In the following Patent Document 1, a flywheel damper is installed between the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission, thereby suppressing the torque fluctuation of the engine from being transmitted to the output shaft side of the transmission. .
特許文献1において、フライホイールダンパの設置は、装置の体格増大・コスト増加の要因となるため、省略することが理想である。しかし、フライホイールダンパを省略すると、エンジンのトルク変動による振動が増大してクランクシャフトの破損の原因となったり、エンジンのトルク変動による振動が変速機の出力軸側へ伝達されて振動・騒音の悪化の原因となるため、フライホイールダンパを省略することは困難である。また、特許文献1では、エンジンのクランクシャフトと変速機の入力軸との間にフライホイールダンパを設置することで、クランクシャフトと変速機による2慣性振動系が構成され、2慣性振動系の共振周波数帯域での振動が増大する。 In Patent Document 1, the installation of the flywheel damper is the cause of an increase in the physique and cost of the apparatus, so it is ideal to omit it. However, if the flywheel damper is omitted, vibration due to engine torque fluctuations will increase and cause damage to the crankshaft, or vibration due to engine torque fluctuations will be transmitted to the output shaft side of the transmission, causing vibration and noise. Since it causes deterioration, it is difficult to omit the flywheel damper. Further, in Patent Document 1, a flywheel damper is installed between a crankshaft of an engine and an input shaft of a transmission to constitute a two-inertia vibration system by the crankshaft and the transmission, and resonance of the two-inertia vibration system. Vibration in the frequency band increases.
本発明は、エンジンのトルク変動による振動の悪化を招くことなく動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現することを目的とする。 An object of the present invention is to realize a reduction in size and cost of a power output apparatus without causing deterioration of vibration due to engine torque fluctuation.
本発明に係る動力出力装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。 The power output apparatus according to the present invention employs the following means in order to achieve the above-described object.
本発明に係る動力出力装置は、クランクシャフトを有するエンジンと、互いに相対回転可能な入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生可能な回転電機と、クランクシャフトと剛結された第1ドライブプレートと、入力側回転子と剛結された第2ドライブプレートと、を備え、第1及び第2ドライブプレートの半径がクランクシャフトのカウンタウェイト半径より大きく、第1ドライブプレートと第2ドライブプレートが剛結されており、入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生させることでエンジンの動力を出力側回転子へ出力することを要旨とする。 A power output apparatus according to the present invention includes an engine having a crankshaft, an input-side rotor capable of rotating relative to each other, a rotating electrical machine capable of generating torque between the output-side rotor, and a first rigidly coupled to the crankshaft. A drive plate and a second drive plate rigidly connected to the input-side rotor, wherein the first drive plate and the second drive plate have a radius greater than a counterweight radius of the crankshaft. The gist of the invention is to output the engine power to the output side rotor by generating torque between the input side rotor and the output side rotor.
本発明の一態様では、第1及び第2ドライブプレートがプレートケース内部に収容され、プレートケースには、開口穴が第1及び第2ドライブプレートの剛結箇所に相当する径方向位置に形成され、プレートケース内部が開口穴を介してエンジン外部に連通可能であることが好適である。 In one aspect of the present invention, the first and second drive plates are accommodated inside the plate case, and the plate case is formed with an opening hole at a radial position corresponding to the rigid connection portion of the first and second drive plates. It is preferable that the inside of the plate case can communicate with the outside of the engine through the opening hole.
本発明の一態様では、出力側回転子に回転子巻線が配設され、回転子巻線に電気的に接続され、出力側回転子とともに回転するスリップリングをさらに備えることが好適である。 In one aspect of the present invention, it is preferable that a rotor winding is disposed on the output-side rotor, and further includes a slip ring that is electrically connected to the rotor winding and rotates together with the output-side rotor.
本発明の一態様では、入力側回転子が出力側回転子より径方向外側に配置されていることが好適である。 In one aspect of the present invention, it is preferable that the input-side rotor is disposed radially outside the output-side rotor.
本発明の一態様では、第1及び第2ドライブプレートのいずれか1つ以上がクランクシャフトの軸方向に可撓性を有することが好適である。 In one aspect of the present invention, it is preferable that one or more of the first and second drive plates have flexibility in the axial direction of the crankshaft.
本発明によれば、入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生させることでエンジンの動力を出力側回転子へ出力するため、クランクシャフトにトルク変動を吸収するためのフライホイールダンパを接続しなくても、クランクシャフトのトルク変動が出力側回転子へ伝達されるのを抑制することができる。そして、クランクシャフトに第1ドライブプレートを剛結し、入力側回転子に第2ドライブプレートを剛結し、第1ドライブプレートと第2ドライブプレートを剛結することで、クランクシャフトと入力側回転子を直結する際の剛性を向上させることができる。さらに、入力側回転子と第1及び第2ドライブプレートがエンジン側の慣性として機能し、第1及び第2ドライブプレートの半径をクランクシャフトのカウンタウェイト半径より大きくして慣性モーメントを増加させることで、エンジン側の慣性モーメントを増加させることができ、クランクシャフトのトルク変動による回転変動を低減することができる。その結果、エンジンのトルク変動による振動の悪化を招くことなく、フライホイールダンパを省略することができ、動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現することができる。 According to the present invention, a torque is generated between the input-side rotor and the output-side rotor to output engine power to the output-side rotor. Therefore, the flywheel damper for absorbing torque fluctuations in the crankshaft is provided. Even without the connection, it is possible to suppress the torque fluctuation of the crankshaft from being transmitted to the output side rotor. Then, the first drive plate is rigidly connected to the crankshaft, the second drive plate is rigidly connected to the input-side rotor, and the first drive plate and the second drive plate are rigidly connected. The rigidity at the time of directly connecting the child can be improved. Furthermore, the rotor on the input side and the first and second drive plates function as inertia on the engine side, and the inertia moment is increased by making the radius of the first and second drive plates larger than the counterweight radius of the crankshaft. The moment of inertia on the engine side can be increased, and the rotational fluctuation due to the torque fluctuation of the crankshaft can be reduced. As a result, the flywheel damper can be omitted without causing deterioration of vibration due to engine torque fluctuation, and the power output device can be reduced in size and cost.
以下、本発明を実施するための形態(以下実施形態という)を図面に従って説明する。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described with reference to the drawings.
図1〜4は、本発明の実施形態に係る動力出力装置の構成の概略を示す図である。図1は全体構成の概略を示し、図2,3はエンジン36及び回転電機10の構成例の断面図を示し、図4は図3のA部の拡大図を示す。本実施形態に係る動力出力装置は、動力(機械的動力)を発生可能なエンジン(内燃機関)36と、エンジン36と駆動軸37間に設けられた回転電機10とを備える。本実施形態に係る動力出力装置は、例えば車両を駆動するために車両に搭載される。
1-4 is a figure which shows the outline of a structure of the power output device which concerns on embodiment of this invention. 1 shows an outline of the overall configuration, FIGS. 2 and 3 show sectional views of configuration examples of the
エンジン36は、クランクシャフト60とシリンダブロック70とオイルパン80とを備える。図2,3は3気筒エンジンの例を示しているが、エンジン36の気筒数については任意に設定可能である。シリンダブロック70とオイルパン80は、エンジン36の外壁を形成する。クランクシャフト60は、ベアリング(メタル)を介してシリンダブロック70に回転可能に支持されたクランクジャーナル61と、各気筒毎に設けられ、ベアリング(メタル)を介してコネクティングロッド68が装着されたクランクピン62と、クランクジャーナル61とクランクピン62を繋ぐクランクアーム63と、クランクアーム63と一体で形成されたカウンタウェイト64とを含む。クランクシャフト60の軸方向一方側端部にはフランジ部65が設けられ、フランジ部65はオイルシール66を介してシリンダブロック70に回転可能に支持されている。エンジン36は、各気筒内で燃料を燃焼させることでクランクシャフト60に動力を発生させる。
The
回転電機10は、エンジン36より軸方向一方側(フランジ部65が設けられた側)に配置され、互いに相対回転可能な入力側ロータ28及び出力側ロータ18をケース15内に備える。入力側ロータ28と出力側ロータ18は、ロータ回転軸と直交する径方向に所定の空隙を空けて対向配置され、図1〜3の例では、入力側ロータ28が出力側ロータ18より径方向外側に位置する。
The rotating
入力側ロータ28は、ロータコア53と、ロータコア53にその周方向に沿って配設され界磁束を発生する永久磁石33とを含む。永久磁石33は、ロータコア53の内周部に出力側ロータ18と対向して配設されている。出力側ロータ18は、ロータコア52と、ロータコア52にその周方向に沿って配設された複数相(例えば3相)のロータ巻線30とを含む。複数相のロータ巻線30に複数相(例えば3相)の交流電流が流れることで、ロータ周方向に回転する回転磁界が出力側ロータ18に発生する。
The input-
ケース15内において、入力側ロータ28の軸方向一方側端部には入力側ロータ支持部材83が剛結され、入力側ロータ28の軸方向他方側端部には入力側ロータ支持部材84が剛結されている。入力側ロータ支持部材84にはクランクシャフト60が剛結されることで、入力側ロータ28とクランクシャフト60が剛結される。入力側ロータ28(入力側ロータ支持部材84)とクランクシャフト60を剛結するための構成例については後述する。
In the
ケース15内において、出力側ロータ18は、出力軸24より外周側の位置に出力軸24と間隔を空けて配置されている。出力側ロータ支持部材81の内周側端部が出力軸24と機械的に係合し、出力側ロータ支持部材81の外周側端部が出力側ロータ18に機械的に連結されていることで、出力側ロータ18と出力軸24が機械的に係合する。さらに、出力軸24には出力歯車86とスリップリング95が機械的に係合することで、出力側ロータ18と出力歯車86及びスリップリング95が機械的に係合する。図1〜3の例では、出力歯車86は出力側ロータ18より軸方向一方側に配置され、スリップリング95は出力歯車86より軸方向一方側に配置されている。入力側ロータ28及び出力側ロータ18の回転中心軸は出力軸24の回転中心軸と一致し、さらに、出力軸24の回転中心軸(入力側ロータ28及び出力側ロータ18の回転中心軸)はクランクシャフト60(クランクジャーナル61)の回転中心軸と一致する。
In the
入力側ロータ支持部材84はベアリング91を介してケース15に回転自在に支持され、出力軸24はベアリング92を介して入力側ロータ支持部材84に回転自在に支持されている。出力歯車86は、ベアリング93を介してケース15に回転自在に支持され、さらに、ベアリング94を介して入力側ロータ支持部材83に回転自在に支持されている。入力側ロータ28は、入力側ロータ支持部材83,84及びクランクシャフト60とともに一体で回転する。出力側ロータ18は、出力側ロータ支持部材81、出力軸24、出力歯車86、及びスリップリング95とともに一体で回転する。出力軸24の回転中心軸と駆動軸37の回転中心軸は互いに平行に配置され、駆動軸37には出力歯車87が機械的に係合し、出力歯車86と出力歯車87が噛み合っている。出力歯車87の径は出力歯車86の径より大きい。
The input side
スリップリング95は、ロータ巻線30の各相と電気的に接続されている。回転が固定されたブラシ96は、スリップリング95に押し付けられて電気的に接触する。スリップリング95は、ブラシ96に対し摺動しながら(ブラシ96との電気的接触を維持しながら)、出力側ロータ18とともに回転する。
The
直流電源として設けられた充放電可能な蓄電装置42は、例えば二次電池により構成することができ、電気エネルギーを蓄える。蓄電装置42とロータ巻線30との間で電力変換を行う電力変換装置として設けられたインバータ41は、スイッチング素子と、スイッチング素子に対し逆並列接続されたダイオード(整流素子)とを備える公知の構成により実現可能であり、スイッチング素子のスイッチング動作により蓄電装置42からの直流電力を交流(例えば3相交流)に変換して、ブラシ96及びスリップリング95を介してロータ巻線30の各相に供給することが可能である。さらに、インバータ41は、ロータ巻線30の各相に流れる交流電流を直流に変換する方向の電力変換も可能である。その際には、ロータ巻線30の交流電力がスリップリング95及びブラシ96により取り出され、この取り出された交流電力がインバータ41で直流に変換されて蓄電装置42に回収される。このように、インバータ41は、蓄電装置42とロータ巻線30との間で双方向の電力変換を行うことが可能である。
The chargeable / dischargeable
入力側ロータ28が出力側ロータ18に対し相対回転して入力側ロータ28(永久磁石33)と出力側ロータ18(ロータ巻線30)との間に回転差が生じるのに伴ってロータ巻線30に誘導起電力が発生し、この誘導起電力に起因してロータ巻線30に誘導電流(交流電流)が流れることで回転磁界が生じる。そして、ロータ巻線30の誘導電流により生じる回転磁界と永久磁石33の界磁束との電磁気相互作用によって、入力側ロータ28から出力側ロータ18にトルクを作用させることができ、出力側ロータ18を回転駆動することができる。このように、入力側ロータ28の永久磁石33と出力側ロータ18のロータ巻線30が電磁気的に結合されていることで、ロータ巻線30で発生する回転磁界が入力側ロータ28に作用するのに応じて、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルク(磁石トルク)が作用する。そのため、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間で動力(機械的動力)を伝達することができ、入力側ロータ28及び出力側ロータ18を誘導電磁カップリング部として機能させることができる。
As the
ロータ巻線30の誘導電流により入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルク(電磁カップリングトルク)を発生させる際には、ロータ巻線30に誘導電流が流れるのを許容するように、インバータ41のスイッチング動作を行う。その際には、インバータ41のスイッチング動作によりロータ巻線30に流れる交流電流を制御することで、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間に作用する電磁カップリングトルクを制御することができる。一方、インバータ41のスイッチング素子をオフ状態に維持してスイッチング動作を停止させることで、ロータ巻線30に誘導電流が流れなくなり、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルクは作用しなくなる。
When the torque (electromagnetic coupling torque) is generated between the
エンジン36が動力を発生している場合は、エンジン36の動力が入力側ロータ28に伝達され、入力側ロータ28がエンジン回転方向に回転駆動する。入力側ロータ28の回転速度が出力側ロータ18の回転速度より高くなると、ロータ巻線30に誘導起電力が発生する。ロータ巻線30に誘導電流が流れるのを許容するようにインバータ41のスイッチング動作を行うことで、ロータ巻線30の誘導電流と永久磁石33の界磁束との電磁気相互作用により入力側ロータ28から出力側ロータ18にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクが作用して出力側ロータ18がエンジン回転方向に回転駆動する。このように、入力側ロータ28に伝達されたエンジン36からの動力は、入力側ロータ28の永久磁石33と出力側ロータ18のロータ巻線30との電磁気結合によって、出力側ロータ18へ出力される。出力側ロータ18に伝達された動力は、出力歯車86,87で減速されてから駆動軸37へ伝達され、車両の前進駆動等、負荷の正転駆動に用いられる。したがって、エンジン36の動力を用いて駆動軸37を正転方向に回転駆動することができ、車両を前進方向に駆動することができる。さらに、入力側ロータ28と出力側ロータ18との回転差を許容することができるため、駆動軸37の回転が停止してもエンジン36がストールすることはない。そのため、回転電機10を発進装置として機能させることができ、摩擦クラッチやトルクコンバータ等の発進装置を別に設ける必要がなくなる。
When the
エンジン36において、クランクシャフト60には、各気筒での間欠的な燃焼等によってトルク変動が発生する。クランクシャフト60のトルク変動が出力軸24へ伝達されると、駆動軸37にトルク変動による振動が発生し、車両の乗り心地の悪化やこもり音等の原因となる。これに対して本実施形態では、クランクシャフト60と出力軸24が機械的に係合しておらず、入力側ロータ28と出力側ロータ18間に作用する電磁カップリングトルクによりクランクシャフト60から出力軸24へトルク伝達を行う。そのため、トルク変動を吸収するためのフライホイールダンパをクランクシャフト60に接続しなくても、クランクシャフト60のトルク変動が出力軸24へ伝達されるのを抑制することができる。そこで、本実施形態では、フライホイールダンパを省略し、入力側ロータ28とクランクシャフト60を剛結する。以下、そのための構成例について説明する。
In the
図2,4に示すように、エンジン36における外壁(シリンダブロック70及びオイルパン80)の軸方向一方側端部にはフランジ部73が設けられ、回転電機10におけるケース15の軸方向他方側端部にはフランジ部74がフランジ部73と対向して設けられている。フランジ部73とフランジ部74が締結されることでプレートケース75が形成される。
As shown in FIGS. 2 and 4, a
プレートケース75内部において、略円板形状の第1ドライブプレート71は、クランクシャフト60のフランジ部65(軸方向一方側端部)に、周方向に配列された複数のボルト76により剛結されている。そして、略円板形状の第2ドライブプレート72は、入力側ロータ支持部材84に、周方向に配列された複数のボルト77により剛結されていることで、入力側ロータ28と剛結されている。さらに、第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72が、周方向に配列された複数のボルト78により剛結されている。このように、プレートケース75内部に収容された第1及び第2ドライブプレート71,72同士の剛結によって、入力側ロータ28とクランクシャフト60が剛結される。
Inside the
第1及び第2ドライブプレート71,72の半径は、クランク半径(クランクジャーナル61の中心軸61aとクランクピン62の中心軸との距離)より大きく、さらに、カウンタウェイト64の半径(クランクシャフト60の最大半径)Rwより大きい。第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72のボルト78による締結箇所は、第1ドライブプレート71とフランジ部65のボルト76による締結箇所、及び第2ドライブプレート72と入力側ロータ支持部材84のボルト77による締結箇所より外周側に位置する。第1及び第2ドライブプレート71,72はクランクシャフト60の軸方向に可撓性を有し、第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72との間におけるボルト78による締結箇所より内周側には空隙が形成されている。
The radii of the first and
図2,4に示すように、プレートケース75(フランジ部73)には、開口穴79が、第1及び第2ドライブプレート71,72のボルト78による締結箇所(剛結箇所)に相当する径方向位置に形成されている。つまり、軸方向において、第1及び第2ドライブプレート71,72のボルト78による締結箇所が、フランジ部73の開口穴79に面する。エンジン36の外壁を形成するオイルパン80の下壁は、フランジ部73の開口穴79(第1及び第2ドライブプレート71,72のボルト78による締結箇所)より径方向内側に位置する下壁部分80aを軸方向一方側(フランジ部65が設けられた側)に有し、プレートケース75内部が開口穴79を介してエンジン36外部に連通可能である。
As shown in FIGS. 2 and 4, in the plate case 75 (flange portion 73), the
入力側ロータ28とクランクシャフト60を剛結する際には、図5に示すように、クランクシャフト60のフランジ部65に第1ドライブプレート71を複数のボルト76により剛結し、入力側ロータ支持部材84に第2ドライブプレート72を複数のボルト77により剛結する。そして、フランジ部73とフランジ部74を締結することで第1及び第2ドライブプレート71,72をプレートケース75内部に収容し、図6に示すように、第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72を複数のボルト78により剛結する。その際には、エンジン36外部から開口穴79を通じてプレートケース75内部へボルト締結用の工具を挿入し、第1及び第2ドライブプレート71,72を回転させながら各ボルト78による締結を行う。これによって、第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72をボルト78により締結する際の作業性を向上させることができる。第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72の剛結後は、フランジ部73の開口穴79に蓋をして、プレートケース75内部とエンジン36外部が開口穴79を介して連通しないようにする。
When the input-
前述のように、本実施形態では、フライホイールダンパを省略しても、クランクシャフト60のトルク変動が出力軸24へ伝達されるのを抑制することが可能である。フライホイールダンパを省略してクランクシャフト60と入力側ロータ28を直結することで、動力出力装置の小型化及び低コスト化を図ることができる。ただし、その際に、クランクシャフト60と入力側ロータ28間の捩り剛性(回転方向の剛性)が低いと、クランクシャフト60と入力側ロータ28による2慣性の捩り振動系がエンジン36側に構成され、2慣性振動系の共振周波数(例えば10Hz程度)帯域においてエンジン36側の捩り振動が増大する。
As described above, in this embodiment, even if the flywheel damper is omitted, it is possible to suppress the torque fluctuation of the
これに対して本実施形態では、クランクシャフト60と第1ドライブプレート71を回転方向に剛結し、入力側ロータ28と第2ドライブプレート72を回転方向に剛結し、第1ドライブプレート71と第2ドライブプレート72を回転方向に剛結することで、クランクシャフト60と入力側ロータ28を捩れのない部材で剛結することができ、クランクシャフト60と入力側ロータ28間の捩り剛性(回転方向の剛性)を向上させることができる。その結果、エンジン36側が捩り振動に関して実質的に共振モードを持たない剛体構造となり、共振による捩り振動を低減することができる。なお、クランクシャフト60と入力側ロータ28間の捩り剛性をさらに向上させるためには、エンジン36とロータ巻線30の絶縁が可能な範囲でクランクシャフト60(フランジ部65)と入力側ロータ28間の軸方向距離を短くすることが好ましい。
On the other hand, in this embodiment, the
また、フライホイールダンパを省略する際に、クランクシャフト60のトルク変動による回転変動が増大すると、こもり音や不快振動の原因となる。これに対して本実施形態では、入力側ロータ28及び入力側ロータ支持部材83,84だけでなく第1及び第2ドライブプレート71,72もエンジン36側の回転慣性として機能し、さらに、第1及び第2ドライブプレート71,72の半径をカウンタウェイト64の半径(クランクシャフト60の最大半径)Rwより大きくして慣性モーメントを増加させることで、エンジン36側の慣性モーメントを増加させることができる。その結果、クランクシャフト60のトルク変動による回転変動を低減することができ、こもり音・不快振動を低減することができる。さらに、本実施形態では、入力側ロータ28を出力側ロータ18より外周側(径方向外側)に配置することで、入力側ロータ28の慣性モーメントを増加させることができる。その結果、エンジン36側の慣性モーメントをさらに増加させることができ、クランクシャフト60のトルク変動による回転変動をさらに低減することができる。
Further, when the flywheel damper is omitted, if the rotational fluctuation due to the torque fluctuation of the
また、クランクシャフト60のトルク変動による振動がスリップリング95へ伝達されると、スリップリング95の振動によりブラシ96の摩耗が増加しやすくなる。これに対して本実施形態では、ロータ巻線30を出力側ロータ18に設け、スリップリング95を出力軸24側に設けることで、クランクシャフト60からスリップリング95への振動伝達を抑制することができ、ブラシ96の摩耗を低減することができる。
Further, when vibration due to torque fluctuation of the
また、クランクシャフト60に振動が発生した場合に、振動の軸方向成分を逃がすことができないと、クランクシャフト60の破損の原因となる。これに対して本実施形態では、第1及び第2ドライブプレート71,72が軸方向に可撓性を有するため、クランクシャフト60に軸方向振動が発生しても、例えば図7に示すように、第1及び第2ドライブプレート71,72が軸方向に撓み変形することで、クランクシャフト60の軸方向振動を逃がすことができる。その結果、クランクシャフト60の破損を防止することができる。なお、第1及び第2ドライブプレート71,72のうち、第1ドライブプレート71だけが軸方向に可撓性を有する場合でも、クランクシャフト60の軸方向振動を第1ドライブプレート71の軸方向の撓み変形によって逃がすことが可能である。そして、第1及び第2ドライブプレート71,72のうち、第2ドライブプレート72だけが軸方向に可撓性を有する場合でも、クランクシャフト60の軸方向振動を第2ドライブプレート72の軸方向の撓み変形によって逃がすことが可能である。
In addition, when vibration is generated in the
したがって、本実施形態によれば、エンジン36のトルク変動による振動の悪化を招くことなく、フライホイールダンパを省略することができ、動力出力装置の小型化及び低コスト化を実現することができる。
Therefore, according to the present embodiment, the flywheel damper can be omitted without deteriorating the vibration due to the torque fluctuation of the
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated, this invention is not limited to such embodiment at all, and it can implement with a various form in the range which does not deviate from the summary of this invention. Of course.
10 回転電機、15 ケース、18 出力側ロータ、28 入力側ロータ、30 ロータ巻線、33 永久磁石、36 エンジン、37 駆動軸、41 インバータ、42 蓄電装置、52,53 ロータコア、60 クランクシャフト、61 クランクジャーナル、62 クランクピン、63 クランクアーム、64 カウンタウェイト、65,73,74 フランジ部、66 オイルシール、68 コネクティングロッド、70 シリンダブロック、71 第1ドライブプレート、72 第2ドライブプレート、75 プレートケース、76,77,78 ボルト、79 開口穴、80 オイルパン、80a 下壁部分、81 出力側ロータ支持部材、83,84 入力側ロータ支持部材、86,87 出力歯車、91,92,93,94 ベアリング、95 スリップリング、96 ブラシ。
DESCRIPTION OF
Claims (5)
互いに相対回転可能な入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生可能な回転電機と、
クランクシャフトと剛結された第1ドライブプレートと、
入力側回転子と剛結された第2ドライブプレートと、
を備え、
第1及び第2ドライブプレートの半径がクランクシャフトのカウンタウェイト半径より大きく、
第1ドライブプレートと第2ドライブプレートが剛結されており、
入力側回転子と出力側回転子間にトルクを発生させることでエンジンの動力を出力側回転子へ出力する、動力出力装置。 An engine having a crankshaft;
A rotating electrical machine capable of generating torque between an input-side rotor and an output-side rotor that can rotate relative to each other;
A first drive plate rigidly connected to the crankshaft;
A second drive plate rigidly connected to the input side rotor;
With
The radius of the first and second drive plates is greater than the counterweight radius of the crankshaft,
The first drive plate and the second drive plate are rigidly connected,
A power output apparatus that outputs engine power to an output-side rotor by generating torque between an input-side rotor and an output-side rotor.
第1及び第2ドライブプレートがプレートケース内部に収容され、
プレートケースには、開口穴が第1及び第2ドライブプレートの剛結箇所に相当する径方向位置に形成され、
プレートケース内部が開口穴を介してエンジン外部に連通可能である、動力出力装置。 The power output device according to claim 1,
The first and second drive plates are housed inside the plate case;
In the plate case, an opening hole is formed at a radial position corresponding to the rigid connection portion of the first and second drive plates,
A power output device in which the inside of the plate case can communicate with the outside of the engine through an opening hole.
出力側回転子に回転子巻線が配設され、
回転子巻線に電気的に接続され、出力側回転子とともに回転するスリップリングをさらに備える、動力出力装置。 The power output device according to claim 1 or 2,
A rotor winding is disposed on the output side rotor,
A power output apparatus further comprising a slip ring that is electrically connected to the rotor winding and rotates with the output-side rotor.
入力側回転子が出力側回転子より径方向外側に配置されている、動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 1 to 3,
A power output device in which the input-side rotor is disposed radially outside the output-side rotor.
第1及び第2ドライブプレートのいずれか1つ以上がクランクシャフトの軸方向に可撓性を有する、動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 1 to 4,
A power output apparatus in which any one or more of the first and second drive plates are flexible in the axial direction of the crankshaft.
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