JP2016175571A

JP2016175571A - Traffic lane deviation prevention control device for vehicle

Info

Publication number: JP2016175571A
Application number: JP2015058148A
Authority: JP
Inventors: 亮羽鹿; Ryo Hajika; 武寺澤; Takeshi Terasawa
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2016-10-06
Anticipated expiration: 2035-03-20
Also published as: JP6541216B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent discomfort of a driver without blocking steering by a driver even if the driver himself/herself performs steering operation for traffic lane deviation prevention while deviation prevention control has been operated.SOLUTION: A target yaw rate for preventing deviation from a traffic lane is obtained. On the basis of the target yaw rate, control torque by feedback control is calculated. Control torque by feed forward control and control torque by feedback control are added to calculate control torque. In this case, the target yaw rate and the actual yaw rate actually generated are compared. If steering input by a driver takes place when the actual yaw rate has been deviating more than the target yaw rate in the direction of traffic lane deviation prevention, control torque by feedback control is restricted.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうな場合に、アクチュエータを作動させて車線からの逸脱を防止する車両の車線逸脱防止制御装置に関する。 The present invention relates to a lane departure prevention control device for a vehicle that operates an actuator to prevent departure from a lane when the host vehicle is likely to depart from a traveling lane.

近年、車両においては、運転を支援する様々な装置が開発、実用化されており、車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御装置もそのような装置の一つである。例えば、特開２０１２−９６５６７号公報（以下、特許文献１）では、自車両の目標旋回量を算出し、目標旋回量に対するフィードフォワード制御と、目標旋回量に対して実旋回量が追従するようにフィードバック制御とを行う運動量制御方法の技術が開示されている。 In recent years, various devices that support driving have been developed and put into practical use in vehicles, and a lane departure prevention control device that prevents departure from a lane is one of such devices. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-96567 (hereinafter referred to as Patent Document 1), the target turning amount of the host vehicle is calculated, and feedforward control for the target turning amount and the actual turning amount follow the target turning amount. Discloses a technique of a momentum control method for performing feedback control.

特開２０１２−９６５６７号公報JP 2012-96567 A

ところで、上述の特許文献１に開示されるような運動量制御方法のように、自車両の走行車線に目標軌跡を設定し、この目標軌跡を走行できる目標旋回量を算出し、目標旋回量に対してフィードバック制御を用いて車両を追従させることで車線逸脱防止制御を実施する場合、ドライバが操舵して逸脱防止操作を行うことがある。このようなドライバの逸脱防止操作によって変化する車両の実際の旋回量が、目標旋回量よりも逸脱防止方向に発生すると、逸脱防止制御によるフィードバック制御量が逸脱方向に出力されてしまう。その結果、ドライバの操舵と制御によるフィードバック制御量出力とが干渉し、制御がドライバの操舵を阻害し、ドライバに違和感を与えてしまう虞がある。 By the way, like the momentum control method disclosed in Patent Document 1 described above, a target trajectory is set in the traveling lane of the host vehicle, a target turning amount that can travel along the target locus is calculated, and the target turning amount is calculated. When the lane departure prevention control is performed by following the vehicle using feedback control, the driver may steer to perform the departure prevention operation. If the actual turning amount of the vehicle, which changes due to the driver's departure prevention operation, occurs in the departure prevention direction rather than the target turning amount, the feedback control amount by the departure prevention control is output in the departure direction. As a result, the steering of the driver and the feedback control amount output by the control interfere with each other, and the control hinders the driver's steering, which may cause the driver to feel uncomfortable.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、逸脱防止制御が作動している状態で、たとえドライバが自ら車線からの逸脱防止の操舵操作を行った場合であっても、ドライバの操舵を阻害することがなく、ドライバに違和感を与えることのない自然な車両の車線逸脱防止制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and obstructs the driver's steering even when the driver performs the steering operation for preventing the departure from the lane while the departure prevention control is operating. It is an object of the present invention to provide a natural vehicle lane departure prevention control device that does not give a driver a sense of incongruity.

本発明の車両の車線逸脱防止制御装置の一態様は、自車両が走行する車線の情報を該車線に対する自車両の位置情報と共に車線情報として検出する車線情報検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、上記車線情報と上記自車両の走行状態に基づいて上記車線からの逸脱を防止する目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、上記目標旋回量に基づき上記車線からの逸脱を防止する第１の制御量をフィードフォワード制御により算出する第１の制御量算出手段と、上記目標旋回量に基づき上記車線からの逸脱を防止する第２の制御量をフィードバック制御により算出する第２の制御量算出手段と、上記第１の制御量と上記第２の制御量とに基づいて上記車線からの逸脱を防止する第３の制御量を算出する第３の制御量算出手段と、上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際にドライバによる所定の操舵入力があった場合に上記第２の制御量の発生を抑制する制御抑制手段とを備えた。 One aspect of the vehicle lane departure prevention control device according to the present invention includes a lane information detection unit that detects information on a lane in which the host vehicle is traveling as lane information together with position information of the host vehicle with respect to the lane, and a traveling state of the host vehicle. A traveling state detecting means for detecting; a target turning amount calculating means for calculating a target turning amount for preventing deviation from the lane based on the lane information and the traveling state of the host vehicle; and the lane based on the target turning amount A first control amount calculating means for calculating a first control amount for preventing departure from the vehicle by feedforward control, and a second control amount for preventing departure from the lane based on the target turning amount by feedback control. Second control amount calculation means for calculating, and a third control amount calculation for calculating a third control amount for preventing deviation from the lane based on the first control amount and the second control amount And a control for suppressing the generation of the second control amount when a predetermined steering input is made by the driver when the actual turning amount is generated in a direction that prevents deviation from the target turning amount. Suppression means.

本発明による車両の車線逸脱防止制御装置によれば、逸脱防止制御が作動している状態で、たとえドライバが自ら車線からの逸脱防止の操舵操作を行った場合であっても、ドライバの操舵を阻害することがなく、ドライバに違和感を与えることのない自然な制御を行うことが可能となる。 According to the vehicle lane departure prevention control device of the present invention, even when the driver performs a steering operation for preventing departure from the lane by himself / herself while the departure prevention control is operating, the driver can steer the vehicle. It is possible to perform natural control that does not hinder and does not give the driver a sense of incongruity.

本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。1 is a configuration explanatory diagram of a vehicle steering system according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the steering control part which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る車線逸脱防止制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the lane departure prevention control program which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係るＸ−Ｚ座標上における自車両及び車線と各パラメータの説明図である。It is explanatory drawing of the own vehicle on the XZ coordinate which concerns on one Embodiment of this invention, a lane, and each parameter. 本発明の実施の一形態に係る目標ヨーレートフィードバックトルク抑制効果の説明図である。It is explanatory drawing of the target yaw rate feedback torque suppression effect which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１において、符号１は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an electric power steering device in which a steering angle can be set independently of a driver input. In the electric power steering device 1, a steering shaft 2 is connected to a vehicle body frame (not shown) via a steering column 3. It is rotatably supported, and one end thereof extends to the driver's seat side and the other end extends to the engine room side. A steering wheel 4 is fixed to an end portion of the steering shaft 2 on the driver's seat side, and a pinion shaft 5 is connected to an end portion extending to the engine room side.

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。 A steering gear box 6 extending in the vehicle width direction is disposed in the engine room, and a rack shaft 7 is inserted into and supported by the steering gear box 6 so as to be reciprocally movable. A rack (not shown) formed on the rack shaft 7 is engaged with a pinion formed on the pinion shaft 5 to form a rack and pinion type steering gear mechanism.

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン軸（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。 The left and right ends of the rack shaft 7 protrude from the end of the steering gear box 6, and a front knuckle 9 is connected to the end via a tie rod 8. The front knuckle 9 rotatably supports left and right wheels 10L and 10R as steering wheels and is supported by a vehicle body frame so as to be steerable. Accordingly, when the steering wheel 4 is operated and the steering shaft 2 and the pinion shaft 5 are rotated, the rack shaft 7 is moved in the left-right direction by the rotation of the pinion shaft 5, and the front knuckle 9 is moved by the movement to the kingpin shaft (not shown). And the left and right wheels 10L, 10R are steered in the left-right direction.

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動パワーステアリングモータ（電動モータ）１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された目標旋回量（例えば、目標ヨーレートγref）となるような制御トルクＴｐの付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０から（第３の）制御量としての制御トルクＴｐがモータ駆動部２１に出力されてモータ駆動部２１により駆動される。 Further, an electric power steering motor (electric motor) 12 is connected to the pinion shaft 5 via an assist transmission mechanism 11, and assists and sets the steering torque applied to the steering wheel 4 by the electric motor 12. The control torque Tp is added so that the target turning amount (for example, the target yaw rate γref) is obtained. The electric motor 12 is driven by the motor drive unit 21 by outputting a control torque Tp as a (third) control amount from a steering control unit 20 described later to the motor drive unit 21.

操舵制御部２０は、本実施の形態では、車線の車線区画線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御機能等を有して構成されるが、以下特に、車線逸脱防止制御機能の構成について説明する。 In the present embodiment, the steering control unit 20 is configured to have a lane departure prevention control function or the like that prevents the lane from departing from the lane marking. In particular, the configuration of the lane departure prevention control function will be described below. To do.

操舵制御部２０には、車線区画線を検出し、自車両が走行する車線の情報（車線区画線の位置、曲率等）を該車線に対する自車両の位置情報（車線区画線までの距離、車線に対する車両の姿勢角（対車線ヨー角）等）を車線情報として検出する前方認識装置３１が接続され、車速Ｖを検出する車速センサ３２、実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３３、ドライバの操舵トルクＴｄを検出する操舵トルクセンサ３４が接続されている。 The steering control unit 20 detects the lane line, and information on the lane in which the vehicle travels (the position of the lane line, the curvature, etc.), the position information of the vehicle relative to the lane (the distance to the lane line, the lane Is connected to a front recognition device 31 that detects a vehicle attitude angle (to the lane yaw angle, etc.) as lane information, a vehicle speed sensor 32 that detects a vehicle speed V, a yaw rate sensor 33 that detects an actual yaw rate γ, and a driver steering torque. A steering torque sensor 34 for detecting Td is connected.

前方認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のカメラと、このカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。 The front recognition device 31 is, for example, a set of cameras that are attached to the front of the ceiling in a vehicle interior at a constant interval and that captures a subject outside the vehicle from different viewpoints, and a stereo image processing device that processes image data from the camera. It consists of and.

前方認識装置３１のステレオ画像処理装置における、カメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、カメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。 The processing of image data from the camera in the stereo image processing device of the forward recognition device 31 is performed as follows, for example. First, distance information is obtained from a pair of stereo image pairs captured in the traveling direction of the host vehicle in the traveling direction from the corresponding positional shift amount, and a distance image is generated.

白線等の車線区画線データの認識では、車線区画線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の車線区画線の位置を画像平面上で特定する。この車線区画線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、例えば、図４に示すように、カメラの中央真下の道路面を原点として、車幅方向をＸ軸（左方向を「＋」）、車高方向をＹ軸（上方向を「＋」）、車長方向（距離方向）をＺ軸（前方向を「＋」）とする。このとき、Ｘ−Ｚ平面（Ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車両の車線を距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の車線区画線を所定に近似して連結することによって表現される。尚、本実施の形態では、車線の形状を１組のカメラからの画像を基に認識する例で説明したが、他に、単眼カメラ、カラーカメラからの画像情報を基に求めるものであっても良い。 In recognition of lane line data such as white lines, based on the knowledge that the lane line is brighter than the road surface, the luminance change in the width direction of the road is evaluated, and the left and right lane lines in the image plane are evaluated. The position of the line is specified on the image plane. The position (x, y, z) of the lane marking in the real space is based on the position (i, j) on the image plane and the parallax calculated with respect to this position, that is, based on the distance information. It is calculated from a known coordinate conversion formula. In the present embodiment, the coordinate system of the real space set based on the position of the host vehicle is, for example, as shown in FIG. 4, with the road surface directly below the center of the camera as the origin and the vehicle width direction as the X axis ( The left direction is “+”, the vehicle height direction is the Y axis (upward direction is “+”), and the vehicle length direction (distance direction) is the Z axis (front direction is “+”). At this time, the XZ plane (Y = 0) coincides with the road surface when the road is flat. The road model is expressed by dividing the lane of the host vehicle on the road into a plurality of sections in the distance direction, and connecting the left and right lane markings in each section to a predetermined approximation. In this embodiment, the example of recognizing the shape of the lane based on images from a set of cameras has been described. However, the lane shape is obtained based on image information from a monocular camera and a color camera. Also good.

前方認識装置３１では、取得した左右車線区画線の近似処理を実行する。具体的には、自車両の左側の車線区画線は最小自乗法により、以下の（１）式により近似される。 The forward recognition device 31 executes an approximation process for the acquired left and right lane markings. Specifically, the lane marking on the left side of the host vehicle is approximated by the following equation (1) by the method of least squares.

ｘ＝ＡＬ・ｚ^２＋ＢＬ・ｚ＋ＣＬ …（１）
また、自車両の右側の車線区画線は最小自乗法により、以下の（２）式により近似される。 x = AL · z ² + BL · z + CL (1)
Further, the lane marking on the right side of the host vehicle is approximated by the following equation (2) by the method of least squares.

ｘ＝ＡＲ・ｚ^２＋ＢＲ・ｚ＋ＣＲ …（２）
ここで、上述の（１）式、（２）式における、「ＡＬ」と「ＡＲ」は、それぞれの曲線における曲率を示し、左側の車線区画線の曲率κＬは、２・ＡＬであり、右側の車線区画線の曲率κＲは、２・ＡＲである。従って、車線の曲率κは、以下の（３）式となる。 x = AR · z ² + BR · z + CR (2)
In the above equations (1) and (2), “AL” and “AR” indicate the curvature of each curve, the curvature κL of the left lane marking is 2 · AL, and the right side The curvature κR of the lane marking is 2 · AR. Therefore, the curvature κ of the lane is expressed by the following equation (3).

κ＝（２・ＡＬ＋２・ＡＲ）／２＝ＡＬ＋ＡＲ …（３）
また、（１）式、（２）式における、「ＢＬ」と「ＢＲ」は、それぞれの曲線の自車両の幅方向における傾きを示し、「ＣＬ」と「ＣＲ」は、それぞれの曲線の自車両の幅方向における位置を示す（図４参照）。 κ = (2 · AL + 2 · AR) / 2 = AL + AR (3)
In the equations (1) and (2), “BL” and “BR” indicate the inclinations of the respective curves in the width direction of the host vehicle, and “CL” and “CR” indicate the respective curves. The position in the width direction of the vehicle is shown (see FIG. 4).

更に、前方認識装置３１は、自車両の対車線ヨー角θyawを、以下の（４）式により算出する。 Further, the front recognition device 31 calculates the lane yaw angle θyaw of the host vehicle by the following equation (4).

θyaw＝ｔａｎ^−１（（ＢＬ＋ＢＲ）／２） …（４）
以上のように前方認識装置３１で検出され、算出された車線情報は操舵制御部２０に入力され、前方認識装置３１は車線情報検出手段として設けられている。 θyaw = tan ⁻¹ ((BL + BR) / 2) (4)
As described above, the lane information detected and calculated by the forward recognition device 31 is input to the steering control unit 20, and the forward recognition device 31 is provided as lane information detection means.

そして、操舵制御部２０は、上述の各入力信号に基づいて、車線情報と自車両の走行状態に基づいて車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneを算出し、車線情報と自車両の走行状態に基づいて自車両の車線からの逸脱状態を予測し、該逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneに基づき車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出し、逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnに基づき逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneと逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnに基づいて目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出し、これら車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_lane、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turn、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbにより制御トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。この際、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneと逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnとを加算した目標ヨーレートγrefと実際に発生している実ヨーレートγとを比較し、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している際に、ドライバによる所定の操舵入力があった場合は、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを抑制させる。 Then, the steering control unit 20 calculates a lane curvature turning target yaw rate γref_lane required to travel along the lane based on the lane information and the traveling state of the host vehicle based on the input signals described above. Based on the information and the traveling state of the host vehicle, the departure state of the host vehicle from the lane is predicted, and the target yaw rate γref_turn for the departure prevention behavior that prevents the departure from the lane according to the departure state is calculated, and for turning the lane curvature The feedforward torque Tp_ff_lane for turning lane curvature is calculated based on the target yaw rate γref_lane, the feedforward torque Tp_ff_turn for preventing departure behavior is calculated based on the target yaw rate γref_turn for preventing departure behavior, and the target yaw rate γref_lane for turning lane curvature is used Based on the target yaw rate γref_turn, the target yaw rate feedback torque Tp_fb is calculated, and the lane curvature rotation is calculated. A control torque Tp is calculated based on the rotation feedforward torque Tp_ff_lane, the departure prevention behavior feedforward torque Tp_ff_turn, and the target yaw rate feedback torque Tp_fb, and is output to the motor drive unit 21. At this time, the target yaw rate γref obtained by adding the target yaw rate γref_lane for turning the lane curvature and the target yaw rate γref_turn for the departure prevention behavior is compared with the actual yaw rate γ actually generated, and the actual yaw rate γ is compared with the target yaw rate γref. When a predetermined steering input is made by the driver while the vehicle is traveling in the lane departure prevention direction, the target yaw rate feedback torque Tp_fb is suppressed.

このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａ、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂ、目標ヨーレート算出部２０ｃ、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄ、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅ、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆ、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇ、制御トルク算出部２０ｈから主要に構成されている。 Therefore, as shown in FIG. 2, the steering control unit 20 calculates a target yaw rate calculation unit 20a for turning lane curvature, a target yaw rate calculation unit 20b for departure prevention behavior, a target yaw rate calculation unit 20c, and a feed forward torque calculation for turning lane curvature. The main part is composed of a part 20d, a feed-forward torque calculating part 20e for departure prevention behavior, a driver input control interference determining part 20f, a target yaw rate feedback torque calculating part 20g, and a control torque calculating part 20h.

車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａは、前方認識装置３１から車線の曲率κが入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の（５）式により、車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_lane（第１の目標旋回量）を算出し、目標ヨーレート算出部２０ｃ、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄに出力する。 The lane curvature turning target yaw rate calculation unit 20 a receives the lane curvature κ from the front recognition device 31 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 32. Then, for example, the following yaw rate turning target yaw rate γref_lane (first target turning amount) necessary for traveling along the lane is calculated by the following equation (5), and the target yaw rate calculating unit 20c, the lane curvature turning Output to the feedforward torque calculator 20d.

γref_lane＝κ・Ｖ …（５）
逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂは、前方認識装置３１から車線区画線の近似結果、自車両の対車線ヨー角θyawが入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の（６）式、或いは、（１０）式により、逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turn（第２の目標旋回量）を算出し、目標ヨーレート算出部２０ｃ、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅに出力する。
・自車両の対車線ヨー角θyawが車線逸脱方向の場合
γref_turn＝−θyaw／ｔtlc …（６）
ここで、ｔtlcは、現在の走行状態で車線から逸脱する車線逸脱予想時間であり、例えば、以下の（７）式により算出する。 γref_lane = κ · V (5)
The target yaw rate calculation unit 20b for departure prevention behavior receives the approximation result of the lane line, the yaw angle θyaw to the host vehicle, and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 32. Then, for example, a deviation prevention behavior target yaw rate γref_turn (second target turning amount) for preventing deviation from the lane according to the deviation state is calculated by the following equation (6) or (10): It outputs to the target yaw rate calculation unit 20c and the deviation prevention behavior feedforward torque calculation unit 20e.
・ When the lane yaw angle θyaw of the host vehicle is in the lane departure direction γref_turn = −θyaw / ttlc (6)
Here, ttlc is an expected lane departure time that deviates from the lane in the current traveling state, and is calculated by the following equation (7), for example.

ｔtlc＝Ｌ／（Ｖ・ｓｉｎ（θyaw）） …（７）
ここで、Ｌは車線区画線から自車両までの距離（車線区画線車両距離）であり、以下の（８）式により算出できる。 ttlc = L / (V · sin (θyaw)) (7)
Here, L is the distance from the lane line to the host vehicle (lane line vehicle distance), and can be calculated by the following equation (8).

Ｌ＝（（ＣＬ−ＣＲ）−ＴＲ）／２−ｘｖ …（８）
この（８）式において、ＴＲは車両のトレッドであり、本発明の実施の形態では、タイヤ位置を車線逸脱判定の基準に用いるものとする（図４参照）。また、ｘｖは車線中央からの車線幅方向車両横位置であり、以下の（９）式により、算出できる。 L = ((CL-CR) -TR) / 2-xv (8)
In the equation (8), TR is a tread of a vehicle, and in the embodiment of the present invention, the tire position is used as a reference for determining lane departure (see FIG. 4). Further, xv is the vehicle lateral position in the lane width direction from the center of the lane, and can be calculated by the following equation (9).

ｘｖ＝（ＣＬ＋ＣＲ）／２ …（９）
・自車両の対車線ヨー角θyawが車線反逸脱方向の場合
γref_turn＝−（θref_yaw−θyaw）／ｔref …（１０）
ここで、θref_yawは予め実験・計算等により設定しておいたヨー角、ｔrefは予め実験・計算等により設定しておいた制御目標時間である。 xv = (CL + CR) / 2 (9)
When the host vehicle's yaw angle θyaw to the lane is in the direction away from the lane γref_turn = − (θref_yaw−θyaw) / tref (10)
Here, θref_yaw is a yaw angle that has been set in advance by experiments and calculations, and tref is a control target time that has been set in advance by experiments and calculations.

目標ヨーレート算出部２０ｃは、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａから車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneが入力され、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂから逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnが入力される。そして、以下の（１１）式により、目標ヨーレートγrefを算出し、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆ、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇに出力する。 The target yaw rate calculation unit 20c receives the target yaw rate for turning lane curvature γref_lane from the target yaw rate calculation unit for turning lane curvature 20a, and receives the target yaw rate for departure prevention behavior γref_turn from the target yaw rate calculation unit for departure prevention behavior 20b. Then, the target yaw rate γref is calculated by the following equation (11), and is output to the driver input control interference determination unit 20f and the target yaw rate feedback torque calculation unit 20g.

γref＝γref_lane＋γref_turn …（１１）
このように、目標ヨーレート算出部２０ｃは、目標旋回量算出手段として設けられている。 γref = γref_lane + γref_turn (11)
Thus, the target yaw rate calculation unit 20c is provided as a target turning amount calculation unit.

車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄは、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａから車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneが入力される。そして、例えば、以下の（１２）式により、車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出し、制御トルク算出部２０ｈに出力する。 The lane curvature turning feedforward torque calculation unit 20d receives the lane curvature turning target yaw rate γref_lane from the lane curvature turning target yaw rate calculation unit 20a. Then, for example, the feed forward torque Tp_ff_lane for turning the lane curvature is calculated by the following equation (12), and is output to the control torque calculation unit 20h.

Ｔp_ff_lane＝Ｋtrq・γref_lane …（１２）
ここで、Ｋtrqはトルク換算ゲインである。 Tp_ff_lane = Ktrq · γref_lane (12)
Here, Ktrq is a torque conversion gain.

逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅは、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂから逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnが入力される。そして、例えば、以下の（１３）式により、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出し、制御トルク算出部２０ｈに出力する。 The departure prevention behavior feedforward torque calculation unit 20e receives the departure prevention behavior target yaw rate γref_turn from the departure prevention behavior target yaw rate calculation unit 20b. Then, for example, the deviation prevention behavior feedforward torque Tp_ff_turn is calculated by the following equation (13), and is output to the control torque calculator 20h.

Ｔp_ff_turn＝Ｋtrq・γref_turn …（１３）
上述の車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneと逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnは、後述するように、制御トルク算出部２０ｈで加算される（Ｔp_ff_lane＋Ｔp_ff_turn）ものであり、従って、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄ、及び、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅは、（Ｔp_ff_lane＋Ｔp_ff_turn）を第１の制御量とする第１の制御量算出手段として設けられている。 Tp_ff_turn = Ktrq · γref_turn (13)
The lane curvature turning feedforward torque Tp_ff_lane and the departure prevention behavior feedforward torque Tp_ff_turn are added by the control torque calculation unit 20h (Tp_ff_lane + Tp_ff_turn) as described later. The torque calculation unit 20d and the departure prevention behavior feedforward torque calculation unit 20e are provided as a first control amount calculation unit that uses (Tp_ff_lane + Tp_ff_turn) as a first control amount.

ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆは、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが入力され、操舵トルクセンサ３４から操舵トルクＴｄが入力され、目標ヨーレート算出部２０ｃから目標ヨーレートγrefが入力される。そして、目標ヨーレートγrefと実ヨーレートγとを比較することにより、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している状況か判定する。また、操舵トルクＴｄと予め設定しておいた閾値とを比較して、操舵トルクＴｄが閾値よりもその絶対値が大きくドライバによる操舵入力があるか否か判定する。これらの判定の結果、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生し、且つ、ドライバによる操舵入力があると判定された場合は、車線逸脱防止制御がドライバの操舵に干渉してドライバの操舵を阻害すると判定し、フィードバック制御により算出した制御量（目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fb）を抑制させる信号を目標フィードバックトルク算出部２０ｇに出力する。 The driver input control interference determination unit 20f receives the actual yaw rate γ from the yaw rate sensor 33, the steering torque Td from the steering torque sensor 34, and the target yaw rate γref from the target yaw rate calculation unit 20c. Then, by comparing the target yaw rate γref and the actual yaw rate γ, it is determined whether or not the actual yaw rate γ is generated in the lane departure prevention direction with respect to the target yaw rate γref. Further, the steering torque Td is compared with a preset threshold value to determine whether or not the steering torque Td has a larger absolute value than the threshold value and there is a steering input by the driver. As a result of these determinations, if it is determined that the actual yaw rate γ occurs more in the lane departure prevention direction than the target yaw rate γref and there is a steering input by the driver, the lane departure prevention control interferes with the driver's steering. Then, it is determined that the steering of the driver is inhibited, and a signal for suppressing the control amount (target yaw rate feedback torque Tp_fb) calculated by the feedback control is output to the target feedback torque calculation unit 20g.

このように、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆは、制御抑制手段として設けられている。 Thus, the driver input control interference determination unit 20f is provided as a control suppression unit.

目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが入力され、目標ヨーレート算出部２０ｃから目標ヨーレートγrefが入力され、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆから制御量を抑制させる信号が判定結果に応じて適宜入力される。そして、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆから、制御量を抑制させる信号が入力されていない状況では、例えば、以下の（１４）式により、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出し、制御トルク算出部２０ｈに出力する。 The target yaw rate feedback torque calculation unit 20g receives the actual yaw rate γ from the yaw rate sensor 33, the target yaw rate γref from the target yaw rate calculation unit 20c, and a signal that suppresses the control amount from the driver input control interference determination unit 20f. It is input appropriately according to And in the situation where the signal which controls the amount of control is not inputted from driver input control interference judgment part 20f, target yaw rate feedback torque Tp_fb is computed by the following (14) formula, for example, and control torque calculation part 20h Output.

Ｔp_fb＝Ｋｐ・（γref−γ）＋Ｋｉ・∫（γref−γ）ｄｔ
＋Ｋｄ・ｄ（γref−γ）／ｄｔ …（１４）
ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、Ｋｄは微分ゲインである。 Tp_fb = Kp · (γref−γ) + Ki ·） (γref−γ) dt
+ Kd · d (γref−γ) / dt (14)
Here, Kp is a proportional gain, Ki is an integral gain, and Kd is a differential gain.

一方、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆから、制御量を抑制させる信号が入力されている場合では、上述の（１４）式による目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbの積分項（Ｋｉ・∫（γref−γ）ｄｔ）の算出処理を停止し、不要な加算を防ぐと共に、上述の（１４）式で算出される目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを、レートリミッタ処理等により次第に０に漸減させる（Ｔp_fb＝０）。ここで、例えば、ドライバによる操舵入力（操舵トルクＴｄ）が大きい場合ほど、０に漸減させる速度を早くする（ドライバによる操舵入力に応じて可変する）。 On the other hand, when a signal for suppressing the control amount is input from the driver input control interference determination unit 20f, the integral term (Ki · ∫ (γref−γ) dt of the target yaw rate feedback torque Tp_fb according to the above equation (14). ) Is stopped, unnecessary addition is prevented, and the target yaw rate feedback torque Tp_fb calculated by the above equation (14) is gradually reduced to 0 by a rate limiter process or the like (Tp_fb = 0). Here, for example, as the steering input (steering torque Td) by the driver is larger, the speed at which it is gradually reduced to 0 is increased (variable according to the steering input by the driver).

このように、本発明の実施の形態では、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを第２の制御量とする第２の制御量算出手段として設けられている。 Thus, in the embodiment of the present invention, the target yaw rate feedback torque calculation unit 20g is provided as a second control amount calculation unit that uses the target yaw rate feedback torque Tp_fb as the second control amount.

制御トルク算出部２０ｈは、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄから車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneが入力され、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅから逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnが入力され、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇから目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbが入力される。そして、以下の（１５）式により、制御トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。 The control torque calculation unit 20h receives the lane curvature turning feedforward torque Tp_ff_lane from the lane curvature turning feedforward torque calculation unit 20d, and the departure prevention behavior feedforward torque Tp_ff_turn from the departure prevention behavior feedforward torque calculation unit 20e. The target yaw rate feedback torque Tp_fb is input from the target yaw rate feedback torque calculation unit 20g. Then, the control torque Tp is calculated by the following equation (15) and output to the motor drive unit 21.

Ｔｐ＝Ｔp_ff_lane＋Ｔp_ff_turn＋Ｔp_fb …（１５）
このように、本発明の実施の形態では、制御トルク算出部２０ｈは、制御トルクＴｐを第３の制御量とする第３の制御量算出手段として設けられている。 Tp = Tp_ff_lane + Tp_ff_turn + Tp_fb (15)
Thus, in the embodiment of the present invention, the control torque calculation unit 20h is provided as third control amount calculation means that uses the control torque Tp as the third control amount.

次に、上述の操舵制御部２０で実行される車線逸脱防止制御を、図３のフローチャートで説明する。 Next, the lane departure prevention control executed by the steering control unit 20 will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａは、前述の（５）式により、車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneを算出する。 First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 101, the lane curvature turning target yaw rate calculation unit 20a calculates the lane curvature turning target yaw rate γref_lane necessary for traveling along the lane according to the above-described equation (5). Is calculated.

次いで、Ｓ１０２に進み、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂは、例えば、前述の（６）式、或いは、（１０）式により、逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnを算出する。 Next, the process proceeds to S102, and the target yaw rate calculation unit for departure prevention behavior 20b uses the above-described equation (6) or (10) to prevent departure from the lane according to the departure state. A target yaw rate γref_turn is calculated.

次に、Ｓ１０３に進んで、目標ヨーレート算出部２０ｃは、前述の（１１）式により、目標ヨーレートγrefを算出する。 Next, proceeding to S103, the target yaw rate calculation unit 20c calculates the target yaw rate γref according to the above-described equation (11).

次いで、Ｓ１０４に進み、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄは、前述の（１２）式により、車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出する。 Next, in S104, the lane curvature turning feedforward torque calculating unit 20d calculates the lane curvature turning feedforward torque Tp_ff_lane according to the above-described equation (12).

次に、Ｓ１０５に進んで、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅは、前述の（１３）式により、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出する。 Next, proceeding to S105, the departure prevention behavior feedforward torque calculation unit 20e calculates the departure prevention behavior feedforward torque Tp_ff_turn by the above-described equation (13).

そして、Ｓ１０６に進むと、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆは、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している状況か判定する。 In step S106, the driver input control interference determination unit 20f determines whether the actual yaw rate γ is generated in the lane departure prevention direction with respect to the target yaw rate γref.

この判定の結果、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している場合は、Ｓ１０７に進み、操舵トルクＴｄと予め設定しておいた閾値とを比較して、操舵トルクＴｄが閾値よりもその絶対値が大きくドライバによる操舵入力があるか否か判定する。 As a result of the determination, if the actual yaw rate γ is generated in the lane departure prevention direction with respect to the target yaw rate γref, the process proceeds to S107, and the steering torque Td is compared with a preset threshold value to perform steering. It is determined whether the absolute value of the torque Td is larger than the threshold value and there is a steering input by the driver.

このＳ１０７の判定の結果、ドライバによる操舵入力があると判定された場合、すなわち、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生し、且つ、ドライバによる操舵入力があると判定された場合は、Ｓ１０８に進み、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出する前述の（１４）式の積分項（Ｋｉ・∫（γref−γ）ｄｔ）を停止し、不要な加算を防ぎ、Ｓ１０９に進んで、前述の（１４）式で算出される目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを、レートリミッタ処理等により次第に０に漸減させる（Ｔp_fb＝０）。ここで、例えば、ドライバによる操舵入力（操舵トルクＴｄ）が大きい場合ほど、０に漸減させる速度を早くする（ドライバによる操舵入力に応じて可変する）。 As a result of the determination in S107, when it is determined that there is a steering input by the driver, that is, it is determined that the actual yaw rate γ is generated more in the lane departure prevention direction with respect to the target yaw rate γref and there is steering input by the driver. If YES, the process proceeds to S108, where the target yaw rate feedback torque calculation unit 20g stops the integral term (Ki · − (γref−γ) dt) of the above-described equation (14) for calculating the target yaw rate feedback torque Tp_fb. Unnecessary addition is prevented, the process proceeds to S109, and the target yaw rate feedback torque Tp_fb calculated by the above equation (14) is gradually reduced to 0 by a rate limiter process or the like (Tp_fb = 0). Here, for example, as the steering input (steering torque Td) by the driver is larger, the speed at which it is gradually reduced to 0 is increased (variable according to the steering input by the driver).

一方、上述のＳ１０６で、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している状況と判定されなかった場合、或いは、上述のＳ１０７で、ドライバによる操舵入力があると判定されなかった場合は、Ｓ１１０に進み、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、前述の（１４）式により、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出する。 On the other hand, if it is not determined in S106 that the actual yaw rate γ is generated in the lane departure prevention direction with respect to the target yaw rate γref, or it is determined in S107 that there is a steering input by the driver. If not, the process proceeds to S110, and the target yaw rate feedback torque calculation unit 20g calculates the target yaw rate feedback torque Tp_fb by the above-described equation (14).

Ｓ１０９、或いは、Ｓ１１０で、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出した後、は、Ｓ１１１に進み、制御トルク算出部２０ｈは、前述の（１５）式により、制御トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力し、プログラムを抜ける。 After calculating the target yaw rate feedback torque Tp_fb in S109 or S110, the process proceeds to S111, and the control torque calculation unit 20h calculates the control torque Tp by the above-described equation (15) and sends it to the motor drive unit 21. Output and exit the program.

このように、本発明の実施の形態では、車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneを算出し、自車両の車線からの逸脱状態を予測し、該逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneに基づき車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出し、逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnに基づき逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneと逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnとを加算して目標ヨーレートγrefを求め、目標ヨーレートγrefに基づいて目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出し、これら車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_lane、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turn、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbにより制御トルクＴｐを算出する。この際、目標ヨーレートγrefと実際に発生している実ヨーレートγとを比較し、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している際に、ドライバによる所定の操舵入力があった場合は、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを抑制させる。 As described above, in the embodiment of the present invention, the target yaw rate γref_lane for turning the lane curvature necessary for traveling along the lane is calculated, the deviation state from the lane of the own vehicle is predicted, and the deviation state is determined according to the deviation state. The target yaw rate γref_turn for departure prevention behavior that prevents departure from the lane is calculated, the feedforward torque Tp_ff_lane for turning lane curvature is calculated based on the target yaw rate γref_lane for turning lane curvature, and the departure based on the target yaw rate γref_turn for departure prevention behavior is calculated. Calculate feedforward torque Tp_ff_turn for prevention behavior, add target yaw rate γref_lane for turning lane curvature and target yaw rate γref_turn for departure prevention behavior to obtain target yaw rate γref, and calculate target yaw rate feedback torque Tp_fb based on target yaw rate γref Feed forward torque Tp_ff_lan e, the control torque Tp is calculated from the feedforward torque Tp_ff_turn for departure prevention behavior and the target yaw rate feedback torque Tp_fb. At this time, the target yaw rate γref is compared with the actual yaw rate γ that is actually generated, and when the actual yaw rate γ is generated in the lane departure prevention direction with respect to the target yaw rate γref, a predetermined steering input by the driver is performed. If there is, the target yaw rate feedback torque Tp_fb is suppressed.

すなわち、図５に示すように、目標ヨーレートγrefと実際に発生している実ヨーレートγとを比較し、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している際に、ドライバによる所定の操舵入力Ｔｄがあった場合は、ドライバの意志により車両は逸脱防止方向に旋回する。このとき、逸脱防止制御が作動したままでは、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbが逸脱方向に設定されてドライバの逸脱防止の意志と干渉してドライバの操舵を阻害し、ドライバに違和感を与えてしまう虞がある。このため、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを抑制させることにより、逸脱防止制御が作動している状態で、たとえドライバが自ら車線からの逸脱防止の操舵操作を行った場合であっても、ドライバの操舵を阻害することがなく、ドライバに違和感を与えることのない自然な車線逸脱防止制御を行えるようにするのである。 That is, as shown in FIG. 5, when the target yaw rate γref is compared with the actual yaw rate γ that is actually generated, and when the actual yaw rate γ is generated more in the lane departure prevention direction than the target yaw rate γref, When there is a predetermined steering input Td by the driver, the vehicle turns in the direction of preventing departure at the driver's will. At this time, if the departure prevention control is still operating, the target yaw rate feedback torque Tp_fb is set in the departure direction and interferes with the driver's intention to prevent departure, thereby obstructing the driver's steering and giving the driver a sense of incongruity. is there. For this reason, by suppressing the target yaw rate feedback torque Tp_fb, even when the driver performs the steering operation for preventing the departure from the lane in the state where the departure prevention control is operating, the driver can steer. This makes it possible to perform natural lane departure prevention control that does not impede and does not give the driver a sense of incongruity.

１電動パワーステアリング装置
２ステアリング軸
４ステアリングホイール
５ピニオン軸
１０Ｌ、１０Ｒ車輪
１２電動モータ
２０操舵制御部
２０ａ車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部
２０ｂ逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部
２０ｃ目標ヨーレート算出部（目標旋回量算出手段）
２０ｄ車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部（第１の制御量算出手段）
２０ｅ逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部（第１の制御量算出手段）
２０ｆドライバ入力制御干渉判定部（制御抑制手段）
２０ｇ目標ヨーレートフィードバックトルク算出部（第２の制御量算出手段）
２０ｈ制御トルク算出部（第３の制御量算出手段）
２１モータ駆動部
３１前方認識装置（車線情報検出手段）
３２車速センサ（走行状態検出手段）
３３ヨーレートセンサ（走行状態検出手段）
３４操舵トルクセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Electric power steering apparatus 2 Steering shaft 4 Steering wheel 5 Pinion shaft 10L, 10R Wheel 12 Electric motor 20 Steering control unit 20a Target yaw rate calculation unit for turning lane curvature 20b Target yaw rate calculation unit for departure prevention behavior 20c Target yaw rate calculation unit (target (Turning amount calculation means)
20d Feed forward torque calculator for turning lane curvature (first control amount calculating means)
20e Feed-forward torque calculator for departure prevention behavior (first control amount calculator)
20f Driver input control interference determination unit (control suppression means)
20g Target yaw rate feedback torque calculation unit (second control amount calculation means)
20h Control torque calculation unit (third control amount calculation means)
21 motor drive unit 31 forward recognition device (lane information detection means)
32 Vehicle speed sensor (running state detection means)
33 Yaw rate sensor (running state detection means)
34 Steering torque sensor

Claims

Lane information detection means for detecting information on the lane in which the host vehicle is traveling as lane information together with position information of the host vehicle with respect to the lane;
Traveling state detection means for detecting the traveling state of the host vehicle;
Target turning amount calculation means for calculating a target turning amount for preventing deviation from the lane based on the lane information and the traveling state of the host vehicle;
First control amount calculating means for calculating, by feedforward control, a first control amount that prevents deviation from the lane based on the target turning amount;
Second control amount calculation means for calculating a second control amount for preventing deviation from the lane based on the target turning amount by feedback control;
Third control amount calculating means for calculating a third control amount for preventing deviation from the lane based on the first control amount and the second control amount;
Control suppressing means for suppressing the generation of the second control amount when a predetermined steering input is made by the driver when the actual turning amount is generated in a direction to prevent deviation from the target turning amount; ,
A lane departure prevention control device for a vehicle, comprising:

The target turning amount calculation means calculates a first target turning amount necessary to travel along the lane based on the lane information and the traveling state of the host vehicle, and the lane information and the own vehicle A departure state of the host vehicle from the lane is predicted based on the traveling state, a second target turning amount that prevents the departure from the lane according to the departure state is calculated, and the first target turning amount 2. The lane departure prevention control device for a vehicle according to claim 1, wherein the target turning amount is calculated based on the second target turning amount.

The first control amount calculation means adds the control amount calculated by feedforward control based on the first target turning amount and the control amount calculated by feedforward control based on the second target turning amount. 3. The vehicle lane departure prevention control device according to claim 2, wherein the first control amount is calculated.

The control suppression means sets the second control amount when there is a predetermined steering input by the driver when the actual turning amount is generated in a direction that prevents deviation from the target turning amount. The lane departure prevention control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the control device gradually reduces and suppresses to substantially zero.

The control suppression means suppresses the second control amount when there is a predetermined steering input by the driver when the actual turning amount is generated in a direction that prevents deviation from the target turning amount. The vehicle lane departure prevention control apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle lane is varied according to a steering input by the driver.

When the second control amount calculating means calculates the second control amount by feedback control having at least integral control, the control suppression means has an actual turning amount with respect to the target turning amount. 2. The integration control is stopped and the generation of the second control amount is suppressed when there is a predetermined steering input by the driver when the deviation occurs in a direction to prevent deviation. The vehicle lane departure prevention control device according to any one of claims 5 to 5.