JP2016109258A - Shift control device of vehicle - Google Patents

Shift control device of vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2016109258A
JP2016109258A JP2014249382A JP2014249382A JP2016109258A JP 2016109258 A JP2016109258 A JP 2016109258A JP 2014249382 A JP2014249382 A JP 2014249382A JP 2014249382 A JP2014249382 A JP 2014249382A JP 2016109258 A JP2016109258 A JP 2016109258A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
shift control
cornering
corner
shift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2014249382A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6452423B2 (en
Inventor
拓朗 平野
Takuro Hirano
拓朗 平野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
JATCO Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd, JATCO Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2014249382A priority Critical patent/JP6452423B2/en
Publication of JP2016109258A publication Critical patent/JP2016109258A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6452423B2 publication Critical patent/JP6452423B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift control device of a vehicle capable of realizing a vehicle speed desired by an operator while suppressing complicated accelerator operation during turning traveling.SOLUTION: In a vehicle including a continuously variable transmission 6 between an engine 1 and a driving sheet 8, shift control means (Fig. 2) is disposed to control a change gear ratio of the continuously variable transmission 6 to obtain proper driving force according to shifting conditions. The shift control means (Fig. 2) includes a turning radius R as the shifting condition during a turning traveling by stepping an accelerator pedal, and has a cornering control unit (S4, Fig. 3) implementing shift control to change a change gear ratio of the continuously variable transmission 6 to a low change gear ratio side as the turning radius R is reduced.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、駆動源と駆動輪の間に自動変速機を備えた車両の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a shift control device for a vehicle provided with an automatic transmission between a drive source and drive wheels.

従来、旋回走行中、途中でコーナー曲率が大になる（旋回半径が小さくなる）コーナーにおいて、一定の横加速度となるように減速させるため、自動変速機をアップ変速して車両の駆動力を下げる制御を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, during cornering, in order to decelerate the corner to have a constant lateral acceleration at corners where the corner curvature increases (turning radius decreases), the automatic transmission is upshifted to reduce the driving force of the vehicle. Devices that perform control are known (see, for example, Patent Document 1).

特開２００５−３０６０７２号公報JP 2005-306072 A

しかしながら、従来装置にあっては、旋回走行中、コーナーが急になって旋回半径が小さくなるほど、車両の駆動力を下げるように自動変速機がアップ変速側に変速される。このため、例えば、コーナーが急になっても車速を維持したいときには、瞬時の判断で大きなアクセル踏み込み操作を行う運転者のアクセルコントロールにより、車両の駆動力を上げる必要がある、という問題があった。   However, in the conventional apparatus, during turning, the automatic transmission is shifted to the upshift side so as to reduce the driving force of the vehicle as the corner becomes steep and the turning radius decreases. For this reason, for example, when it is desired to maintain the vehicle speed even when the corner is steep, there is a problem that it is necessary to increase the driving force of the vehicle by the accelerator control of the driver who performs a large accelerator depressing operation by instantaneous determination. .

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速を実現する車両の変速制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle shift control device that realizes the vehicle speed intended by the driver while turning a complicated accelerator while turning.

上記目的を達成するため、本発明は、駆動源と駆動輪の間に自動変速機を備える。
この車両において、自動変速機の変速比を、変速条件に応じて適切な駆動力を出すように制御する変速制御手段を設ける。
変速制御手段は、旋回走行中、アクセルペダルが踏み込まれている旋回半径を変速条件に含み、旋回半径が小さいほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行うコーナリング中制御部を有する。 In order to achieve the above object, the present invention includes an automatic transmission between a drive source and a drive wheel.
In this vehicle, there is provided shift control means for controlling the gear ratio of the automatic transmission so as to output an appropriate driving force in accordance with the shift condition.
The speed change control means includes a turning radius in which the accelerator pedal is depressed during turning, and the control during cornering is performed to change the speed ratio of the automatic transmission to the low speed ratio side as the turning radius is smaller. Part.

よって、コーナリング中制御部において、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径を変速条件に含み、旋回半径が小さいほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御が行われる。
即ち、旋回走行中、旋回半径が小さいほどコーナリング抵抗が増えることで、アクセル開度を保っておくとコーナリング中の車速が低下する。このため、旋回走行中に車速を保つには、コーナリング抵抗に打ち勝つアクセル踏み込み操作を要する。これに対し、旋回半径が小さいほど自動変速機の変速比をロー変速比側に変更することで、コーナリング抵抗の増加に応じて車両の駆動力が増す。言い換えると、アクセル操作量を変えなくても旋回半径が小さくなればロー変速制御により車両の駆動力が増すことで、コーナリング抵抗に打ち勝つ駆動力を、少ないアクセル操作量で出すことが可能となる。
この結果、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速を実現することができる。 Therefore, during cornering when the accelerator pedal is depressed, the cornering control unit performs a shift control that includes the turning radius as a speed change condition, and changes the gear ratio of the automatic transmission to the low speed ratio side as the turning radius decreases. Is called.
That is, during cornering, the cornering resistance increases as the cornering radius decreases, so that the vehicle speed during cornering decreases when the accelerator opening is maintained. For this reason, in order to keep the vehicle speed while turning, an accelerator depressing operation that overcomes cornering resistance is required. On the other hand, the smaller the turning radius is, the more the driving force of the vehicle increases as the cornering resistance increases by changing the gear ratio of the automatic transmission to the low gear ratio side. In other words, even if the accelerator operation amount is not changed, if the turning radius is reduced, the driving force of the vehicle is increased by the low shift control, so that the driving force that overcomes the cornering resistance can be output with a small accelerator operation amount.
As a result, the vehicle speed intended by the driver can be realized while suppressing a complicated accelerator operation during turning.

実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of an engine vehicle to which a transmission control device according to a first embodiment is applied. 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理の全体流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing an overall flow of a shift control process executed by the CVT control unit of the first embodiment. 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理のうちコーナリング中制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the control process during cornering among the shift control processes performed by the CVT control unit of Example 1. 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理のうちコーナー抜け時制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the control process at the time of corner missing among the shift control processes performed with the CVT control unit of Example 1. FIG. 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御のうち通常変速制御で用いられる通常変速マップの一例を示す通常変速マップ図である。It is a normal shift map figure which shows an example of the normal shift map used by normal shift control among the shift control performed by the CVT control unit of Example 1. FIG. 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御のうちコーナリング中制御で用いられるコーナリング変速マップの一例を示すコーナリング変速マップ図である。It is a cornering shift map figure which shows an example of the cornering shift map used by the control during cornering among the shift control performed by the CVT control unit of Example 1. FIG. 車両が直進路→緩やかなカーブ路→急なカーブ路→直進路へと経過して走行する旋回路走行例を示す図である。It is a figure which shows the turning circuit driving | running | working example which a vehicle drive | works after progressing from a straight road-> gentle curve road-> steep curve road-> straight road. 旋回路走行例（図７）のときに通常変速制御を実行する比較例でのエンジン動作点の変化とコーナリング中制御を実行する実施例１でのエンジン動作点の変化を示す比較特性図である。FIG. 8 is a comparative characteristic diagram showing a change in engine operating point in a comparative example in which normal shift control is executed in a turning circuit running example (FIG. 7) and a change in engine operating point in Example 1 in which control during cornering is executed. . 旋回路走行例（図７）による旋回走行中において通常変速制御を実行する比較例での旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の各特性を示すタイムチャートである。Characteristics of turning radius R, accelerator opening APO, vehicle speed VSP, transmission input speed, gear ratio, cornering resistance in the comparative example in which normal shift control is executed during turning traveling in the turning circuit traveling example (Fig. 7). It is a time chart which shows. 旋回路走行例（図７）による旋回走行中においてコーナリング中制御及びコーナー抜け時制御を実行する実施例１での旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の各特性を示すタイムチャートである。The turning radius R, accelerator opening APO, vehicle speed VSP, transmission input speed, transmission ratio, and the like in the first embodiment in which cornering control and corner missing control are executed during turning by the turning circuit running example (Fig. 7). It is a time chart which shows each characteristic of cornering resistance. 実施例２のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理のうちコーナー抜け時制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the control process at the time of corner missing among the shift control processes performed with the CVT control unit of Example 2. FIG.

以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。   DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The best mode for realizing a vehicle shift control apparatus according to the present invention will be described below based on Embodiments 1 and 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１における車両の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The configuration of the vehicle shift control device according to the first embodiment will be described by dividing it into an “overall system configuration” and a “shift control configuration”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車（車両の一例）の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine vehicle (an example of a vehicle) to which the shift control device of the first embodiment is applied. The overall system configuration will be described below with reference to FIG.

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１（駆動源）と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、無段変速機６（自動変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the drive system of the engine vehicle includes an engine 1 (drive source), an engine output shaft 2, a lock-up clutch 3, a torque converter 4, a transmission input shaft 5, and a continuously variable transmission. 6 (automatic transmission), a drive shaft 7, and drive wheels 8.

前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と無段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＣＶＴコントロールユニット１２からのL/U指令油圧に基づいて作り出されたL/U実油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。   The lock-up clutch 3 is built in the torque converter 4 and connects the engine 1 and the continuously variable transmission 6 via the torque converter 4 when the clutch is released, and directly connects the engine output shaft 2 and the transmission input shaft 5 when the clutch is engaged. To do. The lockup clutch 3 is controlled to be engaged / slip engaged / released by an L / U actual oil pressure generated based on an L / U command oil pressure from a CVT control unit 12 described later.

前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。   The torque converter 4 includes a pump impeller 41, a turbine runner 42 disposed to face the pump impeller 41, and a stator 43 disposed between the pump impeller 41 and the turbine runner 42. The torque converter 4 is a fluid coupling that transmits torque by circulating hydraulic oil filled therein through the blades of the pump impeller 41, the turbine runner 42, and the stator 43. The pump impeller 41 is connected to the engine output shaft 2 via a converter cover 44 whose inner surface is a fastening surface of the lockup clutch 3. The turbine runner 42 is connected to the transmission input shaft 5. The stator 43 is provided on a stationary member (transmission case or the like) via a one-way clutch 45.

前記無段変速機６は、プライマリプーリとセカンダリプーリへのベルト接触径を変えることにより変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機であり、変速後の出力回転はドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。   The continuously variable transmission 6 is a belt-type continuously variable transmission that continuously controls the gear ratio by changing the belt contact diameter to the primary pulley and the secondary pulley, and the output rotation after the shift is via the drive shaft 7. And transmitted to the drive wheel 8.

エンジン車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＣＶＴコントロールユニット１２（CVTCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝CVT入力回転数センサ）と、CVT出力回転数センサ１６（＝車速センサ）と、アクセル開度センサ１７と、セカンダリ回転数センサ１８と、プライマリ回転数センサ１９と、ステアリング舵角センサ２０と、ナビゲーションシステム２１と、前方カメラ２２等を備えている。   As shown in FIG. 1, the engine vehicle control system includes an engine control unit 11 (ECU), a CVT control unit 12 (CVTCU), and a CAN communication line 13. As sensors for obtaining input information, an engine speed sensor 14, a turbine speed sensor 15 (= CVT input speed sensor), a CVT output speed sensor 16 (= vehicle speed sensor), an accelerator opening sensor 17, A secondary rotational speed sensor 18, a primary rotational speed sensor 19, a steering rudder angle sensor 20, a navigation system 21, a front camera 22 and the like are provided.

前記エンジンコントロールユニット１１は、アクセル足離しによるコースティング状態でエンジン１への燃料噴射を停止し、燃料リカバー許可に基づき燃料噴射を再開する燃料カット制御を行う。また、ＣＶＴコントロールユニット１２からアクセル踏み込みによるアクセル開度信号を受け取ると、アクセル開度に応じた燃料噴射量とする燃料噴射制御を行う。   The engine control unit 11 performs fuel cut control in which fuel injection to the engine 1 is stopped in a coasting state by releasing the accelerator pedal and fuel injection is restarted based on fuel recovery permission. Further, when an accelerator opening signal is received from the CVT control unit 12 by depressing the accelerator, the fuel injection control is performed so that the fuel injection amount corresponds to the accelerator opening.

前記ＣＶＴコントロールユニット１２は、無段変速機６の変速比を制御する変速制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を切り替えるロックアップクラッチ制御、等を行う。変速制御の基本制御は、例えば、通常変速マップ（図５参照）を用い、車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点がLow変速比側やHigh変速比側に移動したとき、変速指示を出し、目標入力回転数（＝目標プライマリ回転数）を得るように変速比を変更する制御により行われる。なお、ロックアップクラッチ３の締結中は、目標入力回転数＝目標プライマリ回転数＝目標エンジン回転数になる。   The CVT control unit 12 performs shift control for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission 6, lockup clutch control for switching engagement / slip engagement / release of the lockup clutch 3, and the like. The basic control of the shift control is, for example, using a normal shift map (see FIG. 5) and issuing a shift instruction when the operating point determined by the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO moves to the low gear ratio side or the high gear ratio side. The control is performed by changing the gear ratio so as to obtain the target input rotational speed (= target primary rotational speed). While the lock-up clutch 3 is engaged, the target input rotational speed = target primary rotational speed = target engine rotational speed.

［変速制御構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理の全体流れを示す（変速制御手段）。以下、変速制御手段の構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、図２に示すフローチャートは、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。 [Shift control configuration]
FIG. 2 shows the overall flow of the shift control process executed by the CVT control unit of the first embodiment (shift control means). Hereinafter, each step of FIG. 2 showing the configuration of the shift control means will be described. The flowchart shown in FIG. 2 is repeatedly executed every predetermined control cycle.

ステップＳ１では、直進走行中にコーナーへ進入したか否かを判断する。YES（コーナー進入有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（コーナー進入無し）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、コーナーへ進入したか否かの判断は、ナビゲーションシステム２１からのナビ情報、前方カメラ２２からの前方カメラ情報、ステアリング舵角センサ２０からの舵角情報等から判断する。尚、交差点を旋回路と誤判断することを防止すべく、ステアリング舵角のみで旋回路と判断せず、ナビ情報や前方カメラ情報と併せて旋回路の判断を行うことが望ましい。 In step S1, it is determined whether or not the vehicle has entered a corner during straight traveling. If YES (with corner entry), the process proceeds to step S2. If NO (no corner entry), the process proceeds to step S3.
Here, whether or not the vehicle has entered the corner is determined from navigation information from the navigation system 21, front camera information from the front camera 22, rudder angle information from the steering rudder angle sensor 20, and the like. In order to prevent the intersection from being erroneously determined as a turning circuit, it is desirable to determine the turning circuit together with the navigation information and the front camera information without determining the turning circuit based on the steering angle alone.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのコーナー進入有りとの判断に続き、アクセル踏み込み操作中であるか否かを判断する。YES（アクセルON）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセルOFF）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、アクセル踏み込み操作（アクセルON）/アクセル非操作（アクセルOFF）の判断は、アクセル開度センサ１７からのセンサ信号により判断しても良いし、また、アクセルスイッチからのスイッチ信号により判断しても良い。 In step S2, following the determination that there is a corner entry in step S1, it is determined whether or not the accelerator is being depressed. If YES (accelerator ON), the process proceeds to step S4. If NO (accelerator OFF), the process proceeds to step S3.
Here, the determination of the accelerator depression operation (accelerator ON) / accelerator non-operation (accelerator OFF) may be determined by a sensor signal from the accelerator opening sensor 17 or by a switch signal from the accelerator switch. May be.

ステップＳ３では、ステップＳ１でのコーナー進入無しとの判断、或いは、ステップＳ２でのアクセルOFFとの判断に続き、図５に示す通常変速マップを用い、車速VSPとアクセル開度APOによる通常変速制御を行い、フロー終了へ進む。
ここで、「通常変速制御」とは、図５の通常変速マップ上で車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点がLow変速比側やHigh変速比側に移動したとき、変速指示を出し、目標入力回転数（＝目標プライマリ回転数）を得るように変速比を変更する制御をいう。 In step S3, following the determination that there is no corner entry in step S1 or the accelerator OFF in step S2, the normal shift control based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO is performed using the normal shift map shown in FIG. To proceed to the end of the flow.
Here, “normal transmission control” means that when the operating point determined by the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO moves to the low gear ratio side or the high gear ratio side on the normal gear map of FIG. Control which changes a gear ratio so that target input rotation speed (= target primary rotation speed) may be obtained.

ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセルONとの判断、或いは、ステップＳ５でのコーナー未脱出との判断に続き、図３に示すフローチャートに従ってコーナリング中制御を作動し、ステップＳ５へ進む。   In step S4, following the determination that the accelerator is ON in step S2 or the determination that the corner has not escaped in step S5, the control during cornering is operated according to the flowchart shown in FIG. 3, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、ステップＳ４でのコーナリング中制御作動に続き、コーナーを脱出したか否かを判断する。YES（コーナー脱出）の場合はステップＳ６へ進み、NO（コーナー未脱出）の場合はステップＳ４へ戻る。
ここで、コーナー脱出の判断は、ステアリング舵角センサ２０からの信号によるステアリング舵角が、中立位置に向かって所定値（＞０）まで戻されたことにより行う。 In step S5, following the cornering control operation in step S4, it is determined whether or not the corner has been escaped. If YES (corner escape), the process proceeds to step S6. If NO (corner not escaped), the process returns to step S4.
Here, the judgment of escape from the corner is made by returning the steering angle by the signal from the steering angle sensor 20 to a predetermined value (> 0) toward the neutral position.

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコーナー脱出であるとの判断に続き、図３に示すフローチャートに従って作動していたコーナリング中制御を終了し、ステップＳ７へ進む。   In step S6, following the determination of corner escape in step S5, the cornering control that was operating according to the flowchart shown in FIG. 3 is terminated, and the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、ステップＳ６でのコーナリング中制御終了に続き、図４に示すフローチャートに従ってコーナー抜け時制御を作動し、ステップＳ８へ進む。   In step S7, following the end of control during cornering in step S6, the corner missing control is activated according to the flowchart shown in FIG. 4, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ８では、ステップＳ７でのコーナー抜け時制御作動に続き、コーナリング中制御を終了すると判断された際のアクセル開度に対してアクセル戻し操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセル戻し操作有り）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（アクセル戻し操作無し）の場合はステップＳ９へ進む。
ここで、アクセル戻し操作の判断は、アクセル開度センサ１７からのセンサ信号によるアクセル開度の低下判断により行う。 In step S8, it is determined whether or not an accelerator return operation has been performed with respect to the accelerator opening when it is determined that the cornering control is to be terminated, following the corner missing control operation in step S7. If YES (with accelerator return operation), the process proceeds to step S10, and if NO (without accelerator return operation), the process proceeds to step S9.
Here, the determination of the accelerator return operation is performed by determining the decrease in the accelerator opening based on the sensor signal from the accelerator opening sensor 17.

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセル戻し操作無しとの判断に続き、その時の変速比における車速上限域に到達し、車速変化が小さいままで車速が推移する車速サチュレーション（車速飽和）になっているか否かを判断する。YES（車速サチュレーション有り）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（車速サチュレーション無し）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、車速サチュレーション有りは、小さい車速範囲内での車速変化のままで予め決めた所定時間が経過したことや、車速変化が全くない状態となったことにより判断する。 In step S9, following the determination that the accelerator return operation is not performed in step S8, whether the vehicle speed saturation (vehicle speed saturation) has been reached in which the vehicle speed reaches the upper speed limit range at the gear ratio at that time and the vehicle speed changes while the vehicle speed change remains small. Judge whether or not. If YES (with vehicle speed saturation), the process proceeds to step S10, and if NO (without vehicle speed saturation), the process returns to step S7.
Here, the presence of vehicle speed saturation is determined based on the fact that a predetermined time has elapsed with the vehicle speed changing within a small vehicle speed range, or that there is no change in vehicle speed.

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのアクセル戻し操作有りとの判断、或いは、ステップＳ９での車速サチュレーション有りとの判断に続き、図４に示すフローチャートに従って作動していたコーナー抜け時制御を終了し、フロー終了へ進む。   In step S10, following the determination that there is an accelerator return operation in step S8 or the determination that there is vehicle speed saturation in step S9, the control for exiting the corner that has been operating according to the flowchart shown in FIG. Proceed to the end.

図３は、変速制御処理のうちコーナリング中制御処理の流れを示す（コーナリング中制御部）。以下、図２のステップＳ４で作動するコーナリング中制御部の構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。   FIG. 3 shows the flow of the control process during cornering in the shift control process (control unit during cornering). Hereinafter, each step of FIG. 3 representing the configuration of the cornering control unit that operates in step S4 of FIG. 2 will be described.

ステップＳ４１では、コーナリング中制御開始に続き、車速VSP、アクセル開度APO、ステアリング舵角θ、車重等の必要情報を読み込み、ステップＳ４２へ進む。   In step S41, following the start of cornering control, necessary information such as the vehicle speed VSP, the accelerator opening APO, the steering angle θ, and the vehicle weight is read, and the process proceeds to step S42.

ステップＳ４２では、ステップＳ４１での必要情報の読み込みに続き、車速VSPとステアリング舵角θに基づいてコーナー曲率（コーナー曲率が大きいほど旋回半径は小さい）を演算し、ステップＳ４３へ進む。
ここで、コーナー曲率は、車速VSPとステアリング舵角θからではなく、ナビゲーションシステムからの自車が走行する道路情報に基づいて取得しても良い。 In step S42, following the reading of necessary information in step S41, the corner curvature (the turning radius is smaller as the corner curvature is larger) is calculated based on the vehicle speed VSP and the steering angle θ, and the process proceeds to step S43.
Here, the corner curvature may be acquired not based on the vehicle speed VSP and the steering angle θ, but on the road information on which the vehicle travels from the navigation system.

ステップＳ４３では、ステップＳ４２でのコーナー曲率の演算に続き、コーナリングフォース（又は横加速度）とタイヤスリップ角（又はコーナー曲率）に基づいてコーナリング抵抗を演算し、ステップＳ４４へ進む。
ここで、「コーナリングフォース」は、車速VSPと車重とコーナー曲率に基づいて演算される。なお、コーナリングフォースに代え、コーナー走行時の「横加速度」を演算するようにしても良く、この場合、横加速度センサからのセンサ信号を用いても良い。
また、「タイヤスリップ角」は、ステアリング舵角θに基づき演算される。なお、「コーナー曲率」をそのまま流用するようにしても良い。 In step S43, following the corner curvature calculation in step S42, cornering resistance is calculated based on the cornering force (or lateral acceleration) and the tire slip angle (or corner curvature), and the process proceeds to step S44.
Here, the “cornering force” is calculated based on the vehicle speed VSP, the vehicle weight, and the corner curvature. Instead of the cornering force, “lateral acceleration” during cornering may be calculated. In this case, a sensor signal from the lateral acceleration sensor may be used.
Further, the “tire slip angle” is calculated based on the steering angle θ. The “corner curvature” may be used as it is.

ステップＳ４４では、ステップＳ４３でのコーナリング抵抗の演算に続き、その他の走行抵抗を演算し、ステップＳ４５へ進む。
ここで、「その他の走行抵抗」とは、例えば、空気抵抗や勾配抵抗などをいう。 In step S44, following the calculation of the cornering resistance in step S43, other running resistances are calculated, and the process proceeds to step S45.
Here, “other running resistance” refers to air resistance, gradient resistance, and the like, for example.

ステップＳ４５では、ステップＳ４４でのその他の走行抵抗の演算に続き、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を演算し、ステップＳ４６へ進む。
ここで、「コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力」とは、車速を低下させる走行抵抗であるコーナリング抵抗分とその他の走行抵抗分を合わせた駆動力をいう。 In step S45, following the calculation of other running resistances in step S44, the driving force necessary to maintain the vehicle speed during cornering is calculated, and the process proceeds to step S46.
Here, the “driving force necessary for maintaining the vehicle speed during cornering” refers to a driving force obtained by combining the cornering resistance component, which is a traveling resistance that lowers the vehicle speed, and other traveling resistance components.

ステップＳ４６では、ステップＳ４５での車速維持駆動力の演算に続き、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を達成する目標入力回転数を、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決め、ステップＳ４７へ進む。
ここで、コーナリング変速マップは、図６に示すように、トルクを出すために必要なアクセル開度と目標入力回転数を座標軸とする座標平面に、複数の等駆動力特性を書き込んだとき、異なる等駆動力特性の変曲点（目標入力回転数の増大に伴い、そのトルクを出すために必要なアクセル開度の変化量が目標入力回転数の増大変化に対して小さくなる、またはゼロとなる点）を結ぶ線を変速線とするマップである。なお、等駆動力特性の変曲点を結んだ理由は、変曲点より高い目標入力回転数としても、トルクを出すために必要なアクセル開度への影響度合いが小さい、即ち、変曲点より目標入力回転数を高くしても、そのトルクを出すために必要なアクセル開度の変化量が小さいまたはゼロであるため、変曲点より目標入力回転数を高くすることは、運転者のアクセルペダルの増減操作に殆ど影響を及ぼすことがない。従って、変曲点を目標入力回転数とすることで、同じトルク（必要駆動力）を出力するに際して、不要に目標入力回転数を高くすることを抑制し、燃費の悪化を防止することができる。
そして、図６に示すコーナリング変速マップを用い、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力による一つの駆動力特性と変速線との交点により目標入力回転数を決める。例えば、コーナーに進入したことで、必要駆動力FdがFd1→Fd2へと高くなると、目標入力回転数Nin*は、Nin1*→Nin2*へと高回転側（ロー変速側）に移行する。 In step S46, following the calculation of the vehicle speed maintenance driving force in step S45, a target input rotational speed that achieves the driving force necessary to maintain the vehicle speed during cornering is determined using the cornering shift map shown in FIG. Proceed to step S47.
Here, as shown in FIG. 6, the cornering shift map is different when a plurality of equal driving force characteristics are written on a coordinate plane having the accelerator opening necessary for generating torque and the target input rotational speed as coordinate axes. Inflection point of equal driving force characteristics (With the increase in target input speed, the amount of change in accelerator opening required to generate the torque becomes smaller or zero with respect to the increase in target input speed. This is a map in which a line connecting points) is a shift line. The reason why the inflection point of the equal driving force characteristic is connected is that the degree of influence on the accelerator opening necessary for generating torque is small even when the target input rotational speed is higher than the inflection point. Even if the target input speed is further increased, the amount of change in the accelerator opening required to generate the torque is small or zero, so increasing the target input speed from the inflection point is There is almost no effect on the increase / decrease operation of the accelerator pedal. Therefore, by setting the inflection point as the target input rotational speed, when the same torque (required driving force) is output, it is possible to suppress the target input rotational speed from being unnecessarily increased and to prevent deterioration in fuel consumption. .
Then, using the cornering shift map shown in FIG. 6, the target input rotational speed is determined by the intersection of one driving force characteristic by the driving force necessary for maintaining the vehicle speed during cornering and the shift line. For example, by entering the corner, when the necessary driving force Fd is increased to Fd1 → Fd2, the target input rotational speed Nin *, the process proceeds to Nin1 * → Nin2 * to the high speed side (low speed side).

ステップＳ４７では、ステップＳ４６でのコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数の決定に続き、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得し、ステップＳ４８へ進む。
ここで、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数は、図５に示す通常変速マップと、そのときの車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点により取得する。例えば、車速VSPaでアクセル開度APOaのときは、目標入力回転数Nin*はNina*になる。 In step S47, following the determination of the target input rotation speed using the cornering shift map in step S46, the target input rotation speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is acquired, and the process proceeds to step S48.
Here, the target input rotational speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is obtained from the normal shift map shown in FIG. 5 and the operating point determined by the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO at that time. For example, when the vehicle speed is VSPa and the accelerator opening is APOa, the target input rotational speed Nin * is Nina * .

ステップＳ４８では、ステップＳ４７での通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得に続き、ステップＳ４６で決定された目標入力回転数とステップＳ４７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方を選択するMAX処理した目標入力回転数を最終の目標入力回転数とし、ステップＳ４９へ進む。
つまり、ステップＳ４８でのMAX処理は、アクセル踏み込み操作による目標入力回転数の上昇（通常変速マップ）を許容しつつ、目標入力回転数の最小回転数を、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を達成する回転数に制限する処理である。 In step S48, following the acquisition of the target input rotational speed using the normal shift map in step S47, the target input rotational speed determined in step S46 and the target input rotational speed acquired in step S47 are selected by selecting high. The target input rotation speed subjected to MAX processing for selecting the higher rotation speed is set as the final target input rotation speed, and the process proceeds to step S49.
That is, the MAX processing in step S48 is necessary to maintain the vehicle speed at the minimum target input speed during cornering while allowing the target input speed to increase (normal shift map) due to the accelerator depressing operation. This is a process for limiting the rotational speed to achieve the driving force.

ステップＳ４９では、ステップＳ４８でのMAX処理に続き、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御を行い、リターンへ進む。   In step S49, following the MAX processing in step S48, control is performed to change the gear ratio of the continuously variable transmission 6 so that the actual input rotational speed matches the final target input rotational speed that has undergone MAX processing, and the process proceeds to return. .

図４は、変速制御処理のうちコーナー抜け時制御処理の流れを示す（コーナー抜け時制御部）。以下、図２のステップＳ７で作動するコーナー抜け時制御部の構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ７１〜ステップＳ７４の各ステップは、図３のステップＳ４１〜ステップＳ４４の各ステップと同様の処理を行うステップであるため、説明を省略する。   FIG. 4 shows the flow of corner missing control processing in the shift control processing (corner missing control unit). Hereinafter, each step of FIG. 4 representing the configuration of the corner missing time control unit that operates in step S7 of FIG. 2 will be described. In addition, since each step of step S71-step S74 is a step which performs the process similar to each step of step S41-step S44 of FIG. 3, description is abbreviate | omitted.

ステップＳ７５では、ステップＳ７４でのその他の走行抵抗の演算に続き、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を演算し、ステップＳ７６へ進む。
ここで、「コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力」とは、コーナー抜け時にコーナー手前の車速より低下していると必要駆動力を増し、コーナー抜け時にコーナー手前の車速より上昇していると必要駆動力を低下させる。 In step S75, following the calculation of other running resistances in step S74, the driving force required to return to the vehicle speed before the corner is calculated, and the process proceeds to step S76.
Here, “the driving force required to return to the vehicle speed before the corner” means that the required driving force is increased if the vehicle speed is lower than the vehicle speed before the corner when exiting the corner, and increases from the vehicle speed before the corner when exiting the corner. If necessary, the required driving force is reduced.

ステップＳ７６では、ステップＳ７５での車速復帰駆動力の演算に続き、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を達成する目標入力回転数を、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決め、ステップＳ７７へ進む。例えば、コーナーを抜け、必要駆動力FdがFd2→Fd1へと低くなると、目標入力回転数Nin*は、Nin2*→Nin1*へと低回転側（ハイ変速側）に移行する。 In step S76, following the calculation of the vehicle speed return driving force in step S75, the target input rotational speed for achieving the driving force required to return to the vehicle speed before the corner is determined using the cornering shift map shown in FIG. The process proceeds to step S77. For example, exit the corner, the required driving force Fd is reduced to Fd2 → Fd1, target input revolution speed Nin *, the process proceeds to Nin2 * → Nin1 * to the low rotation side (high speed side).

ステップＳ７７では、ステップＳ７６でのコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数の決定に続き、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得し、ステップＳ７８へ進む。
ここで、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数は、図５に示す通常変速マップと、そのときの車速VSPとアクセル開度APOにより決まる運転点により取得する。例えば、車速VSPaのままで、アクセル開度APOがAPOaからAPObに高くなると、目標入力回転数Nin*はNina*からNinb*になる。 In step S77, following the determination of the target input rotation speed using the cornering shift map in step S76, the target input rotation speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is acquired, and the process proceeds to step S78.
Here, the target input rotational speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is obtained from the normal shift map shown in FIG. 5 and the operating point determined by the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO at that time. For example, when the accelerator opening APO increases from APOa to APOb with the vehicle speed VSPa, the target input rotational speed Nin * changes from Nina * to Ninb * .

ステップＳ７８では、ステップＳ７７での通常変速マップを用いた目標入力回転数を取得に続き、ステップＳ７６で決定された目標入力回転数とステップＳ７７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方を選択するMAX処理した目標入力回転数を最終の目標入力回転数とし、ステップＳ７９へ進む。
つまり、ステップＳ７８でのMAX処理は、アクセル踏み込み操作による目標入力回転数の上昇（通常変速マップ）を許容しつつ、目標入力回転数の最小回転数を、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を達成する回転数に制限する処理である。 In step S78, following the acquisition of the target input rotation speed using the normal shift map in step S77, the target input rotation speed determined in step S76 and the target input rotation speed acquired in step S77 are selected by selecting high. The target input rotation speed subjected to MAX processing for selecting the higher rotation speed is set as the final target input rotation speed, and the process proceeds to step S79.
That is, the MAX process in step S78 is necessary to return the minimum target input speed to the vehicle speed before the corner while allowing the target input speed to increase (normal shift map) due to the accelerator depressing operation. This is a process for limiting the rotational speed to achieve a sufficient driving force.

ステップＳ７９では、ステップＳ７８でのMAX処理に続き、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御を行い、リターンへ進む。   In step S79, following the MAX processing in step S78, control is performed to change the gear ratio of the continuously variable transmission 6 so that the actual input rotational speed matches the final target input rotational speed that has undergone MAX processing, and the process proceeds to return. .

次に、作用を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置における作用を、「背景技術」、「変速制御処理作用」、「旋回走行中の変速制御作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the vehicle shift control apparatus according to the first embodiment will be described separately for "background art", "shift control processing action", "shift control action during turning", and "characteristic action of shift control".

［背景技術］
近年の燃費向上ニーズにより、無段変速機を搭載したエンジン車では、低開度巡航シーンにおいて、できる限り低エンジン回転数（ハイ変速比）での走行となるような変速マップ（例えば、図５に示すマップ）を用いた変速制御が行われている。以下、図５に示す通常変速マップを用いた変速制御により、直進路や旋回路を含むあらゆる道路を走行するものを比較例とする。 [Background technology]
Due to recent needs for improving fuel efficiency, an engine vehicle equipped with a continuously variable transmission has a shift map (for example, FIG. 5) that allows the engine to travel at the lowest possible engine speed (high gear ratio) in a low-open cruise scene. Shift control using the map shown in FIG. Hereinafter, a vehicle that travels on any road including a straight road and a turning circuit by the shift control using the normal shift map shown in FIG. 5 is used as a comparative example.

この比較例の場合、瞬時に駆動力をコントロールする必要があるコーナリング走行中において、ハイ変速比走行（余裕駆動力小）では、車速を変化させるためのアクセル踏み込み量が大きくなる。また、減速する際は、低回転であるが故にエンブレが利かず、ブレーキ操作も強いられる。その結果、アクセル操作のばたつきが増え、操作しにくい上、燃費にも悪影響を及ぼし、本末転倒となる可能性もある。また、コーナー抜け後は高い確率で加速するにもかかわらず、ハイ変速比で待機しているため、コーナー抜け後の加速性能が悪い。ここで、瞬時に車速をコントロールする必要があるコーナリングとは、コーナリング走行中における旋回半径の変化や急な対向車の発見等がある。   In the case of this comparative example, during cornering traveling where it is necessary to instantaneously control the driving force, the accelerator depression amount for changing the vehicle speed increases during high gear ratio traveling (low margin driving force is small). Further, when decelerating, since the rotation is low, the emblem does not work and the brake operation is forced. As a result, the amount of fluttering of the accelerator operation increases, it is difficult to operate, the fuel efficiency is adversely affected, and there is a possibility of falling over at the end. In addition, the acceleration performance after exiting the corner is poor because the vehicle stands by at a high gear ratio despite acceleration with a high probability after exiting the corner. Here, the cornering that needs to control the vehicle speed instantaneously includes a change in turning radius during cornering traveling, a sudden discovery of an oncoming vehicle, and the like.

即ち、旋回半径が異なる複数のコーナーが複合した場合、走行中、旋回半径が小さくなるとコーナリング抵抗が増大するため車速が低下する。運転者は、この車速の低下を防止すべく、アクセルペダルの踏み増しを行う必要がある。また、旋回半径が大きくなると逆にコーナリング抵抗が減少するため車速が増大する。運転者は、この車速の増加を防止すべく、アクセルペダルの戻し操作を行う必要がある。特に、山間部など、旋回半径の異なる旋回路を連続して走行する場合、走行する旋回路の旋回半径の相違によりアクセルペダルの踏み増し、戻し操作を繰り返し行う必要があり、運転者にとってアクセルペダル操作が煩雑となる。   That is, when a plurality of corners having different turning radii are combined, the cornering resistance increases as the turning radius decreases during traveling, so that the vehicle speed decreases. The driver needs to increase the accelerator pedal in order to prevent the vehicle speed from decreasing. On the other hand, as the turning radius increases, the cornering resistance decreases, so that the vehicle speed increases. The driver needs to perform a return operation of the accelerator pedal in order to prevent the vehicle speed from increasing. In particular, when traveling continuously on a turning circuit with different turning radii, such as in mountainous areas, it is necessary to repeatedly depress and return the accelerator pedal due to the difference in turning radius of the traveling turning circuit. Operation becomes complicated.

以下、瞬時に車速をコントロールする必要があるコーナリングの一例として、図７に示すように、車両が直進路→緩やかなカーブ路(1)→急なカーブ路(2)→直進路(3)へと経過して旋回走行する場合を例にとり説明する。   In the following, as an example of cornering that needs to control the vehicle speed instantaneously, as shown in FIG. 7, the vehicle goes straight to a gentle curve (1) → a sharp curve (2) to a straight path (3). A case where the vehicle travels while turning will be described as an example.

図７に示す旋回路走行のときに通常変速制御を実行しながら車速VSPを維持する比較例では、必要駆動力の上昇を、駆動源トルクであるエンジントルクTeの上昇により得るようにしているため、アクセル踏み増し操作を要する。よって、エンジン動作点（Ne,Te）の変化は、図８に示すように、旋回半径が小さくなるのに応じてエンジントルクTeを上昇させるように、Ａ点→Ｂ’点→Ｃ’点となる。   In the comparative example in which the vehicle speed VSP is maintained while executing the normal shift control during the turning circuit travel shown in FIG. 7, the increase in the required driving force is obtained by the increase in the engine torque Te that is the driving source torque. , Accelerator depressing operation is required. Therefore, as shown in FIG. 8, the change of the engine operating point (Ne, Te) is such that the engine torque Te is increased as the turning radius becomes smaller, from point A → B ′ point → C ′ point. Become.

この比較例の装置を搭載した車両で図７に示す旋回路走行を行うと、旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の変化は、図９に示すようになる。なお、図９において、時刻t1は直進路からのコーナー進入時刻、時刻t2は緩やかなカーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t3は急カーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t4はコーナー抜け側でのアクセル踏み増し時刻、時刻t5はアクセル踏み増し終了時刻、時刻t6はアクセル戻し開始時刻である。   When the turning circuit travel shown in FIG. 7 is performed on a vehicle equipped with the device of this comparative example, changes in the turning radius R, the accelerator opening APO, the vehicle speed VSP, the transmission input rotation speed, the transmission ratio, and the cornering resistance are as shown in FIG. As shown. In FIG. 9, time t1 is the corner entry time from the straight road, time t2 is the accelerator depression time on the gentle curve road, time t3 is the accelerator depression time on the sharp curve road, and time t4 is the corner exit side At time t5, the accelerator depression time is increased, time t5 is the accelerator depression increase time, and time t6 is the accelerator return start time.

即ち、時刻t1にて直進路からのコーナーへ進入すると、緩やかなカーブ路での車速低下を抑えるように時刻t2で１回目の大きなアクセル踏み増し操作を行う。そして、緩やかなカーブ路から急カーブ路に入ると、急カーブ路での車速低下を抑えるように時刻t3で２回目の大きなアクセル踏み増し操作を行う。そして、急カーブ路を抜けると、コーナー抜け側での加速意図に従って時刻t4で３回目の大きなアクセル踏み増し操作を行う。その後、時刻t5でアクセル踏み増しを終了し、時刻t6でアクセル戻し操作を開始する。   That is, when entering a corner from a straight road at time t1, the first large accelerator depression operation is performed at time t2 so as to suppress a decrease in vehicle speed on a gentle curve road. Then, when entering a sharp curve road from a gentle curve road, a second large accelerator depression operation is performed at time t3 so as to suppress a decrease in vehicle speed on the sharp curve road. When the vehicle exits the sharp curve road, the third large accelerator depression operation is performed at time t4 in accordance with the acceleration intention on the corner exit side. Thereafter, the accelerator depression is finished at time t5, and the accelerator return operation is started at time t6.

このように、比較例の場合には、３回の大きなアクセル踏み増し操作により、直進路から緩やかなカーブ路を経由して急なカーブ路に入っても車速VSPを維持し、急なカーブ路から直進路へのコーナー抜け側での加速を得ている。言い換えると、旋回半径が異なる複数のコーナーが複合した旋回中での車速コントロールを、全面的に運転者による煩雑なアクセルペダル操作に依存しているし、また、踏み増し量の大きな３回のアクセル踏み増し操作により、燃費にも悪影響を及ぼしている。   In this way, in the case of the comparative example, the vehicle speed VSP is maintained even when entering a steep curve road from a straight road through a gentle curve road by three large accelerator depressing operations. Acceleration at the corner exit side from to the straight path. In other words, the vehicle speed control during turning, where multiple corners with different turning radii are combined, depends entirely on the complicated accelerator pedal operation by the driver, and three accelerators with a large stepping-in amount The fuel consumption is adversely affected by the additional operation.

［変速制御処理作用］
以下、コーナーへ進入すると変速マップを、通常変速マップ（図５）からコーナリング変速マップ（図６）へ切り替えて変速制御を行う実施例１の変速制御処理作用を、図２〜図４のフローチャートに基づき説明する。 [Shift control processing action]
Hereinafter, the shift control processing operation of the first embodiment for performing the shift control by switching the shift map from the normal shift map (FIG. 5) to the cornering shift map (FIG. 6) when entering the corner is shown in the flowcharts of FIGS. This will be explained based on this.

まず、図２のフローチャートに基づき、全体処理作用を説明する。
直進走行中においては、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→終了へと進む流れが繰り返される。また、コーナーへ進入してもアクセル足離し状態であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→終了へと進む流れが繰り返される。何れの場合も、ステップＳ３では、図５に示す通常変速マップを用い、車速VSPとアクセル開度APOを変速条件とする通常変速制御が行われる。 First, the overall processing operation will be described based on the flowchart of FIG.
During straight traveling, the flow of step S1 → step S3 → end is repeated in the flowchart of FIG. If the accelerator is released even after entering the corner, the flow of steps S1 → step S2 → step S3 → end is repeated in the flowchart of FIG. In any case, in step S3, the normal shift control using the normal shift map shown in FIG. 5 and the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO as shift conditions is performed.

コーナーへ進入した後、アクセル踏み込み操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ５にてコーナー中と判断されている間は、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返され、ステップＳ４では、図３に示すフローチャートに従ってコーナリング中制御が作動する。   When the accelerator is depressed after entering the corner, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S4 to step S5 in the flowchart of FIG. Then, while it is determined that the corner is in step S5, the flow from step S4 to step S5 is repeated, and in step S4, the cornering control is operated according to the flowchart shown in FIG.

ステップＳ５にてコーナーを脱出したと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。そして、ステップＳ８にてコーナリング中制御を終了すると判断された際のアクセル開度に対してアクセル戻し操作が無く、かつ、ステップＳ９にて車速サチュレーションが無いと判断されている間は、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返され、ステップＳ７では、図４に示すフローチャートに従ってコーナー抜け時制御が作動する。   If it is determined in step S5 that the corner has been escaped, the process proceeds from step S5 to step S6 → step S7 → step S8 → step S9. Then, while it is determined in step S8 that there is no accelerator return operation with respect to the accelerator opening when it is determined that the cornering control is to be terminated, and in step S9 it is determined that there is no vehicle speed saturation, step S7 → The flow from step S8 to step S9 is repeated, and in step S7, corner missing control is activated according to the flowchart shown in FIG.

コーナー抜け時制御作動中に、ステップＳ８にてコーナリング中制御を終了すると判断された際のアクセル開度に対してアクセル戻し操作があったと判断されると、ステップＳ８からステップＳ１０へ進む。また、コーナー抜け時制御作動中に、ステップＳ８にてアクセル戻し操作はないが、ステップＳ９にて車速サチュレーションがあったと判断されると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、コーナー抜け時制御を終了し、改めてステップＳ１のコーナーへの進入判断が行われる。   If it is determined that the accelerator opening operation has been performed with respect to the accelerator opening when it is determined in step S8 that the cornering control is to be ended in the corner exit control operation, the process proceeds from step S8 to step S10. Further, during the corner exit control operation, there is no accelerator return operation in step S8, but if it is determined in step S9 that vehicle speed saturation has occurred, the process proceeds from step S8 to step S9 to step S10. In step S10, the control for exiting the corner is terminated, and the entry determination to the corner in step S1 is performed again.

次に、図３のフローチャートに基づき、図２のステップＳ４でのコーナリング中制御処理作用を説明する。
図２のステップＳ４でコーナリング中制御の作動が開始されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６→ステップＳ４７→ステップＳ４８→ステップＳ４９へと進む流れが繰り返される。 Next, the control processing operation during cornering in step S4 of FIG. 2 will be described based on the flowchart of FIG.
When the cornering control operation is started in step S4 of FIG. 2, in the flowchart of FIG. 3, to step S41 → step S42 → step S43 → step S44 → step S45 → step S46 → step S47 → step S48 → step S49. The flow going forward is repeated.

ステップＳ４１では、制御処理に必要な情報が読み込まれ、ステップＳ４２では、車速VSPとステアリング舵角θに基づいてコーナー曲率が演算される。ステップＳ４３では、コーナリングフォース（又は横加速度）とタイヤスリップ角（又はコーナー曲率）に基づいてコーナリング抵抗が演算され、ステップＳ４４では、その他の走行抵抗（例えば、空気抵抗や勾配抵抗など）が演算される。そして、ステップＳ４５では、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力、つまり、コーナリング抵抗分とその他の走行抵抗分を合わせた駆動力が演算される。ステップＳ４６では、コーナリング中に車速維持するために必要な駆動力を達成する目標入力回転数が、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決められる。次のステップＳ４７では、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が取得される。ステップＳ４８では、ステップＳ４６で決定された目標入力回転数とステップＳ４７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方（Low変速比側）を選択するMAX処理した目標入力回転数が最終の目標入力回転数とされる。ステップＳ４９では、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御が行われる。   In step S41, information necessary for the control process is read. In step S42, the corner curvature is calculated based on the vehicle speed VSP and the steering angle θ. In step S43, cornering resistance is calculated based on the cornering force (or lateral acceleration) and tire slip angle (or corner curvature), and in step S44, other running resistance (for example, air resistance and gradient resistance) is calculated. The In step S45, the driving force required to maintain the vehicle speed during cornering, that is, the driving force that combines the cornering resistance and other travel resistances is calculated. In step S46, the target input rotational speed that achieves the driving force necessary to maintain the vehicle speed during cornering is determined using the cornering shift map shown in FIG. In the next step S47, the target input rotational speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is acquired. In step S48, the MAX-processed target input for selecting the higher one (Low gear ratio side) by select high from the target input rotational speed determined in step S46 and the target input rotational speed acquired in step S47. The rotation speed is set as the final target input rotation speed. In step S49, control is performed to change the gear ratio of the continuously variable transmission 6 so that the actual input rotational speed matches the final target input rotational speed subjected to the MAX processing.

次に、図４のフローチャートに基づき、図２のステップＳ７でのコーナー抜け時制御処理作用を説明する。
図２のステップＳ７でコーナー抜け時制御の作動が開始されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ７１→ステップＳ７２→ステップＳ７３→ステップＳ７４→ステップＳ７５→ステップＳ７６→ステップＳ７７→ステップＳ７８→ステップＳ７９へと進む流れが繰り返される。 Next, based on the flowchart of FIG. 4, the corner missing time control processing operation in step S <b> 7 of FIG. 2 will be described.
When the operation of corner missing control is started in step S7 of FIG. 2, in the flowchart of FIG. 4, step S71 → step S72 → step S73 → step S74 → step S75 → step S76 → step S77 → step S78 → step S79. The flow to go to is repeated.

ステップＳ７１では、制御処理に必要な情報が読み込まれ、ステップＳ７２では、車速VSPとステアリング舵角θに基づいてコーナー曲率が演算される。ステップＳ７３では、コーナリングフォース（又は横加速度）とタイヤスリップ角（又はコーナー曲率）に基づいてコーナリング抵抗が演算され、ステップＳ７４では、その他の走行抵抗（例えば、空気抵抗や勾配抵抗など）が演算される。そして、ステップＳ７５では、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力、つまり、コーナリング抵抗分とその他の走行抵抗分を合わせた駆動力が演算される。ステップＳ７６では、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を達成する目標入力回転数を、図６に示すコーナリング変速マップを用いて決められる。次のステップＳ７７では、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が取得される。ステップＳ７８では、ステップＳ７６で決定された目標入力回転数とステップＳ７７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方（Low変速比側）を選択するMAX処理した目標入力回転数が最終の目標入力回転数とされる。ステップＳ７９では、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御が行われる。   In step S71, information necessary for the control process is read. In step S72, the corner curvature is calculated based on the vehicle speed VSP and the steering angle θ. In step S73, cornering resistance is calculated based on the cornering force (or lateral acceleration) and tire slip angle (or corner curvature), and in step S74, other running resistance (for example, air resistance and gradient resistance) is calculated. The In step S75, the driving force required to return to the vehicle speed before the corner, that is, the driving force that combines the cornering resistance and other running resistances is calculated. In step S76, the target input rotational speed that achieves the driving force necessary to return to the vehicle speed before the corner is determined using the cornering shift map shown in FIG. In the next step S77, the target input rotation speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is acquired. In step S78, the MAX-processed target input for selecting the higher one (Low gear ratio side) by select high from the target input rotational speed determined in step S76 and the target input rotational speed acquired in step S77. The rotation speed is set as the final target input rotation speed. In step S79, control is performed to change the gear ratio of the continuously variable transmission 6 so that the actual input rotational speed matches the final target input rotational speed that has been subjected to the MAX processing.

［旋回走行中の変速制御作用］
上記のように、コーナーへ進入すると変速マップを、通常変速マップ（図５）からコーナリング変速マップ（図６）へ切り替えて変速制御を行う実施例１での旋回走行中の変速制御作用を説明する。 [Shift control action during turning]
As described above, the shift control operation during turning traveling in the first embodiment in which the shift map is switched from the normal shift map (FIG. 5) to the cornering shift map (FIG. 6) when entering the corner will be described. .

以下、比較例と同様に、瞬時に車速をコントロールする必要があるコーナリングの一例として、図７に示すように、車両が直進路→緩やかなカーブ路(1)→急なカーブ路(2)→直進路(3)へと経過して旋回走行する場合を例にとり説明する。   Hereinafter, as in the comparative example, as an example of cornering in which it is necessary to instantaneously control the vehicle speed, as shown in FIG. 7, the vehicle travels straight road → gradual curve road (1) → steep curve road (2) → A case where the vehicle travels to the straight path (3) and turns will be described as an example.

図７に示す旋回路走行のときにコーナリング変速マップ（図６）へ切り替えて車速VSPを維持する実施例１では、必要駆動力の上昇を、無段変速機６の変速比をロー変速側へ変更するダウン変速制御により得るため、目標入力回転数になるエンジン回転数Neを上昇させる必要がある。よって、エンジン動作点（Ne,Te）の変化は、図８に示すように、旋回半径が小さくなるのに応じてエンジン回転数Neを上昇させるように、Ａ点→Ｂ点→Ｃ点となる。つまり、必要駆動力の上昇に対し、エンジントルクTeの変化幅ΔTeを小さく抑えながら無段変速機６の変速比をロー変速側へ変更するように、エンジン回転数Neを上昇するというのが推奨する目標入力回転数の考え方である。そして、この考え方に基づいて設定したマップが、図６に示すコーナリング変速マップである。   In Example 1 in which the vehicle speed VSP is maintained by switching to the cornering shift map (FIG. 6) during the turning circuit travel shown in FIG. 7, the required driving force is increased, and the gear ratio of the continuously variable transmission 6 is shifted to the low speed shift side. In order to obtain by changing the downshift control, it is necessary to increase the engine rotational speed Ne which becomes the target input rotational speed. Therefore, as shown in FIG. 8, the change in the engine operating point (Ne, Te) changes from the point A to the point B to the point C so as to increase the engine rotational speed Ne as the turning radius decreases. . In other words, it is recommended to increase the engine speed Ne so as to change the gear ratio of the continuously variable transmission 6 to the low speed side while keeping the change width ΔTe of the engine torque Te small with respect to the increase in required driving force. This is the idea of target input rotation speed. A map set based on this concept is the cornering shift map shown in FIG.

つまり、図７に示す旋回路走行中に必要駆動力FdがFd1→Fd2→Fd3へと高くなると、図８に示すように、エンジン回転数Neは、エンジントルクTeの変化幅ΔTeが小さく抑えるように、Ne1→Ne2→Ne3へと高回転側に移行する。これに符合するように、図６のコーナリング変速マップでは、図７に示す旋回路走行中に必要駆動力FdがFd1→Fd2→Fd3へと高くなると、目標入力回転数Nin*は、Nin1*→Nin2*→Nin3*へと高回転側（ロー変速側）に移行する。 That is, when the required driving force Fd increases from Fd1 → Fd2 → Fd3 during traveling on the turning circuit shown in FIG. 7, as shown in FIG. 8, the engine rotational speed Ne changes so as to keep the change width ΔTe of the engine torque Te small. Then, Ne1 → Ne2 → Ne3 shifts to the high rotation side. In agreement with this, in the cornering shift map of FIG. 6, when the required driving force Fd increases from Fd1 → Fd2 → Fd3 during traveling on the turning circuit shown in FIG. 7, the target input rotational speed Nin * becomes Nin1 * → Nin2 * → Nin3 * to migrate to the high rotation side (low speed side).

この実施例１の装置を搭載した車両で図７に示す旋回路走行を行うと、旋回半径Ｒ・アクセル開度APO・車速VSP・変速機入力回転数・変速比・コーナリング抵抗の変化は、図１０に示すようになる。なお、図１０において、時刻t1は直進路からのコーナー進入時刻、時刻t2は緩やかなカーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t3は急カーブ路でのアクセル踏み増し時刻、時刻t4はコーナー抜け側でのアクセル踏み増し時刻、時刻t5はアクセル踏み増し終了時刻、時刻t6はアクセル戻し開始時刻である。   When the vehicle equipped with the device of the first embodiment is run on the turning circuit shown in FIG. 7, changes in the turning radius R, the accelerator opening APO, the vehicle speed VSP, the transmission input rotation speed, the transmission ratio, and the cornering resistance are as shown in FIG. As shown in FIG. In FIG. 10, time t1 is the corner entry time from the straight road, time t2 is the accelerator depression time on the gentle curve road, time t3 is the accelerator depression time on the sharp curve road, and time t4 is the corner exit side At time t5, the accelerator depression time is increased, time t5 is the accelerator depression increase time, and time t6 is the accelerator return start time.

即ち、時刻t1にて直進路からのコーナーへ進入すると、緩やかなカーブ路での車VSPを維持するように時刻t2で１回目のアクセル踏み増し操作を行う。そして、時刻t2〜時刻t3までの緩やかなカーブ路(1)においては、コーナリング抵抗の増加分は、目標入力回転数をNin1*→Nin2*へと変更するロー側へのダウン変速による駆動力上昇で賄われる。このため、アクセル踏み増し量ΔAPO1を小さくしても、車速VSPを維持することができる。 That is, when entering the corner from the straight road at time t1, the first accelerator depressing operation is performed at time t2 so as to maintain the vehicle VSP on the gentle curve road. Then, in the gentle curve path from time t2~ time t3 (1), increase in cornering resistance, driving force increase by downshift to the low side to change the target input rotational speed to Nin1 * → Nin2 * Is covered by For this reason, the vehicle speed VSP can be maintained even if the accelerator depression amount ΔAPO1 is reduced.

次に、緩やかなカーブ路から急カーブ路に入ると、急カーブ路に入っても車速VSPを維持するように時刻t3で２回目のアクセル踏み増し操作を行う。そして、時刻t3〜時刻t4までの急カーブ路(2)においては、コーナリング抵抗のさらなる増加分は、目標入力回転数をNin2*→Nin3*へと変更するロー側へのダウン変速による駆動力上昇で賄われる。このため、アクセル踏み増し量ΔAPO2を小さくしても、車速VSPを維持することができる。 Next, when entering a sharp curve road from a gentle curve road, a second accelerator depressing operation is performed at time t3 so as to maintain the vehicle speed VSP even when entering the sharp curve road. The time t3~ in sharply curved road up to the time t4 (2), a further increase in cornering resistance, driving force increase by downshift to the low side to change the target input rotational speed to Nin2 * → Nin3 * Is covered by For this reason, the vehicle speed VSP can be maintained even if the accelerator depression amount ΔAPO2 is reduced.

次に、時刻t4で急カーブ路を抜けると、コーナー抜け側での加速を意図し、時刻t4で３回目のアクセル踏み増し操作を行う。そして、時刻t4〜時刻t5までのカーブ抜け後の加速(3)においては、アクセル踏み増し量ΔAPO3によりアクセル開度APOが高まり、図５の通常変速マップでの目標入力回転数が、図６のコーナリング変速マップでの目標入力回転数を上回る。よって、ロー側へのダウン変速による駆動力上昇により、アクセル踏み増し量ΔAPO3にあらわれる加速要求に応えることができる。   Next, when the vehicle exits a sharply curved road at time t4, the third accelerator depression operation is performed at time t4 with the intention of acceleration on the corner exit side. Then, in the acceleration (3) after the curve from time t4 to time t5, the accelerator opening APO is increased by the accelerator depression amount ΔAPO3, and the target input rotation speed in the normal shift map of FIG. It exceeds the target input speed in the cornering shift map. Therefore, an increase in driving force due to the downshift to the low side can meet the acceleration request that appears in the accelerator depression amount ΔAPO3.

その後、時刻t5でアクセル踏み増しを終了し、時刻t6でアクセル戻し操作を開始すると、コーナー抜け時制御が終了し、時刻t4〜時刻t6までのカーブ抜け後の加速(3)においては車速VSPが上昇する。そして、時刻t6にてアクセル戻し操作を開始すると、アクセル開度APOが低くなることで、図５の通常変速マップでの目標入力回転数が低下し、ハイ側へのアップ変速により、時刻t6以降は、高くなった車速VSPが維持される。   After that, when the accelerator depressing is finished at time t5 and the accelerator return operation is started at time t6, the control at the time of exiting the corner is finished, and the vehicle speed VSP is set at the acceleration (3) after the exit from the curve from time t4 to time t6. To rise. Then, when the accelerator return operation is started at time t6, the accelerator opening APO is decreased, so that the target input rotation speed in the normal shift map of FIG. The higher vehicle speed VSP is maintained.

このように、図９に示す旋回半径特性・コーナリング抵抗特性と図１０に示す旋回半径特性・コーナリング抵抗特性は変わらない。しかも、時刻t2〜時刻t4までのカーブ路では車速VSPを維持し、時刻t4以降のコーナー抜け側で車速VSPを上昇させるというように、図９に示す車速特性と図１０に示す車速特性は変わらない。しかし、同じ旋回走行状況で同じ車速特性を実現しながらも、図９に示すアクセル開度特性と図１０に示すアクセル開度特性を対比すると、実施例１の場合は、ハッチング領域Ｄで示す分、比較例に比べアクセル開度APOが小さく抑えられる。これは、所望の車速特性を得るための必要駆動力のうち、コーナリング抵抗分が無段変速機６によるダウン変速にて賄われたことによる。つまり、実施例１の変速制御を採用したことで、図１０のハッチング領域Ｅで示す分、比較例に比べ変速機入力回転数が高められ、これに伴い、図１０のハッチング領域Ｆで示す分、比較例に比べ変速比のロー側へのダウン変速量が増している。   In this way, the turning radius characteristic / cornering resistance characteristic shown in FIG. 9 and the turning radius characteristic / cornering resistance characteristic shown in FIG. 10 are not changed. In addition, the vehicle speed characteristic shown in FIG. 9 and the vehicle speed characteristic shown in FIG. 10 are different so that the vehicle speed VSP is maintained on the curved road from time t2 to time t4, and the vehicle speed VSP is increased on the corner exit side after time t4. Absent. However, when the accelerator opening characteristic shown in FIG. 9 and the accelerator opening characteristic shown in FIG. 10 are compared with each other while realizing the same vehicle speed characteristic in the same turning traveling situation, in the case of Example 1, the amount indicated by the hatching region D is shown. As compared with the comparative example, the accelerator opening APO can be kept small. This is because the cornering resistance of the necessary driving force for obtaining the desired vehicle speed characteristics is covered by the downshift by the continuously variable transmission 6. That is, by adopting the shift control of the first embodiment, the transmission input rotational speed is increased as compared with the comparative example by the amount indicated by the hatching region E in FIG. 10, and accordingly, the amount indicated by the hatching region F in FIG. Compared to the comparative example, the amount of downshift to the low side of the gear ratio is increased.

［変速制御の特徴作用］
実施例１では、図３に示すコーナリング中制御処理において、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、コーナー曲率を変速条件に含み、旋回半径Ｒが小さいほど無段変速機６の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う構成とした。つまり、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、目標変速比を通常走行（直線走行）の変速比よりもロー変速比とする。
即ち、旋回走行中、旋回半径Ｒが小さいほどコーナリング抵抗が増えることで、アクセル開度APOを保っておくとコーナリング中の車速VSPが低下する。このため、旋回走行中に車速VSPを保つには、コーナリング抵抗に打ち勝つアクセル踏み込み操作を要する。これに対し、旋回半径Ｒが小さいほど無段変速機６の変速比をロー変速比側に変更することで、コーナリング抵抗の増加に応じて車両の駆動力が増す。言い換えると、アクセル操作量を変えなくても旋回半径Ｒが小さくなればロー変速制御により車両の駆動力が増すことで、コーナリング抵抗に打ち勝つ駆動力（コーナリング中のR/L）を、少ないアクセル操作量で出すことが可能となる。
この結果、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速VSPが実現される。つまり、旋回走行中のアクセル操作のばたつきを抑制することができ、運転性及び燃費を向上することができる。そして、旋回走行中において少ないアクセル操作量で車速VSPを容易に微調整できる安心感を提供できる。 [Characteristic action of shift control]
In the first embodiment, in the cornering control process shown in FIG. 3, the corner curvature is included in the speed change condition during turning while the accelerator pedal is depressed, and the gear ratio of the continuously variable transmission 6 decreases as the turning radius R decreases. The shift control for changing to the gear ratio side is performed. That is, during the turning travel in which the accelerator pedal is depressed, the target gear ratio is set to a lower gear ratio than the gear ratio of the normal travel (straight travel).
That is, during cornering, the cornering resistance increases as the corner radius R decreases, and the vehicle speed VSP during cornering decreases when the accelerator opening APO is maintained. For this reason, in order to maintain the vehicle speed VSP during turning, an accelerator depressing operation that overcomes cornering resistance is required. On the other hand, the smaller the turning radius R is, the more the driving force of the vehicle increases as the cornering resistance increases by changing the gear ratio of the continuously variable transmission 6 to the low gear ratio side. In other words, if the turning radius R is reduced without changing the accelerator operation amount, the driving force of the vehicle is increased by low shift control, so that the driving force that overcomes the cornering resistance (R / L during cornering) is reduced. It becomes possible to put out by quantity.
As a result, the vehicle speed VSP intended by the driver is achieved while suppressing a complicated accelerator operation during turning. In other words, fluttering of the accelerator operation during turning can be suppressed, and drivability and fuel consumption can be improved. In addition, it is possible to provide a sense of security that the vehicle speed VSP can be easily finely adjusted with a small amount of accelerator operation during turning.

実施例１では、コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件が成立すると、図５に示す通常変速マップを用いた変速制御から図６に示すコーナリング変速マップを用いたコーナリング中制御に切り替える構成とした。
即ち、コーナー進入時はアクセル足離しであるが（時刻t1）、コーナー進入後にアクセル踏み込み操作が開始されると（時刻t2）、運転者による車速調整要求があると判断してコーナリング中制御に切り替えられる。一方、コーナー進入条件の成立のみでコーナリング中制御に切り替えると、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に対し、コーナリング抵抗や燃料カットにより駆動力を低下させる減速旋回を実現できない。
従って、コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件の成立をコーナリング中制御の切り替え条件としたことで、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に応えつつ、車速調整要求がある旋回走行中における運転性の向上が図られる。 In the first embodiment, when the corner entry condition and the accelerator depression condition are satisfied, the shift control using the normal shift map shown in FIG. 5 is switched to the cornering control using the cornering shift map shown in FIG.
That is, the accelerator is released when entering the corner (time t1), but if the accelerator is depressed after entering the corner (time t2), it is determined that the driver has requested a vehicle speed adjustment and the control is switched to cornering control. It is done. On the other hand, if the control is switched to cornering control only when the corner entry condition is satisfied, the deceleration turning that reduces the driving force by cornering resistance or fuel cut cannot be realized in response to the deceleration turning request with the accelerator released.
Therefore, by satisfying the corner entry condition and accelerator depression condition as the switching condition for cornering control, while responding to the deceleration turning request with the accelerator released, the drivability of the vehicle during turning with a vehicle speed adjustment request can be improved. Improvement is achieved.

実施例１では、旋回走行中、旋回半径Ｒにより変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する変速比を目標値としてコーナリング中制御を行う構成とした。
即ち、コーナリング中制御では、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力を出すダウン変速制御が行われる。
従って、車速VSPを維持してコーナーを抜けたいという要求がある場合、少ないアクセル操作量により車速VSPを維持したままでのコーナー走破が達成される。 In the first embodiment, during cornering, based on the cornering resistance that varies depending on the cornering radius R, the driving force necessary to maintain the vehicle speed VSP during cornering is calculated, and the speed ratio that achieves the calculated necessary driving force is calculated. As a target value, control is performed during cornering.
In other words, in cornering control, downshift control is performed in which a driving force necessary for maintaining the vehicle speed VSP is maintained during cornering.
Therefore, when there is a request for maintaining the vehicle speed VSP and exiting the corner, corner running with the vehicle speed VSP maintained can be achieved with a small accelerator operation amount.

実施例１では、図６に示すコーナリング変速マップと、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力と、を用いて目標入力回転数を決めるコーナリング中制御を行う構成とした。
即ち、旋回半径Ｒが異なる複数のコーナーが複合する場合、旋回半径Ｒの変化によりコーナリング抵抗も目標入力回転数も変化する。このとき、目標入力回転数を随時演算により決めようとすると、演算処理の応答遅れが発生し、変速応答遅れと相俟って運転性を損なう。
これに対し、コーナリング変速マップを用いて目標入力回転数を決めることで、旋回半径Ｒが異なる複数のコーナーが複合する場合であっても、変化する目標入力回転数が応答良く決められ、運転性の向上が確保される。 In the first embodiment, the cornering shift map shown in FIG. 6 and the driving force necessary for maintaining the vehicle speed VSP during cornering are used to perform the control during cornering that determines the target input rotational speed.
That is, when a plurality of corners having different turning radii R are combined, the cornering resistance and the target input rotational speed change as the turning radius R changes. At this time, if an attempt is made to determine the target input rotational speed at any time, a response delay of the arithmetic processing occurs, and drivability is impaired in combination with a shift response delay.
On the other hand, by determining the target input rotational speed using the cornering shift map, even when a plurality of corners having different turning radii R are combined, the changing target input rotational speed can be determined with good response, and drivability is improved. Improvement is ensured.

実施例１では、コーナリング中制御による変速制御の作動中にコーナー脱出条件が成立すると、コーナー脱出条件成立時の変速比から通常変速制御での変速比に繋ぐ制御を行うコーナー抜け時制御を行う構成とした。
即ち、コーナー脱出条件が成立すると、直ちに通常変速制御での変速比に移行する制御を行うと、急な変速比の変化により、変速ショックが発生するおそれがある。
これに対し、コーナリング中制御と通常変速制御との間に変速比を繋ぐコーナー抜け時制御を介在させることで、コーナリング中制御から通常変速制御に復帰する際、変速ショックが抑えられる。 In the first embodiment, when the corner escape condition is satisfied during the shift control operation by the cornering control, the corner missing control is performed to control the speed ratio at the corner escape condition to be linked to the gear ratio in the normal speed control. It was.
That is, when the corner escape condition is satisfied, if a control for immediately shifting to the gear ratio in the normal gear shift control is performed, a gear change shock may occur due to a sudden gear ratio change.
On the other hand, by interposing a corner drop-out control that connects the gear ratio between the mid-cornering control and the normal shift control, the shift shock is suppressed when returning from the during-cornering control to the normal shift control.

実施例１では、コーナー抜け後に車速上昇が終わったタイミング、或いは、アクセル戻し操作を行ったタイミングになるとコーナー抜け時制御を終了する構成とした。
即ち、コーナー抜け後の車速上昇の終わりは、コーナリング中制御及びコーナー抜け時制御による車速コントロールの限界であり、通常変速制御への復帰要求がある。また、アクセル戻し操作は、運転者による変速要求であり、通常変速制御へ復帰しても違和感を与えない。
従って、通常変速制御への復帰要求があるタイミング、或いは、通常変速制御へ復帰しても違和感を与えないタイミングにて、コーナー抜け時制御を終了することができる。 In the first embodiment, the corner exit control is terminated when the vehicle speed increase finishes after the corner exit or when the accelerator return operation is performed.
That is, the end of the increase in vehicle speed after exiting the corner is the limit of vehicle speed control by cornering control and corner exit control, and there is a request to return to normal shift control. The accelerator return operation is a shift request by the driver, and does not give a sense of incompatibility even when returning to the normal shift control.
Therefore, the corner missing control can be terminated at a timing when there is a request to return to the normal shift control, or at a timing that does not give an uncomfortable feeling even when returning to the normal shift control.

実施例１では、コーナー手前の車速VSPに復帰させるために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する目標入力回転数と、通常変速制御で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによりコーナー抜け時制御を行う構成とした。
即ち、運転者はコーナーを抜けると、コーナー手前の駆動力と同様の走行を要求することが多い。これに対し、図６に示すコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数によりコーナー手前の車速VSPに復帰させる変速制御が行われる。しかし、コーナー手前の車速VSPを超える加速要求があり、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が、図６に示すコーナリング変速マップを用いた目標入力回転数を上回ると、通常変速マップを用いた目標入力回転数が切り替えられる。
従って、セレクトハイによるコーナー抜け時制御により、コーナー手前の車速VSPへの復帰要求に応えつつ、コーナー抜け後の加速要求にも応えることができる。 In the first embodiment, a driving force necessary to return to the vehicle speed VSP before the corner is calculated, a target input rotation speed that achieves the calculated required driving force, a target input rotation speed determined by normal shift control, It is configured to control when the corner is missing by selecting high.
That is, when the driver leaves the corner, the driver often demands the same traveling as the driving force before the corner. On the other hand, shift control for returning to the vehicle speed VSP before the corner is performed by the target input rotation speed using the cornering shift map shown in FIG. However, if there is an acceleration request exceeding the vehicle speed VSP before the corner, and the target input speed using the normal shift map shown in FIG. 5 exceeds the target input speed using the cornering shift map shown in FIG. The target input rotation speed using the map can be switched.
Therefore, the corner exit control by select high can respond to the acceleration request after the corner exit while responding to the return request to the vehicle speed VSP before the corner.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle transmission control apparatus of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 駆動源（エンジン１）と駆動輪８の間に自動変速機（無段変速機６）を備えた車両において、
自動変速機（無段変速機６）の変速比を、変速条件に応じて適切な駆動力を出すように制御する変速制御手段（図２）を設け、
変速制御手段（図２）は、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径Ｒを変速条件に含み、旋回半径Ｒが小さいほど自動変速機（無段変速機６）の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行うコーナリング中制御部（Ｓ４、図３）を有する。
このため、旋回走行中、煩雑なアクセル操作を抑制しながら運転者の意図する車速VSPを実現することができる。加えて、旋回走行中のアクセル操作のばたつきを抑制することができ、運転性及び燃費を向上することができる。そして、旋回走行中において少ないアクセル操作量で車速VSPを容易に微調整できる安心感を提供できる。 (1) In a vehicle equipped with an automatic transmission (continuously variable transmission 6) between a drive source (engine 1) and drive wheels 8,
Shift control means (FIG. 2) is provided for controlling the gear ratio of the automatic transmission (the continuously variable transmission 6) so as to produce an appropriate driving force in accordance with the gear shift conditions;
The speed change control means (FIG. 2) includes the turning radius R in the speed change condition during turning while the accelerator pedal is depressed, and the smaller the turning radius R, the lower the gear ratio of the automatic transmission (the continuously variable transmission 6). A cornering control unit (S4, FIG. 3) that performs shift control to be changed to the gear ratio side is provided.
For this reason, the vehicle speed VSP intended by the driver can be realized while suppressing a complicated accelerator operation during turning. In addition, fluttering of the accelerator operation during turning can be suppressed, and drivability and fuel consumption can be improved. In addition, it is possible to provide a sense of security that the vehicle speed VSP can be easily finely adjusted with a small amount of accelerator operation during turning.

(2) 変速制御手段（図２）は、アクセル開度APOと車速VSPを変速条件に含み、車速VSPが一定であるとアクセル開度APOが高いほど自動変速機（無段変速機６）の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う通常変速制御部（Ｓ３）を有し、
コーナー進入条件（Ｓ１）とアクセル踏み込み条件（Ｓ２）が成立すると、通常変速制御部（Ｓ３）による変速制御からコーナリング中制御部（Ｓ４、図３）による変速制御に切り替える。
このため、(1)の効果に加え、アクセル足離し状態のままでの減速旋回要求に応えつつ、車速調整要求がある旋回走行中における運転性の向上を図ることができる。 (2) The shift control means (FIG. 2) includes the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP as shift conditions. If the vehicle speed VSP is constant, the higher the accelerator opening APO, the higher the automatic transmission (the continuously variable transmission 6). A normal shift control unit (S3) that performs shift control to change the gear ratio to the low gear ratio side;
When the corner entry condition (S1) and the accelerator depression condition (S2) are satisfied, the shift control by the normal shift control unit (S3) is switched to the shift control by the cornering control unit (S4, FIG. 3).
For this reason, in addition to the effect of (1), it is possible to improve drivability during turning while there is a vehicle speed adjustment request while responding to a deceleration turning request while the accelerator is released.

(3) コーナリング中制御部（Ｓ４、図３）は、旋回走行中、旋回半径Ｒにより変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車速VSPを維持してコーナーを抜けたいという要求がある場合、少ないアクセル操作量により車速VSPを維持したままでのコーナー走破を達成することができる。 (3) During cornering, the control unit during cornering (S4, FIG. 3) calculates the driving force necessary to maintain the vehicle speed VSP during cornering based on the cornering resistance that changes according to the turning radius R. Shift control is performed using a gear ratio that achieves the required driving force as a target value.
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), when there is a request to maintain the vehicle speed VSP and exit the corner, the corner running with the vehicle speed VSP maintained can be achieved with a small accelerator operation amount. Can do.

(4) 自動変速機は、目標入力回転数に一致するように実入力回転数を変更することで変速比を制御する無段変速機６であり、
コーナリング中制御部（Ｓ４、図３）は、トルクを出すために必要なアクセル開度と目標入力回転数を座標軸とする座標平面に、複数の等駆動力特性を書き込んだとき、異なる等駆動力特性の変曲点を結ぶ線を変速線とするコーナリング変速マップ（図６）と、コーナリング中に車速VSPを維持するために必要な駆動力と、を用いて目標入力回転数を決める。
このため、(3)の効果に加え、旋回半径Ｒが異なる複数のコーナーが複合する場合、即ち、車速VSPを維持するために必要な駆動力が変化する場合であっても、必要な駆動力に応じて目標入力回転数が応答良く決められ、運転性の向上を確保することができる。 (4) The automatic transmission is a continuously variable transmission 6 that controls the gear ratio by changing the actual input rotational speed so as to match the target input rotational speed.
When the cornering control unit (S4, FIG. 3) writes a plurality of equal driving force characteristics on the coordinate plane having the accelerator opening necessary for generating torque and the target input rotational speed as coordinate axes, different equal driving forces are obtained. A target input rotation speed is determined using a cornering shift map (FIG. 6) having a line connecting the inflection points of the characteristics as a shift line and a driving force necessary to maintain the vehicle speed VSP during cornering.
For this reason, in addition to the effect of (3), even when a plurality of corners having different turning radii R are combined, that is, even when the driving force necessary to maintain the vehicle speed VSP changes, the necessary driving force is required. Accordingly, the target input rotational speed is determined with good response, and improvement in drivability can be ensured.

(5) 変速制御手段（図２）は、コーナリング中制御部（Ｓ４、図３）による変速制御の作動中にコーナー脱出条件が成立すると（Ｓ５でYES）、コーナー脱出条件成立時の変速比を通常変速制御部（Ｓ３）での変速比に繋ぐ制御を行うコーナー抜け時制御部（Ｓ７、図４）を有する。
このため、(4)の効果に加え、コーナリング中制御から通常変速制御に復帰する際、変速ショックを抑えることができる。 (5) If the corner escape condition is satisfied during the shift control operation by the cornering control unit (S4, FIG. 3) (YES in S5), the shift control means (FIG. 2) determines the speed ratio when the corner escape condition is satisfied. There is a corner missing control unit (S7, FIG. 4) that performs control linked to the gear ratio in the normal transmission control unit (S3).
For this reason, in addition to the effect of (4), the shift shock can be suppressed when returning from the cornering control to the normal shift control.

(6) コーナー抜け時制御部（Ｓ７、図４）は、コーナー抜け後に車速上昇が終わったタイミング（Ｓ９でYES）、或いは、アクセル戻し操作を行ったタイミング（Ｓ８でYES）になると制御を終了する。
このため、(5)の効果に加え、通常変速制御への復帰要求があるタイミング、或いは、通常変速制御へ復帰しても違和感を与えないタイミングにて、コーナー抜け時制御を終了することができる。 (6) The corner exit control unit (S7, FIG. 4) terminates the control when the vehicle speed increase finishes after exiting the corner (YES in S9) or when the accelerator return operation is performed (YES in S8). To do.
For this reason, in addition to the effect of (5), corner missing control can be terminated at a timing when there is a request to return to normal shift control, or at a timing that does not give a sense of incompatibility even when returning to normal shift control. .

(7) コーナー抜け時制御部（Ｓ７、図４）は、コーナー抜け中のコーナリング抵抗に基づいて、コーナー手前の車速VSPに復帰させるために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する目標入力回転数と、通常変速制御部（Ｓ３）で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う（図４のＳ７６〜Ｓ７９）。
このため、(5)又は(6)の効果に加え、コーナー手前の車速VSPへの復帰要求に応えつつ、コーナー抜け後の加速要求にも応えることができる。 (7) The corner missing control unit (S7, FIG. 4) calculates the driving force necessary to return to the vehicle speed VSP before the corner based on the cornering resistance during corner missing, and the calculated necessary driving force. Shift control is performed by selecting high between the target input speed for achieving the above and the target input speed determined by the normal shift control unit (S3) (S76 to S79 in FIG. 4).
For this reason, in addition to the effect of (5) or (6), it is possible to respond to the acceleration request after exiting the corner while responding to the return request to the vehicle speed VSP before the corner.

実施例２は、コーナー抜け時制御部を、少なくともコーナリング中制御終了時の目標入力回転数（変速比）を維持するようにした例である。   The second embodiment is an example in which the corner missing control unit maintains at least the target input rotation speed (speed ratio) at the end of control during cornering.

まず、構成を説明する。
図１１は、変速制御処理のうち実施例２のコーナー抜け時制御処理の流れを示す（コーナー抜け時制御部）。以下、図２のステップＳ７で作動するコーナー抜け時制御部の構成をあらわす図１１の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ７７〜ステップＳ７９の各ステップは、図４のステップＳ７７〜ステップＳ７９の各ステップと同様の処理を行うステップであるため、説明を省略する。 First, the configuration will be described.
FIG. 11 shows the flow of corner missing control processing of the second embodiment of the shift control processing (corner missing control unit). Hereinafter, each step of FIG. 11 representing the configuration of the corner missing time control unit that operates in step S7 of FIG. 2 will be described. Note that each step from step S77 to step S79 is a step for performing the same processing as each step from step S77 to step S79 in FIG.

ステップＳ７６’では、コーナー抜け時制御開始に続き、コーナリング中制御終了時の最低入力回転数を目標入力回転数とし、ステップＳ７７へ進む。
なお、システム構成及びコーナリング中制御部の構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。 In step S76 ', following the start of corner missing control, the lowest input rotational speed at the end of cornering control is set as the target input rotational speed, and the process proceeds to step S77.
Since the system configuration and the configuration of the cornering control unit are the same as those in the first embodiment, illustration and description thereof are omitted.

次に、図１１のフローチャートに基づき、図２のステップＳ７でのコーナー抜け時制御処理作用を説明する。
図２のステップＳ７でコーナー抜け時制御の作動が開始されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ７６’→ステップＳ７７→ステップＳ７８→ステップＳ７９へと進む流れが繰り返される。 Next, based on the flowchart of FIG. 11, the control process action at the time of corner loss in step S <b> 7 of FIG. 2 will be described.
When the operation of corner missing control is started in step S7 of FIG. 2, the flow of step S76 ′ → step S77 → step S78 → step S79 is repeated in the flowchart of FIG.

ステップＳ７６’では、コーナリング中制御終了時の最低入力回転数が、目標入力回転数として決められる。次のステップＳ７７では、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数が取得される。ステップＳ７８では、ステップＳ７６で決定された目標入力回転数とステップＳ７７で取得された目標入力回転数のうち、セレクトハイにより回転数が高い方（Low変速比側）を選択するMAX処理した目標入力回転数が最終の目標入力回転数とされる。ステップＳ７９では、MAX処理した最終の目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機６の変速比を変更する制御が行われる。   In step S76 ', the minimum input rotational speed at the end of cornering control is determined as the target input rotational speed. In the next step S77, the target input rotation speed using the normal shift map shown in FIG. 5 is acquired. In step S78, the MAX-processed target input for selecting the higher one (Low gear ratio side) by select high from the target input rotational speed determined in step S76 and the target input rotational speed acquired in step S77. The rotation speed is set as the final target input rotation speed. In step S79, control is performed to change the gear ratio of the continuously variable transmission 6 so that the actual input rotational speed matches the final target input rotational speed that has been subjected to the MAX processing.

このように、実施例２では、コーナリング中制御終了時の最低目標入力回転数と、通常変速制御で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによりコーナー抜け時制御を行う構成とした。
即ち、運転者はコーナーを抜けると加速要求することが多い。これに対し、コーナリング中制御を終了すると、制御終了時の目標入力回転数（＝変速比）が維持される。つまり、ダウン変速は許可するが、アップ変速は禁止される。そして、コーナー抜け側でアクセル踏み込み操作による加速要求があると、図５に示す通常変速マップを用いた目標入力回転数を、最終の目標入力回転数としてダウン変速制御される。
従って、簡素化されたコーナー抜け時制御により、コーナー抜け後の加速要求に応える加速感を与えることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 As described above, in the second embodiment, the corner missing control is performed by selecting high of the minimum target input rotation speed at the end of the cornering control and the target input rotation speed determined by the normal shift control.
That is, the driver often requests acceleration after exiting the corner. On the other hand, when the control during cornering is finished, the target input rotational speed (= transmission ratio) at the end of the control is maintained. That is, downshifting is permitted, but upshifting is prohibited. When there is an acceleration request by the accelerator depressing operation on the corner exit side, the downshift control is performed with the target input rotation speed using the normal shift map shown in FIG. 5 as the final target input rotation speed.
Therefore, with the simplified control at the time of corner loss, it is possible to give an acceleration feeling that meets the demand for acceleration after corner loss. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle transmission control apparatus according to the second embodiment, the following effects can be obtained.

(8) コーナー抜け時制御部（Ｓ７、図１１）は、コーナリング中制御部（Ｓ４）によるコーナリング中制御終了時の最低目標入力回転数と、通常変速制御部（Ｓ３）で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う（図１１のＳ７６’〜Ｓ７９）。
このため、実施例１の(5)又は(6)の効果に加え、簡素化されたコーナー抜け時制御により、コーナー抜け後の加速要求に応える加速感を与えることができる。 (8) The corner missing control unit (S7, FIG. 11) includes the minimum target input rotational speed at the end of cornering control by the cornering control unit (S4) and the target input rotation determined by the normal shift control unit (S3). The shift control is performed by the number and the select high (S76 ′ to S79 in FIG. 11).
For this reason, in addition to the effect of (5) or (6) of the first embodiment, it is possible to give an acceleration feeling to meet the acceleration request after the corner missing by the simplified corner missing control.

以上、本発明の車両の変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the transmission control apparatus for a vehicle according to the present invention has been described based on the first embodiment and the second embodiment, the specific configuration is not limited to these embodiments, and each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to the paragraph.

実施例１，２では、コーナリング中制御部として、旋回走行中、旋回半径により変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する例を示した。しかし、コーナリング中制御部としては、旋回半径により変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に所望の車速変化特性を得るために必要な駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する例であっても良い。   In the first and second embodiments, as a control unit during cornering, a gear ratio that achieves a driving force necessary to maintain the vehicle speed during cornering is set as a target value based on cornering resistance that varies depending on the turning radius during turning. An example of shift control is shown. However, the control unit during cornering is an example in which the speed change control for achieving the driving force necessary to obtain a desired vehicle speed change characteristic during cornering is performed based on the cornering resistance that changes depending on the turning radius as a target value. There may be.

実施例１では、コーナー抜け時制御部として、コーナー手前の車速に復帰させる目標入力回転数と、通常変速制御での目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う例を示した。実施例２では、コーナー抜け時制御部として、コーナリング中制御終了時の目標入力回転数と、通常変速制御での目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う例を示した。しかし、コーナー抜け時制御部としては、単にコーナリング中制御終了時の変速比を維持する制御とし、コーナー抜け時制御の終了条件が成立すると、通常変速制御に復帰する例であっても良い。   In the first embodiment, the example of performing the shift control by the select high of the target input rotational speed to return to the vehicle speed before the corner and the target input rotational speed in the normal shift control is shown as the corner missing time control unit. In the second embodiment, an example of performing the shift control by selecting high of the target input rotation speed at the end of the cornering control and the target input rotation speed in the normal shift control is shown as the corner missing control section. However, the corner missing control unit may simply control to maintain the gear ratio at the end of cornering control, and return to the normal gear shift control when the corner missing control end condition is satisfied.

実施例１，２では、旋回路や旋回半径の判断として、ステアリング舵角センサ２０からのセンサ信号によるリアルタイム判断を主とし、ナビ情報や前方カメラ情報を用いて交差路などを旋回路として誤判断しないようにする例を示した。しかし、旋回路や旋回半径の判断としては、ナビ情報や前方カメラ情報等で検知可能な場合は、変速動作遅れ分、旋回半径が異なる旋回路進入するタイミングから前倒しして変速指令を出力させるような例としても良い。   In the first and second embodiments, the determination of the turning circuit and the turning radius is mainly based on real-time determination based on the sensor signal from the steering angle sensor 20, and erroneous determination is made using the navigation information and the front camera information as a turning circuit. An example of not doing so is shown. However, when the turning circuit and turning radius can be detected by navigation information, front camera information, etc., a shift command is output by moving forward from the timing of entering a turning circuit with a different turning radius for the shift operation delay. A good example is also possible.

実施例１，２では、自動変速機として、無段変速機６を搭載した車両へ適用する例を示した。しかし、自動変速機としては、複数の変速段を持つ有段変速機に適用することもできる。但し、無段変速機のほうが意図した駆動力とすることができるので、自動変速機を無段変速機とすることが望ましい。   In the first and second embodiments, an example is shown in which the automatic transmission is applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission 6. However, the automatic transmission can be applied to a stepped transmission having a plurality of shift stages. However, since the continuously variable transmission can achieve the intended driving force, it is desirable that the automatic transmission be a continuously variable transmission.

実施例１，２では、本発明の変速制御装置をエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、駆動源にエンジンとモータを備えたハイブリット車や駆動源にモータを備えた電気自動車等に対しても適用することができる。   In the first and second embodiments, an example in which the shift control device of the present invention is applied to an engine vehicle is shown. However, the shift control device of the present invention can also be applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor as a drive source, an electric vehicle having a motor as a drive source, and the like.

１ エンジン（駆動源）
２ エンジン出力軸
３ ロックアップクラッチ
４ トルクコンバータ
５ 変速機入力軸
６ 無段変速機（自動変速機）
７ ドライブシャフト
８ 駆動輪
１１ エンジンコントロールユニット
１２ ＣＶＴコントロールユニット
１３ ＣＡＮ通信線
１４ エンジン回転数センサ
１５ タービン回転数センサ（＝CVT入力回転数センサ）
１６ CVT出力回転数センサ（＝車速センサ）
１７ アクセル開度センサ
１８ セカンダリ回転数センサ
１９ プライマリ回転数センサ
２０ ステアリング舵角センサ
２１ ナビゲーションシステム
２２ 前方カメラ 1 Engine (drive source)
2 Engine output shaft 3 Lock-up clutch 4 Torque converter 5 Transmission input shaft 6 Continuously variable transmission (automatic transmission)
7 Drive shaft 8 Drive wheel 11 Engine control unit 12 CVT control unit 13 CAN communication line 14 Engine speed sensor 15 Turbine speed sensor (= CVT input speed sensor)
16 CVT output speed sensor (= vehicle speed sensor)
17 Accelerator opening sensor 18 Secondary rotational speed sensor 19 Primary rotational speed sensor 20 Steering angle sensor 21 Navigation system 22 Front camera

Claims (8)

駆動源と駆動輪の間に自動変速機を備えた車両において、
前記自動変速機の変速比を、変速条件に応じて適切な駆動力を出すように制御する変速制御手段を設け、
前記変速制御手段は、アクセルペダルが踏み込まれている旋回走行中、旋回半径を変速条件に含み、旋回半径が小さいほど前記自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行うコーナリング中制御部を有する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In a vehicle equipped with an automatic transmission between the drive source and the drive wheel,
Shift control means for controlling the gear ratio of the automatic transmission so as to produce an appropriate driving force in accordance with a shift condition;
The shift control means includes cornering control for changing the gear ratio of the automatic transmission to the low gear ratio side as the turning radius decreases during turning while the accelerator pedal is depressed. A vehicle shift control device comprising a middle control unit. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、アクセル開度と車速を変速条件に含み、車速が一定であるとアクセル開度が高いほど前記自動変速機の変速比をロー変速比側に変更する変速制御を行う通常変速制御部を有し、
コーナー進入条件とアクセル踏み込み条件が成立すると、前記通常変速制御部による変速制御から前記コーナリング中制御部による変速制御に切り替える
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 The vehicle shift control device according to claim 1,
The shift control means includes an accelerator opening and a vehicle speed as shift conditions, and when the vehicle speed is constant, a normal shift that performs a shift control that changes the gear ratio of the automatic transmission to a low gear ratio side as the accelerator opening increases. Having a control unit,
When the corner entry condition and the accelerator depression condition are satisfied, the vehicle shift control device switches from the shift control by the normal shift control unit to the shift control by the cornering control unit. 請求項１又は２に記載された車両の変速制御装置において、
前記コーナリング中制御部は、旋回走行中、旋回半径により変化するコーナリング抵抗に基づいて、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する変速比を目標値として変速制御する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 1 or 2,
The cornering control unit calculates a driving force necessary to maintain the vehicle speed during cornering based on a cornering resistance that varies depending on the turning radius during turning, and achieves the calculated required driving force. A shift control apparatus for a vehicle, characterized in that the shift control is performed with the target value as a target value. 請求項３に記載された車両の変速制御装置において、
前記自動変速機は、目標入力回転数に一致するように実入力回転数を変更することで変速比を制御する無段変速機であり、
前記コーナリング中制御部は、トルクを出すために必要なアクセル開度と目標入力回転数を座標軸とする座標平面に、複数の等駆動力特性を書き込んだとき、異なる等駆動力特性の変曲点を結ぶ線を変速線とするコーナリング変速マップと、コーナリング中に車速を維持するために必要な駆動力と、を用いて前記目標入力回転数を決める
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 3,
The automatic transmission is a continuously variable transmission that controls a gear ratio by changing an actual input rotational speed so as to coincide with a target input rotational speed.
The control unit during cornering writes inflection points of different equal driving force characteristics when writing a plurality of equal driving force characteristics on the coordinate plane having the accelerator opening necessary for generating torque and the target input rotational speed as coordinate axes. A vehicle speed change control device for determining a target input rotational speed using a cornering shift map having a line connecting the two as a shift line and a driving force necessary to maintain the vehicle speed during cornering. 請求項４に記載された車両の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記コーナリング中制御部による変速制御の作動中にコーナー脱出条件が成立すると、コーナー脱出条件成立時の変速比を前記通常変速制御部での変速比に繋ぐ制御を行うコーナー抜け時制御部を有する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 4,
When the corner escape condition is satisfied during the shift control operation by the cornering control unit, the shift control means performs control for connecting the gear ratio at the corner escape condition satisfaction to the gear ratio in the normal gear shift control unit. A vehicle shift control device comprising a time control unit. 請求項５に記載された車両の変速制御装置において、
前記コーナー抜け時制御部は、コーナー抜け後に車速上昇が終わったタイミング、或いは、アクセル戻し操作を行ったタイミングになると制御を終了する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 5,
The vehicle control unit for a vehicle according to claim 1, wherein the corner exit control unit ends the control at a timing when the vehicle speed increase ends after the corner exits or a timing at which an accelerator return operation is performed. 請求項５又は請求項６に記載された車両の変速制御装置において、
前記コーナー抜け時制御部は、コーナー抜け中のコーナリング抵抗に基づいて、コーナー手前の車速に復帰させるために必要な駆動力を演算し、演算された必要駆動力を達成する目標入力回転数と、前記通常変速制御部で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 5 or 6,
The corner missing control unit calculates a driving force required to return to the vehicle speed before the corner based on cornering resistance during corner missing, and a target input rotation speed that achieves the calculated required driving force; A shift control apparatus for a vehicle, wherein shift control is performed by selecting high with a target input rotational speed determined by the normal shift control unit. 請求項５又は請求項６に記載された車両の変速制御装置において、
前記コーナー抜け時制御部は、前記コーナリング中制御部によるコーナリング中制御終了時の最低目標入力回転数と、前記通常変速制御部で決められる目標入力回転数と、のセレクトハイによる変速制御を行う
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 In the vehicle shift control device according to claim 5 or 6,
The corner missing control unit performs shift control by select high between the minimum target input rotation speed at the end of cornering control by the cornering control section and the target input rotation speed determined by the normal shift control section. A shift control apparatus for a vehicle characterized by the above.
JP2014249382A 2014-12-09 2014-12-09 Vehicle shift control device Active JP6452423B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014249382A JP6452423B2 (en) 2014-12-09 2014-12-09 Vehicle shift control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014249382A JP6452423B2 (en) 2014-12-09 2014-12-09 Vehicle shift control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016109258A true JP2016109258A (en) 2016-06-20
JP6452423B2 JP6452423B2 (en) 2019-01-16

Family

ID=56122118

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014249382A Active JP6452423B2 (en) 2014-12-09 2014-12-09 Vehicle shift control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6452423B2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6313945A (en) * 1986-07-03 1988-01-21 Toyota Motor Corp Control device for automatic gear
JPH10122348A (en) * 1996-10-21 1998-05-15 Aqueous Res:Kk Vehicle control device
JP2005308179A (en) * 2004-04-26 2005-11-04 Toyota Motor Corp Control device for transmission

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6313945A (en) * 1986-07-03 1988-01-21 Toyota Motor Corp Control device for automatic gear
JPH10122348A (en) * 1996-10-21 1998-05-15 Aqueous Res:Kk Vehicle control device
JP2005308179A (en) * 2004-04-26 2005-11-04 Toyota Motor Corp Control device for transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP6452423B2 (en) 2019-01-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5728422B2 (en) Shift control device for belt type continuously variable transmission
US10221941B2 (en) Control device for automatic transmission
US10183670B2 (en) Control device for continuously variable transmission of vehicle
US20150198240A1 (en) Shift Control Device for Continuously Variable Transmission
WO2013046381A1 (en) Vehicle control apparatus
JPWO2017138194A1 (en) Control method and control device for transmission mechanism
US9944286B2 (en) Lock-up-clutch control device for vehicle
US20160009292A1 (en) Vehicle control device and vehicle control method
WO2017122603A1 (en) Gear shift control device for vehicle transmission and gear shift control method for vehicle transmission
JP2016044699A (en) Vehicle control unit and vehicle control method
KR102565356B1 (en) Regenerative braking control method of hybrid vehicle
JP4539711B2 (en) Vehicle speed limiting device
WO2020121751A1 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP6452423B2 (en) Vehicle shift control device
JP2018115700A (en) Lock-up clutch control device and control method for vehicle
JP2016047677A (en) Vehicular lock-up clutch control device
JP6444517B2 (en) Control device and control method for continuously variable transmission mechanism for vehicle
JP5488672B2 (en) Vehicle engine brake control device
JP6379915B2 (en) Vehicle control device
JP6551281B2 (en) Vehicle driving force automatic control device
JP2016060372A (en) Vehicle control device, and control method thereof
JP6673110B2 (en) Sailing control method and sailing control device
JP6019051B2 (en) Belt continuously variable transmission and control method thereof
JP7064621B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP5369912B2 (en) Control device for automatic transmission for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170911

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20180621

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20180703

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180808

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20180808

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20181211

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20181211

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6452423

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350