JP2016103289A

JP2016103289A - Relay device

Info

Publication number: JP2016103289A
Application number: JP2016004175A
Authority: JP
Inventors: 亮一志水; Ryoichi Shimizu
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-01-13
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2016-06-02
Anticipated expiration: 2024-05-31
Also published as: JP6149949B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a relay device which prevents an accident of a vehicle or a pedestrian.SOLUTION: A relay device installed near a road on which a vehicle travels, includes: a road structure information database which stores road structure information related to the road on which the vehicle travels; and a processing portion which distributes the road structure information and information on a pedestrian walking on the road when it is determined that the vehicle enters a predetermined area. The vehicle can receive vicinity road structure information or the information on the pedestrian in advance, so that the danger prediction accuracy of accident occurrence can be improved.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

この発明は、車両が通行する道路の近傍に配置され、近傍の道路に関する道路構造情報を配信する中継装置に関するものである。 The present invention relates to a relay device that is arranged in the vicinity of a road on which vehicles pass and distributes road structure information related to the nearby road.

近接した車両同士の衝突防止装置としては、ミリ波レーダを用いた前方車両との衝突防止装置がある。車両の側方での衝突防止装置としては、近距離ミリ波センサを用いた衝突防止装置がある。
また、位置検出手段によって検出された車両位置情報を車両間で双方向通信し、自車両と他車両との相対的な位置関係を把握することにより、衝突を防止する衝突防止装置がある（例えば、特許文献１参照）。 As a collision prevention apparatus between vehicles in close proximity, there is a collision prevention apparatus with a preceding vehicle using a millimeter wave radar. As a collision prevention device on the side of the vehicle, there is a collision prevention device using a short-range millimeter wave sensor.
In addition, there is a collision prevention device that prevents a collision by bidirectionally communicating vehicle position information detected by the position detection means and grasping a relative positional relationship between the host vehicle and another vehicle (for example, , See Patent Document 1).

特開平１０−７９１００号公報JP 10-79100 A

しかし、ミリ波レーダを用いた前方車両との衝突防止装置の効果は、他車両が自車両の前方を近接して走行している場合に限られるという課題があった。
また、従来技術では、車両と歩行者間の衝突事故を有効に防止することができないという課題があった。 However, there has been a problem that the effect of the collision prevention device with the preceding vehicle using the millimeter wave radar is limited to the case where the other vehicle is traveling close to the front of the host vehicle.
Moreover, in the prior art, there was a problem that a collision accident between a vehicle and a pedestrian could not be effectively prevented.

この発明は係る課題を解決するためになされたものであり、所定のエリア内に侵入した車両に対し近傍の道路構造情報や歩行者の情報を配信可能な中継装置を提供することを目的とする。 This invention is made in order to solve the subject which concerns, and it aims at providing the relay apparatus which can deliver the road structure information and pedestrian information of the vicinity with respect to the vehicle which invaded in the predetermined area. .

この発明の中継装置は、車両が走行する道路の近傍に設置される中継装置であって、車両が走行する道路に関する道路構造情報が格納された道路構造情報データベースと、車両が所定のエリア内に入ったと判断すると、前記道路構造情報と、前記道路を歩行する歩行者の情報を、前記車両に配信する処理部とを備える。 A relay device according to the present invention is a relay device installed in the vicinity of a road on which a vehicle travels, a road structure information database storing road structure information on a road on which the vehicle travels, and a vehicle in a predetermined area. When it is determined that the vehicle has entered, the vehicle is provided with a processing unit that distributes the road structure information and information on a pedestrian walking on the road to the vehicle.

この発明によれば、所定のエリアに入った車両に対し近傍の道路構造情報や歩行者の情報を配信するので、車両や歩行者の事故の発生を抑制することができる。 According to the present invention, since road structure information and pedestrian information in the vicinity are distributed to a vehicle that has entered a predetermined area, the occurrence of an accident of the vehicle or pedestrian can be suppressed.

本実施の形態１における交差点での衝突防止システムの概念を示した図である。It is the figure which showed the concept of the collision prevention system in the intersection in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における衝突防止システムの構成を示した図である。It is the figure which showed the structure of the collision prevention system in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における車載装置のブロック構成を示した図である。It is the figure which showed the block configuration of the vehicle-mounted apparatus in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における中継装置のブロック構成を示した図である。It is the figure which showed the block configuration of the relay apparatus in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における道路構造情報のデータ形式の一例である。It is an example of the data format of the road structure information in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における処理部の情報処理タイムチャートの一例である。It is an example of the information processing time chart of the process part in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における通信手順の一例である。It is an example of the communication procedure in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における警告判定処理部の判定フローの一例である。It is an example of the determination flow of the warning determination process part in this Embodiment 1. FIG. 本実施の形態１における地図情報と地図上の車両位置を表した摸式図である。It is a model diagram showing the map information in this Embodiment 1, and the vehicle position on a map. 本実施の形態２における交差点での衝突防止システムのブロック構成図である。It is a block block diagram of the collision prevention system in the intersection in this Embodiment 2. FIG. 本実施の形態３における衝突防止システムの説明図である。It is explanatory drawing of the collision prevention system in this Embodiment 3. FIG. 本実施の形態４における交差点での衝突防止システムの説明図である。It is explanatory drawing of the collision prevention system in the intersection in this Embodiment 4. FIG. 本実施の形態４における歩行者用位置送信装置のブロック構成図である。It is a block block diagram of the position transmitter for pedestrians in this Embodiment 4. 本実施の形態５における衝突防止システムの説明図である。It is explanatory drawing of the collision prevention system in this Embodiment 5.

実施の形態１．
図１は本実施の形態１における交差点での衝突防止システムの概念図である。
図１において、十字路の交差点１には四方の車道から車両が進入し通過する。車両３、４，５，６は交差点１に進入しようとする車両であり、各車両３，４，５，６は車載装置１３を搭載している。交差点１中央付近には中継装置７が設置され、また信号機７４が設置されている。上空には複数のＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）衛星８が位置し、車載装置１３はＧＰＳ衛星８からＧＰＳ信号９（ＧＰＳ衛星８が発信する測位信号で、Ｃ／Ａコードなどが含まれる）を受信する。 Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a conceptual diagram of a collision prevention system at an intersection according to the first embodiment.
In FIG. 1, a vehicle enters and passes through an intersection 1 of a crossroad from four ways. Vehicles 3, 4, 5, 6 are vehicles that are about to enter intersection 1, and each vehicle 3, 4, 5, 6 is equipped with an in-vehicle device 13. A relay device 7 is installed near the center of the intersection 1 and a traffic light 74 is installed. A plurality of GPS (Global Positioning System) satellites 8 are located in the sky, and the in-vehicle device 13 receives a GPS signal 9 (a positioning signal transmitted from the GPS satellite 8 and includes a C / A code, etc.) from the GPS satellite 8. To do.

電子基準局が得た疑似距離などのＧＰＳ観測データを複数の電子基準局から受信し、受信したＧＰＳ観測データに基いて補正位置情報を演算し、求めた補正位置情報を送信するセンタを補正位置情報センタと呼ぶ。
疑似距離とはＧＰＳ衛星とＧＰＳ測位端末との測定距離であり、真の距離と誤差距離との和である。ＧＰＳ測位端末側では、補正位置情報センタから受信した補正位置情報により自己端末で受信したＧＰＳ観測データを補正することで疑似距離から誤差距離を除き、高精度な測位結果を得ることが出来る。
図１のＰＡＳ（ＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＡｕｇｍｅｎｔａｔｉｏｎＳｅｒｖｉｃｅｓ；国土位置情報サービス）センタ１１は、この補正位置情報センタの１つの名称であり、位置座標が正確に分かっている複数の電子基準局（図示せず）と接続されている。
中継装置７はＰＡＳセンタ１１とインターネット、衛星回線、無線回線等の通信回線で接続されており、ＰＡＳセンタ１１が送信する補正位置情報１４を受信し、受信した補正位置情報１４を交差点近傍の車両に対して送信する。 The GPS position data obtained by the electronic reference station is received from a plurality of electronic reference stations, the corrected position information is calculated based on the received GPS observation data, and the center for transmitting the obtained corrected position information is the corrected position information center. Call it.
The pseudo distance is a measurement distance between a GPS satellite and a GPS positioning terminal, and is a sum of a true distance and an error distance. On the GPS positioning terminal side, by correcting the GPS observation data received by the self terminal based on the corrected position information received from the corrected position information center, the error distance is removed from the pseudo distance, and a highly accurate positioning result can be obtained.
A PAS (Positioning Augmentation Services) center 11 in FIG. 1 is one name of the corrected position information center, and is connected to a plurality of electronic reference stations (not shown) whose position coordinates are accurately known. ing.
The relay device 7 is connected to the PAS center 11 through a communication line such as the Internet, a satellite line, and a wireless line, receives the corrected position information 14 transmitted from the PAS center 11, and uses the received corrected position information 14 as a vehicle near the intersection. Send to.

図２の本実施の形態１における衝突防止システムの構成図を用いて、このシステムの概略を説明する。
中継装置７はＰＡＳセンタ１１と通信回線を介して接続されており、ＰＡＳセンタから送信される補正位置情報１４を受信する。
中継装置７は、受信した補正位置情報１４を交差点近傍の車両に対し送信し、車両に搭載された車載装置１３は、前記補正位置情報１４を受信する。
また、車載装置１３は上空に位置する複数のＧＰＳ衛星８が発信する測位信号であるＧＰＳ信号９を受信する。車載装置１３は、受信したＧＰＳ信号による単独測位として得られたＧＰＳ衛星と車載装置との疑似距離を含むＧＰＳ観測データを補正位置情報１４を用いて補正し、補正されたＧＰＳ観測データを用いて測位演算を行うことで、高精度な車両測位データを獲得する。
一方、車載装置１３は獲得した自車両の車両測位データを中継装置７に対し送信する。また、車載装置１３は前記車両測位データと共に車両速度などの車両走行情報を中継装置７に対し送信する。図２においてデータ３０は車両測位データと車両走行情報を示している。 The outline of this system will be described with reference to the block diagram of the collision prevention system according to the first embodiment shown in FIG.
The relay device 7 is connected to the PAS center 11 via a communication line, and receives the corrected position information 14 transmitted from the PAS center.
The relay device 7 transmits the received corrected position information 14 to the vehicle in the vicinity of the intersection, and the in-vehicle device 13 mounted on the vehicle receives the corrected position information 14.
The in-vehicle device 13 also receives a GPS signal 9 that is a positioning signal transmitted by a plurality of GPS satellites 8 located in the sky. The in-vehicle device 13 corrects the GPS observation data including the pseudo distance between the GPS satellite and the in-vehicle device obtained as a single positioning by the received GPS signal using the corrected position information 14, and uses the corrected GPS observation data. By performing positioning calculation, highly accurate vehicle positioning data is obtained.
On the other hand, the in-vehicle device 13 transmits the acquired vehicle positioning data of the own vehicle to the relay device 7. The in-vehicle device 13 transmits vehicle travel information such as vehicle speed to the relay device 7 together with the vehicle positioning data. In FIG. 2, data 30 represents vehicle positioning data and vehicle travel information.

一方、中継装置７は、交差点近傍の通信エリア内を走行する各車両からデータ３０を受信し、通信エリア内を走行する車両に対しデータ３１を送信する。ここで通信エリアは、車載装置１３と中継装置７とが双方向通信可能なエリアのことである。また、データ３１は、交差点近傍の道路構造情報や、補正位置情報や、通信エリア内を走行する車両の車両測位データや、車両速度などの車両走行情報や、交差点の信号機情報を示している。
道路構造情報とは、車両が走行可能なエリアと進入できないエリアを区別できる道路情報であり、例えば交差点近傍の道路幅、車線数、車線減少の有無、歩道の有無、道路工事の有無、進入禁止となる道路工事エリアおよび建物情報など交差点近傍の道路情報を指し、中継装置７の道路構造情報データベースに格納されている。
車載装置１３は、自車両の車両測位データと中継装置７から送信された交差点近傍の道路構造情報と車両測位データと車両走行情報と信号機情報に基づいて衝突事故の危険判定をし、危険であると判定すれば音声などによりドライバーに対し警告を発する。 On the other hand, the relay device 7 receives data 30 from each vehicle traveling in the communication area near the intersection, and transmits data 31 to the vehicle traveling in the communication area. Here, the communication area is an area where the in-vehicle device 13 and the relay device 7 can communicate with each other. Data 31 indicates road structure information near the intersection, corrected position information, vehicle positioning data of a vehicle traveling in the communication area, vehicle traveling information such as vehicle speed, and traffic signal information at the intersection.
Road structure information is road information that can distinguish between areas where vehicles can travel and areas where vehicles cannot enter, such as road width near intersections, number of lanes, presence or absence of lanes, presence or absence of sidewalks, presence or absence of road construction, entry prohibition The road information near the intersection such as the road construction area and the building information is stored in the road structure information database of the relay device 7.
The in-vehicle device 13 determines the danger of the collision accident based on the vehicle positioning data of the own vehicle, the road structure information near the intersection transmitted from the relay device 7, the vehicle positioning data, the vehicle travel information, and the traffic signal information, and is dangerous. If it is determined, a warning is issued to the driver by voice or the like.

図３に、車載装置１３のブロック構成を示す。
車載装置１３は、アンテナ部３４と送受信・計算部３５と警告判定処理部３６から構成される。
アンテナ部３４は、送受信部３７に接続されたアンテナ３４１とＧＰＳ受信機３９に接続されたアンテナ３４２から構成される。
アンテナ３４１は、中継装置７から送信された補正位置情報、交差点近傍の道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報などの情報を受信する。また、パイロット信号や、自車両の車両測位データや車両走行情報などの情報を送信する。アンテナ３４２は、ＧＰＳ衛星８からのＧＰＳ信号９を受信する。 FIG. 3 shows a block configuration of the in-vehicle device 13.
The in-vehicle device 13 includes an antenna unit 34, a transmission / reception / calculation unit 35, and a warning determination processing unit 36.
The antenna unit 34 includes an antenna 341 connected to the transmission / reception unit 37 and an antenna 342 connected to the GPS receiver 39.
The antenna 341 receives information such as corrected position information, road structure information near the intersection, vehicle positioning data, vehicle travel information, and traffic signal information transmitted from the relay device 7. Also, information such as a pilot signal, vehicle positioning data of the own vehicle, and vehicle travel information is transmitted. The antenna 342 receives the GPS signal 9 from the GPS satellite 8.

送受信・計算部３５は、送受信部３７と測位処理部３８とＧＰＳ受信機３９とで構成される。
送受信部３７はアンテナ３４１を経由して補正位置情報、交差点近傍の道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報を受信する。送受信部３７は受信した補正位置情報を測位処理部３８に出力し、道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報を警告判定処理部３６に出力する。警告判定処理部３６は道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報を記憶エリア４０に格納する。記憶エリア４０は書き換え可能で読み取り可能である。
ＧＰＳ受信機３９は、ＧＰＳ観測データを測位処理部３８に出力する。
測位処理部３８は、ＧＰＳ観測データと送受信部３７が出力した補正位置情報に基いて測位演算することで、１ｍ以下の高精度な自車両の車両測位データを得ることができる。ここで得た自車両の車両測位データは送受信部３７とアンテナ３４１を経由して中継装置７に対して送信すると共に、警告判定処理部３６に出力する。
警告判定処理部３６は記憶エリア４０に格納された道路構造情報、他車両の車両測位データと車両走行情報、信号機情報、自車両の車両測位データと車両走行情報に基いて衝突事項の危険判定を行い、衝突事故の危険があると判断すればドライバーに警告を発する。 The transmission / reception / calculation unit 35 includes a transmission / reception unit 37, a positioning processing unit 38, and a GPS receiver 39.
The transmission / reception unit 37 receives the corrected position information, road structure information near the intersection, vehicle positioning data, vehicle travel information, and traffic signal information via the antenna 341. The transmission / reception unit 37 outputs the received corrected position information to the positioning processing unit 38, and outputs road structure information, vehicle positioning data, vehicle travel information, and traffic signal information to the warning determination processing unit 36. The warning determination processing unit 36 stores road structure information, vehicle positioning data, vehicle travel information, and traffic signal information in the storage area 40. The storage area 40 is rewritable and readable.
The GPS receiver 39 outputs GPS observation data to the positioning processing unit 38.
The positioning processing unit 38 can obtain highly accurate vehicle positioning data of 1 m or less of the host vehicle by performing positioning calculation based on the GPS observation data and the corrected position information output from the transmission / reception unit 37. The vehicle positioning data of the own vehicle obtained here is transmitted to the relay device 7 via the transmission / reception unit 37 and the antenna 341 and is output to the warning determination processing unit 36.
The warning determination processing unit 36 determines the risk of a collision item based on road structure information stored in the storage area 40, vehicle positioning data and vehicle travel information of other vehicles, traffic signal information, vehicle positioning data of the own vehicle and vehicle travel information. If it is determined that there is a risk of a collision, a warning is issued to the driver.

図４に、中継装置７のブロック構成を示す。
中継装置７は、アンテナ７１と送受信部７２と処理部７３と道路構造情報データベース７５と車両測位データや車両走行情報等を記憶する記憶エリア７６から構成される。道路構造情報データベース７５には道路構造情報が格納されている。道路構造情報データベース７５は書き換え可能であり、読み取り可能である。
送受信部７２は、アンテナ７１を経由して通信エリア内の車両から送信されるパイロット信号、車両測位データ、車両走行情報を受信し、通信エリア内の車両に対して補正位置情報、道路構造情報、車両測位データ、車両走行情報、信号機情報などを送信する。 FIG. 4 shows a block configuration of the relay device 7.
The relay device 7 includes an antenna 71, a transmission / reception unit 72, a processing unit 73, a road structure information database 75, and a storage area 76 that stores vehicle positioning data, vehicle travel information, and the like. The road structure information database 75 stores road structure information. The road structure information database 75 is rewritable and readable.
The transmission / reception unit 72 receives a pilot signal, vehicle positioning data, and vehicle travel information transmitted from a vehicle in the communication area via the antenna 71, and corrects positional information, road structure information, Vehicle positioning data, vehicle travel information, traffic signal information, etc. are transmitted.

処理部７３は、道路構造情報データベース７５、記憶エリア７６、ＰＡＳセンタ１１、交差点信号機７４、送受信部７２と接続されている。
処理部７３は、車両が常時送信するパイロット信号をアンテナ７１を経由して送受信部７２が受信することで車両が通信エリア内に入ったことを判別すると、未使用状態の車両ＩＤ番号の中から車両ＩＤ番号を選択し、前記車両ＩＤ番号と道路構造情報データベース７５から取出した交差点近傍の道路構造情報をアンテナ７１を経由して車両に送信する。通信エリア内に入った車両は交差点近傍の道路構造情報とともに車両ＩＤ番号の送信を受信することで、通信エリア内における自車両の車両ＩＤ番号を獲得する。
また、処理部７３は、車両が通信エリア外に出たことを判別するとその車両に付与していた車両ＩＤ番号を使用中の状態から未使用状態に変更する。車両が通信エリア外であることの判別は、判別すべき車両ＩＤ番号を含んだ情報の受信が無くなったことで判別してもよいし、あるいは、受信した車両測位データからわかる車両位置をもって通信エリア外であることを判別してもよい。
このように中継装置は、車載装置が発信するパイロット信号を受信することで、車両が通信エリアに入ったことを判別し、また、判別すべき車両が発信する車両ＩＤ番号を含んだ情報の受信が一定期間無くなったことにより、あるいは、判別すべき車両位置情報により、車両が通信エリア外に出たことを判別する。 The processing unit 73 is connected to the road structure information database 75, the storage area 76, the PAS center 11, the intersection traffic signal 74, and the transmission / reception unit 72.
When the processing unit 73 determines that the vehicle has entered the communication area by receiving the pilot signal that the vehicle constantly transmits via the antenna 71 via the antenna 71, the processing unit 73 selects the unused vehicle ID number from the unused vehicle ID numbers. The vehicle ID number is selected, and the vehicle ID number and the road structure information near the intersection taken from the road structure information database 75 are transmitted to the vehicle via the antenna 71. The vehicle entering the communication area receives the vehicle ID number transmission together with the road structure information in the vicinity of the intersection, thereby acquiring the vehicle ID number of the own vehicle in the communication area.
Moreover, if the process part 73 discriminate | determines that the vehicle went out of the communication area, it will change the vehicle ID number provided to the vehicle from the state in use to an unused state. The determination that the vehicle is out of the communication area may be made by the reception of the information including the vehicle ID number to be determined, or the communication area having a vehicle position that can be known from the received vehicle positioning data. You may determine that it is outside.
In this way, the relay device determines that the vehicle has entered the communication area by receiving the pilot signal transmitted by the in-vehicle device, and receives information including the vehicle ID number transmitted by the vehicle to be determined. It is determined that the vehicle has gone out of the communication area due to the absence of a certain period of time or the vehicle position information to be determined.

図５（ａ）〜（ｃ）に、道路構造情報データベース７５に格納されている交差点近傍の道路構造情報のデータ形式の一例を示す。図５（ａ）はノード情報テーブル、（ｂ）はノード間を接続するリンク情報テーブル、（ｃ）は建物情報テーブルである。
図５（ａ）において、ノードは例えば道路交差点位置や道路の屈曲点などに仮想的に付けられたポイントであり、ノードＩＤ番号はノードに付けられた番号である。ノード情報テーブルにはノードが位置するノード位置座標、隣接するノード数を表す隣接ノード数、接続する接続ノード番号、ノード間を接続するリンクＩＤ番号が格納される。
図５（ｂ）はリンク情報テーブルであり、リンクＩＤ番号に付随する情報が格納される。例えば、道路幅、車線数、車線減少の有無、車道脇の歩道の有無、道路工事の有無、道路工事エリアである。道路工事エリアは、工事エリアの角４点の座標で示され地図上に車両進入禁止を示す表示がされる。
図５（ｃ）は建物情報テーブルであり、座標位置に対する建物情報が格納される。例えば建物の名称、建物の寸法、階数などである。
道路構造情報データベースは書換え可能である。例えば道路工事が完了した時点で、図５（ｂ）リンク情報テーブルの道路工事の有無の欄を有(1)から無(0)に変更することにより地図上の車両進入禁止の表示は消去される。
道路構造情報データベースの書換えは、データベース端末の入力により行う。 5A to 5C show an example of the data format of the road structure information in the vicinity of the intersection stored in the road structure information database 75. FIG. 5A is a node information table, FIG. 5B is a link information table for connecting nodes, and FIG. 5C is a building information table.
In FIG. 5A, a node is a point virtually attached to, for example, a road intersection position or a road inflection point, and the node ID number is a number assigned to the node. The node information table stores the node position coordinates where the nodes are located, the number of adjacent nodes representing the number of adjacent nodes, the connection node number to be connected, and the link ID number for connecting the nodes.
FIG. 5B is a link information table in which information associated with the link ID number is stored. For example, road width, number of lanes, presence / absence of lane decrease, presence / absence of sidewalks, presence / absence of road construction, road construction area. The road construction area is indicated by the coordinates of the four corners of the construction area, and the vehicle prohibition entry is displayed on the map.
FIG. 5C is a building information table in which building information for the coordinate position is stored. For example, the name of the building, the dimensions of the building, the number of floors, etc.
The road structure information database can be rewritten. For example, when road construction is completed, the vehicle entry prohibition display on the map is cleared by changing the road construction information column in the link information table in Figure 5 (b) from yes (1) to no (0). The
The road structure information database is rewritten by inputting data from a database terminal.

図６は、中継装置内の処理部７３が行う情報処理のタイムチャート図である。
処理部７３は、記憶エリア７６に格納した通信エリア内を走行する車両の車両測位データと車両走行情報および補正位置情報と交差点信号機情報などの受信情報を周期的に集計し、送受信部７２に対してまとめて出力する。
図６の例では、通信エリア内の車両は車両測位データや車両走行情報を１０Ｈｚ周期で発信しており、ＰＡＳセンタ１１は補正位置情報１４を１Ｈｚ周期で発信している。処理部７３はアンテナ７１と送受信部７２を経由してこれらの情報を受信し、車両ＩＤ番号と対応させる形式で記憶エリア７６に格納する。
処理部７３は１０Ｈｚ周期で直前の１周期（１００ｍｓ）の間に受信した情報（各車両のＩＤ番号、車両測位データ、車両走行情報、補正位置情報、交差点信号機情報など）を記憶エリア７６から取出し、送受信部７２に出力する。
送受信部７２は処理部７３から受信した受信情報を、通信エリア内の車両に対して１０Ｈｚ周期で送信する。
車載装置は中継装置７から情報を受信することにより、１回線の通信回線で、１回線よりも多い数の他車両の車両測位データや車両走行情報や道路構造情報などの情報をリアルタイム性を損なうことなく獲得することができる
処理部７３は、受信情報を一旦記憶エリアに格納し直前の１周期中に受信した情報をまとめ周期的に出力する構成をとっている。この構成をとることにより、受信情報の履歴を記憶エリアに残すことができるという効果がある。また、通信エリア内に車両が多数存在し、受信情報が中継装置７に一時に集中するような際においても、中継装置７が車両からの情報を受信したと同時にその受信情報を出力する構成と比較し、情報の送り損じや情報紛失の問題が発生せず、通信の信頼性が向上するという効果がある。 FIG. 6 is a time chart of information processing performed by the processing unit 73 in the relay apparatus.
The processing unit 73 periodically tabulates the vehicle positioning data, vehicle travel information, correction position information, and reception information such as intersection traffic signal information of a vehicle traveling in the communication area stored in the storage area 76, and Output all together.
In the example of FIG. 6, vehicles in the communication area transmit vehicle positioning data and vehicle travel information at a 10 Hz cycle, and the PAS center 11 transmits corrected position information 14 at a 1 Hz cycle. The processing unit 73 receives these pieces of information via the antenna 71 and the transmission / reception unit 72 and stores them in the storage area 76 in a format corresponding to the vehicle ID number.
The processing unit 73 takes out the information (ID number of each vehicle, vehicle positioning data, vehicle travel information, correction position information, intersection traffic signal information, etc.) received from the storage area 76 during the immediately preceding cycle (100 ms) at a 10 Hz cycle. The data is output to the transmission / reception unit 72.
The transmission / reception unit 72 transmits the reception information received from the processing unit 73 to the vehicle in the communication area at a cycle of 10 Hz.
By receiving information from the relay device 7, the in-vehicle device impairs the real-time property of information such as vehicle positioning data, vehicle travel information, and road structure information of a number of other vehicles greater than one line by one communication line. The processing unit 73 is configured to temporarily store the received information in the storage area and collectively output the information received during the immediately preceding cycle. By adopting this configuration, there is an effect that a history of received information can be left in the storage area. In addition, when there are many vehicles in the communication area and reception information is concentrated on the relay device 7 at a time, the relay device 7 outputs the reception information at the same time as receiving the information from the vehicle. In comparison, there is an effect that the reliability of communication is improved without causing the problem of information loss or information loss.

図４で、中継装置７は通信回線を経由してＰＡＳセンタ１１と接続されている。ＰＡＳセンタ１１は測定した電子基準局位置と関連付けて補正位置情報１４を送信しており、処理部７3は交差点に最も近い電子基準局における補正位置情報１４を受信することができる。 In FIG. 4, the relay device 7 is connected to the PAS center 11 via a communication line. The PAS center 11 transmits the corrected position information 14 in association with the measured electronic reference station position, and the processing unit 73 can receive the corrected position information 14 at the electronic reference station closest to the intersection.

ここでＰＡＳセンタ１１は、複数の電子基準局に設置されたＧＰＳ受信器とネットワークで接続されている。ＧＰＳ受信器はＧＰＳ衛星からＬ１搬送波（１５７５．４２ＭＨｚ）とＬ２搬送波（１２２７．６ＭＨｚ）の２周波からなる搬送波位相情報、衛星測位時間データ、エフェメリスデータ、アルマナックデータ、及び疑似距離などのＧＰＳ観測データを取得する。電子基準局はこれらのＧＰＳ観測データを電子基準局の識別コードとともにＰＡＳセンタ１１に送信している。
ＰＡＳセンタ１１はネットワークで結ばれた各電子基準局のＧＰＳ観測データを受信し、これらのＧＰＳ観測データを用いることで、ＦＫＰ方式の演算処理によりその電子基準局に対応した補正位置情報１４を演算する（例えば、Ｇ．Ｗｕｂｂｅｎａ，Ａ．Ｂａｇｇｅ，Ｍ．Ｓｃｈｍｉｔｚ，”ＲＴＫＮｅｔｗｏｒｋｓｂａｓｅｄｏｎＧｅｏ＋＋ＧＮＳＭＡＲＴ−Ｃｏｎｃｅｐｔ，Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ，Ｒｅｓｕｌｔｓ”，ｐｒｅｓｅｎｔｅｄａｔｔｈｅＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＴｅｃｈｎｉｃａｌＭｅｅｔｉｎｇ，ＩＯＮＧＰＳ−０１，Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ１１．−１４．，２００１参照）。
ここで補正位置情報１４とはＤＧＰＳにより得られる各電子基準局の補正値ｅとＦＫＰ方式により演算された面補正パラメータのことである。面補正パラメータは電子基準点がおかれた位置からの距離に対する補正量を面で表した補正パラメータである。 Here, the PAS center 11 is connected to a GPS receiver installed in a plurality of electronic reference stations via a network. The GPS receiver uses GPS observation data such as carrier phase information, satellite positioning time data, ephemeris data, almanac data, and pseudorange from the GPS satellites, which are two frequencies, L1 carrier (1575.42 MHz) and L2 carrier (1227.6 MHz). To get. The electronic reference station transmits these GPS observation data to the PAS center 11 together with the identification code of the electronic reference station.
The PAS center 11 receives GPS observation data of each electronic reference station connected via the network, and uses the GPS observation data to calculate corrected position information 14 corresponding to the electronic reference station by FKP calculation processing ( See, for example, G. Webbena, A. Bagge, M. Schmitz, “RTK Networks-based on Geo ++, GNSMART-Concept, Implementation, Results, 200”, Present-the-Met. .
Here, the correction position information 14 is a correction value e of each electronic reference station obtained by DGPS and a surface correction parameter calculated by the FKP method. The surface correction parameter is a correction parameter in which the correction amount with respect to the distance from the position where the electronic reference point is placed is represented by a surface.

ＰＡＳセンタ１１は得られた補正位置情報１４を周期的に送信している。 The PAS center 11 periodically transmits the obtained corrected position information 14.

表１に、本実施の形態１における車載装置１３と中継装置７との間の通信仕様と測位精度を示す。 Table 1 shows communication specifications and positioning accuracy between the in-vehicle device 13 and the relay device 7 according to the first embodiment.

車載装置１３から中継装置７に送信する通信情報は、車両ＩＤ番号、測位時刻、車両測位データ（緯度、経度、高度）、車両進行方向、車両方向指示器、車両速度、車両外形の情報である。
また、中継装置７から車載装置１３に送信する通信情報は、補正位置情報、道路構造情報、交差点信号機情報、通信エリア内を走行する各車両の車両ＩＤ番号、測位時刻、車両測位データ（緯度、経度、高度）、車両進行方向、車両方向指示器、車両速度、車両外形の情報である。
車両から中継装置への送信および中継装置から車両への送信の通信周期は、共に１０Ｈｚである。 The communication information transmitted from the in-vehicle device 13 to the relay device 7 includes vehicle ID number, positioning time, vehicle positioning data (latitude, longitude, altitude), vehicle traveling direction, vehicle direction indicator, vehicle speed, and vehicle outer shape information. .
The communication information transmitted from the relay device 7 to the in-vehicle device 13 includes corrected position information, road structure information, intersection traffic signal information, vehicle ID number of each vehicle traveling in the communication area, positioning time, vehicle positioning data (latitude, Longitude, altitude), vehicle traveling direction, vehicle direction indicator, vehicle speed, and vehicle outer shape information.
The communication cycles of transmission from the vehicle to the relay device and transmission from the relay device to the vehicle are both 10 Hz.

車両の測位精度は１ｍ以下である。表1に記載したＦＫＰ−ＤＧＰＳ方式とは、ＤＧＰＳ（ＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）の改良方式であり（例えば、特願２００４−０５７３８０参照）、測定点に最も近い電子基準点における疑似距離と、その電子基準点に対応した面補正パラメータより与えられる補正値δｅを受信し、これら受信情報に基き位置の補正演算を行う方式である。
従来のＤＧＰＳにおいては、それぞれの基準点における補正値ｅしか得られず、測定点が電子基準点から離れるに従って測定点での誤差が大きくなる。これに対し本改良方式のＦＫＰ−ＤＧＰＳ方式では、測定点が電子基準点かなり離れていても面補正パラメータより与えられる補正値δｅにより、正確な誤差量が得られる。結果として測位精度が１ｍ以下という高い測位精度が実現される。
本ＦＫＰ−ＤＧＰＳ方式により、例えば通常４．５ｍ〜５ｍある道路幅の車線で車両が走行している車線の区別をすることが可能となる。 The positioning accuracy of the vehicle is 1 m or less. The FKP-DGPS method described in Table 1 is an improved method of DGPS (Differential Global Positioning System) (see, for example, Japanese Patent Application No. 2004-057380), a pseudo-range at an electronic reference point closest to a measurement point, and the electron In this method, the correction value δe given from the surface correction parameter corresponding to the reference point is received, and the position is corrected based on the received information.
In the conventional DGPS, only the correction value e at each reference point is obtained, and the error at the measurement point increases as the measurement point moves away from the electronic reference point. On the other hand, in the FKP-DGPS system of this improved system, an accurate error amount can be obtained by the correction value δe given from the surface correction parameter even if the measurement point is far away from the electronic reference point. As a result, a high positioning accuracy of 1 m or less is achieved.
With this FKP-DGPS system, it becomes possible to distinguish the lane in which the vehicle is traveling in a lane having a road width of typically 4.5 m to 5 m, for example.

通信エリアは、中継装置７を中心とした半径１００ｍの領域を規定している。これは、ドライバーが警告をうけてから安全確保に必要な時間を４秒と想定し、車両速度が９０ｋｍ／ｈの時で安全確保時間（４秒）の間に車両が走行する距離が１００ｍ（＝９０ｋｍ／ｈ×４秒）であることに基いている。 The communication area defines an area having a radius of 100 m centering on the relay device 7. This is based on the assumption that the time required for ensuring safety after the driver receives a warning is 4 seconds. When the vehicle speed is 90 km / h, the distance the vehicle travels during the safety ensuring time (4 seconds) is 100 m ( = 90 km / h × 4 seconds).

中継装置が通信する対象車両数は最大６０台で規定している。
前述の通りＦＫＰ−ＤＧＰＳ方式では移動体を１ｍ以下の精度で測位することができ、走行している車線の区別が可能である。また、車頭間隔１０ｍの車両を識別することも可能である。
車両の車頭間隔を１０ｍとしたとき半径１００ｍの通信エリアには１車線あたり１０台の車両が通信対象となる。片側１車線の十時の交差点として、対象となる最大車両数は６０台（＝１０×２×３）となる。
車両と中継装置間で授受されるデータの通信方式は、例えば、車両から中継装置に対してはＣＤＭＡ方式であり、中継装置から車両に対しては同一周波数の放送方式を用いて授受される。 The maximum number of target vehicles with which the relay device communicates is defined as 60 vehicles.
As described above, in the FKP-DGPS system, the moving body can be positioned with an accuracy of 1 m or less, and the traveling lane can be distinguished. It is also possible to identify a vehicle having a vehicle head interval of 10 m.
When the vehicle head interval is 10 m, 10 vehicles per lane are subject to communication in a communication area with a radius of 100 m. As an intersection at 10:00 on one lane on one side, the maximum number of target vehicles is 60 (= 10 × 2 × 3).
The communication method of data exchanged between the vehicle and the relay device is, for example, a CDMA method from the vehicle to the relay device, and is transmitted and received from the relay device to the vehicle using a broadcasting system of the same frequency.

次に、図７と図１〜図４を用いて、本実施の形態１における衝突防止システムの情報の流れについて説明する。
図７は、自車両３が交差点に進入し危険予知判定を行うまでの通信手順の一例を表したものである。
車両３（自車両）に搭載された車載装置１３の送受信部３７は、前方１００ｍの半円（直近の側後方を含む）方向にパイロット信号を常時送信している（図７に示す(1)）。パイロット信号を受信した中継装置７は道路構造情報データベース７５から交差点１近傍の道路構造情報を取出し、この道路構造情報と車両に割り当てる車両ＩＤ番号を送信する（図７に示す(2)）。中継装置７は最も近い電子基準局の補正位置情報１４を車両に対し送信する（図７に示す(3)）。車両３の車載装置１３は受信した道路構造情報を警告判定処理部３６に出力し、警告判定処理部３６は道路構造情報を記憶エリア４０に保存する。 Next, the information flow of the collision prevention system according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 7 and 1 to 4.
FIG. 7 shows an example of a communication procedure until the own vehicle 3 enters the intersection and performs the risk prediction determination.
The transmission / reception unit 37 of the in-vehicle device 13 mounted on the vehicle 3 (own vehicle) constantly transmits a pilot signal in the direction of a semicircle (including the nearest rear side) 100 m forward ((1) shown in FIG. 7). ). The relay device 7 that has received the pilot signal extracts the road structure information near the intersection 1 from the road structure information database 75, and transmits this road structure information and the vehicle ID number assigned to the vehicle ((2) shown in FIG. 7). The relay device 7 transmits the correction position information 14 of the nearest electronic reference station to the vehicle ((3) shown in FIG. 7). The in-vehicle device 13 of the vehicle 3 outputs the received road structure information to the warning determination processing unit 36, and the warning determination processing unit 36 stores the road structure information in the storage area 40.

車載装置１３は上空に位置する少なくとも４機以上の複数のＧＰＳ衛星からアンテナ３４３を経由してＧＰＳ信号を受信しＧＰＳ観測データを測位処理部３８に出力する。測位処理部３８は、ＧＰＳ観測データを図７に示す(3)で得た補正位置情報１４を用いて補正演算し、高精度な車両測位データを獲得する。獲得した車両測位データは送受信部３７に出力され、送受信部３７は車両測位データと車両走行情報を中継装置７に対して送信する（図７に示す(4)）。 The in-vehicle device 13 receives GPS signals from at least four or more GPS satellites located in the sky via the antenna 343 and outputs GPS observation data to the positioning processing unit 38. The positioning processing unit 38 corrects the GPS observation data using the corrected position information 14 obtained in (3) shown in FIG. 7, and acquires highly accurate vehicle positioning data. The acquired vehicle positioning data is output to the transmission / reception unit 37, and the transmission / reception unit 37 transmits the vehicle positioning data and the vehicle travel information to the relay device 7 ((4) shown in FIG. 7).

通信エリア内を走行する他の車両４，５，６も個別に中継装置７との間で図７に示す(1)〜(3)の信号授受を行い（図示を省略）、各車両が車両測位データと車両走行情報を中継装置７に送信する（図７に示す(5)、(6)、(7)）。
中継装置７は、周期（Ｔ＝１００ｍｓ）期間中に受信した車両測位データと車両走行情報を集積し通信エリア内の車両に対し送信する（図７に示す(8)）。
中継装置７は、信号機より交差点信号機情報を受信していれば通信エリア内の車両に対し送信する（図７に示す(9)）。 The other vehicles 4, 5 and 6 traveling in the communication area also individually exchange signals (1) to (3) shown in FIG. 7 with the relay device 7 (not shown), and each vehicle is a vehicle. The positioning data and the vehicle travel information are transmitted to the relay device 7 ((5), (6), (7) shown in FIG. 7).
The relay device 7 accumulates the vehicle positioning data and vehicle travel information received during the period (T = 100 ms) and transmits them to the vehicles in the communication area ((8) shown in FIG. 7).
The relay device 7 transmits the intersection traffic signal information from the traffic signal to the vehicle in the communication area ((9) shown in FIG. 7).

車載装置１３は、送受信部３７で受信した車両測位データと車両走行情報と信号機情報を警告判定処理部３６に出力する。
警告判定処理部３６は、受信した道路構造情報と、自車両の車両測位データと車両走行情報と、他車両の車両測位データと車両走行情報と、信号機情報により、自車両が交差点を走行する際に危険があるかを予知し（図７に示す(10)）、危険であると判断すればドライバーに対し音声などによる手段で警告を発する。
これらの動作を繰り返し、通信エリア外に出た時点で、衝突の危険予知判定を終了する。
以上が、自車両３が交差点に進入し危険予知判定を行うまでの通信手順の一例である。 The in-vehicle device 13 outputs the vehicle positioning data, vehicle travel information, and traffic signal information received by the transmission / reception unit 37 to the warning determination processing unit 36.
The warning determination processing unit 36 uses the received road structure information, the vehicle positioning data and the vehicle travel information of the own vehicle, the vehicle positioning data and the vehicle travel information of the other vehicle, and the traffic signal information when the host vehicle travels the intersection. (10) shown in FIG. 7 is predicted, and if it is determined to be dangerous, a warning is issued to the driver by means such as voice.
These operations are repeated, and when the vehicle goes out of the communication area, the collision risk prediction determination ends.
The above is an example of the communication procedure until the own vehicle 3 enters the intersection and performs the risk prediction determination.

次に、図８を用いて警告判定処理部３６における判定処理フローの一例を説明する。
警告判定処理部３６は中継装置７から、道路構造情報と車両ＩＤ番号を受信する（図８に示すステップＳ１０１）。
警告判定処理部３６は中継装置７から、車両測位データと車両走行情報を受信する（図８に示すＳ１０２）。
次いで、警告判定処理部３６は中継装置７から、交差点信号機情報を受信する（図８に示すＳ１０３）。
警告判定処理部３６は、ステップＳ１０２で受信した車両測位データと車両走行情報から速度オーバーの車両の有無を判定する（図８に示すＳ１０４）。一例として、車両走行情報から得た車両４の車両速度がＶ４であり基準速度がＶＳ１０５としたときにＶ４＞ＶＳ１０５であるときに車両４は速度オーバーであると判定する。判定により速度オーバーの車両があれば警告処理を行う。 Next, an example of a determination processing flow in the warning determination processing unit 36 will be described with reference to FIG.
The warning determination processing unit 36 receives the road structure information and the vehicle ID number from the relay device 7 (step S101 shown in FIG. 8).
The warning determination processing unit 36 receives vehicle positioning data and vehicle travel information from the relay device 7 (S102 shown in FIG. 8).
Next, the warning determination processing unit 36 receives intersection traffic signal information from the relay device 7 (S103 shown in FIG. 8).
The warning determination processing unit 36 determines the presence or absence of an overspeed vehicle from the vehicle positioning data and vehicle travel information received in step S102 (S104 shown in FIG. 8). As an example, when the vehicle speed of the vehicle 4 obtained from the vehicle travel information is V4 and the reference speed is VS105, it is determined that the vehicle 4 is overspeed when V4> VS105. If there is a vehicle whose speed is over, the warning process is performed.

警告判定処理部３６はステップＳ１０１で受信した道路構造情報により、交差点の形状や交差点に接続されている道路の道路幅、歩道の有無、道路工事の有無、道路工事有りのときの車両進入禁止エリア、高層建物の有無、建物の寸法や階数などの地図情報を得る。
警告判定処理部３６は自車両の車両測位データと車両走行情報に基き自車両の走行位置と進行方向を認識し地図情報上に自車両の位置をプロットする。警告判定処理部３６は進行方向に道路工事による車両進入禁止エリアの有無を調べ、禁止エリアがあれば警告処理を行う（図８に示すＳ１０５）。
また、警告判定処理部３６は、中継装置７から受信した他車両の車両測位データに基いて他車両の走行位置と進行方向を認識し地図情報上に他車両位置をプロットする。
次に、警告判定処理部３６は地図情報に基いて、建物のために自車両位置からは死角ができ見通しが効かない見通し外エリアがあるかを判定する（図８に示すＳ１０６）。見通し外エリアの有無を判定するには、例えば地図情報上で自車両位置から建物の角位置に仮想直線を引き、建物の後方で仮想直線で囲まれたエリアは自車両位置からは見通しが効かないエリアとなる。このエリアを車線が通っているとき、見通し外エリアがあると判定し、判定フラグを立てる。
見通し外エリアの判定フラグが立つと、警告判定処理部３６はその見通し外エリアを走行している車両があるかを判定する（図８に示すＳ１０７）。車両有無の判定は、前記Ｓ１０６での見通し外エリアと、Ｓ１０３での車両測位データから判定できる。地図情報上で他車両の車両位置が前記見通し外エリアにあれば、判定フラグを立てる。
見通し外エリアを走行する車両の判定フラグが立つと、次に車両の車両速度がある速度以上であるかを判定する（図８に示すＳ１０８）。例えば車両走行情報から得た車両４の車両速度がＶ４であり基準速度をＶＳ１０８としたときに、Ｖ４＞ＶＳ１０８であるときに車両４は速度オーバーであると判定する。このとき判定フラグを立て警告処理を行う。ここで、基準速度ＶＳ１０８は個別に設定することができ、書換え可能である。また、Ｓ１０５で設定した基準速度ＶＳ１０５と同一である必要はない。 Based on the road structure information received in step S101, the warning determination processing unit 36 determines the shape of the intersection, the width of the road connected to the intersection, the presence / absence of a sidewalk, the presence / absence of road construction, and the vehicle entry prohibition area when there is road construction. Get map information such as the presence of high-rise buildings, building dimensions and floors.
The warning determination processing unit 36 recognizes the traveling position and traveling direction of the host vehicle based on the vehicle positioning data and the vehicle traveling information of the host vehicle, and plots the position of the host vehicle on the map information. The warning determination processing unit 36 checks whether or not there is a vehicle entry prohibited area due to road construction in the traveling direction, and performs warning processing if there is a prohibited area (S105 shown in FIG. 8).
Further, the warning determination processing unit 36 recognizes the traveling position and the traveling direction of the other vehicle based on the vehicle positioning data of the other vehicle received from the relay device 7 and plots the other vehicle position on the map information.
Next, based on the map information, the warning determination processing unit 36 determines whether there is an out-of-sight area where a blind spot is generated from the position of the own vehicle and the line of sight is not effective for the building (S106 shown in FIG. 8). To determine whether there is an out-of-sight area, for example, draw a virtual straight line from the vehicle position to the corner position of the building on the map information, and the area surrounded by the virtual straight line behind the building is effective from the vehicle position. There will be no area. When a lane passes through this area, it is determined that there is an out-of-sight area and a determination flag is set.
When the determination flag for the non-line-of-sight area is set, the warning determination processing unit 36 determines whether there is a vehicle traveling in the non-line-of-sight area (S107 shown in FIG. 8). The vehicle presence / absence can be determined from the non-line-of-sight area in S106 and the vehicle positioning data in S103. If the vehicle position of the other vehicle is in the non-line-of-sight area on the map information, a determination flag is set.
When the determination flag for the vehicle traveling in the non-line-of-sight area is set, it is next determined whether the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than a certain speed (S108 shown in FIG. 8). For example, when the vehicle speed of the vehicle 4 obtained from the vehicle travel information is V4 and the reference speed is VS108, it is determined that the vehicle 4 is overspeed when V4> VS108. At this time, a determination flag is set and warning processing is performed. Here, the reference speed VS108 can be set individually and can be rewritten. Further, it is not necessary to be the same as the reference speed VS105 set in S105.

次に警告判定処理部３６は、受信した他車両の車両測位データと車両走行情報から車両の走行軌道を計算し、車両の走行軌道が蛇行していないかを判定する（図８に示すＳ１０９）。蛇行の判定において、警告判定処理部３６は中継装置から受信した車両測位データと車両走行情報を車両ＩＤ番号と関連付けて警告判定処理部３６に備えられた記憶エリア４０に格納している。警告判定処理部３６は車両ＩＤ番号と対応付けられた車両測位データに基づき、地図情報上に車両の走行軌道をプロットする。ここで例えば走行車線中央位置からの車両位置のずれ量を計算し、そのずれ量の最大値と最小値の差Δｄが規定値ｄmaxより大（Δｄ＞Δｄmax）であれば車両は蛇行していると判定し判定フラグを立てる。走行軌道が蛇行していると判断すれば車両が車線を外れて衝突してくる可能性があるとして、警告処理を行う。ここで、規定値ｄmaxは個別に設定することができ、書換え可能である。 Next, the warning determination processing unit 36 calculates the traveling track of the vehicle from the received vehicle positioning data and vehicle traveling information of the other vehicle, and determines whether the traveling track of the vehicle is meandering (S109 shown in FIG. 8). . In the meandering determination, the warning determination processing unit 36 stores the vehicle positioning data and the vehicle travel information received from the relay device in the storage area 40 provided in the warning determination processing unit 36 in association with the vehicle ID number. The warning determination processing unit 36 plots the traveling track of the vehicle on the map information based on the vehicle positioning data associated with the vehicle ID number. Here, for example, the deviation amount of the vehicle position from the center position of the traveling lane is calculated, and the vehicle meanders if the difference Δd between the maximum value and the minimum value of the deviation amount is larger than the specified value dmax (Δd> Δdmax). And a determination flag is set. If it is determined that the traveling track is meandering, warning processing is performed on the assumption that the vehicle may collide outside the lane. Here, the prescribed value dmax can be set individually and can be rewritten.

次に警告判定処理部３６は、受信した交差点信号機情報から交差点での信号が赤の車線を走行する車両の有無を判定し（図８で示すＳ１１０）、該当する車両があればその車両の車両ＩＤ番号より車両走行情報を検索する。車両走行情報より車両速度を入手し減速しているか否かを判定する（図８で示すＳ１１１）。減速していない車両があれば、信号を見落として交差点に進入してくる可能性があるとして判定フラグを立て警告処理を行う。 Next, the warning determination processing unit 36 determines whether or not there is a vehicle that travels in a lane with a red signal at the intersection from the received intersection traffic signal information (S110 shown in FIG. 8). The vehicle running information is searched from the ID number. It is determined whether or not the vehicle speed is obtained from the vehicle travel information and is decelerated (S111 shown in FIG. 8). If there is a vehicle that is not decelerating, a warning flag is set and a warning flag is set as there is a possibility that the signal will be overlooked and the vehicle may enter the intersection.

次に警告判定処理部３６は、受信した車両走行情報より車両方向指示器の情報を得て交差点での右折車があるかを判定する（図８で示すＳ１１２）。右折車がある時にはその右折車の予測走行軌道を、地図情報上の車道の配置と、車両測位データと、車両走行情報からと推定し地図情報上にプロットする。同じく自車両の走行軌道を、地図情報上の車道の配置と、車両測位データと、車両走行情報から推定し地図情報上にプロットする。
地図情報上で車両の予測走行軌道が交差する場合には、車両衝突の可能性があるとして警告処理を行う。
警告判定処理部３６は、車両測位データと車両走行情報から接近してくる車両の有無を判定し（図８で示すＳ１１４）、接近してくる車両があれば、判定フラグを立て、衝突してくる可能性があるとして警告処理を行う。 Next, the warning determination processing unit 36 obtains information on the vehicle direction indicator from the received vehicle travel information and determines whether there is a right turn vehicle at the intersection (S112 shown in FIG. 8). When there is a right turn car, the predicted travel trajectory of the right turn car is estimated from the layout of the roadway on the map information, vehicle positioning data, and the vehicle travel information, and plotted on the map information. Similarly, the traveling track of the host vehicle is estimated from the layout of the roadway on the map information, the vehicle positioning data, and the vehicle traveling information, and plotted on the map information.
When the predicted traveling trajectory of the vehicle intersects on the map information, a warning process is performed because there is a possibility of a vehicle collision.
The warning determination processing unit 36 determines the presence or absence of an approaching vehicle from the vehicle positioning data and the vehicle travel information (S114 shown in FIG. 8). If there is an approaching vehicle, a determination flag is set and a collision occurs. Warning processing is performed as there is a possibility of coming.

ここで、自車両の車両測位データ等と他車両の車両測位データ等は周期的（例えば１０Ｈｚ周期）に更新される。自車両が交差点を通過し終わるまで上記判定を繰り返し（図８のＳ１１５）、判定処理フローにより危険であると判断すれば警告処理を行う。自車両が交差点を走行中であれば前記Ｓ１０２の工程に戻り、衝突事故の危険判定を継続する。 Here, the vehicle positioning data of the own vehicle and the vehicle positioning data of the other vehicle are updated periodically (for example, 10 Hz cycle). The above determination is repeated until the host vehicle passes through the intersection (S115 in FIG. 8). If the host vehicle is traveling at the intersection, the process returns to step S102, and the risk determination of the collision accident is continued.

図９に、道路構造情報から得られる交差点近傍の地図情報と地図上にプロットされた車両の模式図を示す。
道路構造情報は図５で説明したように道路幅や車線数、車線減少の有無、横断歩道の有無、道路工事エリア、近傍の建物の形状等の情報を得る。
図９で、自車両３は青信号の交差点に進入しようとしており、また車道左側は建物により見通しが効かない。
交差点左側からは、赤信号にも関わらず速度を落とさない車両４が交差点に進入している。また、前方道路の坂の下からは走行軌道が蛇行している車両５が同じく交差点を通過しようとしている。 FIG. 9 shows a map of the vicinity of the intersection obtained from the road structure information and a schematic diagram of the vehicle plotted on the map.
As described with reference to FIG. 5, the road structure information includes information such as the road width, the number of lanes, the presence / absence of lane reduction, the presence / absence of a pedestrian crossing, the road construction area, and the shape of a nearby building.
In FIG. 9, the own vehicle 3 is about to enter an intersection of green lights, and the left side of the roadway cannot be seen by the building.
From the left side of the intersection, a vehicle 4 that does not slow down despite the red traffic light has entered the intersection. In addition, the vehicle 5 whose traveling track is meandering from below the hill on the front road is also about to pass through the intersection.

図８で示した判定処理フローによれば、交差点左側から進入してくる車両４に対してはステップＳ１０８の判定によりドライバーに警告処置がなされ、また、車両５に対してはステップＳ１０９の判定により警告処置がなされる。
この例のようにドライバーは危険車両に対し衝突事故の危険判定を行うことができ、よって、交差点での衝突を防ぐことができる。 According to the determination processing flow shown in FIG. 8, the vehicle 4 entering from the left side of the intersection is warned to the driver by the determination in step S108, and the vehicle 5 is determined by the determination in step S109. Warning action is taken.
As in this example, the driver can determine the danger of a collision accident with respect to a dangerous vehicle, and thus can prevent a collision at an intersection.

以上のようにこの実施の形態１によれば中継装置７が交差点に設置されており、中継装置７が通信エリア内の多数の車両に対して、車両測位データや車両走行情報や道路構造情報などの情報を一括して送受信することから、各車両の車載装置は中継装置に対して１回線の双方向通信を行うのみで通信エリア内の多数の車両の車両測位データや車両走行情報や交差点近傍の道路構造情報などの情報をリアルタイム性を損なうことなく獲得することができるという効果がある。
またこの発明によれば、補正位置情報センタと中継装置を設けているので、中継装置が通信可能なエリア内で、車道を走行している車両の高精度な車両測位データを獲得できるという効果がある。
また、中継装置は道路構造情報を格納した道路構造情報データベースを備えており、この道路構造情報データベースは書換え可能であり、道路工事などの最新の道路構造情報を考慮した衝突事故の危険判定ができるという効果がある。 As described above, according to the first embodiment, the relay device 7 is installed at the intersection, and the relay device 7 is used for a large number of vehicles in the communication area, such as vehicle positioning data, vehicle travel information, and road structure information. Because the vehicle information is sent and received in a batch, the in-vehicle device of each vehicle only performs one-line two-way communication with the relay device, and the vehicle positioning data, the vehicle travel information, and the vicinity of the intersection in the communication area. There is an effect that information such as road structure information can be acquired without impairing real-time performance.
Further, according to the present invention, since the correction position information center and the relay device are provided, there is an effect that it is possible to acquire highly accurate vehicle positioning data of the vehicle traveling on the roadway in an area where the relay device can communicate. is there.
In addition, the relay device has a road structure information database storing road structure information. This road structure information database can be rewritten, and the risk of collision accidents can be determined in consideration of the latest road structure information such as road works. There is an effect.

図８で示した警告判定処理部の判定フローは一例であり、衝突事故の危険判定を目的とした他の判定フローであってもよいことは言うまでもない。
また、この実施の形態では警告判定処理部は車載装置に搭載されているが中継装置に搭載されていてもよく、この場合は中継装置が車載装置に対して警告信号を送信する。
車載装置での衝突事故の危険判定は通信エリア内全域で行ってもよいし、通信エリア内のある特定のエリアに限るようにしてもよい。
また、道路構造情報は中継装置７の通信エリア内をすべてをカバーしていることが望ましいが、その一領域のみをカバーすることであってもよい。このときは、精度の高い衝突事故の危険判定は道路構造情報を受信したエリアのみとなり、道路構造情報を受信できなかったエリアについては、危険判定の精度が落ちることになる。 The determination flow of the warning determination processing unit shown in FIG. 8 is an example, and it goes without saying that another determination flow for the purpose of determining the risk of a collision accident may be used.
In this embodiment, the warning determination processing unit is mounted on the in-vehicle device, but may be mounted in the relay device. In this case, the relay device transmits a warning signal to the in-vehicle device.
The risk determination of the collision accident in the in-vehicle device may be performed in the entire communication area, or may be limited to a specific area in the communication area.
The road structure information desirably covers the entire communication area of the relay device 7, but may cover only one area. In this case, the risk determination of the collision accident with high accuracy is performed only in the area where the road structure information is received, and the accuracy of the risk determination is lowered for the area where the road structure information cannot be received.

また、中継装置７の通信エリアは中継装置を中心とした半径１００ｍ、通信対象の最大数は６０台としたがこれに限られるものではない。
また、ドライバーへの警告は音声によるもの、バイブレータによる振動によるもの、その他ドライバーが警告を認識できる方法であればよい。 The communication area of the relay device 7 is a radius of 100 m centering on the relay device and the maximum number of communication objects is 60, but is not limited thereto.
Also, the warning to the driver may be by voice, by vibration by a vibrator, or any other method that allows the driver to recognize the warning.

また、車載装置はパイロット信号を常時前方１００ｍの半円（直近の側後方を含む）方向に送信しているが、中継装置７がパイロット信号を常時半径１００ｍの通信エリアに送信する方式であってもよい。この場合は車載装置がパイロット信号を受信し、衝突事故の危険判定を行う動作を開始する。 Further, the in-vehicle device always transmits the pilot signal in the direction of a semicircle (including the rear of the nearest side) 100 m forward, but the relay device 7 always transmits the pilot signal to a communication area having a radius of 100 m. Also good. In this case, the in-vehicle device receives the pilot signal and starts the operation for determining the danger of the collision accident.

また、車両ID番号は中継装置が各車両に割り当てるようにしているが、車載装置が独自に保有している車両ID番号を中継装置に送信し、車両の識別番号として使用するようにしてもよい。 In addition, the vehicle ID number is assigned to each vehicle by the relay device, but the vehicle ID number that is uniquely held by the in-vehicle device may be transmitted to the relay device and used as the vehicle identification number. .

また、位置補正方式としてFKP−DGPS方式を用いたがこれ以外の測位方式であってもよく、例えば基準点を交差点においたＤＧＰＳ方式であってもよい。 Further, although the FKP-DGPS method is used as the position correction method, a positioning method other than this may be used. For example, a DGPS method in which a reference point is set at an intersection may be used.

また、この実施の形態では車両と中継装置間の通信方式の一例として、上り（車載装置から中継装置に対する通信）はＣＤＭＡ方式、下りは同一周波数の放送方式としたが、この方式に限られるものではない。 In this embodiment, as an example of the communication method between the vehicle and the relay device, the uplink (communication from the in-vehicle device to the relay device) is the CDMA method, and the downlink is the broadcast method of the same frequency. is not.

また、補正位置情報を用いてＧＰＳ位置情報を補正する方式として同期方式と非同期方式がある。同期方式はＧＰＳ位置情報を得た時刻と同時刻の補正位置情報を用いて補正する方式であり、非同期方式とはＧＰＳ位置情報を得た時刻以前の補正位置情報を用いて補正する方式である。
この発明の実施においては同期方式が望ましいが、非同期方式であってもよい。ＧＰＳ位置情報の測定周期は１０Ｈｚであり、測位間隔は１００ミリセカンドである。一方、ＰＡＳセンタ１１から送信される補正位置情報は１ないし２秒毎に更新されるので、非同期方式としても精度はそれほど低下しない。 There are a synchronous method and an asynchronous method as a method of correcting the GPS position information using the corrected position information. The synchronous method is a method of correcting using the corrected position information at the same time as the GPS position information is obtained, and the asynchronous method is a method of correcting using the corrected position information before the time of obtaining the GPS position information. .
In the implementation of the present invention, a synchronous method is desirable, but an asynchronous method may be used. The measurement cycle of GPS position information is 10 Hz, and the positioning interval is 100 milliseconds. On the other hand, since the correction position information transmitted from the PAS center 11 is updated every 1 to 2 seconds, the accuracy does not decrease so much even in the asynchronous method.

実施の形態２．
図１０に、本実施の形態２における交差点での衝突防止システムのブロック構成を示す。
実施の形態２では、補正位置情報はＰＡＳセンタから通信回線を介して無線基地局６５に送信され、無線基地局６５から車両に送信する構成をとる。 Embodiment 2. FIG.
FIG. 10 shows a block configuration of the collision prevention system at the intersection in the second embodiment.
In the second embodiment, the corrected position information is transmitted from the PAS center to the radio base station 65 via the communication line, and transmitted from the radio base station 65 to the vehicle.

この実施の形態２では、車両は常に補正位置情報を受信しており、高精度測位を行っている。実施の形態２では、実施の形態１示した車両が交差点近傍に来てから補正位置情報を受信し高精度測位を開始する構成と比較し、図７で示した通信手段で(3)の補正位置情報の送信が不要となり、車載装置と中継装置との間でやり取りする通信時間が短縮される効果がある。通信時間の短縮により、危険予知の精度が向上する。 In the second embodiment, the vehicle always receives the corrected position information and performs high-precision positioning. In the second embodiment, compared with the configuration in which the vehicle shown in the first embodiment receives the corrected position information after the vicinity of the intersection and starts high-precision positioning, the communication means shown in FIG. There is no need to transmit the position information, and the communication time for exchanging between the in-vehicle device and the relay device is reduced. By shortening the communication time, the accuracy of danger prediction is improved.

補正位置情報の送信方法としては、補正位置情報を衛星から送信する構成であってもよい。 The correction position information may be transmitted from the satellite as a correction position information transmission method.

実施の形態３．
図１１に、本実施の形態３における見通しの悪い車道での衝突防止システムの実施例を示す。
図１１において、自車両３は高層建物６０によって見通しが効かないカーブを曲がろうとしており、対向車線からは車両４が規定以上の速度で走行している。中継装置７は車道外側のカーブ地点に設置されている。
車両４はカーブを曲がる際に車線を外れて衝突してくる危険がある。図８で示した判定処理フローによれば、ステップＳ１０８の判定により警告処置がなされ、ドライバーは危険を予知して減速するなどの対応をとることができる。 Embodiment 3 FIG.
FIG. 11 shows an example of a collision prevention system on a roadway with poor visibility in the third embodiment.
In FIG. 11, the host vehicle 3 is going to turn a curve where the line of sight is not effective due to the high-rise building 60, and the vehicle 4 is traveling at a speed higher than a specified speed from the opposite lane. The relay device 7 is installed at a curve point outside the roadway.
When the vehicle 4 turns a curve, there is a risk that the vehicle 4 will collide off the lane. According to the determination processing flow shown in FIG. 8, a warning is taken by the determination in step S108, and the driver can take a countermeasure such as decelerating in anticipation of danger.

本実施の形態４で示したように、この発明は交差点近傍での実施のみならず一般車道においても車両の衝突事故の防止に効果をもつ。 As shown in the fourth embodiment, the present invention is effective not only in the vicinity of an intersection but also in preventing a vehicle collision accident on a general roadway.

実施の形態４．
図１２に、本実施の形態４における交差点での衝突防止システムの実施例を示す。
図において自車両３は交差点を走行しており、交差点には横断歩道７０が設置され歩行者７１が交差点を渡ろうとしている。車両３には車載装置１３が搭載されている。また、歩行者７１は歩行者用位置送信装置７２を携帯している。交差点には中継装置７が設置されており、自車両３の左側には高層建物６０が建てられており、横断歩道の方向に対して見通しが悪い。 Embodiment 4 FIG.
FIG. 12 shows an example of the collision prevention system at the intersection in the fourth embodiment.
In the figure, the host vehicle 3 is traveling at an intersection, and a pedestrian crossing 70 is installed at the intersection, and a pedestrian 71 is about to cross the intersection. A vehicle-mounted device 13 is mounted on the vehicle 3. The pedestrian 71 carries a pedestrian position transmitter 72. A relay device 7 is installed at the intersection, and a high-rise building 60 is built on the left side of the own vehicle 3, and the view is poor with respect to the direction of the pedestrian crossing.

図１３に、歩行者が携帯している歩行者用位置送信装置７２のブロック構成を示す。
歩行者用位置送信装置７２はアンテナ部３４と、送受信・計算部３５と、警告判定処理部３６で構成される。
アンテナ部３４は、歩行者の自己測位データを送信し、車両測位データや車両走行情報などの情報を受信するアンテナ３４１と、ＧＰＳ信号９を受信するＧＰＳアンテナ３４２から構成される。
送受信・計算部３５は、送受信部３７と測位処理部３８とＧＰＳ受信機３９と方位計８１と歩測計８２で構成される。
ＧＰＳ受信機３９はＧＰＳアンテナ３４２と接続されＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機３９は受信したＧＰＳ信号をＧＰＳ観測データとして測位処理部３８に出力する。
測位処理部３８は送受信部３７と接続され、補正位置情報を受信する。また、測位処理部３８は方位計８１と歩測計８２と接続されており、歩行者の歩行方位と歩測数から計算される歩行速度を演算する。
測位処理部３８は、ＧＰＳ観測データを補正位置情報１４と歩行方位と歩行速度を用いて補正演算し、自己位置を示す歩行者測位データと歩行者歩行情報を警告判定処理部３６と送受信部３７に出力する。 FIG. 13 shows a block configuration of a pedestrian position transmitter 72 carried by a pedestrian.
The pedestrian position transmitter 72 includes an antenna unit 34, a transmission / reception / calculation unit 35, and a warning determination processing unit 36.
The antenna unit 34 includes an antenna 341 that transmits pedestrian self-positioning data and receives information such as vehicle positioning data and vehicle travel information, and a GPS antenna 342 that receives a GPS signal 9.
The transmission / reception / calculation unit 35 includes a transmission / reception unit 37, a positioning processing unit 38, a GPS receiver 39, an azimuth meter 81, and a pedometer 82.
The GPS receiver 39 is connected to the GPS antenna 342 and receives GPS signals. The GPS receiver 39 outputs the received GPS signal to the positioning processing unit 38 as GPS observation data.
The positioning processing unit 38 is connected to the transmitting / receiving unit 37 and receives the corrected position information. The positioning processing unit 38 is connected to an azimuth meter 81 and a pedometer 82, and calculates a walking speed calculated from the walking direction of the pedestrian and the number of pedometers.
The positioning processing unit 38 corrects the GPS observation data using the corrected position information 14, the walking direction and the walking speed, and outputs the pedestrian positioning data indicating the self position and the pedestrian walking information to the warning determination processing unit 36 and the transmission / reception unit 37. Output to.

次に、本実施の形態４における動作を説明する。
歩行者用位置送信装置７２の送受信部３７は、自己の歩行者測位データ（歩行位置）と歩行者歩行情報（方向、速度など）を中継装置７に対し、例えば周期１００ｍｓの周期で送信する。
車両３は中継装置７を経由して歩行者の位置情報を受信する。車両３は警告判定処理部３６にて、中継装置７から受信した歩行者の位置情報と道路構造情報と、自車両の車両測位データと車両走行情報に基いて衝突事故の危険判定を行い、、危険であると判断すればドライバーに対し警告を発する。衝突事故の危険判定については、例えば図８で示した判定フローに歩行者の位置情報を追加したものとなる。
ここでは、車両の車載装置側が衝突事故の危険判定を行う例を示したが、歩行者が携行する歩行者用位置送信装置側が衝突事故の危険判定を行ってもよい。 Next, the operation in the fourth embodiment will be described.
The transmitter / receiver 37 of the pedestrian position transmitting device 72 transmits its own pedestrian positioning data (walking position) and pedestrian walking information (direction, speed, etc.) to the relay device 7, for example, at a cycle of 100 ms.
The vehicle 3 receives the position information of the pedestrian via the relay device 7. The vehicle 3 determines the risk of a collision accident based on the position information and road structure information of the pedestrian received from the relay device 7, the vehicle positioning data of the own vehicle, and the vehicle travel information in the warning determination processing unit 36, If it is judged dangerous, a warning is issued to the driver. For collision risk determination, for example, position information of a pedestrian is added to the determination flow shown in FIG.
Here, an example in which the in-vehicle device side of the vehicle performs the collision accident risk determination is shown, but the pedestrian position transmission device side carried by the pedestrian may perform the collision accident risk determination.

以上のように本実施の形態４によれば、歩行者が歩行者用位置送信装置７２を携帯することにより、歩行者および車両のドライバーの双方が衝突事故の危険判定を精度よく行うことができる。 As described above, according to the fourth embodiment, when the pedestrian carries the pedestrian position transmitting device 72, both the pedestrian and the vehicle driver can accurately determine the risk of the collision accident. .

実施の形態５．
図１４に、本実施の形態５における衝突防止システムの実施例を示す。
中継装置７は車道脇に設置されている。自車両である車両３は片側２車線の道路の右側追い越し車線を走行しており、車両４は車両3後方で左側車線を走行している。車両３と車両４は各々車載装置１３を搭載しており、車両測位データや車両走行情報を中継装置７に対し定期的に送信している。
ここで、車載装置１３は実施の形態１で記載したように、中継装置７から補正位置情報を得ることにより１ｍ以下の測定精度を得ることができる。この高精度位置情報を得ることにより、地図情報上では車両が走行している車線の区別も可能となる。車線の区別ができることにより、車両３が車線変更をするときの衝突事故の危険判定を行うことができるようになる。図１４の例では、図８で示した判定フローのＳ１１４のステップにより車両３のドライバーに警告処置がなされる。 Embodiment 5 FIG.
FIG. 14 shows an example of the collision prevention system according to the fifth embodiment.
The relay device 7 is installed on the side of the roadway. The vehicle 3 that is the host vehicle travels in the right overtaking lane of the two-lane road on one side, and the vehicle 4 travels in the left lane behind the vehicle 3. Each of the vehicle 3 and the vehicle 4 is equipped with an in-vehicle device 13 and periodically transmits vehicle positioning data and vehicle travel information to the relay device 7.
Here, as described in Embodiment 1, the in-vehicle device 13 can obtain a measurement accuracy of 1 m or less by obtaining the correction position information from the relay device 7. By obtaining this high-accuracy position information, it is possible to distinguish the lane in which the vehicle is traveling on the map information. Since the lanes can be distinguished, it becomes possible to determine the danger of a collision accident when the vehicle 3 changes lanes. In the example of FIG. 14, a warning is given to the driver of the vehicle 3 in step S114 of the determination flow shown in FIG.

以上のように本実施の形態５によれば、異なる車線を走行する車両が車線変更する際に接近して衝突事故を起こす危険判定を精度よく行うことができる。 As described above, according to the fifth embodiment, it is possible to accurately determine the risk of causing a collision accident by approaching when a vehicle traveling in a different lane changes lanes.

実施の形態６．
本実施の形態６では、実施の形態１において車載装置１３の測位処理部３８に車両の角速度を検出するジャイロと、車両速度計を接続する。
本実施の形態により、車載装置がＧＰＳ信号が受信できない状況においても自車両位置を高精度に計測できる。よって、ＧＰＳ信号が受信できない状況であっても、衝突事故の危険判定を精度よく行うことができる。 Embodiment 6 FIG.
In the sixth embodiment, the gyro for detecting the angular velocity of the vehicle and the vehicle speedometer are connected to the positioning processing unit 38 of the in-vehicle device 13 in the first embodiment.
According to the present embodiment, the vehicle position can be measured with high accuracy even in a situation where the in-vehicle device cannot receive a GPS signal. Therefore, even in a situation where GPS signals cannot be received, it is possible to accurately determine the risk of a collision accident.

１交差点、３，４，５，６車両、７中継装置、８ＧＰＳ衛星、９ＧＰＳ信号、１１ＰＡＳセンタ、１３車載装置、１４補正位置情報、３０車両が中継装置に対し送信する送信データ、３１中継装置が車両に対し送信する送信データ、３４アンテナ部、３５送受信・計算部、３６警告判定処理部、３７送受信部、３８測位処理部、３９ＧＰＳ受信機、４０記憶エリア、７２送受信部、７３処理部、７５道路構造情報データベース。 1 intersection, 3, 4, 5, 6 vehicle, 7 relay device, 8 GPS satellite, 9 GPS signal, 11 PAS center, 13 in-vehicle device, 14 corrected position information, 30 transmission data transmitted by vehicle to relay device, 31 Transmission data transmitted to the vehicle by the relay device, 34 antenna unit, 35 transmission / reception / calculation unit, 36 warning determination processing unit, 37 transmission / reception unit, 38 positioning processing unit, 39 GPS receiver, 40 storage area, 72 transmission / reception unit, 73 Processing part, 75 road structure information database.

Claims

A relay device installed near the road on which the vehicle travels,
A road structure information database storing road structure information related to the road on which the vehicle is traveling;
When it is determined that the vehicle has entered a predetermined area, the processing unit that distributes the road structure information and information on a pedestrian walking on the road;
A relay device comprising:

The relay device is installed near an intersection,
The relay apparatus according to claim 1, wherein the pedestrian crosses a pedestrian crossing near the intersection.

The relay apparatus according to claim 1, wherein the pedestrian information is information related to a pedestrian position and a walking direction.

The pedestrian comprises a pedestrian positioning terminal,
The pedestrian positioning terminal transmits at least one of the walking position, walking direction, and walking speed of the pedestrian to the relay device,
The relay device according to claim 1, wherein the processing unit distributes information received from the pedestrian positioning terminal as information on the pedestrian.

The pedestrian positioning terminal is the correction information received from the positioning signal received from a satellite that transmits a positioning signal and the ground equipment that is provided on the ground and transmits correction information that corrects the positioning signal. The relay apparatus according to claim 4, further comprising a pedestrian positioning processing unit that measures the walking position of the pedestrian using

The road structure information is updateable road information that distinguishes an area where a vehicle can travel and an area where a vehicle cannot enter, at least, road width, number of lanes, presence or absence of lane reduction, presence or absence of sidewalks on the roadway, road A relay device characterized in that it includes one of road construction areas in the presence or absence of construction and road construction.

7. The relay apparatus according to claim 6, wherein the item relating to the presence or absence of road construction is updated from road construction to no road construction when the road construction is completed.