JP2016089916A - Eccentric oscillation type speed reduction device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an eccentric oscillation type speed reduction device capable of shortening an axial length.SOLUTION: An eccentric oscillation type speed reduction device 10 includes a crank shaft 16 and a crank shaft gear 18 connected to an end part 16A of the crank shaft. The eccentric oscillation type speed reduction device has a slip-off prevention member 70 contacting with an axial end surface 18Y of the crank shaft gear and preventing slip-off from the crank shaft of the crank shaft gear. In the crank shaft, a hollow part 80 is formed in an axial direction from an axial end surface 16B of the crank shaft, and a part of the slip-off prevention member is inserted into the hollow part and is fixed to the crank shaft in the hollow part.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、偏心揺動型減速装置に関する。   The present invention relates to an eccentric oscillating speed reducer.

特許文献１に、振り分けタイプと称される偏心揺動型の減速装置が開示されている。この減速装置は、内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置された複数のクランク軸を備え、クランク軸歯車によって各クランク軸を同期して駆動することにより、外歯歯車を揺動させながら内歯歯車に内接噛合させている。   Patent Document 1 discloses an eccentric rocking type speed reducer called a sorting type. This reduction device includes a plurality of crankshafts arranged at positions offset from the axis of the internal gear, and drives the crankshafts synchronously with the crankshaft gears to swing the external gears. Internally meshed with the internal gear.

各クランク軸は、外歯歯車の軸方向両側に配置された一対のキャリヤに支持されている。クランク軸は、その一部が、キャリヤから軸方向反外歯歯車側に突出している。クランク軸を駆動するために、このキャリヤから軸方向に突出したクランク軸の端部に、前記クランク軸歯車がスプライン連結されている。   Each crankshaft is supported by a pair of carriers arranged on both axial sides of the external gear. A part of the crankshaft protrudes from the carrier toward the side opposite the external gear. In order to drive the crankshaft, the crankshaft gear is splined to the end of the crankshaft protruding in the axial direction from the carrier.

特許文献１では、クランク軸歯車が、クランク軸から脱落するのを防止するために、抜け止め部材として、クランク軸に形成した止め輪溝に嵌め込まれた止め輪を備えている。クランク軸歯車は、軸方向反キャリヤ側端面に該止め輪が当接されることによって、クランク軸から脱落するのが防止されている。   In Patent Document 1, in order to prevent the crankshaft gear from falling off the crankshaft, a retaining ring fitted into a retaining ring groove formed on the crankshaft is provided as a retaining member. The crankshaft gear is prevented from falling off the crankshaft by contacting the retaining ring with the end surface on the side opposite to the carrier in the axial direction.

特開２０１４−９２２４９号公報（図１、図３）JP 2014-92249 A (FIGS. 1 and 3)

特許文献１においては、止め輪溝に嵌め込んだ止め輪によってクランク軸から脱落するのを防止するようにしていたため、クランク軸は、クランク軸歯車の軸方向端面よりもさらに外側に、止め輪溝を形成するための軸方向スペースが必要であり、その分、偏心揺動型減速装置の軸方向長さが大きくなってしまう、という問題があった。   In Patent Document 1, since the retaining ring fitted in the retaining ring groove is prevented from falling off from the crankshaft, the crankshaft is disposed further outward than the axial end surface of the crankshaft gear. There is a problem in that an axial space is required to form the shaft, and the length in the axial direction of the eccentric oscillating speed reducer increases accordingly.

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、軸方向長さを、より短縮することのできる偏心揺動型減速装置を提供することをその課題としている。   The present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide an eccentric oscillating speed reduction device that can further reduce the axial length.

本発明は、クランク軸と、該クランク軸の端部に連結されたクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型減速装置であって、前記クランク軸歯車の軸方向端面に当接して、該クランク軸歯車の前記クランク軸からの脱落を防止する抜け止め部材を有し、前記クランク軸は、その軸方向端面から軸方向に中空部が形成され、前記抜け止め部材は、一部が前記中空部に挿入されて該中空部内において前記クランク軸に対して固定される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。   The present invention is an eccentric oscillating speed reduction device comprising a crankshaft and a crankshaft gear connected to an end of the crankshaft, and abutting against an axial end face of the crankshaft gear, The crankshaft gear includes a retaining member that prevents the crankshaft gear from falling off from the crankshaft, and the crankshaft is formed with a hollow portion in an axial direction from an axial end surface thereof, and the retaining member is partially hollow The above-mentioned problem is solved by adopting a configuration that is inserted into the portion and fixed to the crankshaft in the hollow portion.

本発明においては、クランク軸は、軸方向端面から軸方向に中空部が形成されている。抜け止め部材は、一部がこの中空部に挿入され、該中空部内においてクランク軸に対して固定される。そのため、クランク軸がクランク軸歯車の軸方向端面よりも軸方向に突出する長さをより短縮することができる。   In the present invention, the crankshaft is formed with a hollow portion in the axial direction from the axial end surface. A part of the retaining member is inserted into the hollow portion, and is fixed to the crankshaft in the hollow portion. Therefore, the length that the crankshaft protrudes in the axial direction can be further shortened than the axial end surface of the crankshaft gear.

本発明によれば、軸方向長さを、より短縮することのできる偏心揺動型減速装置を得ることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the eccentric rocking | fluctuation type deceleration device which can shorten axial direction length more can be obtained.

本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の全体断面図1 is an overall cross-sectional view of an eccentric oscillating speed reduction device according to an example of an embodiment of the present invention. 図１の要部断面図Cross-sectional view of the main part of FIG. 本発明の他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention. 本発明のさらに他の実施形態の一例に係る要部断面図Sectional drawing of the principal part which concerns on an example of other embodiment of this invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。   Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.

図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置１０の全体断面図、図２は、図１の要部断面図である。   FIG. 1 is an overall cross-sectional view of an eccentric oscillating speed reduction device 10 according to an example of an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part of FIG.

先ず、この偏心揺動型の減速装置１０の全体構成から説明する。   First, the overall configuration of the eccentric oscillating speed reduction device 10 will be described.

減速装置１０は、振り分けタイプと称される偏心揺動型減速装置である。この減速装置１０は、第１、第２外歯歯車１２、１３、内歯歯車１４、および内歯歯車１４の軸心Ｃ１４からオフセットした位置に配置された複数のクランク軸１６を備える。各クランク軸１６は、クランク軸歯車１８によって同期して駆動され、これにより第１、第２外歯歯車１２、１３を揺動させながら内歯歯車１４に内接噛合させている。   The speed reducer 10 is an eccentric oscillating speed reducer called a sort type. The reduction gear device 10 includes first and second external gears 12 and 13, an internal gear 14, and a plurality of crankshafts 16 disposed at positions offset from the axis C <b> 14 of the internal gear 14. Each crankshaft 16 is driven synchronously by a crankshaft gear 18, thereby causing the first and second external gears 12, 13 to swing and internally mesh with the internal gear 14.

以下、詳述する。   Details will be described below.

減速装置１０は、図示せぬ入力軸に設けられた入力歯車と噛み合うクランク軸歯車１８を、複数（この例では３個：図１では１個のみ図示）備えている。   The reduction gear device 10 includes a plurality of crankshaft gears 18 (three in this example: only one is shown in FIG. 1) that meshes with an input gear provided on an input shaft (not shown).

各クランク軸歯車１８は、クランク軸１６とスプライン連結されている。クランク軸１６とクランク軸歯車１８の連結部の具体的な構成については、後に詳述する。   Each crankshaft gear 18 is splined to the crankshaft 16. A specific configuration of the connecting portion between the crankshaft 16 and the crankshaft gear 18 will be described in detail later.

クランク軸１６は、内歯歯車１４の軸心Ｃ１４からＲ１６だけオフセットした位置に、複数（この例では３本：図１では１本のみ図示）、円周方向に１２０度の間隔で配置されている。   A plurality of crankshafts 16 (three in this example: only one shown in FIG. 1) are arranged at intervals of 120 degrees in the circumferential direction at positions offset by R16 from the axis C14 of the internal gear 14. Yes.

各クランク軸１６には、軸方向同位置に、該クランク軸１６の軸心Ｃ１６に対して偏心した外周を有する第１偏心部２４が形成されている。また、該第１偏心部２４と隣接してそれぞれのクランク軸１６の軸方向同位置に、軸心Ｃ１６に対して偏心した外周を有する第２偏心部２６が形成されている。各クランク軸１６の第１偏心部２４同士、および第２偏心部２６同士は、偏心位相が揃えられている。第１偏心部２４と第２偏心部２６の偏心位相差は、この例では１８０度である（互いに離反する方向に偏心している）。   Each crankshaft 16 is formed with a first eccentric portion 24 having an outer periphery eccentric with respect to the axis C16 of the crankshaft 16 at the same position in the axial direction. A second eccentric portion 26 having an outer periphery that is eccentric with respect to the axis C16 is formed adjacent to the first eccentric portion 24 at the same position in the axial direction of each crankshaft 16. The first eccentric portions 24 and the second eccentric portions 26 of the crankshafts 16 have the same eccentric phase. In this example, the eccentric phase difference between the first eccentric portion 24 and the second eccentric portion 26 is 180 degrees (they are eccentric in directions away from each other).

各クランク軸１６の第１偏心部２４の外周には、第１ころ２８を介して第１外歯歯車１２が組み込まれている。各クランク軸１６の第２偏心部２６の外周には、第２ころ３０を介して第２外歯歯車１３が組み込まれている。   A first external gear 12 is incorporated on the outer periphery of the first eccentric portion 24 of each crankshaft 16 via a first roller 28. A second external gear 13 is incorporated on the outer periphery of the second eccentric portion 26 of each crankshaft 16 via a second roller 30.

これにより、３本のクランク軸１６上の第１偏心部２４が同期して回転することで第１外歯歯車１２を揺動させ、同様に、３本のクランク軸１６上の第２偏心部２６が同期して回転することで第２外歯歯車１３を揺動させることができる。   As a result, the first eccentric portion 24 on the three crankshafts 16 rotates in synchronization with the first external gear 12 so that the second eccentric portion on the three crankshafts 16 is swung. The second external gear 13 can be swung by rotating 26 synchronously.

第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３は、内歯歯車１４に内接噛合している。内歯歯車１４は、この実施形態では、ケーシング５２と一体化された内歯歯車本体１４Ａと、該内歯歯車本体１４Ａに回転自在に組み込まれ、該内歯歯車１４の内歯を構成するピン部材１４Ｂとで構成されている。内歯歯車１４の歯数（ピン部材１４Ｂの本数）は、第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３の歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。   The first external gear 12 and the second external gear 13 are in mesh with the internal gear 14. In this embodiment, the internal gear 14 is an internal gear main body 14 </ b> A integrated with the casing 52, and a pin that is rotatably incorporated in the internal gear main body 14 </ b> A and constitutes internal teeth of the internal gear 14. It is comprised with the member 14B. The number of teeth of the internal gear 14 (the number of pin members 14B) is slightly larger (by 1 in this example) than the number of teeth of the first external gear 12 and the second external gear 13.

第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３の軸方向両側には、第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８が配置されている。各クランク軸１６は、一対のころ軸受４０、４２を介して第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８に支持されている。ころ軸受４０、４２は、止め輪６９、および押さえ板７１によって軸方向の移動が規制されている。第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８は、背面合わせで組み込まれた一対のアンギュラころ軸受４４、４６を介してケーシング５２に支持されている。   A first carrier 36 and a second carrier 38 are disposed on both sides in the axial direction of the first external gear 12 and the second external gear 13. Each crankshaft 16 is supported by the first carrier 36 and the second carrier 38 via a pair of roller bearings 40 and 42. The roller bearings 40 and 42 are restricted from moving in the axial direction by a retaining ring 69 and a pressing plate 71. The first carrier 36 and the second carrier 38 are supported by the casing 52 via a pair of angular roller bearings 44 and 46 incorporated in a back-to-back manner.

なお、第２キャリヤ３８からは、キャリヤピン４８が一体的に突出されている。キャリヤピン４８は、第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３を非接触で貫通している。第１キャリヤ３６と第２キャリヤ３８は、キャリヤピン４８を介して連結ボルト５０により連結・一体化されている。   A carrier pin 48 protrudes integrally from the second carrier 38. The carrier pin 48 passes through the first external gear 12 and the second external gear 13 in a non-contact manner. The first carrier 36 and the second carrier 38 are connected and integrated by a connecting bolt 50 via a carrier pin 48.

本実施形態では、ケーシング５２にはボルト（ボルト孔５４のみ図示）を介してロボットの第１アーム（図示略）が連結される。また、第２キャリヤ３８にはボルト（タップ穴５６のみ図示）を介してロボットの第２アーム（図示略）が連結される。なお、ケーシング５２と第２キャリヤ３８との間には、オイルシール５８が配置されている。   In the present embodiment, a first arm (not shown) of the robot is connected to the casing 52 via a bolt (only the bolt hole 54 is shown). Further, a second arm (not shown) of the robot is connected to the second carrier 38 via a bolt (only the tap hole 56 is shown). An oil seal 58 is disposed between the casing 52 and the second carrier 38.

次に、主に図２を参照して、クランク軸歯車１８とクランク軸１６の連結部の構成について、詳細に説明する。   Next, with reference mainly to FIG. 2, the structure of the connection part of the crankshaft gear 18 and the crankshaft 16 is demonstrated in detail.

クランク軸１６は、減速装置１０の第１キャリヤ３６の軸方向外側（第１キャリヤ３６から軸方向に離れる側）に突出している。この第１キャリヤ３６から突出されたクランク軸１６の端部１６Ａの外周に、外歯スプライン６０が形成されている。   The crankshaft 16 projects outward in the axial direction of the first carrier 36 of the speed reduction device 10 (on the side away from the first carrier 36 in the axial direction). An external spline 60 is formed on the outer periphery of the end portion 16 </ b> A of the crankshaft 16 protruding from the first carrier 36.

また、クランク軸歯車１８は、径方向中央に貫通孔１８Ｐを有し、該貫通孔１８Ｐの内周に、外歯スプライン６０と噛合する内歯スプライン６２が形成されている。クランク軸１６とクランク軸歯車１８は、この外歯スプライン６０と内歯スプライン６２の噛合によって、動力伝達可能に連結されている。   The crankshaft gear 18 has a through hole 18P at the center in the radial direction, and an internal spline 62 that meshes with the external spline 60 is formed on the inner periphery of the through hole 18P. The crankshaft 16 and the crankshaft gear 18 are connected so that power can be transmitted by meshing the external splines 60 and the internal splines 62.

外歯スプライン６０は、クランク軸１６の端部１６Ａから軸方向第１キャリヤ側（以降、単にキャリヤ側と称す）に向かって、第１の特定の位置６０Ｓまでは形成深さ（外歯スプライン６０の歯丈）が均一である。外歯スプライン６０は、該第１の特定の位置６０Ｓから徐々に形成深さが浅くなる（歯丈が小さくなる）切り上がり部６０Ｃを経て、第２の特定の位置６０Ｅで形成深さが零となっている。   The external spline 60 has a formation depth (external spline 60) from the end 16A of the crankshaft 16 toward the first specific position 60S in the axial first carrier side (hereinafter simply referred to as the carrier side). The tooth height is uniform. The external spline 60 has a formation depth of zero at the second specific position 60E through the rounded-up portion 60C gradually decreasing in depth from the first specific position 60S (decreasing the tooth height). It has become.

第１の特定の位置６０Ｓの近傍に、周方向に一周する止め輪溝６４が形成されている。止め輪溝６４には、止め輪６６が係合している。止め輪６６は、クランク軸歯車１８のキャリヤ側端面１８Ｘと当接することにより、クランク軸歯車１８のキャリヤ側への移動を規制している。   A retaining ring groove 64 that makes one round in the circumferential direction is formed in the vicinity of the first specific position 60S. A retaining ring 66 is engaged with the retaining ring groove 64. The retaining ring 66 is in contact with the carrier-side end face 18X of the crankshaft gear 18, thereby restricting the movement of the crankshaft gear 18 toward the carrier.

クランク軸１６には、軸方向端面１６Ｂから軸方向に中空部８０が形成されている。中空部８０は、この図１および図２の例では、クランク軸１６の軸心Ｃ１６と同軸に円柱状に穿設されている。中空部８０の内径はＤ８０、軸方向厚さはＨ８０である。また、該中空部８０の底面（キャリヤ側の面）８２の径方向中央部には、タップ穴８４が形成されている。   A hollow portion 80 is formed in the crankshaft 16 in the axial direction from the axial end surface 16B. In the example of FIGS. 1 and 2, the hollow portion 80 is formed in a cylindrical shape coaxially with the axis C16 of the crankshaft 16. The hollow portion 80 has an inner diameter of D80 and an axial thickness of H80. Further, a tapped hole 84 is formed at the radial center of the bottom surface (carrier side surface) 82 of the hollow portion 80.

一方、この減速装置１０は、クランク軸歯車１８のクランク軸１６からの脱落を防止する抜け止め部材７０を有している。抜け止め部材７０は、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙに「当接」することにより、該クランク軸歯車１８の脱落を防止している。なお、ここでの「当接」には、この例のように、抜け止め部材７０とクランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙとが直接当接する場合だけでなく、間にスペーサ等が介在され、該スペーサ等を介して当接する場合も含まれる。   On the other hand, the speed reducer 10 includes a retaining member 70 that prevents the crankshaft gear 18 from falling off the crankshaft 16. The retaining member 70 prevents the crankshaft gear 18 from falling off by “contacting” with the non-carrier-side end face 18Y of the crankshaft gear 18. Note that the “contact” here includes not only the case where the retaining member 70 and the non-carrier-side end surface 18Y of the crankshaft gear 18 are in direct contact as in this example, but also a spacer or the like interposed therebetween. In addition, the case of contacting through the spacer or the like is also included.

具体的には、抜け止め部材７０は、中空部８０に挿入される有底の円筒部７２と、該円筒部７２の軸方向端部（底部と反対側の開口側端部）から径方向外側に延在されたフランジ部７４と、を有している。円筒部７２の外径ｄ７２は、中空部８０の内径Ｄ８０よりも僅かだけ小さい（Ｄ８０＞ｄ７２）。フランジ部７４の外径ｄ７４は、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２の歯底円径Ｄ６２よりも大きい（ｄ７４＞Ｄ６２）。つまり、フランジ部７４のキャリヤ側端面７４Ｘの一部は、（外径ｄ７４と歯底円径Ｄ６２との差の分だけ）クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙと当接している。フランジ部７４の軸方向厚さは、Ｈ７４である。   Specifically, the retaining member 70 includes a bottomed cylindrical portion 72 inserted into the hollow portion 80, and an outer side in the radial direction from an axial end portion (opening end portion opposite to the bottom portion) of the cylindrical portion 72. And a flange portion 74 extending to the center. The outer diameter d72 of the cylindrical portion 72 is slightly smaller than the inner diameter D80 of the hollow portion 80 (D80> d72). The outer diameter d74 of the flange portion 74 is larger than the root diameter D62 of the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 (d74> D62). That is, a part of the carrier side end surface 74X of the flange portion 74 is in contact with the non-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18 (by the difference between the outer diameter d74 and the root diameter D62). The axial thickness of the flange portion 74 is H74.

また、抜け止め部材７０には、クランク軸１６の軸心Ｃ１６と同軸に、フランジ部７４側から円柱状のボルト収容凹部７６が、軸方向に穿設されている。つまり、円筒部７２の内側空間がボルト収容凹部７６とされている。さらに、抜け止め部材７０（の底部）には、クランク軸１６の軸心Ｃ１６と同軸に、ボルト収容凹部７６の側からキャリヤ側に貫通するボルト挿通孔７８が形成されている。   Further, the retaining member 70 is provided with a cylindrical bolt housing recess 76 in the axial direction from the flange 74 side so as to be coaxial with the axis C16 of the crankshaft 16. That is, the inner space of the cylindrical portion 72 is a bolt housing recess 76. Further, a bolt insertion hole 78 penetrating from the bolt housing recess 76 side to the carrier side is formed in the retaining member 70 (the bottom thereof) coaxially with the axis C16 of the crankshaft 16.

要するならば、抜け止め部材７０は、円筒部７２がクランク軸１６の中空部８０に挿入され、フランジ部７４のキャリヤ側端面７４Ｘが、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙと当接する態様で、クランク軸１６の端部１６Ａに組み込まれている。そして、抜け止め部材７０は、この状態で、円筒部７２（の底部）のボルト挿通孔７８を貫通してクランク軸１６のタップ穴８４にねじ込まれたボルト９０によって、中空部８０内でクランク軸１６に対して固定されている。   If necessary, the retaining member 70 is configured such that the cylindrical portion 72 is inserted into the hollow portion 80 of the crankshaft 16 and the carrier side end surface 74X of the flange portion 74 abuts against the non-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18. Incorporated into the end 16A of the crankshaft 16. In this state, the retaining member 70 passes through the bolt insertion hole 78 of the cylindrical portion 72 (the bottom thereof) and is screwed into the tap hole 84 of the crankshaft 16 so that the crankshaft is formed in the hollow portion 80. 16 is fixed.

ボルト９０は、頭部９２全体が抜け止め部材７０のフランジ部７４の反キャリヤ側端面７４Ｙよりも軸方向内側に収まっている。つまり、抜け止め部材７０のフランジ部７４が、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙより軸方向外側に最も突出している部分となる。なお、本実施形態においては、ボルト９０の頭部９２は、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙやクランク軸１６の軸方向端面１６Ｂよりも軸方向内側に位置しているが、該頭部９２は、フランジ部７４の反キャリヤ側端面７４Ｙよりも軸方向内側にあれば、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙやクランク軸１６の軸方向端面１６Ｂよりも軸方向外側に張り出していてもよい。なお、符号９１は、ボルト９０を回転させるために使用する六角穴である。   The entire head 92 of the bolt 90 is accommodated on the inner side in the axial direction with respect to the non-carrier-side end surface 74Y of the flange portion 74 of the retaining member 70. That is, the flange portion 74 of the retaining member 70 is a portion that protrudes most outward in the axial direction from the non-carrier-side end surface 18Y of the crankshaft gear 18. In the present embodiment, the head portion 92 of the bolt 90 is located on the inner side in the axial direction from the non-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18 and the axial end surface 16B of the crankshaft 16. If 92 is on the inner side in the axial direction from the non-carrier side end surface 74Y of the flange portion 74, it may protrude outward in the axial direction from the anti-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18 and the axial end surface 16B of the crankshaft 16. Good. Reference numeral 91 is a hexagonal hole used for rotating the bolt 90.

なお、この実施形態では、クランク軸１６の軸方向端面１６Ｂは、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙよりも軸方向内側に位置している。換言するならば、抜け止め部材７０がクランク軸１６の中空部８０に固定されたときに、該抜け止め部材７０のフランジ部７４のキャリヤ側端面７４Ｘとクランク軸１６の軸方向端面１６Ｂとの間には、隙間δ（１６Ｂ−７４Ｘ）が存在している。また、円筒部７２（の底部）のキャリヤ側端面７３と中空部８０の底面８２との間には、隙間δ（７３−８２）が存在している。   In this embodiment, the end surface 16B in the axial direction of the crankshaft 16 is located on the inner side in the axial direction from the end surface 18Y on the non-carrier side of the crankshaft gear 18. In other words, when the retaining member 70 is fixed to the hollow portion 80 of the crankshaft 16, it is between the carrier side end surface 74X of the flange portion 74 of the retaining member 70 and the axial end surface 16B of the crankshaft 16. There is a gap δ (16B-74X). Further, a gap δ (73-82) exists between the carrier-side end surface 73 of the cylindrical portion 72 (the bottom thereof) and the bottom surface 82 of the hollow portion 80.

次に、この偏心揺動型の減速装置１０の作用を設明する。   Next, the operation of the eccentric oscillating speed reduction device 10 will be explained.

始めに、減速装置１０の減速作用から説明する。   First, the deceleration operation of the reduction gear device 10 will be described.

図示せぬ入力歯車が回転すると、該入力歯車と同時に噛合している３個のクランク軸歯車１８が同一の方向に同一の回転速度で回転する。   When an input gear (not shown) rotates, the three crankshaft gears 18 meshed with the input gear rotate in the same direction at the same rotational speed.

各クランク軸歯車１８は、それぞれクランク軸歯車１８の内歯スプライン６２およびクランク軸１６の外歯スプライン６０の噛合を介して、クランク軸１６と連結されている。そのため、３本のクランク軸１６が同一の方向に同一の回転速度で回転する。その結果、クランク軸１６の軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第１偏心部２４が同期して回転して第１外歯歯車１２を揺動させると共に、クランク軸１６の軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第２偏心部２６が同期して回転して第２外歯歯車１３を揺動させる。   Each crankshaft gear 18 is connected to the crankshaft 16 through meshing of an internal spline 62 of the crankshaft gear 18 and an external spline 60 of the crankshaft 16. Therefore, the three crankshafts 16 rotate in the same direction at the same rotational speed. As a result, the three first eccentric portions 24 respectively formed at the same position in the axial direction of the crankshaft 16 rotate synchronously to swing the first external gear 12 and the same in the axial direction of the crankshaft 16. The three second eccentric portions 26 formed at the respective positions rotate synchronously to swing the second external gear 13.

第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３は、それぞれ内歯歯車１４に内接噛合している。このため、各外歯歯車１２、１３が１回揺動する毎に、第１外歯歯車１２および第２外歯歯車１３は、内歯歯車１４に対して歯数差分（この実施形態では１歯分）円周方向の位相がずれる（自転する）。この自転は、各クランク軸１６の内歯歯車１４の軸心Ｃ１４の周りの公転として第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８に伝達される。   The first external gear 12 and the second external gear 13 are in mesh with the internal gear 14, respectively. For this reason, each time the external gears 12 and 13 swing once, the first external gear 12 and the second external gear 13 differ from the internal gear 14 in the number of teeth (1 in this embodiment). Tooth) The phase in the circumferential direction is shifted (rotates). This rotation is transmitted to the first carrier 36 and the second carrier 38 as a revolution around the axis C14 of the internal gear 14 of each crankshaft 16.

第１キャリヤ３６および第２キャリヤ３８は、第１キャリヤ３６と一体化されたキャリヤピン４８および連結ボルト５０を介して互いに連結されている。これにより、ケーシング５２に連結された第１アームに対して、第２キャリヤ３８に連結された第２アームを相対的に回転させることができる。   The first carrier 36 and the second carrier 38 are connected to each other via a carrier pin 48 and a connecting bolt 50 integrated with the first carrier 36. Accordingly, the second arm connected to the second carrier 38 can be rotated relative to the first arm connected to the casing 52.

次に、クランク軸歯車１８とクランク軸１６の連結部の作用について、詳細に説明する。   Next, the operation of the connecting portion between the crankshaft gear 18 and the crankshaft 16 will be described in detail.

本実施形態において、クランク軸歯車１８をクランク軸１６に組み込むときは、先ず、クランク軸１６の止め輪溝６４に止め輪６６を係合させる。そして、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２を、クランク軸１６の外歯スプライン６０と噛合させ、そのままクランク軸歯車１８を軸方向内側（キャリヤ側）に移動させる。この移動により、クランク軸歯車１８のキャリヤ側端面１８Ｘは、止め輪６６に当接し、クランク軸歯車１８のそれ以上のキャリヤ側への移動が規制される。   In the present embodiment, when the crankshaft gear 18 is incorporated into the crankshaft 16, first, the retaining ring 66 is engaged with the retaining ring groove 64 of the crankshaft 16. Then, the internal spline 62 of the crankshaft gear 18 is engaged with the external spline 60 of the crankshaft 16, and the crankshaft gear 18 is moved inward in the axial direction (carrier side). By this movement, the carrier-side end face 18X of the crankshaft gear 18 abuts against the retaining ring 66, and further movement of the crankshaft gear 18 toward the carrier is restricted.

次に、抜け止め部材７０の円筒部７２をクランク軸１６の中空部８０に挿入し、該抜け止め部材７０のフランジ部７４のキャリヤ側端面７４Ｘをクランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙに当接させる。そして、この状態でボルト９０を、ボルト収容凹部７６側からボルト挿通孔７８を貫通してクランク軸１６のタップ穴８４にねじ込み、抜け止め部材７０を中空部８０内においてクランク軸１６に固定する。これにより、抜け止め部材７０のフランジ部７４によって、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側への移動が規制され、クランク軸歯車１８のクランク軸１６からの脱落が防止される。   Next, the cylindrical portion 72 of the retaining member 70 is inserted into the hollow portion 80 of the crankshaft 16, and the carrier side end surface 74X of the flange portion 74 of the retaining member 70 is brought into contact with the non-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18. Make contact. In this state, the bolt 90 passes through the bolt insertion hole 78 from the bolt housing recess 76 side and is screwed into the tap hole 84 of the crankshaft 16 to fix the retaining member 70 to the crankshaft 16 in the hollow portion 80. As a result, the movement of the crankshaft gear 18 toward the non-carrier side is restricted by the flange portion 74 of the retaining member 70, and the crankshaft gear 18 is prevented from falling off the crankshaft 16.

ボルト９０の頭部９２は、全体が抜け止め部材７０のフランジ部７４の反キャリヤ側端面７４Ｙよりも軸方向内側に収まっているため、結局、クランク軸歯車１８の軸方向端面よりも軸方向外側に存在しているのは、抜け止め部材７０の（軸方向厚さがＨ７４の）フランジ部７４のみである。そのため、従来のクランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙを止め輪で規制していた構成と比べて、減速装置１０の軸方向長さを、より短縮することができる。   Since the head portion 92 of the bolt 90 is entirely within the axial direction inner side of the non-carrier side end surface 74Y of the flange portion 74 of the retaining member 70, the head portion 92 is eventually axially outer than the axial end surface of the crankshaft gear 18. Only the flange portion 74 (having an axial thickness of H74) of the retaining member 70 exists. Therefore, the axial length of the reduction gear device 10 can be further reduced as compared with the conventional configuration in which the non-carrier-side end surface 18Y of the crankshaft gear 18 is restricted by the retaining ring.

なお、この実施形態では、円筒部７２のキャリヤ側端面７３と中空部８０の底面８２との間には、隙間δ（７３−８２）が存在している。そのため、抜け止め部材７０の円筒部７２はクランク軸１６の中空部８０の底面８２に当たることはない。また、クランク軸１６の軸方向端面１６Ｂは、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙよりもキャリヤ側に位置している。そのため、クランク軸１６の軸方向端面１６Ｂと抜け止め部材７０のフランジ部７４のキャリヤ側端面７４Ｘとの間には隙間δ（１６Ｂ−７４Ｘ）が確保されている。したがって、抜け止め部材７０のフランジ部７４は、（製造誤差等に起因するばらつきに関わらず）必ずクランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙに、がたなく当接することができる。つまり、クランク軸歯車１８を、止め輪６６とフランジ部７４とにより、がたなく挟み込むことができる。   In this embodiment, a gap δ (73-82) exists between the carrier side end surface 73 of the cylindrical portion 72 and the bottom surface 82 of the hollow portion 80. Therefore, the cylindrical portion 72 of the retaining member 70 does not hit the bottom surface 82 of the hollow portion 80 of the crankshaft 16. Further, the axial end surface 16B of the crankshaft 16 is positioned on the carrier side with respect to the counter-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18. Therefore, a gap δ (16B-74X) is secured between the axial end surface 16B of the crankshaft 16 and the carrier side end surface 74X of the flange portion 74 of the retaining member 70. Therefore, the flange portion 74 of the retaining member 70 can always come into contact with the non-carrier-side end face 18Y of the crankshaft gear 18 (regardless of variations caused by manufacturing errors). That is, the crankshaft gear 18 can be sandwiched between the retaining ring 66 and the flange portion 74 without any difficulty.

ただし、これらの隙間を確保する構成は、必ずしも必須の構成ではない。逆に、敢えてこれらの隙間を設けず、抜け止め部材の固定によって、過度の挟持圧力がクランク軸歯車に掛からないような構成としてもよい（例えば、後述する図７の構成例参照）。   However, the configuration for securing these gaps is not necessarily an essential configuration. On the contrary, it is good also as a structure which does not darely provide these clearance gaps, and an excessive clamping pressure is not applied to a crankshaft gear by fixing a retaining member (for example, refer to the configuration example of FIG. 7 described later).

図３〜図１０に、本発明の他の実施形態の例を示す。   3 to 10 show examples of other embodiments of the present invention.

先の図１および図２の実施形態では、クランク軸と抜け止め部材との固定に当たって、抜け止め部材が、中空部内において、ボルトによりクランク軸に固定されていた。   In the previous embodiment shown in FIGS. 1 and 2, when the crankshaft and the retaining member are fixed, the retaining member is fixed to the crankshaft by a bolt in the hollow portion.

しかし、クランク軸と抜け止め部材との固定に当たっては、抜け止め部材が、係合部を有し、かつ、クランク軸の中空部に、該係合部と係合して抜け止め部材の軸方向の移動を規制する被係合部が設けられている構成を採用することができる。図３、図４の実施形態が、この構成の適用例に相当している。   However, when the crankshaft and the retaining member are fixed, the retaining member has an engaging portion, and the hollow portion of the crankshaft is engaged with the engaging portion so that the retaining member has an axial direction. It is possible to employ a configuration in which an engaged portion that restricts the movement of is provided. The embodiment of FIGS. 3 and 4 corresponds to an application example of this configuration.

以下、より具体的に説明する。なお、以下では、同一または類似する機能を有する部材、あるいは部位には、下２桁が同一の符号を付すこととし、重複説明は、適宜省略する。   More specific description will be given below. In the following description, members or parts having the same or similar functions are denoted by the same reference numerals in the last two digits, and redundant description will be omitted as appropriate.

図３の構成例では、抜け止め部材１７０は、全体が比較的薄いほぼ均一の厚さの部材で構成されている。抜け止め部材１７０は、リング状のフランジ部１７４と、該フランジ部１７４の内周端部から軸方向に延在され、中空部１８０に挿入される一対の挿入部１７２とを有する。一対の挿入部１７２は、軸直角断面が円弧状とされ、それぞれが約６０度程度の中心角の範囲に形成され、対向して配置されている。挿入部１７２は、「弾性」を有し、先端部が径方向に縮小変形（縮径）可能である。なお、挿入部の弾性によっては、該挿入部の形状は、３６０度全周に形成された筒状であってもよい。   In the configuration example of FIG. 3, the retaining member 170 is composed of a relatively thin member having a substantially uniform thickness as a whole. The retaining member 170 includes a ring-shaped flange portion 174 and a pair of insertion portions 172 that extend in the axial direction from the inner peripheral end portion of the flange portion 174 and are inserted into the hollow portion 180. The pair of insertion portions 172 have a circular cross section perpendicular to the axis, and each of them is formed in a range of a central angle of about 60 degrees, and is disposed so as to face each other. The insertion portion 172 has “elasticity”, and a distal end portion thereof can be deformed and contracted (reduced diameter) in the radial direction. Note that, depending on the elasticity of the insertion portion, the shape of the insertion portion may be a cylindrical shape formed all around 360 degrees.

本実施形態では、この縮小変形可能とされた挿入部１７２の先端部に、外径が大きく形成された凸部（係合部）１７３が設けられている。抜け止め部材１７０のフランジ部１７４によってクランク軸歯車１８の軸方向移動が規制される構成については、先の実施形態と同様である。   In the present embodiment, a convex portion (engaging portion) 173 having a large outer diameter is provided at the distal end portion of the insertion portion 172 that can be reduced and deformed. The configuration in which the axial movement of the crankshaft gear 18 is restricted by the flange portion 174 of the retaining member 170 is the same as in the previous embodiment.

図３の構成例では、クランク軸１１６の中空部１８０に、該凸部１７３と係合して抜け止め部材１７０の軸方向の移動を規制する凹部（被係合部）１８３が形成されている。凹部１８３は、軸と平行の断面形状が矩形である。凹部１８３は、クランク軸１１６の中空部１８０の内周を、周方向に一周して形成されている。   In the configuration example of FIG. 3, the hollow portion 180 of the crankshaft 116 is formed with a recess (engaged portion) 183 that engages with the projection 173 and restricts the axial movement of the retaining member 170. . The recess 183 has a rectangular cross-sectional shape parallel to the axis. The recess 183 is formed by making one round in the circumferential direction of the inner periphery of the hollow portion 180 of the crankshaft 116.

抜け止め部材１７０は、中空部１８０内において、挿入部１７２（凸部１７３の近傍）が、径方向に縮小変形された状態で挿入される。抜け止め部材１７０は、凸部１７３がクランク軸１１６の中空部１８０の凹部１８３に係合することによって縮小変形から解放されて復径し、クランク軸１１６に固定される。   The retaining member 170 is inserted in the hollow portion 180 in a state where the insertion portion 172 (near the convex portion 173) is deformed to be reduced in the radial direction. The retaining member 170 is released from the reduced deformation by the convex portion 173 engaging with the concave portion 183 of the hollow portion 180 of the crankshaft 116, and is fixed to the crankshaft 116.

抜け止め部材１７０の挿入部１７２の自然径（組み込む前の外径）は、凹部１８３との係合後の外径と同一でもよく、該係合後の外径よりも大きくてもよい。抜け止め部材１７０の挿入部１７２の自然径が凹部１８３との係合後の外径よりも大きい場合には、凸部（係合部）１７３と凹部（被係合部）１８３との間に、より強く係合しようとする弾性付勢力を発生させることができる。   The natural diameter (outer diameter before assembly) of the insertion portion 172 of the retaining member 170 may be the same as the outer diameter after engagement with the recess 183 or may be larger than the outer diameter after the engagement. When the natural diameter of the insertion portion 172 of the retaining member 170 is larger than the outer diameter after engagement with the concave portion 183, the gap between the convex portion (engaging portion) 173 and the concave portion (engaged portion) 183 is between Thus, it is possible to generate an elastic urging force that tries to engage more strongly.

図４は、図３の変形例である。抜け止め部材１７０は、図３と同一である。クランク軸２１６の中空部２８０の内周に、被係合部として、突起部２８３が形成されている。抜け止め部材１７０は、凸部（係合部）１７３が、クランク軸２１６の該突起部（被係合部）２８３と係合し、中空部２８０内でクランク軸２１６に固定される。   FIG. 4 is a modification of FIG. The retaining member 170 is the same as that shown in FIG. A protrusion 283 is formed as an engaged portion on the inner periphery of the hollow portion 280 of the crankshaft 216. In the retaining member 170, the convex portion (engagement portion) 173 engages with the projection portion (engaged portion) 283 of the crankshaft 216, and is fixed to the crankshaft 216 in the hollow portion 280.

具体的には、突起部２８３の軸と平行の断面形状は、抜け止め部材１７０の挿入側（反キャリヤ側）に緩い傾斜面２８４を有する台形とされている。抜け止め部材１７０の挿入部１７２は、中空部２８０内において、凸部１７３が、縮小変形された状態で（あるいは非変形の自然径のままの状態で）挿入される。凸部１７３は、中空部２８０の突起部２８３の傾斜面２８４によって強く縮小変形され、該突起部２８３のキャリヤ側で復径して該突起部２８３と係合する。これにより、抜け止め部材１７０は、中空部２８０内でクランク軸２１６に固定される。   Specifically, the cross-sectional shape parallel to the axis of the protruding portion 283 is a trapezoid having a loose inclined surface 284 on the insertion side (non-carrier side) of the retaining member 170. The insertion portion 172 of the retaining member 170 is inserted in the hollow portion 280 in a state where the convex portion 173 is reduced and deformed (or in a state where the natural diameter remains unchanged). The projecting portion 173 is strongly reduced and deformed by the inclined surface 284 of the projecting portion 283 of the hollow portion 280, and is restored to a diameter on the carrier side of the projecting portion 283 to engage with the projecting portion 283. Thereby, the retaining member 170 is fixed to the crankshaft 216 in the hollow portion 280.

なお、この図３、図４の例でも明らかなように、「係合部」および「被係合部」の用語は、互いに係合する２つの部分の単なる相対的な呼称であって、凹凸等の形状の概念とは、関係しない。換言するならば、いずれを係合部と捉えてもよく、係合部と捉えられた相手側が被係合部となる。つまり、「抜け止め部材は、係合部を有し、クランク軸の中空部に、該係合部と係合して抜け止め部材の軸方向の移動を規制する被係合部が設けられている」という構成は、「クランク軸が係合部を有し、抜け止め部材に、該係合部と係合して抜け止め部材の軸方向の移動を規制する被係合部が設けられている」という構成と同義である。   3 and 4, the terms “engagement portion” and “engaged portion” are simply relative names of the two portions engaged with each other, and It has nothing to do with the concept of shape such as. In other words, any of them may be regarded as the engaging portion, and the other side regarded as the engaging portion is the engaged portion. In other words, “the retaining member has an engaging portion, and an engaged portion that engages with the engaging portion and restricts the axial movement of the retaining member is provided in the hollow portion of the crankshaft. The configuration that “the crankshaft has an engaging portion and the retaining member is provided with an engaged portion that engages with the engaging portion and restricts the axial movement of the retaining member. It is synonymous with the configuration of

図３、図４の構成例では、いずれも抜け止め部材１７０の挿入部１７２を、クランク軸１１６、２１６の中空部１８０、２８０に押し込むだけで固定が完了する。そのため、ボルトによる固定作業が不要であり、部品点数を削減できると共に、固定工数を削減できる。   In both the configuration examples of FIGS. 3 and 4, the fixing is completed simply by pushing the insertion portion 172 of the retaining member 170 into the hollow portions 180 and 280 of the crankshafts 116 and 216. Therefore, fixing work with bolts is unnecessary, and the number of parts can be reduced and the number of fixing steps can be reduced.

図３の構成例のように、中空部１８０の被係合部（係合部）が、（より内径が大きい）凹部１８３によって構成されていると、係合が完了した状態での中空部１８０の内径Ｄ１８０と抜け止め部材１７０の挿入部１７２の外径ｄ１７２との差を、ほぼ零に設定することができる（Ｄ１８０≒ｄ１７２に設定できる）。このため、図４の構成例と比べて、より安定した固定状態を維持する設計がし易い。   As shown in the configuration example of FIG. 3, when the engaged portion (engagement portion) of the hollow portion 180 is configured by the concave portion 183 (having a larger inner diameter), the hollow portion 180 in a state where the engagement is completed. The difference between the inner diameter D180 of the first member and the outer diameter d172 of the insertion portion 172 of the retaining member 170 can be set to substantially zero (can be set to D180≈d172). For this reason, compared with the example of a structure of FIG. 4, it is easy to design to maintain a more stable fixed state.

一方、図４の構成例のように、中空部２８０の被係合部（係合部）が、（内径がより小さい）突起部２８３によって構成されていると、抜け止め部材１７０の挿入部１７２を中空部２８０内に挿入したときに、該挿入部１７２の凸部１７３が、傾斜面２８４を乗り越えて中空部２８０の突起部２８３に係合したことを、より確実に感知することができる。   On the other hand, when the engaged portion (engagement portion) of the hollow portion 280 is configured by the projection portion 283 (having a smaller inner diameter) as in the configuration example of FIG. 4, the insertion portion 172 of the retaining member 170. Is inserted into the hollow portion 280, it can be more reliably sensed that the convex portion 173 of the insertion portion 172 gets over the inclined surface 284 and engages with the protruding portion 283 of the hollow portion 280.

なお、図４の構成例においては、クランク軸歯車１８のキャリヤ側への移動を規制する止め輪（図１、図２の実施形態の止め輪６６）が設けられていない。つまり、図４の構成例においては、外歯スプライン２６０の形成深さが徐々に浅くなっていく（歯丈が徐々に小さくなっていく）切り上がり部２６０Ｃに、クランク軸歯車１８の内歯スプライン６２を当接させている。つまり、該切り上がり部２６０Ｃでの内歯スプライン６２と外歯スプライン２６０との当接により、クランク軸歯車１８のキャリヤ側への移動を規制している。これにより、止め輪溝の形成工程および止め輪の嵌め込み工程を省略することができ、加工工数の低減、および部品点数の低減を図っている。   In the configuration example of FIG. 4, a retaining ring (retaining ring 66 in the embodiment of FIGS. 1 and 2) that restricts movement of the crankshaft gear 18 toward the carrier is not provided. That is, in the configuration example of FIG. 4, the internal spline of the crankshaft gear 18 is added to the rounded portion 260 </ b> C where the formation depth of the external spline 260 gradually decreases (the tooth height gradually decreases). 62 is abutted. That is, the movement of the crankshaft gear 18 toward the carrier is restricted by the contact between the internal spline 62 and the external spline 260 at the raised portion 260C. Thereby, the formation process of the retaining ring groove and the fitting process of the retaining ring can be omitted, and the number of processing steps and the number of parts are reduced.

クランク軸歯車のキャリヤ側への移動を規制するために、このような内歯スプラインと外歯スプラインとの当接を活用する構成は、図４の構成例だけでなく、図１〜図１０の全ての構成例においても、同様に採用することができる（図５〜図８に、実際に採用している）。   In order to restrict the movement of the crankshaft gear toward the carrier, such a configuration utilizing the contact between the internal spline and the external spline is not limited to the configuration example of FIG. All the configuration examples can be similarly adopted (actually adopted in FIGS. 5 to 8).

なお、図１、図２の実施形態で説明した「抜け止め部材とクランク軸の軸方向端面との間に隙間がある構成（あるいは隙間を持たない構成）」は、図３、図４にも同様に適用可能であり、既に説明した作用効果と同様の作用効果を得ることができる。さらには、図５以降の実施形態にも適用可能である。   Note that the “configuration with a gap between the retaining member and the axial end surface of the crankshaft (or the configuration without a gap)” described in the embodiment of FIGS. The present invention can be applied in the same manner, and the same effects as those already described can be obtained. Furthermore, the present invention can be applied to the embodiments in FIG.

なお、クランク軸と抜け止め部材との固定に当たっては、これまでも、係合時に抜け止め部材の弾性付勢力を利用する構成例を説明してきたが、抜け止め部材の弾性付勢力によって固定することも可能である。図５、図６の実施形態が、この構成の適用例に相当している。   In addition, when fixing the crankshaft and the retaining member, the configuration example using the elastic urging force of the retaining member at the time of engagement has been described so far, but the fixing is performed by the elastic urging force of the retaining member. Is also possible. The embodiment of FIGS. 5 and 6 corresponds to an application example of this configuration.

図５の構成例では、クランク軸３１６の中空部３８０が、開口端部３８０Ｐにおいて内径Ｄ３８０Ｐが小さく、かつ軸方向奥側端部３８０Ｑにおいて内径Ｄ３８０Ｑが大きい傾斜面３８３を有する形状に形成されている（Ｄ３８０Ｐ＜Ｄ３８０Ｑ）。   In the configuration example of FIG. 5, the hollow portion 380 of the crankshaft 316 is formed in a shape having an inclined surface 383 having a small inner diameter D380P at the open end 380P and a large inner diameter D380Q at the axially rear end 380Q. (D380P <D380Q).

抜け止め部材３７０は、リング状のフランジ部３７４と、該フランジ部３７４の内周端部から軸方向に延在され、中空部３８０に挿入される一対の挿入部３７２とを有し、全体の概略形状は、先の図３、図４の実施形態と同様である。ただし、図３、図４の凸部１７３は、軸方向に大きな長さを有する当接面３７３に変更されている。抜け止め部材３７０は、挿入時に、強く縮小変形された状態で中空部３８０に挿入され、軸方向奥側に挿入されるにしたがって復径してゆく態様で、組み込まれる。これにより、抜け止め部材３７０は、該抜け止め部材３７０の弾性付勢力によって、当接面３７３が中空部３８０の傾斜面３８３に強く押圧されることで、中空部３８０内においてクランク軸３１６に固定される。なお、この図５の構成例においても、挿入部（３７２）の弾性によっては、該挿入部の形状は、３６０度全周に形成された筒状であってもよい。   The retaining member 370 includes a ring-shaped flange portion 374 and a pair of insertion portions 372 that extend in the axial direction from the inner peripheral end portion of the flange portion 374 and are inserted into the hollow portion 380. The schematic shape is the same as that of the previous embodiment of FIGS. However, the convex portion 173 in FIGS. 3 and 4 is changed to a contact surface 373 having a large length in the axial direction. At the time of insertion, the retaining member 370 is inserted into the hollow portion 380 in a state of being strongly reduced and deformed, and is incorporated in such a manner that the diameter of the retaining member 370 is reduced as it is inserted into the rear side in the axial direction. Accordingly, the retaining member 370 is fixed to the crankshaft 316 in the hollow portion 380 by the contact surface 373 being strongly pressed against the inclined surface 383 of the hollow portion 380 by the elastic biasing force of the retaining member 370. Is done. In the configuration example of FIG. 5 as well, depending on the elasticity of the insertion portion (372), the shape of the insertion portion may be a cylindrical shape formed around 360 degrees.

図５の構成例では、抜け止め部材３７０は、中空部３８０の傾斜面３８３と軸方向に大きな長さを有する当接面３７３を介して当接しており、抜け止め部材３７０の固定時の安定性が高い。また、抜け止め部材３７０がクランク軸３１６から離脱しようとすればするほど、該抜け止め部材３７０は、より強い縮径反力をクランク軸３１６側から得ることができる。そのため、抜け止め部材３７０自体が脱落しにくい、という効果も得られる。   In the configuration example of FIG. 5, the retaining member 370 is in contact with the inclined surface 383 of the hollow portion 380 via an abutting surface 373 having a large length in the axial direction, and is stable when the retaining member 370 is fixed. High nature. Further, as the retaining member 370 tends to be detached from the crankshaft 316, the retaining member 370 can obtain a stronger diameter reducing reaction force from the crankshaft 316 side. Therefore, the effect that the retaining member 370 itself is difficult to drop off is also obtained.

図６の構成例は、図５の変形例に相当している。クランク軸４１６の中空部４８０の形状は、円筒状とされ、軸方向各部において内径Ｄ４８０が同一である。挿入前における抜け止め部材３７０の当接面３７３の外径は、クランク軸４１６の中空部４８０の内径Ｄ４８０より大きい。抜け止め部材３７０は、挿入時に、縮径された状態でクランク軸４１６の中空部４８０に挿入され、縮小変形の弾性復元力のみを利用して、中空部４８０においてクランク軸４１６に固定される。この図６の構成例は、コストが低く、抜け止め部材３７０の装着も簡易であるというメリットが得られる。   The configuration example of FIG. 6 corresponds to the modification of FIG. The hollow portion 480 of the crankshaft 416 has a cylindrical shape, and the inner diameter D480 is the same in each axial portion. The outer diameter of the contact surface 373 of the retaining member 370 before insertion is larger than the inner diameter D480 of the hollow portion 480 of the crankshaft 416. The retaining member 370 is inserted into the hollow portion 480 of the crankshaft 416 while being reduced in diameter when inserted, and is fixed to the crankshaft 416 at the hollow portion 480 using only the elastic restoring force of the reduced deformation. The configuration example of FIG. 6 is advantageous in that the cost is low and the retaining member 370 is easily mounted.

さらに、クランク軸と抜け止め部材との固定に当たっては、抜け止め部材に雄ねじ部を形成すると共に、クランク軸に該雄ねじ部と螺合する雌ねじ部を形成し、該雌ねじ部と雄ねじ部とを螺合させる構成を採用することもできる。図７および図８の実施形態が、この構成の適用例に相当している。   Further, when fixing the crankshaft and the retaining member, a male screw portion is formed on the retaining member, and a female screw portion that is screwed to the male screw portion is formed on the crankshaft, and the female screw portion and the male screw portion are screwed together. It is also possible to adopt a configuration for combining them. The embodiment of FIGS. 7 and 8 corresponds to an application example of this configuration.

図７の構成例では、抜け止め部材５７０の円筒部５７２は、第１円筒部５７２Ａと該第１円筒部５７２Ａよりも外径が小さい第２円筒部５７２Ｂを有している。第２円筒部５７２Ｂの外周には、雄ねじ部５７７が形成されている。抜け止め部材５７０のフランジ部５７４は、第１円筒部５７２Ａの反キャリヤ側端部から径方向外側に延在し、クランク軸歯車１８の反キャリヤ側端面１８Ｙと当接している。   In the configuration example of FIG. 7, the cylindrical portion 572 of the retaining member 570 includes a first cylindrical portion 572A and a second cylindrical portion 572B having an outer diameter smaller than that of the first cylindrical portion 572A. A male screw portion 577 is formed on the outer periphery of the second cylindrical portion 572B. The flange portion 574 of the retaining member 570 extends radially outward from the non-carrier side end portion of the first cylindrical portion 572A, and is in contact with the anti-carrier side end surface 18Y of the crankshaft gear 18.

また、クランク軸５１６の中空部５８０は、前記第１円筒部５７２Ａの外側に位置する第１中空部５８０Ａと、前記第２円筒部５７２Ｂの雄ねじ部５７７と螺合する雌ねじ部５８１が形成された第２中空部５８０Ｂを有している。   In addition, the hollow portion 580 of the crankshaft 516 is formed with a first hollow portion 580A located outside the first cylindrical portion 572A and a female screw portion 581 that engages with the male screw portion 577 of the second cylindrical portion 572B. It has the 2nd hollow part 580B.

抜け止め部材５７０は、雄ねじ部５７７と雌ねじ部５８１との螺合によって、中空部５８０内でクランク軸５１６に固定される。なお、符号５８５は、抜け止め部材５７０を回転させる際に使用する六角穴である。   The retaining member 570 is fixed to the crankshaft 516 in the hollow portion 580 by screwing the male screw portion 577 and the female screw portion 581. Reference numeral 585 denotes a hexagonal hole used when the retaining member 570 is rotated.

なお、図７の構成例では、抜け止め部材５７０のフランジ部５７４の、クランク軸５１６およびクランク軸歯車１８に対する軸方向位置が、第１、第２円筒部５７２Ａ、５７２Ｂの段差部５７１と、第１、第２中空部５８０Ａ、５８０Ｂの段差部５８４との当接によって規定される。このため、雄ねじ部５７７と雌ねじ部５８１との螺合によって、クランク軸歯車１８に過度の締め付け力が掛かるのを防止することができる。   In the configuration example of FIG. 7, the axial position of the flange portion 574 of the retaining member 570 relative to the crankshaft 516 and the crankshaft gear 18 is different from the step portion 571 of the first and second cylindrical portions 572A and 572B. 1. It is prescribed | regulated by contact | abutting with the level | step-difference part 584 of 2nd hollow part 580A, 580B. For this reason, it is possible to prevent an excessive tightening force from being applied to the crankshaft gear 18 by the screwing of the male screw portion 577 and the female screw portion 581.

一方、図８の構成例では、抜け止め部材６７０は、雄ねじ部６７７の形成された円筒部６７２と、該円筒部６７２の反キャリヤ側端部から径方向外側に延在されたフランジ部６７４を有している。抜け止め部材６７０は、該円筒部６７２に形成された雄ねじ部６７７とクランク軸６１６の中空部６８０の内周に形成された雌ねじ部６８１との螺合によって、中空部６８０内でクランク軸６１６に固定される。   On the other hand, in the configuration example of FIG. 8, the retaining member 670 includes a cylindrical portion 672 in which the male screw portion 677 is formed and a flange portion 674 that extends radially outward from the end on the side opposite to the carrier of the cylindrical portion 672. Have. The retaining member 670 is engaged with the crankshaft 616 in the hollow portion 680 by screwing the male screw portion 677 formed in the cylindrical portion 672 and the female screw portion 681 formed on the inner periphery of the hollow portion 680 of the crankshaft 616. Fixed.

図８の構成例は、図７の構成例と比較して、構造が簡易であり、加工コストおよび部品点数の低減が可能である。   The configuration example of FIG. 8 has a simpler structure than the configuration example of FIG. 7, and can reduce the processing cost and the number of parts.

なお、以上説明したような固定構造の他、例えば、抜け止め部材の一部をクランク軸の中空部に圧入する、という固定構造を採用してもよい。さらには、中空部と抜け止め部材の当接部に塗布した接着剤によって、抜け止め部材をクランク軸の中空部に固定するようにしてもよい。接着剤による固定は、他の固定構造と併用してもよいし、単独で採用してもよい。要するに、クランク軸と抜け止め部材との具体的な固定構造は、特に限定されない。   In addition to the fixing structure described above, for example, a fixing structure in which a part of the retaining member is press-fitted into the hollow portion of the crankshaft may be employed. Furthermore, the retaining member may be fixed to the hollow portion of the crankshaft by an adhesive applied to the contact portion between the hollow portion and the retaining member. Fixing with an adhesive may be used in combination with other fixing structures, or may be employed alone. In short, the specific fixing structure between the crankshaft and the retaining member is not particularly limited.

図９および図１０の構成例は、それぞれ図２、図３の構成に対して、クランク軸歯車が、抜け止め部材の少なくとも一部を径方向内側に収納する収納部（７１８Ｚ、８１８Ｚ）を有する構成、あるいは、前記クランク軸歯車が、その軸方向端面よりも軸方向内側に抜け止め部材との当接面（７１９、８１９）を有する構成を採用したものである。   9 and FIG. 10, the crankshaft gear has storage portions (718Z, 818Z) for storing at least a part of the retaining member radially in the configuration in FIGS. 2 and 3, respectively. A configuration in which the crankshaft gear has a contact surface (719, 819) with a retaining member on the inner side in the axial direction than the end surface in the axial direction is adopted.

より具体的には、図９では、クランク軸歯車７１８は、反キャリヤ側端面７１８Ｙよりも軸方向内側に抜け止め部材７７０の当接する当接面７１９を有する。当接面７１９は、クランク軸１６の軸心Ｃ１６とθ７１９をなす角度で直線的に形成されている。そして、クランク軸歯車７１８の反キャリヤ側端面７１８Ｙ（を延長した面）と当接面７１９との間の空間が、抜け止め部材７７０の少なくとも一部（この例では全部）を径方向内側に収納する収納部７１８Ｚを構成している。   More specifically, in FIG. 9, the crankshaft gear 718 has an abutment surface 719 with which the retaining member 770 abuts on the inner side in the axial direction from the non-carrier side end surface 718Y. The contact surface 719 is linearly formed at an angle that forms θ719 with the axis C16 of the crankshaft 16. A space between the non-carrier-side end surface 718Y (an extended surface) of the crankshaft gear 718 and the contact surface 719 accommodates at least a part (all in this example) of the retaining member 770 radially inward. A storage portion 718Z is configured.

図１０では、クランク軸歯車８１８は、反キャリヤ側端面８１８Ｙより軸方向内側に抜け止め部材１７０の当接する当接面８１９を有する。当接面８１９は、軸と直角の面で構成されている。そして、クランク軸歯車８１８の反キャリヤ側端面８１８Ｙ（を延長した面）と当接面８１９との間の空間が、抜け止め部材１７０の少なくとも一部（この例でも全部）を径方向内側に収納する収納部８１８Ｚを構成している。つまり、この例では、抜け止め部材１７０のフランジ部１７４の軸方向厚さＨ１７４に相当する分だけ、クランク軸歯車８１８に、該クランク軸１１６の軸心Ｃ１１６と同軸に収容部８１８Ｚが形成されている。   In FIG. 10, the crankshaft gear 818 has an abutment surface 819 with which the retaining member 170 abuts on the inner side in the axial direction from the non-carrier side end surface 818Y. The contact surface 819 is configured by a surface perpendicular to the axis. The space between the non-carrier-side end surface 818Y (an extended surface) of the crankshaft gear 818 and the contact surface 819 accommodates at least a part (all in this example) of the retaining member 170 radially inward. The storage part 818Z to be configured is configured. That is, in this example, the accommodating portion 818Z is formed on the crankshaft gear 818 coaxially with the axis C116 of the crankshaft 116 by an amount corresponding to the axial thickness H174 of the flange portion 174 of the retaining member 170. Yes.

これにより、抜け止め部材７７０、１７０のクランク軸歯車７１８、８１８の軸方向移動を規制するフランジ部７１４、１７４の少なくとも一部（図９、図１０では全部）が、径方向から見たときにクランク軸歯車７１８、８１８と重なっている状態を形成することができる。したがって、この重なった分、減速装置全体の軸方向長さを、さらに短縮することができる。   Thereby, when at least a part (all in FIGS. 9 and 10) of the flange portions 714 and 174 that restrict the axial movement of the crankshaft gears 718 and 818 of the retaining members 770 and 170 are viewed from the radial direction. A state of overlapping with the crankshaft gears 718 and 818 can be formed. Accordingly, the axial length of the entire speed reducer can be further shortened by the overlapping amount.

特に、図９、図１０の構成例の場合、フランジ部７１４、１７４の全てが径方向から見たときにクランク軸歯車７１８、８１８と重なっているため、抜け止め部材７７０、１７０の全体を、クランク軸歯車７１８、８１８の反キャリヤ側端面７１８Ｙ、８１８Ｙの内側に完全に収めることができている。   In particular, in the case of the configuration example of FIGS. 9 and 10, since all of the flange portions 714 and 174 overlap with the crankshaft gears 718 and 818 when viewed from the radial direction, the retaining members 770 and 170 are The crankshaft gears 718 and 818 can be completely accommodated inside the non-carrier-side end surfaces 718Y and 818Y.

なお、本実施形態においては、抜け止め部材のフランジ部の軸方向全長をクランク軸歯車に収納しているが、フランジ部の一部のみをクランク軸歯車に収納し、フランジ部がクランク軸歯車の端面から一部突出するようにしてもよい。   In the present embodiment, the entire axial length of the flange portion of the retaining member is housed in the crankshaft gear, but only a part of the flange portion is housed in the crankshaft gear, and the flange portion is the crankshaft gear. You may make it protrude partially from an end surface.

また、上記実施形態においては、クランク軸とクランク軸歯車との連結を、外歯スプラインと内歯スプラインの噛合によるスプライン連結によって行うようにしていた。しかしながら、クランク軸とクランク軸歯車との連結は、スプライン連結に限定されない。例えば、キーによる連結であってもよく、あるいは、クランク軸の連結部での断面形状を多角形とし、クランク軸歯車の内周を該多角形に対応した形状とした連結であってもよい。要するに、クランク軸とクランク軸歯車との連結は、周方向に結合すると共に、クランク軸歯車が軸方向に移動可能な連結であれば、具体的な連結構造は問われない。   In the above embodiment, the crankshaft and the crankshaft gear are connected by spline connection by meshing the external spline and the internal spline. However, the connection between the crankshaft and the crankshaft gear is not limited to the spline connection. For example, it may be a connection by a key, or a connection in which the cross-sectional shape at the connecting portion of the crankshaft is a polygon and the inner periphery of the crankshaft gear is a shape corresponding to the polygon. In short, the connection between the crankshaft and the crankshaft gear is not particularly limited as long as it connects in the circumferential direction and the crankshaft gear is movable in the axial direction.

また、上記実施形態においては、クランク軸が内歯歯車の軸心からオフセットされた位置に複数備えられた振り分けタイプの偏心揺動型減速装置が例示されていた。しかし、偏心揺動型減速装置には、クランク軸を内歯歯車の軸心位置に一本のみ有する（いわゆるセンタクランクタイプの）偏心揺動型減速装置も知られている。本発明は、このようなセンタクランクタイプの偏心揺動型減速装置においても、該減速装置がクランク軸と、該クランク軸の端部に連結されたクランク軸歯車とを備えた構造を有している限り、同様に適用可能である。   Moreover, in the said embodiment, the distribution type eccentric rocking | fluctuation type speed reducer with which the crankshaft was provided with two or more in the position offset from the axial center of the internal gear was illustrated. However, an eccentric oscillating speed reducer having a single crankshaft at the axial center position of the internal gear (so-called center crank type) is also known. According to the present invention, even in such a center crank type eccentric oscillating speed reducer, the speed reducer has a structure including a crankshaft and a crankshaft gear connected to an end of the crankshaft. As long as it is, the same applies.

１０…減速装置
１２、１３…第１、第２外歯歯車
１４…内歯歯車
１６…クランク軸
１６Ａ…クランク軸の端部
１６Ｂ…クランク軸の軸方向端面
１８…クランク軸歯車
７０…抜け止め部材
７４…フランジ部
８０…中空部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Deceleration device 12, 13 ... 1st, 2nd external gear 14 ... Internal gear 16 ... Crankshaft 16A ... End part of crankshaft 16B ... Axial end surface of crankshaft 18 ... Crankshaft gear 70 ... Retaining prevention member 74 ... Flange part 80 ... Hollow part

Claims (8)

クランク軸と、該クランク軸の端部に連結されたクランク軸歯車と、を備えた偏心揺動型減速装置であって、
前記クランク軸歯車の軸方向端面に当接して、該クランク軸歯車の前記クランク軸からの脱落を防止する抜け止め部材を有し、
前記クランク軸は、その軸方向端面から軸方向に中空部が形成され、
前記抜け止め部材は、一部が前記中空部に挿入されて該中空部内において前記クランク軸に対して固定される
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 An eccentric oscillating speed reduction device comprising a crankshaft and a crankshaft gear connected to an end of the crankshaft,
A retaining member that contacts the axial end face of the crankshaft gear to prevent the crankshaft gear from falling off the crankshaft;
The crankshaft is formed with a hollow portion in the axial direction from the axial end surface thereof,
A part of the retaining member is inserted into the hollow portion and is fixed to the crankshaft in the hollow portion. 請求項１において、
前記抜け止め部材は、係合部を有し、
前記クランク軸の前記中空部に、該係合部と係合して前記抜け止め部材の軸方向の移動を規制する被係合部が設けられている
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In claim 1,
The retaining member has an engaging portion,
An eccentric oscillating speed reducer characterized in that an engaged portion is provided in the hollow portion of the crankshaft to engage with the engaging portion and restrict axial movement of the retaining member. . 請求項２において、
前記中空部の前記被係合部は、凹部によって構成されている
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In claim 2,
The eccentric oscillating speed reduction device, wherein the engaged portion of the hollow portion is configured by a concave portion. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記抜け止め部材は、前記中空部内において、ボルトにより前記クランク軸に固定される
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In any one of Claims 1-3,
The eccentric rocking speed reduction device, wherein the retaining member is fixed to the crankshaft by a bolt in the hollow portion. 請求項４において、
前記ボルトの頭部全体が、前記抜け止め部材の軸方向端面よりも内側に収まっている
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In claim 4,
The eccentric oscillating speed reducer characterized in that the entire head of the bolt is located inside the axial end surface of the retaining member. 請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記抜け止め部材と前記クランク軸の軸方向端面との間に隙間がある
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In any one of Claims 1-5,
An eccentric oscillating speed reducer characterized in that there is a gap between the retaining member and the axial end surface of the crankshaft. 請求項１〜６のいずれかにおいて、
前記クランク軸歯車は、前記抜け止め部材の少なくとも一部を径方向内側に収納する収納部を有する
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In any one of Claims 1-6,
The eccentric oscillating speed reducer, wherein the crankshaft gear has a storage portion that stores at least a part of the retaining member radially inward. 請求項７において、
前記クランク軸歯車は、その軸方向端面よりも軸方向内側に前記抜け止め部材との当接面を有する
ことを特徴とする偏心揺動型減速装置。 In claim 7,
The eccentric oscillating speed reduction device, wherein the crankshaft gear has a contact surface with the retaining member on an inner side in the axial direction than an end surface in the axial direction.
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