JP2016078704A - Hybrid-vehicular control apparatus - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid-vehicular control apparatus capable of appropriately executing control of engine torque and motor-generator torque to secure responsiveness to an increase in required drive torque.SOLUTION: A control apparatus includes: a require drive torque prediction part 20a for predicting an increase in required drive torque of a driver; a pre-torque increase control part 20f for increasing, when an increase in required drive torque is predicted, engine drive torque and for charging a battery by outputting, from a motor-generator, power generation torque in a magnitude of canceling the increase in the engine drive torque; a required drive torque detection part 20g for detecting an increase in the required drive torque of the driver; and a torque increase-time control part 20h for reducing power generation torque from the motor-generator in accordance with an increase in required drive torque while maintaining output of increased engine drive torque, when the increase in the required drive torque is detected.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、将来のトルク増加要求に応じてエンジンとモータ/ジェネレータを有する駆動源の制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。   The present invention relates to a hybrid vehicle control device that controls a drive source having an engine and a motor / generator in response to a future torque increase request.

従来、加速性能重視のパワーモードを設定したら、最適燃費エンジントルクよりも大きなエンジントルクを目標エンジントルクとして設定すると共に、モータ/ジェネレータトルクを負値に設定する。そして、ドライバーの要求駆動トルクの増加に応じて、モータ/ジェネレータトルクを増加するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, when the power mode emphasizing acceleration performance is set, an engine torque larger than the optimum fuel efficiency engine torque is set as the target engine torque, and the motor / generator torque is set to a negative value. A control apparatus for a hybrid vehicle that increases motor / generator torque in accordance with an increase in driver's required driving torque is known (see, for example, Patent Document 1).

特開２００８−２９６８９６号公報JP 2008-296896 A

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、パワーモードが設定されている間は、ドライバーの要求駆動トルクの大きさに拘らず常時エンジントルクを大きく設定する一方、モータ/ジェネレータトルクを負値（発電トルク）として、いわゆるエンジン発電モードとすることで要求駆動トルクを満足させていた。
そのため、バッテリ残量が必要以上に増加してしまい、エンジントルクを拡大し続けることが難しく、駆動トルクの増加が必要なシーンでエンジントルクを高めておけないおそれがあった。また、不必要に発電してしまう場合もあり、燃費の悪化につながっていた。さらに、アクセル足離し状態においてエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御を行う場合では、駆動トルクの増加前に予めエンジントルクを大きくしておくことができず、例えばアクセルオフからの加速時といった走行シーンでは、上記従来のハイブリッド車両の制御を行うことができなかった。 However, in the conventional hybrid vehicle control device, while the power mode is set, the engine torque is always set large regardless of the magnitude of the driver's requested driving torque, while the motor / generator torque is negative. As the value (power generation torque), the so-called engine power generation mode is used to satisfy the required drive torque.
For this reason, the remaining amount of the battery increases more than necessary, and it is difficult to continue to increase the engine torque, and there is a possibility that the engine torque cannot be increased in a scene where the drive torque needs to be increased. In addition, there was a case where power was generated unnecessarily, leading to deterioration in fuel consumption. Furthermore, in the case of performing fuel cut control that stops the fuel supply to the engine in the state where the accelerator is released, the engine torque cannot be increased in advance before the drive torque is increased. For example, when accelerating from the accelerator off In the driving scene, the conventional hybrid vehicle cannot be controlled.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジントルク及びモータ/ジェネレータトルクの制御を適切に行い、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a hybrid vehicle control device capable of appropriately controlling engine torque and motor / generator torque and ensuring responsiveness to an increase in required drive torque. The purpose is to do.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンに連結したモータ/ジェネレータと、前記モータ/ジェネレータによって発電された電力を蓄えるバッテリと、前記エンジン及び前記モータ/ジェネレータのトルクを制御する駆動源制御手段と、を備えている。
そして、前記駆動源制御手段は、要求駆動トルク予測部と、トルク増加前制御部と、要求駆動トルク検出部と、トルク増加時制御部と、を有する。
前記要求駆動トルク予測部は、ドライバーの要求駆動トルクの増加を予測する。
前記トルク増加前制御部は、前記要求駆動トルクの増加が予測されたとき、前記エンジンの駆動トルクを増加すると共に、前記モータ/ジェネレータから増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルクを出力して前記バッテリを充電する。
前記要求駆動トルク検出部は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加を検出する。
前記トルク増加時制御部は、前記要求駆動トルクの増加が検出されたとき、前記エンジン駆動トルクを増加出力したまま、前記モータ/ジェネレータからの発電トルクを前記要求駆動トルクの増加に応じて低減する。 In order to achieve the above object, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes an engine, a motor / generator coupled to the engine, a battery that stores electric power generated by the motor / generator, the engine, and the motor / Drive source control means for controlling the torque of the generator.
The drive source control means includes a required drive torque prediction unit, a pre-torque increase control unit, a required drive torque detection unit, and a torque increase control unit.
The required drive torque prediction unit predicts an increase in the driver's required drive torque.
The pre-torque increase control unit increases the engine drive torque when an increase in the required drive torque is predicted, and generates a power generation torque having a magnitude that cancels out the increased engine drive torque from the motor / generator. Output to charge the battery.
The required drive torque detection unit detects an increase in the required drive torque of the driver.
When the increase in the required drive torque is detected, the torque increase control unit reduces the power generation torque from the motor / generator according to the increase in the required drive torque while increasing the engine drive torque. .

本発明のハイブリッド車両の制御装置では、要求駆動トルクの増加が予測されたら、エンジン駆動トルクを増加すると共に、モータ/ジェネレータから発電トルクを出力して増加分のエンジン駆動トルクを相殺する。そして、要求駆動トルクの増加が検出されたら、エンジン駆動トルクを増加出力したまま、モータ/ジェネレータからの発電トルクを要求駆動トルクの増加に応じて低減する。
すなわち、エンジン駆動トルクを増加すると共に、発電トルクでこのエンジン駆動トルクの増加分を相殺する制御は、要求駆動トルクの増加が予測されたときに限って行われる。このため、発電時間を短縮してバッテリ残量が必要以上に増加することを防止でき、必要なシーンでエンジン駆動トルクの増加を図ることができる。また、不必要な発電を抑制することができて、燃費の悪化を抑えることができる。さらに、フューエルカット制御を行っている場合であっても、要求駆動トルクの増加を予測したときには、エンジン駆動トルクの増加と、発電トルクによる相殺といった制御が行われるため、アクセルオフからの加速といった走行シーンであっても、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。
この結果、エンジントルク及びモータ/ジェネレータトルクの制御を適切に行い、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。 In the hybrid vehicle control device of the present invention, when an increase in the required drive torque is predicted, the engine drive torque is increased, and the generated torque is output from the motor / generator to cancel the increased engine drive torque. When an increase in the required drive torque is detected, the power generation torque from the motor / generator is reduced according to the increase in the required drive torque while the engine drive torque is being increased.
That is, the control for increasing the engine drive torque and canceling the increase in the engine drive torque with the power generation torque is performed only when the increase in the required drive torque is predicted. For this reason, it is possible to shorten the power generation time and prevent the remaining amount of the battery from increasing more than necessary, and to increase the engine driving torque in a necessary scene. Moreover, unnecessary power generation can be suppressed, and deterioration of fuel consumption can be suppressed. Furthermore, even when fuel cut control is being performed, when an increase in the required drive torque is predicted, control such as an increase in engine drive torque and cancellation by power generation torque is performed. Even in a scene, responsiveness to an increase in required drive torque can be ensured.
As a result, it is possible to appropriately control the engine torque and the motor / generator torque and to ensure the responsiveness to the increase in the required drive torque.

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレインを示すパワートレイン構成図である。It is a powertrain block diagram which shows the powertrain of the hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。It is a control system block diagram which shows the control system of the hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１の統合コントローラの詳細構成を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram illustrating a detailed configuration of an integrated controller according to a first embodiment. 実施例１の統合コントローラにて実行される駆動源制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating a flow of a drive source control process executed by the integrated controller according to the first embodiment. 実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両で加速前から加速後のアクセル開度・要求駆動トルク・エンジントルク・モータ/ジェネレータトルク・バッテリSOCの各特性を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing characteristics of an accelerator opening, a required drive torque, an engine torque, a motor / generator torque, and a battery SOC after acceleration in a hybrid vehicle equipped with the control device of Embodiment 1; 要求駆動トルクの増加シーンの例を示す説明図であり、(a)はコーナー出口付近シーンを示し、(b)は登坂シーンを示し、(c)は追い越しシーンを示し、(d)は合流シーンを示し、(e)は交差点右折シーンを示し、(f)はローンチ発進シーンを示す。It is explanatory drawing which shows the example of the increase scene of request | requirement driving torque, (a) shows a corner exit vicinity scene, (b) shows a climbing scene, (c) shows an overtaking scene, (d) is a joining scene. (E) shows an intersection right turn scene, and (f) shows a launch start scene. 実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両でローンチ発進する際のアクセル開度・ブレーキ踏力・エンジントルク・モータ/ジェネレータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。3 is a time chart showing characteristics of an accelerator opening, a brake pedal force, an engine torque, a motor / generator torque, and a vehicle speed when a hybrid vehicle equipped with the control device according to the first embodiment is launched.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 shown in drawing.

（実施例１）
まず、実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「ハイブリッド車両のパワートレイン構成」、「ハイブリッド車両の制御システム構成」、「駆動源制御処理の構成」に分けて説明する。 Example 1
First, the configuration of the hybrid vehicle control device according to the first embodiment will be described by dividing it into “a hybrid vehicle powertrain configuration”, “a hybrid vehicle control system configuration”, and “a drive source control process configuration”.

［ハイブリッド車両のパワートレイン構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレインを示すパワートレイン構成図である。以下、図１に基づき、実施例１のハイブリッド車両のパワートレイン構成を説明する。 [Powertrain configuration of hybrid vehicle]
FIG. 1 is a power train configuration diagram illustrating a power train of a hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the powertrain configuration of the hybrid vehicle of the first embodiment will be described with reference to FIG.

実施例１のハイブリッド車両のパワートレインは、図１に示すように、エンジン１と、モータ/ジェネレータ２と、自動変速機３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、リアファイナルドライブ６と、左右後輪７ａ,７ｂと、トランスファ８と、フロントファイナルドライブ９と、左右前輪１０ａ,１０ｂと、を備えている。   As shown in FIG. 1, the power train of the hybrid vehicle of the first embodiment includes an engine 1, a motor / generator 2, an automatic transmission 3, a first clutch 4, a second clutch 5, and a rear final drive 6. And left and right rear wheels 7a and 7b, a transfer 8, a front final drive 9, and left and right front wheels 10a and 10b.

実施例１のハイブリッド車両は、後輪駆動ベースの４輪駆動ハイブリッド車両であり、エンジンと１モータ・２クラッチを備えたパワートレイン構成を有している。   The hybrid vehicle of the first embodiment is a rear-wheel drive based four-wheel drive hybrid vehicle, and has a power train configuration including an engine, one motor, and two clutches.

前記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、ハイブリッド車両の駆動源である。このエンジン１は、その出力軸とモータ/ジェネレータ（略称MG）２の入力軸とが、第１クラッチ（略称CL1）４を介して連結される。   The engine 1 is a gasoline engine or a diesel engine, and is a drive source for a hybrid vehicle. The output shaft of the engine 1 and the input shaft of a motor / generator (abbreviated as MG) 2 are connected via a first clutch (abbreviated as CL1) 4.

前記第１クラッチ４は、エンジン１とモータジェネレータ２の間に介装され、エンジン１とモータ/ジェネレータ２とを断接するクラッチであり、締結油圧を制御することによって伝達トルク容量が可変する。この第１クラッチ４としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力を保ち、ピストンを有する油圧アクチュエータを用いたストローク制御により完全締結〜スリップ締結〜完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。   The first clutch 4 is a clutch that is interposed between the engine 1 and the motor generator 2 and connects and disconnects the engine 1 and the motor / generator 2. The transmission torque capacity is varied by controlling the engagement hydraulic pressure. As the first clutch 4, for example, a normally closed dry single-plate clutch that maintains a biasing force by a diaphragm spring and is controlled from complete engagement to slip engagement to complete release by stroke control using a hydraulic actuator having a piston. Used.

前記モータ/ジェネレータ２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、ハイブリッド車両の駆動源である。このモータ/ジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機（略称AT）３の入力軸とが連結される。
ここで、モータ/ジェネレータ２は、バッテリ２５（図２参照）からの電力の供給を受けて回転駆動し、エンジン１の始動や左右後輪７ａ,７ｂの駆動を行う電動機として動作することもできる（以下、この動作状態を「力行」という）し、ロータがエンジン１や左右後輪７ａ,７ｂから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ２５を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」という）。 The motor / generator 2 is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and is a drive source of a hybrid vehicle. The motor / generator 2 has an output shaft connected to an input shaft of an automatic transmission (abbreviated as AT) 3.
Here, the motor / generator 2 is rotated by receiving power supplied from the battery 25 (see FIG. 2), and can also operate as an electric motor for starting the engine 1 and driving the left and right rear wheels 7a and 7b. (Hereinafter, this operating state is referred to as “power running”), and when the rotor receives rotational energy from the engine 1 and the left and right rear wheels 7a, 7b, it functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil, The battery 25 can also be charged (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”).

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ２とトランスファ８の間に介装され、モータ/ジェネレータ２とトランスファ８とを断絶するクラッチであり、締結油圧を制御することによって伝達トルク容量が可変する。この第２クラッチ５としては、例えば、比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。   The second clutch 5 is interposed between the motor / generator 2 and the transfer 8, and is a clutch that disconnects the motor / generator 2 and the transfer 8. The transmission torque capacity is varied by controlling the engagement hydraulic pressure. As the second clutch 5, for example, a normally open wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used.

前記自動変速機３は、有段の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、その出力軸にトランスファ８とリアファイナルドライブ６を順に介して左右後輪７ａ,７ｂが連結される。なお、実施例１では、前記第２クラッチ５として、自動変速機３とは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。   The automatic transmission 3 is a stepped transmission that automatically switches the stepped gears according to the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like, and the output shaft of the automatic transmission 3 is shifted to the left and right through the transfer 8 and the rear final drive 6 in order. The rings 7a and 7b are connected. In the first embodiment, the second clutch 5 is not newly added as a dedicated clutch independent of the automatic transmission 3, but a plurality of friction elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission 3. Among them, a friction element (clutch or brake) that matches a predetermined condition is selected.

前記トランスファ８は、自動変速機３の出力軸に設けられ、駆動源出力をドライブシャフト（プロペラシャフト）を介して前後軸に分配する。このハイブリッド車両では、トランスファ８に設けられた不図示のトランスファクラッチの締結トルクに応じて、自動変速機３から出力される駆動トルクの一部を左右前輪１０ａ,１０ｂに配分するというように、トランスファクラッチを解放する後輪駆動状態から、等配分による四輪駆動状態まで前後輪駆動配分比を変更可能とする構成である。
なお、トランスファ８の前輪駆動側には、フロントファイナルドライブ９を介して左右前輪１０ａ,１０ｂが連結される。 The transfer 8 is provided on the output shaft of the automatic transmission 3 and distributes the drive source output to the front and rear shafts via a drive shaft (propeller shaft). In this hybrid vehicle, a part of the drive torque output from the automatic transmission 3 is distributed to the left and right front wheels 10a, 10b in accordance with the fastening torque of a transfer clutch (not shown) provided in the transfer 8. The front-rear wheel drive distribution ratio can be changed from the rear-wheel drive state in which the clutch is released to the four-wheel drive state by equal distribution.
The left and right front wheels 10 a and 10 b are connected to the front wheel drive side of the transfer 8 via the front final drive 9.

さらに、前記自動変速機３の入力軸には、この入力軸により駆動される機械式オイルポンプ１１が設けられている。そして、車両停止時等で機械式オイルポンプ１１からの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動される電動サブオイルポンプ１２がモータハウジング等に設けられている。   Further, a mechanical oil pump 11 driven by the input shaft is provided on the input shaft of the automatic transmission 3. An electric sub oil pump 12 driven by an electric motor is provided in the motor housing or the like in order to suppress a decrease in hydraulic pressure when the discharge pressure from the mechanical oil pump 11 is insufficient when the vehicle is stopped or the like.

さらに、このパワートレインには、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ１３と、モータジェネレータ２の回転数を検出するMG回転センサ１４と、自動変速機３の入力軸回転数を検出するAT入力回転センサ１５と、自動変速機３の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ１６と、が設けられる。   Further, the power train includes an engine rotation sensor 13 that detects the rotation speed of the engine 1, an MG rotation sensor 14 that detects the rotation speed of the motor generator 2, and an AT that detects the input shaft rotation speed of the automatic transmission 3. An input rotation sensor 15 and an AT output rotation sensor 16 that detects the output shaft rotation speed of the automatic transmission 3 are provided.

そして、このハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という）と、エンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSCモード」という）とを、有する。   The hybrid vehicle has an electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), an engine-use slip traveling mode (hereinafter referred to as “HEV mode”) as a driving mode depending on the driving mode. (Hereinafter referred to as “WSC mode”).

前記「EVモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータ/ジェネレータ２の駆動トルクのみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EVモード」は、要求駆動トルクが低く、バッテリ２５の充電残量（以下、「バッテリSOC（State Of Charge）」という）が確保されているときに選択される。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch 4 is disengaged and the vehicle travels only with the driving torque of the motor / generator 2 and has a motor travel mode and a regenerative travel mode. This “EV mode” is selected when the required drive torque is low and the remaining charge of the battery 25 (hereinafter referred to as “battery SOC (State Of Charge)”) is secured.

前記「HEVモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータ/ジェネレータ２を駆動源に含んで走行するモードであり、エンジントルクとモータ/ジェネレータトルクの合計が、パワートレインからの出力トルクとなる。この「HEVモード」は、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、いずれかのモードにより走行する。
ここで、モータアシスト走行モードは、エンジン１とモータ/ジェネレータ２の両方を駆動源として走行する走行モードであり、エンジン１から駆動トルクを出力し、モータ/ジェネレータ２からアシストトルク（正トルク）を出力する。また、発電走行モードは、エンジン１を駆動源として走行すると同時に、エンジン１の動力を利用してモータジェネレータ２を発電機として動作させて走行する走行モードであり、エンジン１から駆動トルクを出力し、モータ/ジェネレータ２から発電トルク（負トルク）を出力する。また、エンジン走行モードは、エンジン１の駆動トルクのみで走行する。この「HEVモード」は、要求駆動トルクが高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
なお、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ２を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ２のモータ駆動に用いるようバッテリ２５に蓄電しておくことで、エンジン１の燃費を向上させることができる。 The “HEV mode” is a mode in which the first clutch 4 is engaged and the engine 1 and the motor / generator 2 are included in the driving source, and the total of the engine torque and the motor / generator torque is obtained from the power train. Output torque. The “HEV mode” has a motor assist travel mode, a power generation travel mode, and an engine travel mode, and travels in any of the modes.
Here, the motor assist travel mode is a travel mode in which both the engine 1 and the motor / generator 2 are traveled as drive sources. The drive torque is output from the engine 1 and the assist torque (positive torque) is output from the motor / generator 2. Output. The power generation travel mode is a travel mode in which the engine 1 travels as a generator using the power of the engine 1 while traveling using the engine 1 as a drive source, and a drive torque is output from the engine 1. The power generation torque (negative torque) is output from the motor / generator 2. Further, the engine travel mode travels only with the driving torque of the engine 1. The “HEV mode” is selected when the required drive torque is high or when the battery SOC is insufficient.
In addition, when the engine 1 is operated with the optimum fuel efficiency, if the energy becomes surplus, the surplus energy is converted into electric power by operating the motor / generator 2 as a generator by this surplus energy, and this generated power is converted into the motor / generator 2. The fuel consumption of the engine 1 can be improved by storing in the battery 25 so as to be used for driving the motor.

前記「WSCモード」は、第１クラッチ４の締結状態で、モータ/ジェネレータ２の回転数制御により第２クラッチ５をスリップ締結させて走行するモードである。このとき、第２クラッチ５を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクになるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行する。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。また、「WSCモード」では、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときであってもクリープ走行が達成可能である。   The “WSC mode” is a mode in which the first clutch 4 is engaged and the second clutch 5 is slip-engaged by controlling the rotational speed of the motor / generator 2. At this time, the vehicle travels while controlling the clutch torque capacity so that the clutch transmission torque passing through the second clutch 5 becomes the required drive torque determined according to the vehicle state and the driver's operation. The “WSC mode” is selected in a travel region where the engine speed is lower than the idle speed, such as when the vehicle is stopped, started, or decelerated in the selected state of the “HEV mode”. Further, in the “WSC mode”, creep running can be achieved even when the battery SOC is low or the engine water temperature is low.

［ハイブリッド車両の制御システム構成］
図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。図３は、実施例１の統合コントローラの詳細構成を示すシステム構成図である。以下、図２及び図３に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の制御システム構成を説明する。 [Hybrid vehicle control system configuration]
FIG. 2 is a control system configuration diagram illustrating a hybrid vehicle control system to which the control device of the first embodiment is applied. FIG. 3 is a system configuration diagram illustrating a detailed configuration of the integrated controller according to the first embodiment. Hereinafter, based on FIG.2 and FIG.3, the control system structure of the hybrid vehicle of Example 1 is demonstrated.

実施例１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、サブポンプコントローラ２３と、インバータ２４と、バッテリ２５と、CL1用ソレノイドバルブ２６と、CL2用ソレノイドバルブ２７と、アクセル開度センサ２８と、車速センサ２９と、電圧センサ３０と、電流センサ３１と、を備えている。   As shown in FIG. 2, the control system of the first embodiment includes an integrated controller 20, an engine controller 21, a motor controller 22, a sub pump controller 23, an inverter 24, a battery 25, and a CL1 solenoid valve 26. , A CL2 solenoid valve 27, an accelerator opening sensor 28, a vehicle speed sensor 29, a voltage sensor 30, and a current sensor 31 are provided.

前記統合コントローラ２０は、エンジン１及びモータ/ジェネレータ２のトルクを含むパワートレイン系の動作点を統合制御する制御回路であり、駆動源制御手段である。この統合コントローラ２０では、アクセル開度（アクセル開度センサ２８により検出）と車速（車速センサ２９により検出）とバッテリSOC（電圧センサ３０によって検出したバッテリ出力電圧と、電流センサ３１によって検出したバッテリ出力電流から換算）と、に応じて、運転者が望む駆動トルクを実現できる走行モードを設定する。そして、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、モータコントローラ２２に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、サブポンプコントローラ２３に所定の駆動信号を指令し、CL1用ソレノイドバルブ２６及びCL2用ソレノイドバルブ２７に所定の駆動信号を指令する。   The integrated controller 20 is a control circuit that integrally controls the operating point of the powertrain system including the torque of the engine 1 and the motor / generator 2, and is a drive source control means. In the integrated controller 20, the accelerator opening (detected by the accelerator opening sensor 28), the vehicle speed (detected by the vehicle speed sensor 29), the battery SOC (battery output voltage detected by the voltage sensor 30, and the battery output detected by the current sensor 31. The travel mode in which the driving torque desired by the driver can be realized is set according to the current). The engine controller 21 is instructed with a target engine torque, the motor controller 22 is instructed with a target MG torque or a target MG rotation speed, the sub pump controller 23 is instructed with a predetermined drive signal, and the CL1 solenoid valve 26 and CL2 A predetermined drive signal is commanded to the solenoid valve 27.

前記エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御する。前記モータコントローラ２２は、モータ/ジェネレータ２を制御する。前記サブポンプコントローラ２３は、電動サブオイルポンプ１２を駆動する電動モータを制御する。前記インバータ２４は、モータ/ジェネレータ２及び上記電動モータを駆動する。前記バッテリ２５は、モータ/ジェネレータ２によって発電された電力を蓄える。前記CL1用ソレノイドバルブ２６は、第１クラッチ４の油圧を制御する。前記CL2用ソレノイドバルブ２７は、第２クラッチ５の油圧を制御する。   The engine controller 21 controls the engine 1. The motor controller 22 controls the motor / generator 2. The sub pump controller 23 controls an electric motor that drives the electric sub oil pump 12. The inverter 24 drives the motor / generator 2 and the electric motor. The battery 25 stores electric power generated by the motor / generator 2. The CL1 solenoid valve 26 controls the hydraulic pressure of the first clutch 4. The CL2 solenoid valve 27 controls the hydraulic pressure of the second clutch 5.

さらに、この実施例１では、統合コントローラ２０は、図３に示すように、要求駆動トルク予測部２０ａと、トルク増加量予測部２０ｂと、トルク増加時間予測部２０ｃと、直前タイミング予測部２０ｄと、充電残量検出部２０ｅと、トルク増加前制御部２０ｆと、要求駆動トルク検出部２０ｇと、トルク増加時制御部２０ｈと、を有している。
また、この統合コントローラ２０には、アクセル開度センサ２８、車速センサ２９、電圧センサ３０、電流センサ３１からの各種情報に加え、ドライバー操作検出システム３２からのドライバーの操作情報と、走行環境検出システム３３からの走行環境情報と、が入力される。 Furthermore, in the first embodiment, as shown in FIG. 3, the integrated controller 20 includes a required drive torque prediction unit 20a, a torque increase amount prediction unit 20b, a torque increase time prediction unit 20c, and a previous timing prediction unit 20d. , A remaining charge detection unit 20e, a pre-torque increase control unit 20f, a required drive torque detection unit 20g, and a torque increase control unit 20h.
In addition to the various information from the accelerator opening sensor 28, the vehicle speed sensor 29, the voltage sensor 30, and the current sensor 31, the integrated controller 20 includes driver operation information from the driver operation detection system 32 and a travel environment detection system. The travel environment information from 33 is input.

ここで、前記ドライバー操作検出システム３２は、ドライバーによる手動操作を検出するシステムであり、ここでは、ウインカーの操作を検出するセンサと、ギア比を通常より大きくするスポーツドライブモードの設定スイッチの操作を検出するセンサと、加速前にドライバーによってON操作されることで加速要求を報知する専用スイッチの操作を検出するセンサと、ブレーキ踏力を検出するセンサと、を有している。   Here, the driver operation detection system 32 is a system for detecting a manual operation by a driver. Here, the operation of the sensor for detecting the operation of the winker and the operation switch of the sports drive mode for increasing the gear ratio than usual are operated. It has a sensor for detecting, a sensor for detecting an operation of a dedicated switch for notifying an acceleration request by being turned ON by the driver before acceleration, and a sensor for detecting a brake pedaling force.

また、前記走行環境検出システム３３は、ハイブリッド車両の走行環境を検出するシステムであり、ここでは、地図情報を有するナビゲーションシステムと、車両に作用する横Ｇを検出する横Ｇセンサと、レーザーレーダーやミリ波レーダー等の各種レーダーと、車両周辺の画像情報を取得する車載カメラと、ＥＴＣ車載器と、を有している。なお、この走行環境検出システム３３は、ハイブリッド車両の現在地点における走行環境情報だけでなく、ナビゲーションシステム等から将来の走行予定地点における走行環境情報も取得する。   The traveling environment detection system 33 is a system that detects the traveling environment of the hybrid vehicle. Here, the navigation system having map information, a lateral G sensor that detects lateral G acting on the vehicle, a laser radar, It has various radars such as a millimeter wave radar, an in-vehicle camera that acquires image information around the vehicle, and an ETC in-vehicle device. The travel environment detection system 33 acquires not only the travel environment information at the current location of the hybrid vehicle but also the travel environment information at the planned future travel location from a navigation system or the like.

前記要求駆動トルク予測部２０ａは、将来の走行予定地点において、ハイブリッド車両に対するドライバーの要求駆動トルクが増加するか否かを予測して、要求駆動トルクの増加の有無を判断する。この要求駆動トルク予測部２０ａは、ドライバー操作検出システム３２から入力されたドライバーの操作情報及び走行環境検出システム３３から入力された走行環境情報に基づいて、要求駆動トルクの増加を予測する。
つまり、この要求駆動トルク予測部２０ａでは、例えばドライバー操作検出システム３２によって検出する加速要求を報知する専用スイッチの操作有無や、走行環境検出システム３３が有するナビゲーションシステムによって検出する走行予定経路上のコーナーや登り坂の有無や、走行環境検出システム３３が有する各種レーダーや車載カメラによって検出する前方車両の有無等から、要求駆動トルクの増加を予測する。そして、専用スイッチがON操作されたことを検出したり、コーナー出口や登り坂に向かって走行していることを検出したり、前方車両の存在を検出したりした場合に、要求駆動トルクの増加があると判断する。 The required drive torque prediction unit 20a predicts whether or not the required drive torque of the driver for the hybrid vehicle will increase at a planned future travel point, and determines whether or not the required drive torque has increased. The required drive torque prediction unit 20 a predicts an increase in the required drive torque based on the driver operation information input from the driver operation detection system 32 and the travel environment information input from the travel environment detection system 33.
That is, in the required drive torque prediction unit 20a, for example, the presence or absence of an operation of a dedicated switch for notifying an acceleration request detected by the driver operation detection system 32, or a corner on the planned travel route detected by the navigation system included in the travel environment detection system 33 The increase in the required drive torque is predicted from the presence or absence of an uphill or the presence or absence of a forward vehicle detected by various radars or in-vehicle cameras of the traveling environment detection system 33. The required drive torque increases when it is detected that the dedicated switch has been turned ON, when it is detected that the vehicle is traveling toward a corner exit or uphill, or when the presence of a preceding vehicle is detected. Judge that there is.

前記トルク増加量予測部２０ｂは、要求駆動トルク予測部２０ａによって要求駆動トルクの増加があると予測されたとき、その要求駆動トルクの増加量の大きさを予測して、所定の閾値増加量よりも大きいか否かを判断する。このトルク増加量予測部２０ｂは、ドライバー操作検出システム３２から入力されたドライバーの操作情報及び走行環境検出システム３３から入力された走行環境情報に基づいて、要求駆動トルクの増加量を予測する。
つまり、このトルク増加量予測部２０ｂでは、例えば上記専用スイッチの操作回数や、登り坂の勾配、追い越し車線に後続車両の有無、ローンチ発進の有無等から、要求駆動トルクの増加量の大きさを予測する。そして、専用スイッチが２度押しされたことを検出したり、登り坂の勾配が比較的大きいことを検出したり、追い越し車線の後続車両の存在を検出したりした場合に、要求駆動トルクの増加量が閾値増加量よりも大きいと判断する。 When the required drive torque predicting unit 20a predicts that the required drive torque is increased, the torque increase amount predicting unit 20b predicts the magnitude of the increase in the required drive torque, and the predetermined increase in the threshold value. It is judged whether it is also large. The torque increase amount prediction unit 20 b predicts the increase amount of the required drive torque based on the driver operation information input from the driver operation detection system 32 and the travel environment information input from the travel environment detection system 33.
That is, in the torque increase amount prediction unit 20b, the amount of increase in the required drive torque is determined based on, for example, the number of operations of the dedicated switch, the slope of the uphill, the presence of the following vehicle in the overtaking lane, the presence or absence of launch, etc. Predict. The required drive torque increases when it is detected that the dedicated switch is pressed twice, the slope of the uphill is relatively large, or the presence of the following vehicle in the overtaking lane is detected. It is determined that the amount is larger than the threshold increase amount.

前記トルク増加時間予測部２０ｃは、要求駆動トルク予測部２０ａによって要求駆動トルクの増加があると予測されたとき、その要求駆動トルクの増加時間の長さを予測して、所定の閾値増加時間よりも長いか否かを判断する。このトルク増加時間予測部２０ｃは、ドライバー操作検出システム３２から入力されたドライバーの操作情報及び走行環境検出システム３３から入力された走行環境情報に基づいて、要求駆動トルクの増加時間を予測する。
つまり、このトルク増加時間予測部２０ｃでは、例えば登り坂の長さ等から、要求駆動トルクの増加時間の長さを予測する。そして、登り坂の長さが比較的長いことを検出した場合に、要求駆動トルクの増加時間が閾値増加時間よりも大きいと判断する。 When the required drive torque predicting unit 20a predicts that the required drive torque is increased, the torque increase time predicting unit 20c predicts the length of the increase time of the required drive torque, and from a predetermined threshold increase time Judge whether it is too long. The torque increase time prediction unit 20 c predicts the increase time of the required drive torque based on the driver operation information input from the driver operation detection system 32 and the travel environment information input from the travel environment detection system 33.
That is, the torque increase time predicting unit 20c predicts the length of the increase time of the requested drive torque from, for example, the length of the uphill. Then, when it is detected that the length of the uphill is relatively long, it is determined that the increase time of the required drive torque is longer than the threshold increase time.

前記直前タイミング予測部２０ｄは、要求駆動トルク予測部２０ａによって要求駆動トルクの増加があると予測されたとき、その要求駆動トルクが増加するタイミングを予測して、増加タイミングの直前であるか否かを判断する。この直前タイミング予測部２０ｄは、ドライバー操作検出システム３２から入力されたドライバーの操作情報及び走行環境検出システム３３から入力された走行環境情報に基づいて、要求駆動トルクの増加タイミングを予測する。
つまり、この直前タイミング予測部２０ｄでは、例えばウインカーの操作有無や、自車両の位置や、スポーツドライブモードの設定スイッチの操作有無等から、要求駆動トルクが増加するタイミングを予測する。そして、コーナー出口を走行していることや、横Ｇの作用方向と逆側のウインカー作動や、合流車線側のウインカー作動を検出した場合や、スポーツドライブモードの設定を行った直後を、要求駆動トルクの増加直前タイミングであると判断する。 When the requested drive torque predicting unit 20a predicts that the requested drive torque is increased, the immediately preceding timing predicting unit 20d predicts the timing at which the requested drive torque is increased and determines whether or not it is immediately before the increased timing. Judging. The immediately preceding timing prediction unit 20d predicts the increase timing of the required drive torque based on the driver operation information input from the driver operation detection system 32 and the travel environment information input from the travel environment detection system 33.
That is, the immediately preceding timing predicting unit 20d predicts the timing at which the required drive torque increases from, for example, the presence / absence of operation of the turn signal, the position of the host vehicle, the presence / absence of operation of the setting switch of the sports drive mode. And when driving at the corner exit, when the blinker operation on the side opposite to the direction of action of the lateral G, the blinker operation on the merge lane side is detected, or immediately after setting the sports drive mode, the required drive It is determined that it is the timing immediately before the torque increase.

前記充電残量検出部２０ｅは、要求駆動トルク予測部２０ａによって要求駆動トルクの増加があると予測されたとき、そのときのバッテリSOCを検出し、所定の閾値SOC以上であるか否かを判断する。この充電残量検出部２０ｅは、電圧センサ３０によって検出したバッテリ出力電圧と、電流センサ３１によって検出したバッテリ出力電流から演算することでバッテリSOCを検出する。   When the required drive torque prediction unit 20a predicts that there is an increase in the required drive torque, the remaining charge detection unit 20e detects the battery SOC at that time and determines whether it is equal to or greater than a predetermined threshold SOC. To do. The remaining charge detection unit 20e detects the battery SOC by calculating from the battery output voltage detected by the voltage sensor 30 and the battery output current detected by the current sensor 31.

前記トルク増加前制御部２０ｆは、要求駆動トルク予測部２０ａによって要求駆動トルクの増加があると予測されたとき、エンジン１に対し、実際の要求駆動トルクに応じて設定された駆動トルクを、所定量増加させる目標エンジントルクを指令する。また、モータ/ジェネレータ２に対し、増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルク（負トルク）を出力させる目標MGトルクを指令する。
これにより、エンジン１の駆動トルクは増加する一方、モータ/ジェネレータ２は発電機として作動してバッテリ２５を充電する。 When the required drive torque predicting unit 20a predicts that there is an increase in the required drive torque, the pre-torque increase control unit 20f gives the engine 1 the drive torque set according to the actual required drive torque. Command the target engine torque to be increased by a fixed amount. In addition, the motor / generator 2 is commanded with a target MG torque that outputs a power generation torque (negative torque) having a magnitude that cancels out the increased engine driving torque.
As a result, the driving torque of the engine 1 increases, while the motor / generator 2 operates as a generator to charge the battery 25.

なお、このトルク増加前制御部２０ｆでは、充電残量検出部２０ｅによって要求駆動トルクの増加があると予測されたときのバッテリSOCが閾値SOC以上であると判断されたときには、エンジン駆動トルクを予め設定された増加量「Ａ」分だけ増加させる。また、バッテリSOCが閾値SOCを下回ると判断されたときには、エンジン駆動トルクを予め設定された増加量「Ｂ」分だけ増加させる。ここで、増加量「Ｂ」は増加量「Ａ」よりも大きい値である。つまり、トルク増加前制御部２０ｆは、バッテリSOCが少ないときには、バッテリSOCが多いときよりも、エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する。   In this pre-torque increase control unit 20f, when it is determined by the remaining charge detection unit 20e that the required drive torque is expected to increase, the battery SOC is determined to be greater than or equal to the threshold SOC in advance. Increase by the set increment “A”. Further, when it is determined that the battery SOC is lower than the threshold SOC, the engine drive torque is increased by a preset increase amount “B”. Here, the increase amount “B” is larger than the increase amount “A”. That is, the pre-torque increase control unit 20f sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value when the battery SOC is small than when the battery SOC is large.

また、このトルク増加前制御部２０ｆでは、トルク増加量予測部２０ｂによって予測増加量が閾値増加量よりも大きいと判断されたとき、エンジン駆動トルクの増加量を所定量上乗せする目標エンジントルクを指令する。また、上乗せしたエンジン駆動トルクの増加量を相殺するため、発電トルク（負トルク）も上乗せする目標MGトルクを指令する。つまり、トルク増加前制御部２０ｆは、要求駆動トルクの予測増加量が大きいときには、予測増加量が小さいときよりも、エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する。   Further, in the pre-torque increase control unit 20f, when the torque increase amount predicting unit 20b determines that the predicted increase amount is larger than the threshold increase amount, the target engine torque for adding the engine drive torque increase amount by a predetermined amount is commanded. To do. In addition, in order to cancel out the increase amount of the added engine drive torque, a target MG torque for adding the power generation torque (negative torque) is commanded. That is, when the predicted increase amount of the required drive torque is large, the pre-torque control unit 20f sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value than when the predicted increase amount is small.

さらに、このトルク増加前制御部２０ｆでは、トルク増加時間予測部２０ｃによって予測増加時間が閾値増加時間よりも長いと判断されたとき、エンジン駆動トルクの増加量をさらに上乗せする目標エンジントルクを指令する。また、上乗せしたエンジン駆動トルクの増加量を相殺するため、発電トルク（負トルク）もさらに上乗せする目標MGトルクを指令する。つまり、トルク増加前制御部２０ｆは、要求駆動トルクの予測増加時間が長いときには、予測増加時間が短いときよりも、エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する。   Further, in the pre-torque increase control unit 20f, when the torque increase time predicting unit 20c determines that the predicted increase time is longer than the threshold increase time, the target engine torque that further increases the increase amount of the engine drive torque is commanded. . Further, in order to offset the increase amount of the added engine drive torque, the target MG torque for further adding the power generation torque (negative torque) is commanded. That is, when the predicted increase time of the required drive torque is long, the pre-torque increase control unit 20f sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value than when the predicted increase time is short.

さらに、このトルク増加前制御部２０ｆでは、直前タイミング予測部２０ｄによって要求駆動トルク増加直前タイミングであると判断されたとき、バッテリ２５の充電制限値を一時的に拡大する制限解除指令を出力し、これによってモータ/ジェネレータ２の発電トルクの増大を可能とする。そして、可能となった発電トルクの増大分だけ、エンジン駆動トルクの増加量をさらに上乗せする目標エンジントルクを指令する。なお、上乗せしたエンジン駆動トルクの増加量を相殺するため、発電トルク（負トルク）もさらに上乗せする目標MGトルクを指令する。
つまり、トルク増加前制御部２０ｆは、要求駆動トルクの増加直前タイミングになったら、バッテリ２５の充電制限値が一時的に拡大したことで充電可能量を増大した分、エンジン駆動トルクの増加量を増やす。 Further, in the pre-torque increase control unit 20f, when it is determined by the immediately preceding timing predicting unit 20d that it is the timing immediately before the required drive torque increase, a limit release command for temporarily expanding the charge limit value of the battery 25 is output, As a result, the power generation torque of the motor / generator 2 can be increased. Then, the target engine torque is commanded to further increase the increase amount of the engine driving torque by the increase of the generated power generation torque. In addition, in order to offset the increase amount of the added engine drive torque, a target MG torque that further increases the power generation torque (negative torque) is commanded.
That is, the pre-torque increase control unit 20f increases the amount of increase in engine drive torque by increasing the chargeable amount by temporarily increasing the charge limit value of the battery 25 at the timing immediately before the increase in required drive torque. increase.

前記要求駆動トルク検出部２０ｇは、ハイブリッド車両に対するドライバーの要求駆動トルクの大きさを検出し、要求駆動トルクが増加したか否かを判断する。この要求駆動トルク検出部２０ｇは、アクセル開度センサ２８から入力されたアクセル開度情報と、車速センサ２９から入力された車速情報と、不図示の要求駆動トルク設定マップに基づき、ドライバーの要求駆動トルクの大きさを検出する。また、検出した要求駆動トルクの単位時間当たりの増加量が所定の閾値以上であれば、要求駆動トルクが増加したと判断する。   The required drive torque detector 20g detects the magnitude of the required drive torque of the driver for the hybrid vehicle and determines whether the required drive torque has increased. The required drive torque detector 20g is based on the accelerator position information input from the accelerator position sensor 28, the vehicle speed information input from the vehicle speed sensor 29, and the required drive torque setting map (not shown). Detect the magnitude of torque. Further, if the detected increase amount of the required drive torque per unit time is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that the required drive torque has increased.

前記トルク増加時制御部２０ｈは、要求駆動トルク検出部２０ｇによって要求駆動トルクの増加が検出されたとき、つまり、要求駆動トルクが増加したと判断されたとき、エンジン駆動トルクの増加出力を維持する目標エンジントルクを指令する。また、モータ/ジェネレータ２からの発電トルクを、要求駆動トルクの増加に応じて低減する目標MGトルクを指令する。これにより、エンジン１の駆動トルクは維持される一方、モータ/ジェネレータ２の発電トルクが小さくなることで、エンジン駆動トルクとの差異が生じる。そして、この差異分のエンジン駆動トルクがパワートレインの出力トルクとなる。
なお、このトルク増加時制御部２０ｈは、要求駆動トルクに対してエンジン駆動トルクが不足する場合には、モータ/ジェネレータ２に対し、この不足分を賄う大きさのアシストトルク（正トルク）を出力させる目標MGトルクを指令する。 The torque increase control unit 20h maintains an increase output of the engine drive torque when an increase in the required drive torque is detected by the required drive torque detection unit 20g, that is, when it is determined that the required drive torque has increased. Command the target engine torque. Further, a command for a target MG torque for reducing the power generation torque from the motor / generator 2 in accordance with an increase in the required drive torque is issued. As a result, the driving torque of the engine 1 is maintained, while the power generation torque of the motor / generator 2 is reduced, thereby causing a difference from the engine driving torque. The engine drive torque corresponding to the difference becomes the output torque of the power train.
When the engine drive torque is insufficient with respect to the required drive torque, the torque increase control unit 20h outputs an assist torque (positive torque) large enough to cover the shortage to the motor / generator 2. Command the target MG torque to be used.

［出力パワー制御処理の構成］
図４は、実施例１の統合コントローラにて実行される駆動源制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、駆動源制御処理内容を示す図４のフローチャートの各ステップについて説明する。 [Configuration of output power control processing]
FIG. 4 is a flowchart illustrating the flow of the drive source control process executed by the integrated controller according to the first embodiment. Hereafter, each step of the flowchart of FIG. 4 which shows the drive source control process content is demonstrated.

ステップＳ１では、自車両が走行する予定の走行予定経路上において、要求駆動トルクが増加すると予測されたか否かを判断する。YES（要求駆動トルク増加予測あり）の場合はステップＳ２へ進む。NO（要求駆動トルク増加予測なし）の場合はステップＳ18へ進む。
ここで、要求駆動トルクの増加予測は、要求駆動トルク予測部２０ａにより、ドライバーの操作情報及び走行環境情報に基づいて行われる。 In step S1, it is determined whether or not the required drive torque is predicted to increase on the planned travel route on which the host vehicle is scheduled to travel. If YES (there is a predicted increase in required drive torque), the process proceeds to step S2. If NO (no predicted increase in required drive torque), the process proceeds to step S18.
Here, the increase in the required drive torque is predicted by the required drive torque prediction unit 20a based on the driver operation information and the travel environment information.

ステップＳ２では、ステップＳ１での要求駆動トルク増加予測ありとの判断に続き、バッテリSOCを検出し、ステップＳ３へ進む。
ここで、バッテリSOCの検出は、充電残量検出部２０ｅにより、電圧センサ３０及び電流センサ３１の検出値に基づいて行われる。 In step S2, following the determination that the required drive torque increase is predicted in step S1, the battery SOC is detected, and the process proceeds to step S3.
Here, the detection of the battery SOC is performed by the remaining charge detection unit 20e based on the detection values of the voltage sensor 30 and the current sensor 31.

ステップＳ３では、ステップＳ２でのバッテリSOCの検出に続き、このステップＳ２にて検出したバッテリSOCが予め設定した閾値SOC以上であるか否かを判断する。YES（バッテリSOC≧閾値SOC）の場合にはステップＳ４へ進む。NO（バッテリSOC＜閾値SOC）の場合にはステップＳ５へ進む。
ここで、「閾値SOC」は、モータ/ジェネレータ２から十分なアシストトルク（正トルク）を出力することができると判断可能なバッテリSOCの基準値であり、任意に設定する。 In step S3, following the detection of battery SOC in step S2, it is determined whether or not the battery SOC detected in step S2 is greater than or equal to a preset threshold SOC. If YES (battery SOC ≧ threshold SOC), the process proceeds to step S4. If NO (battery SOC <threshold SOC), the process proceeds to step S5.
Here, the “threshold SOC” is a reference value of the battery SOC that can be determined that a sufficient assist torque (positive torque) can be output from the motor / generator 2 and is arbitrarily set.

ステップＳ４では、ステップＳ３でのバッテリSOC≧閾値SOCとの判断に続き、エンジン１に対して駆動トルクを所定量「Ａ（＜Ｂ）」分増加させる目標エンジントルクを指令すると共に、モータ/ジェネレータ２に対して増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルク（負トルク）を出力させる目標MGトルクを指令し、ステップＳ６へ進む。   In step S4, following the determination of battery SOC ≧ threshold SOC in step S3, the engine 1 is instructed with a target engine torque for increasing the drive torque by a predetermined amount “A (<B)”, and the motor / generator A target MG torque for outputting a power generation torque (negative torque) with a magnitude that cancels out the increased engine drive torque to 2 is commanded, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ５では、ステップＳ３でのバッテリSOC＜閾値SOCとの判断に続き、エンジン１に対して駆動トルクを所定量「Ｂ（＞Ａ）」分増加させる目標エンジントルクを指令すると共に、モータ/ジェネレータ２に対して増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルク（負トルク）を出力させる目標MGトルクを指令し、ステップＳ６へ進む。   In step S5, following the determination that battery SOC <threshold SOC in step S3, the engine 1 is instructed with a target engine torque for increasing the drive torque by a predetermined amount “B (> A)”, and the motor / generator A target MG torque for outputting a power generation torque (negative torque) with a magnitude that cancels out the increased engine drive torque to 2 is commanded, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、ステップＳ４又はステップＳ５でのエンジン駆動トルクの増加出力と発電トルクの出力に続き、要求駆動トルクの増加量を予測し、ステップＳ７へ進む。
ここで、要求駆動トルクの増加量の予測は、トルク増加量予測部２０ｂにより、ドライバーの操作情報及び走行環境情報に基づいて行われる。 In step S6, following the increase output of the engine drive torque and the output of the power generation torque in step S4 or step S5, the increase amount of the required drive torque is predicted, and the process proceeds to step S7.
Here, the increase amount of the required drive torque is predicted by the torque increase amount prediction unit 20b based on the driver operation information and the travel environment information.

ステップＳ７では、ステップＳ６での要求駆動トルクの増加量の予測に続き、このステップＳ６にて予測した予測トルク増加量が、予め設定した閾値増加量以上であるか否かを判断する。YES（予測トルク増加量≧閾値増加量）の場合にはステップＳ８へ進む。NO（予測トルク増加量＜閾値増加量）の場合にはステップＳ９へ進む。
ここで、「閾値増加量」は、要求駆動トルクの増加量が大きいと判断可能な増加量の基準値であり、任意に設定する。 In step S7, following the prediction of the increase amount of the required drive torque in step S6, it is determined whether or not the predicted torque increase amount predicted in step S6 is greater than or equal to a preset threshold increase amount. If YES (predicted torque increase amount ≧ threshold increase amount), the process proceeds to step S8. If NO (predicted torque increase amount <threshold increase amount), the process proceeds to step S9.
Here, the “threshold increase amount” is a reference value of the increase amount that can be determined that the increase amount of the required drive torque is large, and is arbitrarily set.

ステップＳ８では、ステップＳ７での予測トルク増加量≧閾値増加量との判断に続き、エンジン駆動トルクの増加量を所定量上乗せして増加させる目標エンジントルクを指令すると共に、モータ/ジェネレータ２に対して上乗せ増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルクを出力させる目標MGトルクを指令し、ステップＳ９へ進む。   In step S8, following the determination that predicted torque increase amount ≧ threshold increase amount in step S7, a target engine torque for increasing the engine drive torque increase by a predetermined amount is instructed, and the motor / generator 2 is instructed. Then, a target MG torque for outputting a power generation torque with a magnitude that cancels out the increased engine driving torque is commanded, and the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、ステップＳ７での予測トルク増加量＜閾値増加量との判断、又は、ステップＳ８でのエンジン駆動トルクの増加に続き、要求駆動トルクの増加時間を予測し、ステップＳ10へ進む。
ここで、要求駆動トルクの増加時間の予測は、トルク増加時間予測部２０ｃにより、ドライバーの操作情報及び走行環境情報に基づいて行われる。 In step S9, following the determination of predicted torque increase amount <threshold increase amount in step S7 or the increase in engine drive torque in step S8, the increase time of the required drive torque is predicted, and the process proceeds to step S10.
Here, the prediction of the increase time of the required drive torque is performed by the torque increase time prediction unit 20c based on the driver operation information and the travel environment information.

ステップＳ10では、ステップＳ９での要求駆動トルクの増加時間の予測に続き、このステップＳ９にて予測した予測トルク増加時間が、予め設定した閾値増加時間以上であるか否かを判断する。YES（予測トルク増加時間≧閾値増加時間）の場合にはステップＳ11へ進む。NO（予測トルク増加時間＜閾値増加時間）の場合にはステップＳ12へ進む。
ここで、「閾値増加時間」は、要求駆動トルクの増加時間が長いと判断可能な増加時間の基準値であり、任意に設定する。 In step S10, following the prediction of the increase time of the required drive torque in step S9, it is determined whether or not the predicted torque increase time predicted in step S9 is equal to or greater than a preset threshold increase time. If YES (predicted torque increase time ≧ threshold increase time), the process proceeds to step S11. If NO (predicted torque increase time <threshold increase time), the process proceeds to step S12.
Here, the “threshold increase time” is a reference value of an increase time that can be determined that the increase time of the required drive torque is long, and is arbitrarily set.

ステップＳ11では、ステップＳ10での予測トルク増加時間≧閾値増加時間との判断に続き、エンジン１に対してエンジン駆動トルクの増加量をさらに所定量上乗せして増加させる目標エンジントルクを指令すると共に、モータ/ジェネレータ２に対して上乗せ増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルクを出力させる目標MGトルクを指令し、ステップＳ12へ進む。   In step S11, following the determination that predicted torque increase time ≧ threshold increase time in step S10, the engine 1 is instructed with a target engine torque to be increased by increasing the engine drive torque by a predetermined amount. The motor / generator 2 is commanded with a target MG torque for outputting a power generation torque having a magnitude that cancels out the increased engine driving torque, and the process proceeds to step S12.

ステップＳ12では、ステップＳ10での予測トルク増加時間＜閾値増加時間との判断、又は、ステップＳ11でのエンジン駆動トルクの増加に続き、要求駆動トルクの増加直前タイミングであるか否かを判断する。YES（増加直前タイミングである）の場合にはステップＳ13へ進む。NO（増加直前タイミングではない）の場合にはステップＳ14へ進む。
ここで、要求駆動トルクの増加直前タイミングの予測は、直前タイミング予測部２０ｄにより、ドライバーの操作情報及び走行環境情報に基づいて行われる。 In step S12, it is determined whether the predicted torque increase time is smaller than the threshold increase time in step S10, or it is determined whether it is the timing immediately before the increase in required drive torque following the increase in engine drive torque in step S11. If YES (timing immediately before increase), the process proceeds to step S13. If NO (not the timing immediately before increase), the process proceeds to step S14.
Here, the prediction of the timing immediately before the increase of the required driving torque is performed by the immediately preceding timing prediction unit 20d based on the driver operation information and the traveling environment information.

ステップＳ13では、ステップＳ12での要求駆動トルク直前タイミングであるとの判断に続き、バッテリ２５に対して充電制限値を一時的に拡大する制限解除指令を出力し、エンジン１に対してエンジン駆動トルクの増加量をさらに上乗せする目標エンジントルクを指令する。そして、上乗せしたエンジン駆動トルクの増加量を相殺するため、モータ/ジェネレータ２に対して発電トルクをさらに上乗せする目標MGトルクを指令し、ステップＳ14へ進む。
ここで、「一時的」とは、ここでは１〜２秒間である。 In step S13, following the determination that it is the timing immediately before the required drive torque in step S12, a limit release command for temporarily increasing the charge limit value is output to the battery 25, and the engine drive torque is output to the engine 1. Command the target engine torque to further increase the amount of increase. Then, in order to cancel the increased amount of the increased engine drive torque, the motor / generator 2 is instructed with a target MG torque for further increasing the power generation torque, and the process proceeds to step S14.
Here, “temporary” is 1 to 2 seconds here.

ステップＳ14では、ステップＳ12での増加直前タイミングではないとの判断、又は、ステップＳ13でのバッテリ充電制限値の拡大に続き、ドライバーの要求駆動トルクの増加要求が生じたか否かを判断する。YES（要求駆動トルク増加要求あり）の場合にはステップＳ15へ進む。NO（要求駆動トルク増加要求なし）の場合にはステップＳ16へ進む。
ここで、要求駆動トルクの増加検出は、要求駆動トルク検出部２０ｇにより、アクセル開度情報と車速情報と不図示の要求駆動トルク設定マップに基づいて行われる。 In step S14, it is determined whether it is not the timing immediately before the increase in step S12 or the increase in the battery charge limit value in step S13, and it is determined whether a request for increasing the driver's required drive torque has occurred. If YES (requested drive torque increase is requested), the process proceeds to step S15. If NO (no request drive torque increase request), the process proceeds to step S16.
Here, the increase in the required drive torque is detected by the required drive torque detector 20g based on the accelerator opening information, the vehicle speed information, and the required drive torque setting map (not shown).

ステップＳ15では、ステップＳ14での要求駆動トルクの増加要求ありとの判断に続き、エンジン１に対し、エンジン駆動トルクの増加出力を維持する目標エンジントルクを指令する。また、モータ/ジェネレータ２に対し、検出された要求駆動トルクに応じて発電トルクを低減する目標MGトルクを指令し、エンドへ進む。
ここで、要求駆動トルクの大きさによって、必要に応じてエンジン駆動トルクを変動制御する目標エンジントルクを指令すると共に、モータ/ジェネレータ２からアシストトルク（正トルク）を出力する目標MGトルクを指令する。 In step S15, following the determination that there is a request for increasing the required drive torque in step S14, the engine 1 is commanded to a target engine torque that maintains the increased output of the engine drive torque. In addition, the motor / generator 2 is commanded with a target MG torque for reducing the power generation torque in accordance with the detected required drive torque, and the process proceeds to the end.
Here, according to the magnitude of the requested drive torque, a target engine torque for fluctuating and controlling the engine drive torque is commanded as necessary, and a target MG torque for outputting assist torque (positive torque) from the motor / generator 2 is commanded. .

ステップＳ16では、ステップＳ14での要求駆動トルクの増加なしとの判断に続き、「要求駆動トルクの増加発生地点」を通過後、所定時間が経過したか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合にはステップＳ17へ進む。NO（所定時間未経過）の場合にはステップＳ12へ戻る。
ここで、「要求駆動トルクの増加発生地点」とは、ステップＳ１にて予測した要求駆動トルクの増加が生じると予測された位置である。そして、自車両の現在地をＧＰＳ情報等から取得し、自車両がこの「要求駆動トルクの増加発生地点」を通過した後、所定時間が経過していれば、要求駆動トルクの増加はないとする。また、自車両がこの「要求駆動トルクの増加発生地点」を通過した後、所定時間が経過していなければ、要求駆動トルクの増加が生じる可能性があるとする。 In step S16, following the determination that there is no increase in the required drive torque in step S14, it is determined whether or not a predetermined time has passed after passing through the “required drive torque increase occurrence point”. If YES (elapsed time), the process proceeds to step S17. If NO (predetermined time has not elapsed), the process returns to step S12.
Here, the “required drive torque increase occurrence point” is a position where the increase in the required drive torque predicted in step S1 is predicted to occur. Then, the current location of the host vehicle is acquired from GPS information or the like, and if the predetermined time has elapsed after the host vehicle passes through the “location where the required drive torque increases”, it is assumed that there is no increase in the required drive torque. . Further, it is assumed that if the predetermined time has not elapsed after the host vehicle passes this “point where the required driving torque increases”, the required driving torque may increase.

ステップＳ17では、ステップＳ16での「要求駆動トルクの増加発生地点」を通過後、所定時間経過との判断に続き、エンジン駆動トルクを、実際の要求駆動トルクに応じて設定される通常値に戻す目標エンジントルクを指令する。また、モータ/ジェネレータ２に対し、発電トルクの出力を停止する目標MGトルクを指令する。
これにより、エンジン１の駆動トルクは要求駆動トルクに応じたものになる一方、モータ/ジェネレータ２による発電は停止し、バッテリ２５への充電は停止される。 In step S17, after passing through the “required drive torque increase occurrence point” in step S16, the engine drive torque is returned to the normal value set according to the actual required drive torque following the determination that the predetermined time has elapsed. Command the target engine torque. Further, the motor / generator 2 is commanded with a target MG torque for stopping the output of the power generation torque.
As a result, the drive torque of the engine 1 is in accordance with the required drive torque, while the power generation by the motor / generator 2 is stopped and the charging of the battery 25 is stopped.

ステップＳ18では、ステップＳ１での要求駆動トルク増加予測なしとの判断に続き、ドライバーの要求駆動トルクの増加要求が生じたか否かを判断する。YES（要求駆動トルク増加要求あり）の場合にはステップＳ19へ進む。NO（要求駆動トルク増加要求なし）の場合にはエンドへ進む。
ここで、要求駆動トルクの増加検出は、要求駆動トルク検出部２０ｇにより、アクセル開度情報と車速情報と不図示の要求駆動トルク設定マップに基づいて行われる。 In step S18, following the determination that the required drive torque increase is not predicted in step S1, it is determined whether or not a request to increase the required drive torque of the driver has occurred. If YES (requested drive torque increase is requested), the process proceeds to step S19. If NO (no request drive torque increase request), go to end.
Here, the increase in the required drive torque is detected by the required drive torque detector 20g based on the accelerator opening information, the vehicle speed information, and the required drive torque setting map (not shown).

ステップＳ19では、ステップＳ18での要求駆動トルクの増加要求ありとの判断に続き、エンジン１に対し、要求駆動トルクの大きさに応じたエンジン駆動トルクを出力させる目標エンジントルクを指令し、エンドへ進む。
ここで、必要に応じてモータ/ジェネレータ２に対し、アシストトルク（正トルク）を出力する目標MGトルクを指令する。 In step S19, following the determination in step S18 that there is a request for an increase in the required drive torque, the engine 1 is instructed with a target engine torque that outputs an engine drive torque corresponding to the magnitude of the required drive torque, and the process ends. move on.
Here, a target MG torque that outputs assist torque (positive torque) is commanded to the motor / generator 2 as necessary.

次に、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における「駆動源制御作用」を説明し、その後「要求駆動トルクの増加シーンの例」を説明する。   Next, “drive source control action” in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment will be described, and then “an example of an increase scene of required drive torque” will be described.

[駆動源制御作用]
図５は、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両で加速前から加速後のアクセル開度・要求駆動トルク・エンジントルク・モータ/ジェネレータトルク・バッテリSOCの各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の駆動源制御作用を説明する。 [Drive source control action]
FIG. 5 is a time chart showing the characteristics of the accelerator opening, the required driving torque, the engine torque, the motor / generator torque, and the battery SOC before and after the acceleration in the hybrid vehicle equipped with the control device of the first embodiment. Hereinafter, the drive source control operation of the first embodiment will be described with reference to FIG.

アクセル足離し状態での車両走行中、図５に示すタイムチャートにおける時刻t１時点において、例えばコーナー出口に向かって走行していること等に基づき要求駆動トルクの増加が予測されると、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。そして、この時刻t１時点のバッテリSOCが閾値SOC以上であるか否かが判断される。ここでは、時刻t１時点のバッテリSOCが閾値SOCを上回っているので、ステップＳ４へと進み、エンジン１の駆動トルクを所定量「Ａ（＜Ｂ）」分増加させると共に、モータ/ジェネレータ２から、増加分（Ａ）のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルク（負トルク）を出力させる。
これにより、エンジン駆動トルク（エンジントルク正値）と、発電トルク（モータ/ジェネレータトルク負値）とが発生する。 While the vehicle is running in the accelerator foot release state, at time t 1 point in the time chart shown in FIG. 5, for example, an increase in the required driving torque based like that running toward a corner exit is predicted, 4 In the flowchart shown in FIG. 4, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3. Then, whether the battery SOC of the time t 1 when is the threshold value SOC more is determined. Here, since the battery SOC at time t 1 when exceeds the threshold SOC, the flow advances to step S4, a predetermined amount of drive torque of the engine 1 with increasing "A (<B)" fraction, from the motor / generator 2 Then, a power generation torque (negative torque) having a magnitude that cancels the engine drive torque of the increase (A) is output.
As a result, engine drive torque (engine torque positive value) and power generation torque (motor / generator torque negative value) are generated.

このとき、アクセル開度はゼロのままであるため、ドライバーの要求駆動トルクはゼロを維持する。一方、エンジン駆動トルクに対して発電トルクは、このエンジン駆動トルクを相殺する大きさに設定されるので、ハイブリッド車両のパワートレインからの出力トルク（駆動源出力トルク）はゼロとなる。すなわち、エンジン駆動トルクを出力しても、車両挙動には表れることはない。   At this time, since the accelerator opening remains zero, the required driving torque of the driver is maintained at zero. On the other hand, the power generation torque with respect to the engine drive torque is set to a magnitude that cancels the engine drive torque, so the output torque (drive source output torque) from the power train of the hybrid vehicle becomes zero. That is, even if the engine driving torque is output, it does not appear in the vehicle behavior.

その後、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、予測トルク増加量が閾値増加量以上にあればステップＳ８へと進み、エンジン駆動トルクの増加量をΔｘ分上乗せする。また、発電トルクもエンジン駆動トルクが増加した分（Δｘ）上乗せする。   Thereafter, the process proceeds from step S6 to step S7. If the predicted torque increase amount is equal to or greater than the threshold increase amount, the process proceeds to step S8, and the engine drive torque increase amount is increased by Δx. Further, the power generation torque is added (Δx) corresponding to the increase in engine drive torque.

さらに、ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、予測トルク増加時間が閾値増加時間以上にあればステップＳ11へと進み、エンジン駆動トルクの増加量をさらにΔｙ分上乗せする。また、発電トルクもエンジン駆動トルクが増加した分（Δｙ）上乗せする。   Further, the process proceeds from step S9 to step S10. If the predicted torque increase time is equal to or greater than the threshold increase time, the process proceeds to step S11, and the increase amount of the engine drive torque is further increased by Δy. Further, the power generation torque is added by the amount (Δy) that the engine drive torque has increased.

時刻t２時点において、要求駆動トルクの増加直前タイミングであると判断すれば、ステップＳ12→ステップＳ13へと進み、バッテリ２５の充電制限値を一時的に拡大し、通常時の充電制限値以上に充電可能とする。そして、エンジン駆動トルクの増加量をさらにΔｚ分上乗せする。また、発電トルクもエンジン駆動トルクが増加した分（Δｚ）上乗せする。
これにより、モータ/ジェネレータ２による発電量は増加するが、バッテリ２５の充電制限値が拡大しているので、バッテリSOCは通常時の充電制限値以上に増加可能である。 At time t 2 the time, if it is determined that an increase just before the timing of the required driving torque, the process proceeds to step S12 → step S13, and temporarily magnify the charging limit value of the battery 25, the more the charging limit value of the normal Charging is possible. Then, an increase amount of the engine driving torque is further added by Δz. The power generation torque is also added (Δz) as the engine drive torque increases.
As a result, the amount of power generated by the motor / generator 2 increases, but since the charge limit value of the battery 25 is increased, the battery SOC can be increased to be higher than the normal charge limit value.

時刻t３時点において、アクセルペダルが踏み込み操作されると、アクセル開度が増加し、これに伴ってドライバーの要求駆動トルクが増加する。そのため、ステップＳ14においてYESと判断され、ステップＳ15へ進んで、エンジン駆動トルクの増加出力を維持したまま、要求駆動トルクに応じて発電トルクを低減する。
ここで、ハイブリッド車両のパワートレインの出力トルクは、エンジントルクとモータ/ジェネレータトルクの合計値であり、エンジン駆動トルク（正トルク）に対して発電トルク（負トルク）を低減することで、このエンジン駆動トルクと発電トルクとの差が、パワートレインの出力トルクとして左右後輪７ａ,７ｂへと伝達される。 At time t 3 when the accelerator pedal is depressed, the accelerator opening is increased, the required driving torque of the driver is increased accordingly. Therefore, YES is determined in step S14, the process proceeds to step S15, and the power generation torque is reduced according to the required drive torque while maintaining the increased output of the engine drive torque.
Here, the output torque of the powertrain of the hybrid vehicle is the total value of the engine torque and the motor / generator torque. By reducing the power generation torque (negative torque) relative to the engine driving torque (positive torque), this engine The difference between the drive torque and the power generation torque is transmitted to the left and right rear wheels 7a and 7b as the output torque of the power train.

このとき、エンジン駆動トルクは一定値を維持し、モータ/ジェネレータトルク（発電トルク）の変動によってパワートレインの出力トルクの変動は決まる。すなわち、要求駆動トルクの増加に対するパワートレインの出力トルクの応答性は、モータ/ジェネレータ２の応答性に依存するが、モータ/ジェネレータ２の応答性はエンジン１の応答性よりも高い。そのため、比較的応答性の高いモータ/ジェネレータトルクの制御によって、パワートレインの出力トルクを制御することができ、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。   At this time, the engine driving torque is maintained at a constant value, and the fluctuation of the output torque of the power train is determined by the fluctuation of the motor / generator torque (power generation torque). That is, the response of the output torque of the power train to the increase in the required drive torque depends on the response of the motor / generator 2, but the response of the motor / generator 2 is higher than the response of the engine 1. Therefore, the output torque of the power train can be controlled by controlling the motor / generator torque with relatively high responsiveness, and the responsiveness to the increase in the required drive torque can be ensured.

そして、これにより、応答性の比較的低いエンジン１を搭載したハイブリッド車両であっても、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができ、エンジン１の小型化を図ることができる。
また、過給機を有するいわゆるターボエンジンを搭載したハイブリッド車両であっても、過給を効かせた状態でエンジン待機することができ、ターボラグの発生を防止して、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。 As a result, even in a hybrid vehicle equipped with the engine 1 with relatively low responsiveness, responsiveness to an increase in the required drive torque can be ensured, and the engine 1 can be downsized.
In addition, even a hybrid vehicle equipped with a so-called turbo engine having a supercharger can wait for the engine in a supercharged state, prevent occurrence of a turbo lag, and respond to an increase in required drive torque. Sex can be secured.

さらに、要求駆動トルクの増加に対し、エンジン駆動トルクによって対応するため、モータ/ジェネレータ２やインバータ２４、バッテリ２５の小型化を図ることができる。
すなわち、応答性を確保するために、比較的応答性高いモータ/ジェネレータトルクのみで要求駆動トルクの増加に対応することが考えられる。しかし、この場合では、モータ/ジェネレータ２の出力トルクをある程度担保しなければならず、モータ/ジェネレータ２やインバータ２４が大型化するという問題が生じる。しかも、モータ駆動トルクが大きくなるため、バッテリSOCも十分確保する必要があり、バッテリ２５も大型化してしまう。
これに対し、実施例１では、応答性についてはモータ/ジェネレータトルクの制御によって対応するものの、エンジン駆動トルクを増加出力している。このため、大きなモータ/ジェネレータトルクを担保する必要はなく、モータ/ジェネレータ２やインバータ２４の小型化を図ることができる。さらに、モータ/ジェネレータ２からのアシストトルクも抑制することができるので、バッテリ２５に常時大きな電力を蓄積することができない場合であっても適用可能となる。 Furthermore, since the increase in the required drive torque is handled by the engine drive torque, the motor / generator 2, the inverter 24, and the battery 25 can be reduced in size.
In other words, in order to ensure responsiveness, it can be considered that only the motor / generator torque having relatively high responsiveness can cope with the increase in the required driving torque. However, in this case, the output torque of the motor / generator 2 must be secured to some extent, and there is a problem that the motor / generator 2 and the inverter 24 are increased in size. In addition, since the motor driving torque is increased, it is necessary to sufficiently secure the battery SOC, and the battery 25 is also increased in size.
On the other hand, in the first embodiment, the response is controlled by controlling the motor / generator torque, but the engine driving torque is increased and output. Therefore, it is not necessary to secure a large motor / generator torque, and the motor / generator 2 and the inverter 24 can be downsized. Furthermore, since the assist torque from the motor / generator 2 can also be suppressed, the present invention can be applied even when a large amount of electric power cannot always be stored in the battery 25.

さらに、この実施例１では、時刻t４時点において、モータ/ジェネレータ２による発電を停止すると同時に、モータ/ジェネレータ２からアシストトルク（正トルク）を出力し、パワートレインの出力トルクをエンジン駆動トルク以上とする。
これにより、パワートレインの出力トルクを、要求駆動トルクに応じた大きさにすることができ、ドライバーの要求に応えることができる。 Further, in Example 1, at time t 4 when, on stopping the power generation by the motor / generator 2, the motor / generator 2 outputs the assist torque (positive torque) from the output torque of the power train engine driving torque or more And
As a result, the output torque of the powertrain can be increased according to the required drive torque, and the driver's request can be met.

また、この実施例１では、時刻t１以前のように、ドライバーの要求駆動トルクの増加を予測していない状態では、エンジン駆動トルクを増加出力することはない。つまり、この場合では、ステップＳ１→ステップＳ18→ステップＳ19へと進み、実際に要求駆動トルクの増加を検出した段階で、エンジントルク及びモータ/ジェネレータトルクを制御する。 Further, in the embodiment 1, the time t 1 as before, in a state that does not predict an increase in the required driving torque of the driver is not able to increase output of the engine driving torque. That is, in this case, the process proceeds from step S1 to step S18 to step S19, and the engine torque and the motor / generator torque are controlled when the increase in the required drive torque is actually detected.

これにより、エンジン駆動トルクを増加出力すると共に、このエンジン駆動トルクの増加分を相殺する発電トルクを出力してバッテリ２５を充電する、といった制御は、要求駆動トルクの増加を予測したシーンに限って行うことができる。
そのため、発電時間を短縮してバッテリSOCが必要以上に増加することを防止でき、必要なシーンでエンジン駆動トルクの増加を図ることができる。また、不必要な発電を抑制することができて、燃費の悪化を抑えることができる。さらに、フューエルカット制御を行っている場合であっても、要求駆動トルクの増加を予測したときには、エンジン駆動トルクの増加と、発電トルクによる相殺といった制御が行われるため、アクセルオフからの加速といった走行シーンであっても、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。 As a result, the control of increasing the engine drive torque and outputting the power generation torque that offsets the increase in the engine drive torque to charge the battery 25 is limited to the scene where the increase in the required drive torque is predicted. It can be carried out.
Therefore, the power generation time can be shortened to prevent the battery SOC from increasing more than necessary, and the engine driving torque can be increased in a necessary scene. Moreover, unnecessary power generation can be suppressed, and deterioration of fuel consumption can be suppressed. Furthermore, even when fuel cut control is being performed, when an increase in the required drive torque is predicted, control such as an increase in engine drive torque and cancellation by power generation torque is performed. Even in a scene, responsiveness to an increase in required drive torque can be ensured.

そして、この実施例１では、要求駆動トルクの予測増加量が、閾値増加量以上のときには、エンジン駆動トルクの増加量を上乗せする。そのため、エンジン駆動トルクを予め大きく指令することができる。そして、大きな要求駆動トルクの増加要求が生じても、パワートレインの出力トルクを実際の要求駆動トルクに速やかに合わせることができ、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。   In the first embodiment, when the predicted increase amount of the required drive torque is equal to or greater than the threshold increase amount, the increase amount of the engine drive torque is added. Therefore, the engine drive torque can be commanded large in advance. And even if the request | requirement of a big request drive torque increase arises, the output torque of a power train can be rapidly matched with the actual request drive torque, and the responsiveness with respect to the increase of a request drive torque can be ensured.

また、この実施例１では、要求駆動トルクの予測増加時間が、閾値増加時間以上のときには、エンジン駆動トルクの増加量を上乗せする。そのため、モータ/ジェネレータ２による発電量を増加することができ、要求駆動トルクの増加前に、バッテリSOCを増大させておくことができる。そして、ドライバーの要求駆動トルクの増加時にモータ/ジェネレータ２からのアシストトルクが必要になっても、このアシストトルクの出力を長時間継続することができる。   In the first embodiment, when the predicted increase time of the required drive torque is equal to or greater than the threshold increase time, the increase amount of the engine drive torque is added. Therefore, the amount of power generated by the motor / generator 2 can be increased, and the battery SOC can be increased before the required drive torque is increased. Even if the assist torque from the motor / generator 2 becomes necessary when the driver's required drive torque increases, the output of the assist torque can be continued for a long time.

また、この実施例１では、要求駆動トルクの増加開始の予測直前タイミングになったら、バッテリ２５の充電制限値を一時的に大きくする。そして、モータ/ジェネレータ２からの発電トルクの増大を可能とし、エンジン駆動トルクの増加量を増やす。これにより、一時的であってもエンジン駆動トルクを増加させることができて、要求駆動トルクの増加が発生したときのパワートレインの出力トルクを大きくすることができる。この結果、ドライバーのトルク増加要求に対する応答性をさらに向上することができる。   In the first embodiment, the charging limit value of the battery 25 is temporarily increased at the timing immediately before the start of the increase in the required drive torque. Then, the power generation torque from the motor / generator 2 can be increased, and the increase amount of the engine drive torque is increased. As a result, the engine drive torque can be increased even temporarily, and the output torque of the powertrain when the required drive torque increases can be increased. As a result, it is possible to further improve the response of the driver to the torque increase request.

さらに、この実施例１では、要求駆動トルクの増加が予測されたときのバッテリSOCが少ないときには、このバッテリSOCが多いときよりも、エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する。これにより、バッテリSOCが低いときにはモータ/ジェネレータ２による発電量を増加することができ、要求駆動トルクの増加前に、バッテリSOCを増大させておくことができる。そして、ドライバーの要求駆動トルクの増加時にモータ/ジェネレータ２からのアシストトルクが必要になっても、このアシストトルクを十分に出力することができる。   Further, in the first embodiment, when the battery SOC when the increase in the required drive torque is predicted is small, the increase amount of the engine drive torque is set to a larger value than when the battery SOC is large. Thus, when the battery SOC is low, the amount of power generated by the motor / generator 2 can be increased, and the battery SOC can be increased before the required drive torque is increased. Even if the assist torque from the motor / generator 2 is required when the driver's required drive torque increases, the assist torque can be sufficiently output.

そして、実施例１では、要求駆動トルク予測部２０ａと、トルク増加量予測部２０ｂと、トルク増加時間予測部２０ｃと、直前タイミング予測部２０ｄは、いずれもドライバー操作検出システム３２からのドライバーの操作情報と、走行環境検出システム３３からの走行環境情報に基づいて、必要な情報を予測する。そのため、既存の情報取得システムから予測に必要な情報を取得することができ、コストをかけることなく要求駆動トルクの増加有無等の各種の情報を適切に予測することができる。   In the first embodiment, the requested drive torque prediction unit 20a, the torque increase amount prediction unit 20b, the torque increase time prediction unit 20c, and the immediately preceding timing prediction unit 20d are all operated by the driver from the driver operation detection system 32. Necessary information is predicted based on the information and the travel environment information from the travel environment detection system 33. Therefore, it is possible to acquire information necessary for prediction from an existing information acquisition system, and it is possible to appropriately predict various types of information such as whether or not the required drive torque has increased without incurring costs.

なお、ドライバーの手動操作によって操作されるスイッチの操作状態に基づいて必要情報を予測する場合では、ドライバーの意思で要求駆動トルクの増加に対する応答性向上のための準備を行うことができ、適切なタイミングでエンジントルクやモータ/ジェネレータトルクの制御を行うことができる。   In addition, when the necessary information is predicted based on the operation state of the switch operated by the driver's manual operation, the driver's intention can make preparations for improving the response to the increase in the required drive torque. The engine torque and motor / generator torque can be controlled at the timing.

［要求駆動トルクの増加シーンの例］
図６は、ドライバーの要求駆動トルクが増加するシーンを示した説明図であり、(a)はコーナー出口シーンを示し、(b)は登り坂シーンを示し、(c)は追い越しシーンを示し、(d)は合流シーンを示し、(e)は交差点右折シーンを示し、(f)はローンチ発進シーンを示す。図７は、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両におけるローンチ発進時のアクセル開度・ブレーキ踏力・エンジントルク・モータ/ジェネレータトルク・車速の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６及び図７に基づき、要求駆動トルクの増加シーンの例を説明する。 [Example of increase in required drive torque]
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a scene in which the driver's required driving torque increases, (a) shows a corner exit scene, (b) shows an uphill scene, (c) shows an overtaking scene, (d) shows a joining scene, (e) shows an intersection right turn scene, and (f) shows a launch start scene. FIG. 7 is a time chart showing characteristics of the accelerator opening, the brake pedal force, the engine torque, the motor / generator torque, and the vehicle speed at the start of launch in the hybrid vehicle equipped with the control device of the first embodiment. Hereinafter, an example of an increase scene of the required drive torque will be described with reference to FIGS. 6 and 7.

ドライバーの要求駆動トルクが増加するシーンとは、一般的には現状よりも加速が求められるシーンである。すなわち、図６(a)に示すようなコーナー出口に向かって走行するシーンや、図６(c)に示すような前方車両を追い越すシーン、図６(e)に示すような交差点で停止している状態から右折するシーンである。また、図６(b)に示す登り坂を走行するシーンは、車両負荷が増加するため、車速は一定であってもドライバーの要求駆動トルクが増加するシーンである。なお、図６(e)では右折シーンを示しているが、左折する場合であってもドライバーの要求駆動トルクは増加する。   The scene where the driver's required driving torque increases is generally a scene where acceleration is required more than the current situation. That is, a scene where the vehicle travels toward the corner exit as shown in FIG. 6 (a), a scene where the vehicle ahead of the vehicle as shown in FIG. 6 (c) passes, and a stop at the intersection as shown in FIG. It is a scene that makes a right turn from the state of being. Further, the scene traveling on the uphill shown in FIG. 6 (b) is a scene in which the required driving torque of the driver increases even if the vehicle speed is constant because the vehicle load increases. Although FIG. 6 (e) shows a right turn scene, the driver's required drive torque increases even when turning left.

また、要求駆動トルクが増加するときの増加量は、同様の走行シーンであっても異なることが分かっている。例えば、図６(b)に示す登り坂を走行するシーンでは、登り坂の勾配がきついほど、要求駆動トルクの増加量は大きくなる。また、図６(c)に示す追い越しシーンにおいて追い越し車線に後続車両が存在したり、図６(d)に示す合流シーンにおいて合流車線に後続車両が存在したりすれば、車線変更後に後続車両が存在しない場合よりも加速することが想定され、要求駆動トルクの増加量は大きくなる。また、図６(d)に示す合流シーンにおいて合流車線が比較的短い場合にも、要求駆動トルクの増加量は大きくなる。さらに、図６(f)に示すローンチ発進シーンでは、アクセルペダルを最大限踏み込んでいることが一般的であるため、要求駆動トルクの増大量は設定上最大となる。
なお、「ローンチ発進」とは、停止している状態から最大駆動トルクで発進することである。 Further, it has been found that the amount of increase when the required drive torque increases is different even in the same traveling scene. For example, in the scene of traveling uphill as shown in FIG. 6 (b), the amount of increase in the required drive torque increases as the slope of the uphill becomes tighter. Further, if there is a following vehicle in the overtaking lane in the overtaking scene shown in FIG. 6 (c), or there is a following vehicle in the confluence lane in the joining scene shown in FIG. It is assumed that the vehicle is accelerated more than the case where it does not exist, and the increase amount of the required drive torque becomes large. Also, in the merge scene shown in FIG. 6 (d), when the merge lane is relatively short, the amount of increase in the required drive torque is large. Further, in the launch start scene shown in FIG. 6 (f), since the accelerator pedal is generally depressed to the maximum extent, the amount of increase in the required drive torque is maximized in setting.
Note that “launch start” refers to starting with the maximum driving torque from a stopped state.

さらに、要求駆動トルクが増加するときの増加時間についても、走行シーンが同様であっても異なる。例えば、図６(b)に示す登り坂を走行するシーンでは、登り坂の距離が長いほど、要求駆動トルクの増加時間は長くなる。また、図６(d)に示す合流シーンにおいて合流車線が高速道路であれば、一般道と比べて要求駆動トルクの増加時間は長くなる。   Furthermore, the increase time when the required drive torque increases is different even if the traveling scene is the same. For example, in a scene where the vehicle travels on an uphill shown in FIG. 6B, the increase time of the required drive torque becomes longer as the distance of the uphill is longer. In addition, in the merging scene shown in FIG. 6 (d), if the merging lane is an expressway, the increase time of the required drive torque is longer than that of a general road.

次に、要求駆動トルクの増加シーンの予測方法の例を列挙する。
(a) コーナー出口シーン
・ナビゲーションシステムから取得した地図情報と、ＧＰＳシステムから取得した自車両の位置情報に基づいて予測する。
・加速要求を報知する専用スイッチをドライバーがON操作することで予測する。
(b) 登り坂シーン
・ナビゲーションシステムから取得した地図情報と、ＧＰＳシステムから取得した自車両の位置情報に基づいて予測する。
・加速要求を報知する専用スイッチをドライバーがON操作することで予測する。
(c) 追い越しシーン
・加速要求を報知する専用スイッチをドライバーがON操作することで予測する。
・Ｇセンサから所定値以上の横Ｇの発生を検出すると共に、ウインカー操作を検出することで予測する。
(d) 合流シーン
・ナビゲーションシステムから取得した地図情報と、ＧＰＳシステムから取得した自車両の位置情報に基づいて予測する。
・加速要求を報知する専用スイッチをドライバーがON操作することで予測する。
・ＥＴＣ車載器によってＥＴＣレーンを通過したことを検知したことで予測する。
(e) 交差点右折シーン
・ナビゲーションシステムから取得した地図情報と、ＧＰＳシステムから取得した自車両の位置情報に加え車速情報に基づいて予測する。
・ナビゲーションシステムから取得した地図情報と、ＧＰＳシステムから取得した自車両の位置情報に加え、ウインカー操作を検出したことで予測する。
(f) ローンチ発進シーン
・アクセル開度とブレーキ踏力が所定値以上であって、車速情報から停車状態が判定できることで予測する。 Next, examples of methods for predicting an increase scene of the required drive torque are listed.
(a) Corner exit scene ・ Predict based on the map information acquired from the navigation system and the vehicle position information acquired from the GPS system.
・ Predict when the driver turns on a dedicated switch to notify the acceleration request.
(b) Climbing scene ・ Predict based on the map information acquired from the navigation system and the position information of the host vehicle acquired from the GPS system.
・ Predict when the driver turns on a dedicated switch to notify the acceleration request.
(c) Overtaking scene • Predicted when the driver turns on a dedicated switch to notify the acceleration request.
-Prediction is detected by detecting the occurrence of a lateral G exceeding a predetermined value from the G sensor and detecting a blinker operation.
(d) Junction scene ・ Predict based on the map information acquired from the navigation system and the vehicle position information acquired from the GPS system.
・ Predict when the driver turns on a dedicated switch to notify the acceleration request.
-Predict by detecting that the ETC lane has passed through the ETC lane.
(e) Intersection right turn scene ・ Predict based on vehicle speed information in addition to the map information acquired from the navigation system and the position information of the host vehicle acquired from the GPS system.
In addition to the map information acquired from the navigation system and the position information of the host vehicle acquired from the GPS system, the prediction is made by detecting the blinker operation.
(f) Launch start scene ・ Predicted that the accelerator opening and the brake pedal force are equal to or greater than the predetermined values, and the stop state can be determined from the vehicle speed information.

なお、ローンチ発進シーンでは、要求駆動トルクが設定上最大値と予測し、バッテリ２５の充電制限値を拡大する。つまり、図７に示すように、時刻t１０時点において、ブレーキペダルが踏まれている状態でアクセルペダルが踏み込まれたら、ローンチ発進状態であり、要求駆動トルクの増加が予測されるとして、エンジン駆動トルク（正エンジントルク）を出力する。また、このエンジン駆動トルクを相殺するため、モータ/ジェネレータ２から発電トルク（負モータ/ジェネレータトルク）を出力する。ここで、エンジン駆動トルクと発電トルクは、それぞれ最大値に設定される。
そして、時刻t１１時点において、ブレーキ踏力がゼロになると、要求駆動トルクが増加したとして、発電トルクを低減する。この場合、アクセルペダルは最大限に踏み込まれているので、ドライバーの要求駆動トルクは設定上最大である。そのため、モータ/ジェネレータ２による発電を停止するだけでなく、このモータ/ジェネレータ２からアシストトルク（正モータ/ジェネレータトルク）を出力することで、ドライバーの要求駆動トルクに対応することができる。 In the launch start scene, the required drive torque is predicted to be the maximum value on setting, and the charge limit value of the battery 25 is increased. That is, as shown in FIG. 7, at time t 10 the time, when the accelerator pedal is depressed in a state where the brake pedal is depressed, a launch starting state, as an increase in the required driving torque is predicted, engine driven Torque (positive engine torque) is output. Further, in order to cancel the engine drive torque, the motor / generator 2 outputs a power generation torque (negative motor / generator torque). Here, the engine drive torque and the power generation torque are each set to a maximum value.
Then, at time t 11 the time, when the brake pedal force is zero, as required driving torque is increased, reducing the power generation torque. In this case, since the accelerator pedal is depressed to the maximum extent, the required driving torque of the driver is maximum in setting. Therefore, not only the power generation by the motor / generator 2 is stopped, but the assist torque (positive motor / generator torque) is output from the motor / generator 2 to meet the driver's required driving torque.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) エンジン１と、
前記エンジン１に連結したモータ/ジェネレータ２と、
前記モータ/ジェネレータ２によって発電された電力を蓄えるバッテリ２５と、
前記エンジン１及び前記モータ/ジェネレータ２のトルクを制御する駆動源制御手段（統合コントローラ２０と、を備え、
前記駆動源制御手段（統合コントローラ２０）は、
ドライバーの要求駆動トルクの増加を予測する要求駆動トルク予測部２０ａと、
前記要求駆動トルクの増加が予測されたとき、前記エンジン１の駆動トルクを増加すると共に、前記モータ/ジェネレータ２から増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルクを出力して前記バッテリ２５を充電するトルク増加前制御部２０ｆと、
前記ドライバーの要求駆動トルクの増加を検出する要求駆動トルク検出部２０ｇと、
前記要求駆動トルクの増加が検出されたとき、前記エンジン駆動トルクを増加出力したまま、前記モータ/ジェネレータ２からの発電トルクを前記要求駆動トルクの増加に応じて低減するトルク増加時制御部２０ｈと、
を有する構成とした。
これにより、エンジントルク及びモータ/ジェネレータトルクの制御を適切に行い、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。 (1) Engine 1 and
A motor / generator 2 connected to the engine 1;
A battery 25 for storing electric power generated by the motor / generator 2;
Drive source control means (integrated controller 20) for controlling the torque of the engine 1 and the motor / generator 2;
The drive source control means (integrated controller 20)
A required drive torque prediction unit 20a for predicting an increase in the required drive torque of the driver;
When an increase in the required drive torque is predicted, the drive torque of the engine 1 is increased, and a power generation torque having a magnitude that cancels out the increased engine drive torque is output from the motor / generator 2 to output the battery 25. Before torque increase control unit 20f for charging
A required drive torque detector 20g for detecting an increase in the required drive torque of the driver;
A torque increase time control unit 20h for reducing the power generation torque from the motor / generator 2 in accordance with the increase in the required drive torque while increasing the engine drive torque when the increase in the required drive torque is detected; ,
It was set as the structure which has.
As a result, the engine torque and the motor / generator torque can be appropriately controlled, and the responsiveness to the increase in the required drive torque can be ensured.

(2) 前記駆動源制御手段（統合コントローラ２０）は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加量を予測するトルク増加量予測部２０ｂを有し、
前記トルク増加前制御部２０ｆは、前記要求駆動トルクの予測増加量が大きいときには、前記要求駆動トルクの予測増加量が小さいときよりも、前記エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、エンジン駆動トルクを予め大きく指令することができ、大きな要求駆動トルクの増加要求が生じても、要求駆動トルクの増加に対する応答性を確保することができる。 (2) The drive source control means (integrated controller 20) includes a torque increase amount prediction unit 20b that predicts an increase amount of the driver's required drive torque,
The pre-torque increase control unit 20f sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value when the predicted increase amount of the required drive torque is larger than when the predicted increase amount of the required drive torque is small. did.
Thereby, in addition to the effect of (1), the engine drive torque can be commanded large in advance, and even when a large request drive torque increase request is generated, the responsiveness to the increase in the required drive torque can be ensured.

(3) 前記駆動源制御手段（統合コントローラ２０）は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加時間を予測するトルク増加時間予測部２０ｃを有し、
前記トルク増加前制御部２０ｆは、前記要求駆動トルクの予測増加時間が長いときには、前記要求駆動トルクの予測増加時間が短いときよりも、前記エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、要求駆動トルクの増加前にバッテリSOCを増大させておくことができ、要求駆動トルクの増加に伴って必要となったモータ/ジェネレータ２からのアシストトルクの出力を長時間継続することができる。 (3) The drive source control means (integrated controller 20) includes a torque increase time prediction unit 20c that predicts an increase time of the driver's required drive torque,
The pre-torque increase control unit 20f sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value when the predicted increase time of the required drive torque is longer than when the predicted increase time of the required drive torque is short. did.
As a result, in addition to the effect of (1) or (2), the battery SOC can be increased before the required drive torque is increased, and the motor / generator 2 required as the required drive torque increases can be increased. The output of the assist torque can be continued for a long time.

(4) 前記駆動源制御手段（統合コントローラ２０）は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加開始の直前タイミングを予測する直前タイミング予測部２０ｄを有し、
前記トルク増加前制御部２０ｆは、前記要求駆動トルクの増加開始の予測直前タイミングになったら、前記バッテリ２５の充電制限値を一時的に大きくして前記モータ/ジェネレータ２からの発電トルクの増大を可能とし、前記エンジン駆動トルクの増加量を増やす構成とした。
これにより、(1)から(3)のいずれかの効果に加え、一時的であってもエンジン駆動トルクを増加させることができて、ドライバーのトルク増加要求に対する応答性をさらに向上することができる。 (4) The drive source control means (integrated controller 20) includes a just before timing predicting unit 20d that predicts a just before start of an increase in the required drive torque of the driver,
The pre-torque increase control unit 20f temporarily increases the charge limit value of the battery 25 to increase the power generation torque from the motor / generator 2 at the timing immediately before the start of the increase in the required drive torque. It is possible to increase the amount of increase in the engine driving torque.
As a result, in addition to any of the effects (1) to (3), the engine driving torque can be increased even temporarily, and the responsiveness to the driver's torque increase request can be further improved. .

(5) 前記駆動源制御手段（統合コントローラ２０）は、前記バッテリ２５の充電残量（バッテリSOC）を検出する充電残量検出部２０ｅを有し、
前記トルク増加前制御部２０ｆは、前記要求駆動トルクの増加が予測されたときの前記バッテリ２５の充電残量（バッテリSOC）が少ないときには、前記バッテリ２５の充電残量（バッテリSOC）が多いときよりも、前記エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する構成とした。
これにより、(1)から(4)のいずれかの効果に加え、要求駆動トルクの増加前にバッテリSOCを増大させておくことができ、要求駆動トルクの増加に伴って必要となったモータ/ジェネレータ２からのアシストトルクの出力を長時間継続することができる。 (5) The drive source control means (integrated controller 20) includes a remaining charge detection unit 20e that detects the remaining charge (battery SOC) of the battery 25;
When the remaining charge (battery SOC) of the battery 25 is small when the increase in the required drive torque is predicted, the pre-torque increase control unit 20f has a large remaining charge (battery SOC) of the battery 25. The increase amount of the engine driving torque is set to a larger value.
As a result, in addition to any of the effects (1) to (4), the battery SOC can be increased before the required drive torque increases, and the motor / motor required as the required drive torque increases. The output of the assist torque from the generator 2 can be continued for a long time.

(6) 前記要求駆動トルク予測部２０ａは、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加を予測する構成とした。
これにより、(1)から(5)のいずれかの効果に加え、コストをかけることなくドライバーの要求駆動トルクの増加を適切に予測することができる。 (6) The required drive torque prediction unit 20a is configured to predict an increase in the required drive torque of the driver based on the operation information of the driver or the travel environment information of the vehicle.
As a result, in addition to any one of the effects (1) to (5), it is possible to appropriately predict an increase in the driver's required driving torque without incurring costs.

(7) 前記トルク増加量予測部２０ｂは、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加量を予測する構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、コストをかけることなくドライバーの要求駆動トルクの増加量を適切に予測することができる。 (7) The torque increase amount prediction unit 20b is configured to predict the increase amount of the driver's required drive torque based on the driver's operation information or the vehicle travel environment information.
As a result, in addition to the effect of (2), it is possible to appropriately predict the amount of increase in the required drive torque of the driver without cost.

(8) 前記トルク増加時間予測部２０ｃは、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加時間を予測する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、コストをかけることなくドライバーの要求駆動トルクの増加時間を適切に予測することができる。 (8) The torque increase time prediction unit 20c is configured to predict the increase time of the driver's required drive torque based on the driver's operation information or the vehicle travel environment information.
Thereby, in addition to the effect of (3), it is possible to appropriately predict the increase time of the required driving torque of the driver without cost.

(9) 前記直前タイミング予測部２０ｄは、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加開始の直前タイミングを予測する構成とした。
これにより、(4)の効果に加え、コストをかけることなくドライバーの要求駆動トルクの増加開始の直前タイミングを適切に予測することができる。 (9) The immediately preceding timing predicting unit 20d is configured to predict the immediately preceding timing of the start of the increase in the required driving torque of the driver based on the driver operation information or the vehicle driving environment information.
As a result, in addition to the effect of (4), it is possible to appropriately predict the timing immediately before the start of the increase in the required driving torque of the driver without incurring costs.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、ドライバー操作検出システム３２と走行環境検出システム３３とを有した例を示したが、これに限らない。いずれか一方の検出システムのみを有するものであっても、要求駆動トルクの増加を予測するための必要情報を取得できればよい。   In Example 1, although the example which had the driver operation detection system 32 and the driving environment detection system 33 was shown, it is not restricted to this. Even if only one of the detection systems is provided, it is only necessary to obtain necessary information for predicting an increase in the required drive torque.

また、実施例１では、アクセル開度がゼロの状態で要求駆動トルクの増加が予測された場合についての例を示したが、これに限らない。アクセルが踏み込まれた走行中、さらなる要求駆動トルクの増加が予測された場合であっても、本発明を適用することができる。この場合であっても、エンジン駆動トルクを増加する一方、この増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルクを出力することで、要求駆動トルクの増加前におけるパワートレイン出力トルクの収支を成立させる。   Further, in the first embodiment, an example in which an increase in the required drive torque is predicted in a state where the accelerator opening is zero is shown, but the present invention is not limited thereto. The present invention can be applied even when a further increase in the required drive torque is predicted during traveling with the accelerator depressed. Even in this case, while the engine drive torque is increased, the balance of the powertrain output torque before the increase in the required drive torque can be obtained by outputting the power generation torque with a magnitude that cancels out the increased engine drive torque. Establish.

そして、上述の実施例では、ハイブリッド車両として後輪駆動ベースの４輪駆動ハイブリッド車両とする例を示したが、例えば、ＦＲハイブリッド車両やＦＦハイブリッド車両であってもよいし、エンジンとモータ/ジェネレータの間に遊星歯車機構からなる動力分割装置を配置したハイブリッド車両であってもよい。さらに、プラグインハイブリッド車両であってもよい。すなわち、駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータを有するハイブリッド車両であれば、本発明の制御装置を適用することができる。   In the above-described embodiment, an example in which the hybrid vehicle is a four-wheel drive hybrid vehicle based on a rear wheel drive is shown. A hybrid vehicle in which a power split device including a planetary gear mechanism is disposed between the two may be used. Further, it may be a plug-in hybrid vehicle. That is, the control device of the present invention can be applied to a hybrid vehicle having an engine and a motor / generator as drive sources.

１ エンジン
２ モータ/ジェネレータ
２０ 統合コントローラ（駆動源制御部）
２０ａ 要求駆動トルク予測部
２０ｂ トルク増加量予測部
２０ｃ トルク増加時間予測部
２０ｄ 直前タイミング予測部
２０ｅ 充電残量検出部
２０ｆ トルク増加前制御部
２０ｇ 要求駆動トルク検出部
２０ｈ トルク増加時制御部
２１ エンジンコントローラ
２２ モータコントローラ
２４ インバータ
２５ バッテリ
２８ アクセル開度センサ
２９ 車速センサ
３２ ドライバー操作検出システム
３３ 走行環境検出システム 1 Engine 2 Motor / Generator 20 Integrated Controller (Drive Source Control Unit)
20a Required drive torque prediction unit 20b Torque increase amount prediction unit 20c Torque increase time prediction unit 20d Immediate timing prediction unit 20e Remaining charge detection unit 20f Pre-torque control unit 20g Request drive torque detection unit 20h Torque increase control unit 21 Engine controller DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 Motor controller 24 Inverter 25 Battery 28 Accelerator opening sensor 29 Vehicle speed sensor 32 Driver operation detection system 33 Running environment detection system

Claims (9)

エンジンと、
前記エンジンに連結したモータ/ジェネレータと、
前記モータ/ジェネレータによって発電された電力を蓄えるバッテリと、
前記エンジン及び前記モータ/ジェネレータのトルクを制御する駆動源制御手段と、を備え、
前記駆動源制御手段は、
ドライバーの要求駆動トルクの増加を予測する要求駆動トルク予測部と、
前記要求駆動トルクの増加が予測されたとき、前記エンジンの駆動トルクを増加すると共に、前記モータ/ジェネレータから増加分のエンジン駆動トルクを相殺する大きさの発電トルクを出力して前記バッテリを充電するトルク増加前制御部と、
前記ドライバーの要求駆動トルクの増加を検出する要求駆動トルク検出部と、
前記要求駆動トルクの増加が検出されたとき、前記エンジン駆動トルクを増加出力したまま、前記モータ/ジェネレータからの発電トルクを前記要求駆動トルクの増加に応じて低減するトルク増加時制御部と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Engine,
A motor / generator coupled to the engine;
A battery for storing electric power generated by the motor / generator;
Drive source control means for controlling the torque of the engine and the motor / generator,
The drive source control means includes
A required drive torque prediction unit that predicts an increase in the required drive torque of the driver;
When an increase in the required drive torque is predicted, the drive torque of the engine is increased, and a power generation torque of a magnitude that cancels out the increased engine drive torque is output from the motor / generator to charge the battery. A control unit before torque increase;
A required drive torque detector for detecting an increase in the required drive torque of the driver;
When an increase in the required drive torque is detected, a torque increase time control unit that reduces the power generation torque from the motor / generator according to the increase in the required drive torque while increasing the engine drive torque.
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動源制御手段は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加量を予測するトルク増加量予測部を有し、
前記トルク増加前制御部は、前記要求駆動トルクの予測増加量が大きいときには、前記要求駆動トルクの予測増加量が小さいときよりも、前記エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The drive source control means includes a torque increase amount prediction unit that predicts an increase amount of the driver's required drive torque,
The pre-torque increase control unit sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value when the predicted increase amount of the required drive torque is larger than when the predicted increase amount of the required drive torque is small. A control device for a hybrid vehicle. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動源制御手段は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加時間を予測するトルク増加時間予測部を有し、
前記トルク増加前制御部は、前記要求駆動トルクの予測増加時間が長いときには、前記要求駆動トルクの予測増加時間が短いときよりも、前記エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The drive source control means includes a torque increase time prediction unit that predicts an increase time of the driver's required drive torque,
The controller before torque increase sets the increase amount of the engine drive torque to a larger value when the predicted increase time of the required drive torque is longer than when the predicted increase time of the required drive torque is short. A control device for a hybrid vehicle. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動源制御手段は、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加開始の直前タイミングを予測する直前タイミング予測部を有し、
前記トルク増加前制御部は、前記要求駆動トルクの増加開始の予測直前タイミングになったら、前記バッテリの充電制限値を一時的に大きくして前記モータ/ジェネレータからの発電トルクの増大を可能とし、前記エンジン駆動トルクの増加量を増やす
ことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-3,
The drive source control means has a just before timing prediction unit that predicts a just before start of an increase in the driver's requested drive torque.
The pre-increase torque control unit allows the power generation torque from the motor / generator to be increased by temporarily increasing the charge limit value of the battery at the timing immediately before the start of the increase in the required drive torque. A control device for a hybrid vehicle, characterized by increasing an increase amount of the engine drive torque. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動源制御手段は、前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出部を有し、
前記トルク増加前制御部は、前記要求駆動トルクの増加が予測されたときの前記バッテリの充電残量が少ないときには、前記バッテリの充電残量が多いときよりも、前記エンジン駆動トルクの増加量を大きい値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-4,
The drive source control means has a remaining charge detection unit for detecting the remaining charge of the battery,
The pre-torque increase control unit sets the increase amount of the engine drive torque when the remaining charge of the battery when the increase of the required drive torque is predicted is smaller than when the remaining charge of the battery is large. A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being set to a large value. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記要求駆動トルク予測部は、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-5,
The control device for a hybrid vehicle, wherein the required drive torque prediction unit predicts an increase in the required drive torque of the driver based on operation information of the driver or travel environment information of the vehicle. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルク増加量予測部は、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加量を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2,
The said torque increase amount estimation part estimates the increase amount of the said request | required driving torque of the said driver based on the said driver | operator's operation information or vehicle driving environment information. The hybrid vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルク増加時間予測部は、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加時間を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 3,
The said torque increase time estimation part estimates the increase time of the said request | required driving torque of the said driver based on the said driver | operator's operation information or vehicle driving environment information. The hybrid vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned. 請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記直前タイミング予測部は、前記ドライバーの操作情報又は車両の走行環境情報に基づいて、前記ドライバーの要求駆動トルクの増加開始の直前タイミングを予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 4,
The immediately preceding timing predicting unit predicts a timing immediately before the start of an increase in the driver's requested driving torque based on the driver's operation information or the vehicle's travel environment information.
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