JP2016078584A - 航空機 - Google Patents
航空機 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016078584A JP2016078584A JP2014210988A JP2014210988A JP2016078584A JP 2016078584 A JP2016078584 A JP 2016078584A JP 2014210988 A JP2014210988 A JP 2014210988A JP 2014210988 A JP2014210988 A JP 2014210988A JP 2016078584 A JP2016078584 A JP 2016078584A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main wing
- flap
- end surface
- face
- respect
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
- B64C9/14—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots
- B64C9/22—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the front of the wing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
- B64C9/14—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots
- B64C9/16—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the rear of the wing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Toys (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
【課題】フラップまたはスラットの動作の信頼性が向上された航空機を提供する。【解決手段】航空機は、主翼１１と、主翼１１から後方かつ下方へと展開されるフラップ１２とを備える。フラップ１２のアウトボード側において非展開時に主翼１１と対向する端面３１Ｓは、航空機の機首側から尾翼側へと向かう方向（機軸方向Ｄ１）と、主翼１１の上面側から下面側へと向かう向き（厚み方向Ｄ４）との少なくとも一方に対して傾斜している。端面３１Ｓと対向する主翼１１の内壁１６１も、端面３１Ｓに倣って機軸方向Ｄ１と厚み方向Ｄ４との少なくとも一方に対して傾斜するように形成されている。【選択図】図１０
Description
本発明は、航空機の主翼から展開されて高揚力を発生させる動翼に関する。
航空機の主翼の後縁には、高揚力発生装置としてのフラップが設けられている。フラップは、離着陸時に後方かつ下方に向けて展開されることにより、必要な揚力を発生させる（例えば、特許文献１）。
フラップは、主翼に設けられるトラックレールに沿って、後方かつ下方へと案内されて展開される。航空機の巡航時には、トラックレールに沿って、展開時とは逆向きにフラップが案内されて主翼の収納部に収納される。
フラップの長さ方向の端部に位置するエンドリブは、展開された状態と収納された状態とにフラップが進退される方向に沿って配置されている。そのエンドリブにより形成されるフラップの端面は、左主翼の先端と右主翼の先端との間の距離である翼長の方向に対して直交している（特許文献１）。
フラップの長さ方向の端部に位置するエンドリブは、展開された状態と収納された状態とにフラップが進退される方向に沿って配置されている。そのエンドリブにより形成されるフラップの端面は、左主翼の先端と右主翼の先端との間の距離である翼長の方向に対して直交している（特許文献１）。
フラップの端面と、フラップの端面に対向する収納部の内壁との間には、隙間を設定している。その隙間を収納部に設けられたラバーシールにより封止している。
ところが、隙間を設定していても、組立公差や飛行時の振動により、フラップが動く過程でフラップの端面と収納部の内壁とが干渉するおそれがある。干渉を避けるために隙間を広げると、その広い隙間を封止するラバーシールの剛性を確保することが難しい。
ところが、隙間を設定していても、組立公差や飛行時の振動により、フラップが動く過程でフラップの端面と収納部の内壁とが干渉するおそれがある。干渉を避けるために隙間を広げると、その広い隙間を封止するラバーシールの剛性を確保することが難しい。
上記の課題は、主翼の前縁に設けられ、離着陸時に展開されるスラットについても該当する。つまり、スラットの端面と、スラットの端面に対向する主翼の部位との間に隙間を設定していても、組立公差や飛行時の振動により、スラットが動く過程でスラットの端面と主翼の部位とが干渉するおそれがある。
以上で述べた課題に基づいて、本発明は、フラップやスラットの動作の信頼性が向上された航空機を提供することを目的とする。
本発明の航空機は、主翼と、主翼から第１の向きかつ、第１の向きとは異なる第２の向きへと展開される動翼とを備える。
そして、本発明は、動翼の長さ方向の少なくとも一方側において動翼の非展開時に主翼と対向する動翼の端面が、第１の向きあるいは第２の向きに対して傾斜しており、端面と対向する主翼の部位も、端面に倣って第１の向きあるいは第２の向きに対して傾斜していることを特徴とする。
そして、本発明は、動翼の長さ方向の少なくとも一方側において動翼の非展開時に主翼と対向する動翼の端面が、第１の向きあるいは第２の向きに対して傾斜しており、端面と対向する主翼の部位も、端面に倣って第１の向きあるいは第２の向きに対して傾斜していることを特徴とする。
動翼の端面と、それに対向する主翼の部位とが第１の向きあるいは第２の向きに対して傾斜していると、展開時に動翼が動くことに伴って、動翼の端面と主翼の部位との間の隙間が次第に広がっていく。
本発明によれば、動翼と主翼との組立公差や、飛行時の振動変位を考慮して動翼の非展開時における隙間の寸法を余分に大きく設定しなくても、動翼が展開動作をするときに、非展開時と比べて広い隙間が動翼の端面と主翼の部位との間に確保される。その隙間により組立公差や振動変位が吸収されるので、動翼が動く過程で端面と主翼の部位とが干渉するのを防いで動翼の動作の信頼性を向上させることができる。
本発明により、動翼の端面と主翼部位との干渉を避けるための余裕を見込むことなく、動翼の端面と主翼部位との間の隙間を極力小さく設定することができる。その隙間を小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる。
本発明によれば、動翼と主翼との組立公差や、飛行時の振動変位を考慮して動翼の非展開時における隙間の寸法を余分に大きく設定しなくても、動翼が展開動作をするときに、非展開時と比べて広い隙間が動翼の端面と主翼の部位との間に確保される。その隙間により組立公差や振動変位が吸収されるので、動翼が動く過程で端面と主翼の部位とが干渉するのを防いで動翼の動作の信頼性を向上させることができる。
本発明により、動翼の端面と主翼部位との干渉を避けるための余裕を見込むことなく、動翼の端面と主翼部位との間の隙間を極力小さく設定することができる。その隙間を小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる。
本発明の航空機において、動翼の端面は、第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜しており、端面と対向する主翼の部位も、端面に倣って第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜していることが好ましい。
動翼の端面が第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜していると、いずれか一方の向きに対してのみ傾斜している場合と比べ、展開時の動翼の同じ移動距離に対してより広い隙間を動翼の端面と主翼の部位との間に確保することができる。そのため、端面と主翼の部位とが干渉するのをより確実に防ぐことができるとともに、当該隙間をより小さく設定して空気抵抗をより一層抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる。
動翼の端面が第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜していると、いずれか一方の向きに対してのみ傾斜している場合と比べ、展開時の動翼の同じ移動距離に対してより広い隙間を動翼の端面と主翼の部位との間に確保することができる。そのため、端面と主翼の部位とが干渉するのをより確実に防ぐことができるとともに、当該隙間をより小さく設定して空気抵抗をより一層抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる。
本発明の航空機において、第２の向きに対して傾斜した動翼の端面と、当該動翼における主翼の下面側との取り合い部が面取りされていることが好ましい。
展開時には動翼の端面が翼端を構成する。その翼端において、動翼の上面と下面との間に介在する傾斜した端面と、面取り部とにより、動翼の上面側と下面側との圧力差に基づいて下面側から端面を介して上面側へと向かう気流を、上面に沿う向きに案内することができる。それにより上面と気流との間の境界層に流体エネルギが供給されることで、境界層の剥離を抑制することができるので、上面側の流れと下面側の流れに基づく動翼の上下の圧力差を大きく確保して高揚力を確実に発生させることができる。
展開時には動翼の端面が翼端を構成する。その翼端において、動翼の上面と下面との間に介在する傾斜した端面と、面取り部とにより、動翼の上面側と下面側との圧力差に基づいて下面側から端面を介して上面側へと向かう気流を、上面に沿う向きに案内することができる。それにより上面と気流との間の境界層に流体エネルギが供給されることで、境界層の剥離を抑制することができるので、上面側の流れと下面側の流れに基づく動翼の上下の圧力差を大きく確保して高揚力を確実に発生させることができる。
本発明の別の航空機は、主翼と、主翼から第１の向きかつ、第１の向きとは異なる第２の向きへと展開される動翼と、を備え、動翼の長さ方向の少なくとも一方側において動翼の非展開時に主翼と対向する動翼の端面と、端面に対向する主翼の部位との一方のみが、第１の向きあるいは第２の向きに対して傾斜していることを特徴とする。
上記のように構成した場合も、展開時に動翼が動くことに伴って、動翼の端面と主翼の部位との間の隙間が、動翼と主翼の部位とのいずれか一方が傾斜した第１の向きあるいは第２の向きに関して、次第に広がっていく。
そのため、動翼と主翼との組立公差や、飛行時の振動変位を考慮して動翼の非展開時における隙間の寸法を余分に大きく設定しなくても、動翼が展開動作をするときに、非展開時と比べて広い隙間が動翼の端面と主翼の部位との間に確保される。その隙間により組立公差や振動変位が吸収されるので、動翼が動く過程で端面と主翼の部位とが干渉するのを防いで動翼の動作の信頼性を向上させることができる。
本発明により、動翼の端面と主翼部位との干渉を避けるための余裕を見込むことなく、動翼の端面と主翼部位との間の隙間を極力小さく設定することができる。その隙間を小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる。
上記のように構成した場合も、展開時に動翼が動くことに伴って、動翼の端面と主翼の部位との間の隙間が、動翼と主翼の部位とのいずれか一方が傾斜した第１の向きあるいは第２の向きに関して、次第に広がっていく。
そのため、動翼と主翼との組立公差や、飛行時の振動変位を考慮して動翼の非展開時における隙間の寸法を余分に大きく設定しなくても、動翼が展開動作をするときに、非展開時と比べて広い隙間が動翼の端面と主翼の部位との間に確保される。その隙間により組立公差や振動変位が吸収されるので、動翼が動く過程で端面と主翼の部位とが干渉するのを防いで動翼の動作の信頼性を向上させることができる。
本発明により、動翼の端面と主翼部位との干渉を避けるための余裕を見込むことなく、動翼の端面と主翼部位との間の隙間を極力小さく設定することができる。その隙間を小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる。
本発明は、主翼から第１の向きかつ第２の向きに展開されるフラップに好適に適用することができる。
つまり、本発明の航空機においては、動翼が、フラップであり、第１の向きが、航空機の機首側から尾翼側へと向かう向きであり、第２の向きが、主翼の上面側から下面側へと向かう向きであるように構成することができる。
つまり、本発明の航空機においては、動翼が、フラップであり、第１の向きが、航空機の機首側から尾翼側へと向かう向きであり、第２の向きが、主翼の上面側から下面側へと向かう向きであるように構成することができる。
上記のフラップに関し、フラップの端面は、第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜しており、端面と対向する主翼の部位も、端面に倣って第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜しており、端面および部位の第２の向きに対する傾斜角度θ２は、端面および部位の第１の向きに対する傾斜角度θ１よりも大きいことが好ましい。
第２の向きに対する傾斜角度θ２が第１の向きに対する傾斜角度θ１よりも大きいと、フラップの軌道において第２の向きへの変位量が第１の向きへの変位量と比べて小さい範囲においても、第２の向きに関して、フラップの端面と主翼の対向部位との間の隙間が十分に広がることとなり、端面と対向部位との間に隙間を大きく確保して干渉を避けることができる。
第２の向きに対する傾斜角度θ２が第１の向きに対する傾斜角度θ１よりも大きいと、フラップの軌道において第２の向きへの変位量が第１の向きへの変位量と比べて小さい範囲においても、第２の向きに関して、フラップの端面と主翼の対向部位との間の隙間が十分に広がることとなり、端面と対向部位との間に隙間を大きく確保して干渉を避けることができる。
本発明は、主翼から第１の向きかつ第２の向きに展開されるスラットに好適に適用することができる。
つまり、本発明の航空機においては、動翼が、スラットであり、第１の向きが、航空機の尾翼側から機首側へと向かう向きであり、第２の向きが、主翼の上面側から下面側へと向かう向きであるように構成することができる。
つまり、本発明の航空機においては、動翼が、スラットであり、第１の向きが、航空機の尾翼側から機首側へと向かう向きであり、第２の向きが、主翼の上面側から下面側へと向かう向きであるように構成することができる。
本発明における動翼の傾斜した端面は、動翼の長さ方向の端部に配置されるエンドリブにより形成することができる。
そうすると、エンドリブの形状・向きを従来とは変更するだけで、傾斜した端面を容易に形成することができる。
そうすると、エンドリブの形状・向きを従来とは変更するだけで、傾斜した端面を容易に形成することができる。
本発明における動翼の傾斜した端面は、当該端面から突出する部材が設けられることなく、平坦に形成されることが好ましい。
「平坦」は、端面から突出する部材が何も配置されていないことを意味する。端面から突出する部材としては、動翼の端面に設けられた突起や、動翼の端面に形成された凹部に受け入れられる突起などが該当する。
当該端面には気流の流れを妨げる部材が配置されないので、空気抵抗を抑制し、空気抵抗による騒音を低減することができる。特に、エンジンの出力を下げる着陸時には、航空機が発生させる騒音の全体に対して動翼が発生させる騒音の比率が高まるので、かかる騒音低減の効果が大きい。
「平坦」は、端面から突出する部材が何も配置されていないことを意味する。端面から突出する部材としては、動翼の端面に設けられた突起や、動翼の端面に形成された凹部に受け入れられる突起などが該当する。
当該端面には気流の流れを妨げる部材が配置されないので、空気抵抗を抑制し、空気抵抗による騒音を低減することができる。特に、エンジンの出力を下げる着陸時には、航空機が発生させる騒音の全体に対して動翼が発生させる騒音の比率が高まるので、かかる騒音低減の効果が大きい。
本発明によれば、主翼に設けられて第１の向きかつ第２の向きへと展開される動翼が主翼の部位に干渉することを防止することができるので、動翼の動作の信頼性を向上させることができる。
以下、添付図面を参照し、本発明の実施形態について説明する。
〔第１実施形態〕
図１に示す航空機１０の主翼１１は、高揚力発生装置としてアウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３を後縁１１Ａに備えている。図１は、航空機１０の胴体１４の左側に設けられる主翼１１を示す。胴体１４の右側に設けられる主翼も、図１に示す主翼１１と左右対称にアウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３を備えている。
主翼１１は、複数のスラット１５を前縁１１Ｆに備えている。スラット１５については第２実施形態で説明する。
〔第１実施形態〕
図１に示す航空機１０の主翼１１は、高揚力発生装置としてアウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３を後縁１１Ａに備えている。図１は、航空機１０の胴体１４の左側に設けられる主翼１１を示す。胴体１４の右側に設けられる主翼も、図１に示す主翼１１と左右対称にアウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３を備えている。
主翼１１は、複数のスラット１５を前縁１１Ｆに備えている。スラット１５については第２実施形態で説明する。
以下では、胴体１４に設定された軸線に沿った方向のことを機軸方向Ｄ１と定義する。機軸方向Ｄ１において航空機１０の機首側を「前」、尾翼側を「後」というものとする。
また、左の主翼１１の先端１１Ｔと図示しない右の主翼の先端との間の距離のことを翼幅（翼長とも）といい、翼幅の方向のことをスパン方向Ｄ２と定義する。機軸方向Ｄ１とスパン方向Ｄ２とは直交する。胴体１４の左右のそれぞれにおいて、スパン方向Ｄ２における胴体１４側をインボード側、その反対側をアウトボード側というものとする。
さらに、主翼１１の上面側を「上」、下面側を「下」というものとする。
なお、各図において、「前」を「FＷＤ」、「後」を「ＡＦＴ」、「上」を「ＵＰＲ」、「下」を「ＬＷＲ」、「インボード側」を「ＩＮＢ」、「アウトボード側」を「ＯＴＢ」で表すものとする。
また、左の主翼１１の先端１１Ｔと図示しない右の主翼の先端との間の距離のことを翼幅（翼長とも）といい、翼幅の方向のことをスパン方向Ｄ２と定義する。機軸方向Ｄ１とスパン方向Ｄ２とは直交する。胴体１４の左右のそれぞれにおいて、スパン方向Ｄ２における胴体１４側をインボード側、その反対側をアウトボード側というものとする。
さらに、主翼１１の上面側を「上」、下面側を「下」というものとする。
なお、各図において、「前」を「FＷＤ」、「後」を「ＡＦＴ」、「上」を「ＵＰＲ」、「下」を「ＬＷＲ」、「インボード側」を「ＩＮＢ」、「アウトボード側」を「ＯＴＢ」で表すものとする。
〔主翼の構成〕
主翼１１は、スパン方向Ｄ２に間隔をおいて配置される複数のリブ、主翼１１の前後に配置されて複数のリブを連結するスパー、前後のスパーに設けられる前縁１１Ｆおよび後縁１１Ａと、主翼１１の上下に配置されてリブおよびスパーにより支持されるスキン１１Ｓｋ（上面側のスキンのみを図示）と、上下のスキンの各々の裏側に設けられる複数のストリンガとを備えたボックス構造をなしており、薄い翼形に形成されている。主翼１１のボックス構造の図示は省略する。
主翼１１は、スパン方向Ｄ２に間隔をおいて配置される複数のリブ、主翼１１の前後に配置されて複数のリブを連結するスパー、前後のスパーに設けられる前縁１１Ｆおよび後縁１１Ａと、主翼１１の上下に配置されてリブおよびスパーにより支持されるスキン１１Ｓｋ（上面側のスキンのみを図示）と、上下のスキンの各々の裏側に設けられる複数のストリンガとを備えたボックス構造をなしており、薄い翼形に形成されている。主翼１１のボックス構造の図示は省略する。
主翼１１は、所定の後退角を有している。主翼１１の後縁１１Ａは、胴体１４からスパン方向Ｄ２に沿って延び、エンジン１７を主翼１１に固定するエンジンパイロン１８の位置からスパン方向Ｄ２に対して傾斜して斜め後方へと延びている。
後縁１１Ａのスパン方向Ｄ２に沿って延びるインボード側の区間には、インボードフラップ１３が配置されている。後縁１１Ａのスパン方向Ｄ２に対して傾斜して延びるアウトボード側の区間には、アウトボードフラップ１２が配置されている。
後縁１１Ａのスパン方向Ｄ２に沿って延びるインボード側の区間には、インボードフラップ１３が配置されている。後縁１１Ａのスパン方向Ｄ２に対して傾斜して延びるアウトボード側の区間には、アウトボードフラップ１２が配置されている。
〔フラップの構成〕
アウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、離着陸時などの低速飛行時に、高揚力を得るために展開され、高速での巡行時に、主翼１１に用意された収納部１６内に収納される。
アウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、図１に示すように展開されていないときは（非展開時）、主翼１１の後縁１１Ａと同一面をなし、主翼１１の一部を構成している。このとき、アウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、主翼１１の収納部１６の内側に収納されている。
アウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、離着陸時などの低速飛行時に、高揚力を得るために展開され、高速での巡行時に、主翼１１に用意された収納部１６内に収納される。
アウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、図１に示すように展開されていないときは（非展開時）、主翼１１の後縁１１Ａと同一面をなし、主翼１１の一部を構成している。このとき、アウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、主翼１１の収納部１６の内側に収納されている。
〔アウトボードフラップの構成〕
アウトボードフラップ１２は、図２に示すように、主翼１１に類似するボックス構造をなしており、複数のリブ１２Ｒと、前後に配置されるスパー１２Ｓｐと、上下に配置されるスキン１２Ｓｋとを備えている。図２では、上側のスキン１２Ｓｋを構成する複数のパネルの一部を取り外してフラップ１２の内部を示している。
アウトボードフラップ１２は、後縁１１Ａ（図１）が延びる方向（スパン方向Ｄ２に対して傾斜した方向）に沿って延びている。この方向のことをアウトボードフラップ１２の長さ方向Ｄ３というものとする。複数のリブ１２Ｒは、その長さ方向Ｄ３に間隔をおいて配置されている。
アウトボードフラップ１２は、図２に示すように、主翼１１に類似するボックス構造をなしており、複数のリブ１２Ｒと、前後に配置されるスパー１２Ｓｐと、上下に配置されるスキン１２Ｓｋとを備えている。図２では、上側のスキン１２Ｓｋを構成する複数のパネルの一部を取り外してフラップ１２の内部を示している。
アウトボードフラップ１２は、後縁１１Ａ（図１）が延びる方向（スパン方向Ｄ２に対して傾斜した方向）に沿って延びている。この方向のことをアウトボードフラップ１２の長さ方向Ｄ３というものとする。複数のリブ１２Ｒは、その長さ方向Ｄ３に間隔をおいて配置されている。
以下では、複数のリブ１２Ｒのうち、最もアウトボード側に配置されるリブのことをエンドリブ３１と称し、最もインボード側に設けられるリブのことをエンドリブ３２と称する。エンドリブ３１，３２以外のリブ１２Ｒは、長さ方向Ｄ３に対して直交する方向に沿っている。エンドリブ３１，３２の向きについては後で説明する。
エンドリブ３１は、アウトボードフラップ１２のアウトボード側の端面３１Ｓを形成し、エンドリブ３２は、アウトボードフラップ１２のインボード側の端面３２Ｓを形成する。
アウトボード側のエンドリブ３１は、図３に示すように、主翼１１の収納部１６に形成された内壁１６１に対向する。エンドリブ３１と内壁１６１との間の隙間Ｓは、内壁１６１に固定された図示しないラバーシールにより封止される。
インボード側のエンドリブ３２は、インボードフラップ１３のエンドリブ３５に対向する。それらのエンドリブ３２，３５の間の隙間Ｓ２は、エンドリブ３５に固定されたラバーシール３４（図４（ｂ））により封止される。
エンドリブ３１と内壁１６１との間の隙間Ｓ、およびエンドリブ３２，３５の間の隙間Ｓ２は、空気抵抗を抑えるため、また、その隙間をラバーシールで十分に封止する観点からなるだけ小さいことが好ましい。
隙間Ｓがラバーシールにより封止され、隙間Ｓ２がラバーシールにより封止されているので、隙間の付近の気流の乱れにより空気抵抗が増大することが防止される。
アウトボード側のエンドリブ３１は、図３に示すように、主翼１１の収納部１６に形成された内壁１６１に対向する。エンドリブ３１と内壁１６１との間の隙間Ｓは、内壁１６１に固定された図示しないラバーシールにより封止される。
インボード側のエンドリブ３２は、インボードフラップ１３のエンドリブ３５に対向する。それらのエンドリブ３２，３５の間の隙間Ｓ２は、エンドリブ３５に固定されたラバーシール３４（図４（ｂ））により封止される。
エンドリブ３１と内壁１６１との間の隙間Ｓ、およびエンドリブ３２，３５の間の隙間Ｓ２は、空気抵抗を抑えるため、また、その隙間をラバーシールで十分に封止する観点からなるだけ小さいことが好ましい。
隙間Ｓがラバーシールにより封止され、隙間Ｓ２がラバーシールにより封止されているので、隙間の付近の気流の乱れにより空気抵抗が増大することが防止される。
アウトボードフラップ１２は、図１に示すように２つの展開装置２０により２箇所で支持されており、それらの展開装置２０により、図６に示すように後方かつ下方へと展開され、高揚力の発生が不要となれば図５に示すように収納部１６に収納される。２つの展開装置２０はいずれも主翼１１に設けられている。展開装置２０の一部は主翼１１よりも後側に突出している。展開装置２０の突出した部分はフェアリング２０Ｆにより覆われている。
〔インボードフラップの構成〕
インボードフラップ１３は、図１に示すように、主翼１１に設けられた展開装置２８と、胴体１４に設けられた展開装置２９とにより２箇所で支持されており、それらの展開装置２８，２９によって後方かつ下方へと展開され、収納部１６に収納される。展開装置２８の一部は主翼１１よりも後側に突出しており、突出した部分はフェアリング２８Ｆにより覆われている。展開装置２９は、その全体が胴体１４の内部に収納されている。インボードフラップ１３のインボード側を胴体１４内に収納可能な展開装置２９で支持することにより、主翼１１に２つの展開装置２８を設ける場合と比べて空気抵抗を減らすことができる。
インボードフラップ１３は、図１に示すように、主翼１１に設けられた展開装置２８と、胴体１４に設けられた展開装置２９とにより２箇所で支持されており、それらの展開装置２８，２９によって後方かつ下方へと展開され、収納部１６に収納される。展開装置２８の一部は主翼１１よりも後側に突出しており、突出した部分はフェアリング２８Ｆにより覆われている。展開装置２９は、その全体が胴体１４の内部に収納されている。インボードフラップ１３のインボード側を胴体１４内に収納可能な展開装置２９で支持することにより、主翼１１に２つの展開装置２８を設ける場合と比べて空気抵抗を減らすことができる。
図４（ａ）に示すインボードフラップ１３は、複数のリブ、前後に配置されるスパー、およびスキン１３Ｓｋを備えており、アウトボードフラップ１２と同様にボックス構造となっている。インボードフラップ１３はスパン方向Ｄ２に沿って延びており、インボードフラップ１３のリブはスパン方向Ｄ２に直交する機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
インボードフラップ１３のインボード側のエンドリブ３６には、２つの突起３７，３８が設けられている。これらの突起３７，３８は、エンドリブ３６がなすインボードフラップ１３の端面３６Ｓから立ち上がり、それぞれの先端部が展開装置２９に連結される（図１）。
インボードフラップ１３のアウトボード側のエンドリブ３５には、図４（ｂ）に示すように、ガイドリブ３５Ｒが設けられている。ガイドリブ３５Ｒは、エンドリブ３５がなすインボードフラップ１３の端面３５Ｓから立ち上がっている。ガイドリブ３５Ｒの形状は、前端側が開放した略Ｕ字状であり、前端側が拡がっている。ガイドリブ３５Ｒの内側には、収納部１６に設けられた図示しないリブ受けが前端側から挿入される。
インボードフラップ１３が展開される際に、ガイドリブ３５Ｒは後方に移動してリブ受けから抜け出す。
そして、インボードフラップ１３が収納される際に、ガイドリブ３５Ｒの内側にリブ受けが挿入されることでガイドリブ３５Ｒはリブ受けにより保持される。このとき、ガイドリブ３５Ｒの内側に、ガイドリブ３５Ｒの拡がった前端部からリブ受けが誘い込まれるので、展開されたインボードフラップ１３が飛行時の主翼１１の変形に伴い変位しても、インボードフラップ１３を正しい収納位置に収めることができる。
インボードフラップ１３のアウトボード側のエンドリブ３５には、図４（ｂ）に示すように、ガイドリブ３５Ｒが設けられている。ガイドリブ３５Ｒは、エンドリブ３５がなすインボードフラップ１３の端面３５Ｓから立ち上がっている。ガイドリブ３５Ｒの形状は、前端側が開放した略Ｕ字状であり、前端側が拡がっている。ガイドリブ３５Ｒの内側には、収納部１６に設けられた図示しないリブ受けが前端側から挿入される。
インボードフラップ１３が展開される際に、ガイドリブ３５Ｒは後方に移動してリブ受けから抜け出す。
そして、インボードフラップ１３が収納される際に、ガイドリブ３５Ｒの内側にリブ受けが挿入されることでガイドリブ３５Ｒはリブ受けにより保持される。このとき、ガイドリブ３５Ｒの内側に、ガイドリブ３５Ｒの拡がった前端部からリブ受けが誘い込まれるので、展開されたインボードフラップ１３が飛行時の主翼１１の変形に伴い変位しても、インボードフラップ１３を正しい収納位置に収めることができる。
本実施形態のアウトボードフラップ１２およびインボードフラップ１３は、同時に展開され、同時に収納される。インボードフラップ１３の端面３５Ｓと、アウトボードフラップ１２の端面３２Ｓとの間の隙間Ｓ２は、エンドリブ３５の上端と、下端とにそれぞれ固定された帶板状のラバーシール３４により封止される。
〔展開装置の構成〕
上述の展開装置２０，２８，２９のうち、アウトボードフラップ１２を展開させる展開装置２０を例に取り、構成および動作を説明する。展開装置２８，２９の構成および動作も、展開装置２０とほぼ同様である。
展開装置２０は、図５および図６に示すように、駆動源を有するアクチュエータ２１と、支持するアウトボードフラップ１２にアクチュエータ２１から得られる駆動力を伝達するキャリッジ装置２２と、キャリッジ装置２２を介してアウトボードフラップ１２を案内するトラックレール２３と、フラップの動作に伴ってフェアリング２０Ｆを移動させるフェアリングリンク２４とを備えている。トラックレール２３は、機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
なお、展開装置２９では、キャリッジ装置２２に相当するものが上述の突起３７，３８に取り付けられる。
上述の展開装置２０，２８，２９のうち、アウトボードフラップ１２を展開させる展開装置２０を例に取り、構成および動作を説明する。展開装置２８，２９の構成および動作も、展開装置２０とほぼ同様である。
展開装置２０は、図５および図６に示すように、駆動源を有するアクチュエータ２１と、支持するアウトボードフラップ１２にアクチュエータ２１から得られる駆動力を伝達するキャリッジ装置２２と、キャリッジ装置２２を介してアウトボードフラップ１２を案内するトラックレール２３と、フラップの動作に伴ってフェアリング２０Ｆを移動させるフェアリングリンク２４とを備えている。トラックレール２３は、機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
なお、展開装置２９では、キャリッジ装置２２に相当するものが上述の突起３７，３８に取り付けられる。
アクチュエータ２１は、駆動源としての電気モータ２１１と、電気モータ２１１から出力される回転駆動力を直進駆動力に変換するスクリュ駆動装置２１２とを備えている。電気モータ２１１の回転の向きを切り替えることにより、スクリュ駆動装置２１２が有する図示しない移動体が進退される。
キャリッジ装置２２は、アウトボードフラップ１２を支持し、図５に示す収納位置と図６に示す展開位置との間でアウトボードフラップ１２を移動させる。
キャリッジ装置２２は、ピン２２Ｐにより互いに回転可能に連結される前側キャリッジ２２Ｆと、後側キャリッジ２２Ａとを備えている。これらの前側キャリッジ２２Ｆおよび後側キャリッジ２２Ａも、トラックレール２３と同様に機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
キャリッジ装置２２は、複数の連結金具２２３，２２４，２２５（図６）を介してアウトボードフラップ１２を支持している。アウトボードフラップ１２には、これらの連結金具２２３，２２４，２２５とそれぞれ連結される複数のフィッティング１２Ｆ（図２）が機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
キャリッジ装置２２は、ピン２２Ｐにより互いに回転可能に連結される前側キャリッジ２２Ｆと、後側キャリッジ２２Ａとを備えている。これらの前側キャリッジ２２Ｆおよび後側キャリッジ２２Ａも、トラックレール２３と同様に機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
キャリッジ装置２２は、複数の連結金具２２３，２２４，２２５（図６）を介してアウトボードフラップ１２を支持している。アウトボードフラップ１２には、これらの連結金具２２３，２２４，２２５とそれぞれ連結される複数のフィッティング１２Ｆ（図２）が機軸方向Ｄ１に沿って配置されている。
前側キャリッジ２２Ｆは、スクリュ駆動装置２１２の進退される移動体（図示しない）に固定される。前側キャリッジ２２Ｆおよび後側キャリッジ２２Ａはいずれも、トラックレール２３の内側を転動する図示しないローラを有している。
スクリュ駆動装置２１２から伝達される駆動力により、前側キャリッジ２２Ｆおよび後側キャリッジ２２Ａは、各々のローラがトラックレール２３により案内されながら走行する（図５）。
スクリュ駆動装置２１２から伝達される駆動力により、前側キャリッジ２２Ｆおよび後側キャリッジ２２Ａは、各々のローラがトラックレール２３により案内されながら走行する（図５）。
トラックレール２３は、図５に示すように、前端２３Ｆから後端２３Ａに向かう途中までは直線状に下方に傾斜して延び、途中でさらに下方へと屈曲して後端２３Ａへと至る。
トラックレール２３は、支持体２３１の上部に設けられている。支持体２３１は、図５に示すＰ１，Ｐ２の各位置で主翼１１の下面に固定されている。
トラックレール２３は、支持体２３１の上部に設けられている。支持体２３１は、図５に示すＰ１，Ｐ２の各位置で主翼１１の下面に固定されている。
フェアリングリンク２４は、フェアリング２０Ｆ、キャリッジ装置２２、およびトラックレール２３を連結しており、キャリッジ装置２２がトラックレール２３を走行するのに伴って変位することで、フェアリング２０Ｆを移動させる。
フェアリングリンク２４は、３つのリンク部材２４１〜２４３から構成されている。
フェアリングリンク２４は、３つのリンク部材２４１〜２４３から構成されている。
〔展開装置によるフラップの動作〕
アウトボードフラップ１２が図５に示す収納位置にあるとき、電気モータ２１１を所定の向きに回転させてスクリュ駆動装置２１２のスクリュを回転させる。すると、スクリュに対して後方へと移動する移動体に固定されたキャリッジ装置２２がトラックレール２３により案内されながら後方へと走行する。そうすると、キャリッジ装置２２により支持されているアウトボードフラップ１２もトラックレール２３に沿って後方へと運ばれる。また、後側キャリッジ２２Ａに連結されたフェアリングリンク２４のリンク部材２４３が後方へと押し出されて各リンク部材２４１〜２４３が図５における反時計回りに変位する。
キャリッジ装置２２がトラックレール２３の後端２３Ａまで到達すると、アウトボードフラップ１２は図６に示す展開位置までほぼ全体が引き出され、トラックレール２３の形状に対応する所定の迎角が与えられる。このときフェアリング２０Ｆも図６に示す位置まで移動される。
アウトボードフラップ１２が図５に示す収納位置にあるとき、電気モータ２１１を所定の向きに回転させてスクリュ駆動装置２１２のスクリュを回転させる。すると、スクリュに対して後方へと移動する移動体に固定されたキャリッジ装置２２がトラックレール２３により案内されながら後方へと走行する。そうすると、キャリッジ装置２２により支持されているアウトボードフラップ１２もトラックレール２３に沿って後方へと運ばれる。また、後側キャリッジ２２Ａに連結されたフェアリングリンク２４のリンク部材２４３が後方へと押し出されて各リンク部材２４１〜２４３が図５における反時計回りに変位する。
キャリッジ装置２２がトラックレール２３の後端２３Ａまで到達すると、アウトボードフラップ１２は図６に示す展開位置までほぼ全体が引き出され、トラックレール２３の形状に対応する所定の迎角が与えられる。このときフェアリング２０Ｆも図６に示す位置まで移動される。
アウトボードフラップ１２の展開時に、主翼１１の下面側からフラップ１２の上面側へと流れ込む気流Ｆを図６に一点鎖線の矢印で示す。主翼１１の下面に沿って流れる気流Ｆは、アウトボードフラップ１２の前端と主翼１１の収納部１６との間で絞られることによってアウトボードフラップ１２の上面側へと速い速度で流入される。そのことと、迎角が与えられることでアウトボードフラップ１２の上面側と下面側との流速差が大きいため、アウトボードフラップ１２の上下の流速差に対応する大きな圧力差が得られる。その圧力差によって高い揚力を発生させることができる。また、アウトボードフラップ１２の前端と主翼１１の収納部１６との間の間隙Ｇは、アウトボードフラップ１２の上面に沿うように気流Ｆが案内される形状に形成されており、アウトボードフラップ１２の上面に沿って流入した気流Ｆによりアウトボードフラップ１２の表面の剥離が抑制されることも、上下の圧力差を大きく確保して高い揚力を発生させることに寄与する。
展開されたアウトボードフラップ１２を収納するときは、電気モータ２１１を展開時とは逆向きに回転させると、キャリッジ装置２２が前方へと走行し、アウトボードフラップ１２も前方へと運ばれて主翼１１の収納部１６に収納される。また、キャリッジ装置２２に連結されたフェアリングリンク２４の変位によりフェアリング２０Ｆが元の位置に復帰する（図５）。
〔フラップの端面に係る構成〕
さて、本実施形態は、アウトボードフラップ１２の端面３１Ｓと、端面３１Ｓに対向する収納部１６の内壁１６１との向きに主要な特徴を有している。以下、説明する。
アウトボード側のエンドリブ３１がなすアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓは、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、機軸方向Ｄ１に対して傾斜し（図７（ｂ））、かつ、非展開時のアウトボードフラップ１２の厚み方向Ｄ４（図５も参照）に対しても傾斜している（図７（ｃ））。厚み方向Ｄ４は、主翼１１の上面側と下面側とを結ぶ方向に相当する。
より具体的に、端面３１Ｓは、図７（ｂ）に示すように、機軸方向Ｄ１の前方側の位置（黒い丸で示す）に対して、機軸方向Ｄ１の後方側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、機軸方向Ｄ１に対して傾斜している。
また、端面３１Ｓは、図７（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４の上側の位置（黒い丸で示す）に対して、厚み方向Ｄ４の下側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、厚み方向Ｄ４に対して傾斜している。
端面３１Ｓの機軸方向Ｄ１に対する傾斜角度θ１（図７（ｂ））と、端面３１Ｓの厚み方向Ｄ４に対する傾斜角度θ２（図７（ｃ））とを比べると、θ２の方がθ１よりも大きい。
この端面３１Ｓと対向する収納部１６の内壁１６１も、端面３１Ｓの向きに倣って機軸方向Ｄ１および厚み方向Ｄ４の双方に対して傾斜しており、端面３１Ｓとの間に僅かな寸法で隙間Ｓを形成する。隙間Ｓは端面３１Ｓの全面に亘って均一またはほぼ均一な寸法に形成されている。
図８は、アウトボードフラップ１２を上方から下方に向けて見下ろした図であり、この図に端面３１Ｓが見えていることから、アウトボードフラップ１２の端面３１Ｓが厚み方向Ｄ４に対しても傾斜していることを示している。図８に示すように端面３１Ｓには、端面３１Ｓから突出する部材が何も配置されていない。端面３１Ｓは、平坦な面に形成されている。
さて、本実施形態は、アウトボードフラップ１２の端面３１Ｓと、端面３１Ｓに対向する収納部１６の内壁１６１との向きに主要な特徴を有している。以下、説明する。
アウトボード側のエンドリブ３１がなすアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓは、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、機軸方向Ｄ１に対して傾斜し（図７（ｂ））、かつ、非展開時のアウトボードフラップ１２の厚み方向Ｄ４（図５も参照）に対しても傾斜している（図７（ｃ））。厚み方向Ｄ４は、主翼１１の上面側と下面側とを結ぶ方向に相当する。
より具体的に、端面３１Ｓは、図７（ｂ）に示すように、機軸方向Ｄ１の前方側の位置（黒い丸で示す）に対して、機軸方向Ｄ１の後方側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、機軸方向Ｄ１に対して傾斜している。
また、端面３１Ｓは、図７（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４の上側の位置（黒い丸で示す）に対して、厚み方向Ｄ４の下側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、厚み方向Ｄ４に対して傾斜している。
端面３１Ｓの機軸方向Ｄ１に対する傾斜角度θ１（図７（ｂ））と、端面３１Ｓの厚み方向Ｄ４に対する傾斜角度θ２（図７（ｃ））とを比べると、θ２の方がθ１よりも大きい。
この端面３１Ｓと対向する収納部１６の内壁１６１も、端面３１Ｓの向きに倣って機軸方向Ｄ１および厚み方向Ｄ４の双方に対して傾斜しており、端面３１Ｓとの間に僅かな寸法で隙間Ｓを形成する。隙間Ｓは端面３１Ｓの全面に亘って均一またはほぼ均一な寸法に形成されている。
図８は、アウトボードフラップ１２を上方から下方に向けて見下ろした図であり、この図に端面３１Ｓが見えていることから、アウトボードフラップ１２の端面３１Ｓが厚み方向Ｄ４に対しても傾斜していることを示している。図８に示すように端面３１Ｓには、端面３１Ｓから突出する部材が何も配置されていない。端面３１Ｓは、平坦な面に形成されている。
ところで、図９（ａ）に示すように、従来のフラップ９２の端面９２Ｓはスパン方向Ｄ２に対して直交している。換言すると、端面９２Ｓは機軸方向Ｄ１に平行に、かつ、厚み方向Ｄ４に平行に形成されている。図９（ｂ）に示すように内壁９６は、機軸方向Ｄ１に平行に形成されている。その内壁９６は、図９（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４に平行に形成されている。
展開時、フラップ９２は、図９（ｄ）に示すように、内壁９６に対して機軸方向Ｄ１の後方に、かつ厚み方向Ｄ４の下方へと移動する（白抜き矢印参照）。移動したフラップ９２を図９（ｂ）および（ｃ）に一点鎖線で示している。図９（ｂ）および（ｃ）からわかるように、フラップ９２が移動される間、端面９２Ｓと内壁９６との間の隙間Ｓの寸法Ｃ９は一定である。
展開時、フラップ９２は、図９（ｄ）に示すように、内壁９６に対して機軸方向Ｄ１の後方に、かつ厚み方向Ｄ４の下方へと移動する（白抜き矢印参照）。移動したフラップ９２を図９（ｂ）および（ｃ）に一点鎖線で示している。図９（ｂ）および（ｃ）からわかるように、フラップ９２が移動される間、端面９２Ｓと内壁９６との間の隙間Ｓの寸法Ｃ９は一定である。
一方、本実施形態（図７（ａ））では、フラップ１２の展開時、図１０（ａ）（ｂ）に示すように収納部１６の内壁１６１に対して端面３１Ｓが相対変位される。ここで、端面３１Ｓおよび内壁１６１が機軸方向Ｄ１と厚み方向Ｄ４との双方に対して傾斜していると、展開時にフラップ１２が変位するのに伴って、端面３１Ｓが内壁１６１に対して退くことで隙間Ｓが次第に広がっていく（図１０（ａ）（ｂ））。フラップ１２の収納時における隙間Ｓの寸法Ｃ１，Ｃ１´よりも、移動中のフラップ１２の隙間Ｓの寸法Ｃ２，Ｃ２´の方が大きい。
仮に、図１０（ｃ）（図９と同じ）に示すようにスパン方向Ｄ２に対して端面３１Ｓが直交しており、それに倣うように内壁１６１が形成されているとすると、それらの間にはフラップ１２が変位する方向と平行に隙間Ｓが設定される。その場合は、フラップ１２が変位する間、隙間Ｓの寸法は一定である。そうすると、その隙間Ｓの寸法が組立公差や飛行時の振動変位に対して十分でない場合などには、端面３１Ｓと内壁１６１とが干渉しうる。
仮に、図１０（ｃ）（図９と同じ）に示すようにスパン方向Ｄ２に対して端面３１Ｓが直交しており、それに倣うように内壁１６１が形成されているとすると、それらの間にはフラップ１２が変位する方向と平行に隙間Ｓが設定される。その場合は、フラップ１２が変位する間、隙間Ｓの寸法は一定である。そうすると、その隙間Ｓの寸法が組立公差や飛行時の振動変位に対して十分でない場合などには、端面３１Ｓと内壁１６１とが干渉しうる。
〔本実施形態による効果〕
本実施形態では、アウトボードフラップ１２と主翼１１との組立公差や振動変位に対してフラップ１２の収納時における隙間Ｓの寸法Ｃ１，Ｃ１´を余分に大きく設定しなくても、フラップ１２が展開動作をするときに、収納時の寸法Ｃ１，Ｃ１´と比べて広い隙間Ｓがアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓと収納部１６の内壁１６１との間に確保されている。その広い隙間Ｓにより組立公差や振動変位が吸収されるので、フラップ１２が動く過程で端面３１Ｓと内壁１６１とが干渉するのを防いでフラップの動作の信頼性を向上させることができる。展開動作に伴ってフラップ１２が主翼１１の後縁１１Ａに対して大きく突出したとき、空気抵抗や揚力によりフラップ１２が変位し易いが、フラップ１２が大きく突出するほど隙間Ｓが広がるので、そのときのフラップ１２の変位により端面３１Ｓと内壁１６１とが干渉することを防ぐことができる。
収納部１６にフラップ１２が収納されるときは、隙間Ｓが次第に狭くなるが、フラップ１２が収納位置に到達する前までは、隙間Ｓの寸法が収納時の寸法Ｃ１，Ｃ１´よりも広いため、フラップ１２の収納動作の過程においても、端面３１Ｓと内壁１６１との干渉を防ぐことができる。
本実施形態では、アウトボードフラップ１２と内壁１６１との干渉を避けるための余裕を見込むことなく端面３１Ｓと内壁１６１との間の隙間Ｓを極力小さく設定することができる。隙間Ｓを小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる上、アウトボードフラップ１２の舵面面積を広く確保することができる。
本実施形態では、アウトボードフラップ１２と主翼１１との組立公差や振動変位に対してフラップ１２の収納時における隙間Ｓの寸法Ｃ１，Ｃ１´を余分に大きく設定しなくても、フラップ１２が展開動作をするときに、収納時の寸法Ｃ１，Ｃ１´と比べて広い隙間Ｓがアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓと収納部１６の内壁１６１との間に確保されている。その広い隙間Ｓにより組立公差や振動変位が吸収されるので、フラップ１２が動く過程で端面３１Ｓと内壁１６１とが干渉するのを防いでフラップの動作の信頼性を向上させることができる。展開動作に伴ってフラップ１２が主翼１１の後縁１１Ａに対して大きく突出したとき、空気抵抗や揚力によりフラップ１２が変位し易いが、フラップ１２が大きく突出するほど隙間Ｓが広がるので、そのときのフラップ１２の変位により端面３１Ｓと内壁１６１とが干渉することを防ぐことができる。
収納部１６にフラップ１２が収納されるときは、隙間Ｓが次第に狭くなるが、フラップ１２が収納位置に到達する前までは、隙間Ｓの寸法が収納時の寸法Ｃ１，Ｃ１´よりも広いため、フラップ１２の収納動作の過程においても、端面３１Ｓと内壁１６１との干渉を防ぐことができる。
本実施形態では、アウトボードフラップ１２と内壁１６１との干渉を避けるための余裕を見込むことなく端面３１Ｓと内壁１６１との間の隙間Ｓを極力小さく設定することができる。隙間Ｓを小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる上、アウトボードフラップ１２の舵面面積を広く確保することができる。
本実施形態では、図７（ｂ）（ｃ）に示すように、フラップ１２の端面３１Ｓおよび主翼１１の内壁１６１の厚み方向Ｄ４に対する傾斜角度θ２が、端面３１Ｓおよび内壁１６１の機軸方向Ｄ１に対する傾斜角度θ１よりも大きい。このことにより、トラックレール２３（図６）により規定されるフラップ１２の軌道３９（図６）の全体に亘り、端面３１Ｓと内壁１６１との間に隙間を大きく確保して両者の干渉を確実に防ぐことができる。
つまり、軌道３９における展開初期の領域３９Ａにおいて、厚み方向Ｄ４への変位量が機軸方向Ｄ１への変位量と比べて小さくても、θ２が大きい分、厚み方向Ｄ４に関しても端面３１Ｓと内壁１６１との間の隙間Ｓ（図１０（ｂ））が広がることとなり、端面３１Ｓと内壁１６１との間に隙間Ｓを大きく確保して干渉を避けることができる。
図２１に示すように、傾斜角度θが（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に大きくなり、動翼端面と主翼部位との間の隙間Ｓの向きが厚み方向Ｄ４の向きに近づくにつれて、厚み方向Ｄ４への同じ変位量Ｘに対してより広い隙間Ｓが与えられる。
以上の観点からは、軌道３９の形状に応じて、図２１（ｃ）（図１７（ｃ）も同様）に示すように、厚み方向Ｄ４に対する傾斜角度θを大きく定めることが有効である。
つまり、軌道３９における展開初期の領域３９Ａにおいて、厚み方向Ｄ４への変位量が機軸方向Ｄ１への変位量と比べて小さくても、θ２が大きい分、厚み方向Ｄ４に関しても端面３１Ｓと内壁１６１との間の隙間Ｓ（図１０（ｂ））が広がることとなり、端面３１Ｓと内壁１６１との間に隙間Ｓを大きく確保して干渉を避けることができる。
図２１に示すように、傾斜角度θが（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に大きくなり、動翼端面と主翼部位との間の隙間Ｓの向きが厚み方向Ｄ４の向きに近づくにつれて、厚み方向Ｄ４への同じ変位量Ｘに対してより広い隙間Ｓが与えられる。
以上の観点からは、軌道３９の形状に応じて、図２１（ｃ）（図１７（ｃ）も同様）に示すように、厚み方向Ｄ４に対する傾斜角度θを大きく定めることが有効である。
さらに、本実施形態のアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓには端面３１Ｓから突出する部材が何も配置されていないことにより（図８）、アウトボードフラップ１２の展開時に端面３１Ｓの空気抵抗を抑制することができる。つまり、端面３１Ｓには気流の流れを妨げる部材が配置されていないので、空気抵抗を抑制し、空気抵抗による騒音を低減することができる。特に、エンジン１７の出力を下げる着陸時には、航空機１０が発生させる騒音の全体に対してフラップ１２が発生させる騒音の比率が高まるので、かかる騒音低減の効果が大きい。
端面３１Ｓから突出する部材としては、例えば、飛行中の主翼１１の変形に伴いアウトボードフラップ１２が変位してもアウトボードフラップ１２を正しい収納位置に誘い込んで収納部１６に収めるためのガイド部材（上述したガイドリブ３５Ｒ（図４（ｂ）に相当）等が挙げられる。
ガイド部材等の空力的に余計な部材が端面３１Ｓに配置されないことを実現するために、本実施形態ではアウトボードフラップ１２を支持する展開装置２０，２０を設ける位置を定めている。本実施形態のアウトボードフラップ１２は、飛行時の主翼１１の変形に伴い変位した際にも、ガイド部材により案内する必要なく、展開装置２０を動作させるだけで正しい収納位置に移動される。
ガイド部材等の空力的に余計な部材が端面３１Ｓに配置されないことを実現するために、本実施形態ではアウトボードフラップ１２を支持する展開装置２０，２０を設ける位置を定めている。本実施形態のアウトボードフラップ１２は、飛行時の主翼１１の変形に伴い変位した際にも、ガイド部材により案内する必要なく、展開装置２０を動作させるだけで正しい収納位置に移動される。
上記の第１実施形態の主翼１１は２つのフラップ１２，１３を備えているが、主翼１１の長さや形態等によっては、主翼１１が１つのフラップのみあるいは３つ以上のフラップを備えていてもよい。
〔第１実施形態の変形例〕
図１１（ａ）に示すように、インボードフラップ１３のインボード側が、主翼１１に設けられた展開装置２８により支持されるように構成することもできる。その場合は、主翼１１の収納部１６に、インボードフラップ１３のインボード側の端面３６Ｓに対向する内壁１６２が形成される。そこで、インボードフラップ１３の端面３６Ｓを図１１（ａ）（ｂ）に示すように、機軸方向Ｄ１と厚み方向Ｄ４とに対して傾斜するように形成すると、インボードフラップ１３の展開時および収納時に端面３６Ｓと内壁１６２との間の隙間Ｓが広く確保されるので、端面３６Ｓと内壁１６２との干渉を防いでフラップの動作の信頼性を向上させることができる。
図１１（ａ）に示すように、インボードフラップ１３のインボード側が、主翼１１に設けられた展開装置２８により支持されるように構成することもできる。その場合は、主翼１１の収納部１６に、インボードフラップ１３のインボード側の端面３６Ｓに対向する内壁１６２が形成される。そこで、インボードフラップ１３の端面３６Ｓを図１１（ａ）（ｂ）に示すように、機軸方向Ｄ１と厚み方向Ｄ４とに対して傾斜するように形成すると、インボードフラップ１３の展開時および収納時に端面３６Ｓと内壁１６２との間の隙間Ｓが広く確保されるので、端面３６Ｓと内壁１６２との干渉を防いでフラップの動作の信頼性を向上させることができる。
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について図１、図１２〜図１５を参照して説明する。
第２実施形態は、主翼１１が前縁１１Ｆに備えるスラット１５（図１）に関する。スラット１５は、第１実施形態のフラップ１２，１３とは展開される向きが異なるが、フラップ１２，１３と同様に主翼１１から突出した位置と、退避した位置とに出し入れされる動翼であり、離着陸時等に高揚力を発生させる。そのスラット１５の端面の向きを第１実施形態のアウトボードフラップ１２の端面の向きと同じ考え方で定めることができる。以下、説明する。
次に、本発明の第２実施形態について図１、図１２〜図１５を参照して説明する。
第２実施形態は、主翼１１が前縁１１Ｆに備えるスラット１５（図１）に関する。スラット１５は、第１実施形態のフラップ１２，１３とは展開される向きが異なるが、フラップ１２，１３と同様に主翼１１から突出した位置と、退避した位置とに出し入れされる動翼であり、離着陸時等に高揚力を発生させる。そのスラット１５の端面の向きを第１実施形態のアウトボードフラップ１２の端面の向きと同じ考え方で定めることができる。以下、説明する。
スラット１５は、主翼１１に複数枚（ここでは４枚）が設けられている。これらのスラット１５のうち１枚はエンジンパイロン１８よりもインボード側に配置され、３枚はエンジンパイロン１８よりもアウトボード側に配置されている。
複数のスラット１５はそれぞれ、スパン方向Ｄ２に対して傾斜した方向に沿って延びている。その延出する方向のことをスラット１５の各々について長さ方向というものとする。アウトボード側に配置された各スラット１５の長さ方向Ｄ５は互いに同じである。インボード側に配置されたスラット１５の長さ方向Ｄ５´は、アウトボード側に配置されたスラット１５の長さ方向Ｄ５と比べて、スパン方向Ｄ２に対する傾斜角度が少し大きい。
航空機１０の巡航時には、図１２（ａ）に示すように、スラット１５が主翼１１と同一面をなし、主翼１１の一部を構成している。このときスラット１５は主翼１１の本体である主翼本体１１０の前縁１１０Ｆに近接する退避位置に退避している。なお、図１２（ａ）では、主翼本体１１０とスラット１５とを明らかに区別するために意図的に離して示している。
航空機１０が離着陸態勢に入ると、高揚力を発生させるために、スラット１５が、図１２（ｂ）に示すように、主翼本体１１０の前縁１１０Ｆから離間した展開位置へと展開される。そのときスラット１５は主翼本体１１０から前方かつ下方へと移動され、主翼本体１１０とスラット１５との間には間隙１５０が形成される。
航空機１０が離着陸態勢に入ると、高揚力を発生させるために、スラット１５が、図１２（ｂ）に示すように、主翼本体１１０の前縁１１０Ｆから離間した展開位置へと展開される。そのときスラット１５は主翼本体１１０から前方かつ下方へと移動され、主翼本体１１０とスラット１５との間には間隙１５０が形成される。
スラット１５は、その外殻がスキン４５とコーブ（cove）４６および下面板４７とから構成されている。
スキン４５は、スラット１５の前縁１５Ｆから滑らかに繋がる上面４５Ｕと下面４５Ｌから構成され、上面４５Ｕは下面４５Ｌよりも主翼本体１１０側に突出して延びるように形成されている。また、下面４５Ｌには下面板４７が一体に形成されている。
スキン４５は、スラット１５の前縁１５Ｆから滑らかに繋がる上面４５Ｕと下面４５Ｌから構成され、上面４５Ｕは下面４５Ｌよりも主翼本体１１０側に突出して延びるように形成されている。また、下面４５Ｌには下面板４７が一体に形成されている。
コーブ４６は、スラット１５において主翼本体１１０の前縁１１０Ｆと対向する領域に形成された凹部である。コーブ４６には、スラット１５の退避時（非展開時）に主翼本体１１０の前縁１１０Ｆが収納される。
下面板４７は、下面４５Ｌとコーブ４６とが交わる稜線部４８から主翼本体１１０に向かって延びる板状の部材であり、下面４５Ｌに連続してスキン４５と一体に固定されている。
図１３は、複数のスラット１５のうち最もアウトボード側に配置されるスラット１５（１５Ａ）を示している。スラット１５は、スキン４５に覆われる骨組材として、スラット１５の長さ方向Ｄ５に間隔をおいて配置される複数のリブ１５Ｒと、長さ方向Ｄ５に延び、複数のリブ１５Ｒを連結するスパー１５Ｓｐと、主翼本体１１０に取り付けられる一対のレールブラケット１５Ｂｋとを備えている。レールブラケット１５Ｂｋは、好ましくはスラット１５の両端部近傍に設けられる。このレールブラケット１５Ｂｋには、図示しないラックが設けられており、主翼本体１１０内には、このラックに噛み合うピニオンと、ピニオンを回転させるモータとが設けられている。そして、モータでピニオンを回転駆動させることで、レールブラケット１５Ｂｋと共にスラット１５が退避位置及び展開位置の間を進退駆動されるようになっている。
レールブラケット１５Ｂｋおよびピニオンは、スラット１５を前方かつ下方へとガイドする。レールブラケット１５Ｂｋは、長さ方向Ｄ５に対して直交するガイド方向Ｄ６に沿って配置されている。
レールブラケット１５Ｂｋおよびピニオンは、スラット１５を前方かつ下方へとガイドする。レールブラケット１５Ｂｋは、長さ方向Ｄ５に対して直交するガイド方向Ｄ６に沿って配置されている。
図１３に示すスラット１５の複数のリブ１５Ｒのうち、最もアウトボード側に配置されるリブのことをエンドリブ４１と称し、最もインボード側に設けられるリブのことをエンドリブ４２と称する。
エンドリブ４１は、スラット１５のアウトボード側の端面４１Ｓを形成し、エンドリブ４２は、スラット１５のインボード側の端面４２Ｓを形成する。
アウトボード側のエンドリブ４１は、図１４（ａ）に示すように、主翼本体１１０に形成された壁１６３に対向する。エンドリブ４１と壁１６３との間の隙間Ｓは、壁１６３に固定された図示しないラバーシールにより封止される。
インボード側のエンドリブ４２は、図１３に示すスラット１５に隣り合うスラット１５のエンドリブに対向する。そのエンドリブとエンドリブ４２との間の隙間は、図示しないラバーシールにより封止される。
エンドリブ４１は、スラット１５のアウトボード側の端面４１Ｓを形成し、エンドリブ４２は、スラット１５のインボード側の端面４２Ｓを形成する。
アウトボード側のエンドリブ４１は、図１４（ａ）に示すように、主翼本体１１０に形成された壁１６３に対向する。エンドリブ４１と壁１６３との間の隙間Ｓは、壁１６３に固定された図示しないラバーシールにより封止される。
インボード側のエンドリブ４２は、図１３に示すスラット１５に隣り合うスラット１５のエンドリブに対向する。そのエンドリブとエンドリブ４２との間の隙間は、図示しないラバーシールにより封止される。
さて、本実施形態は、最もアウトボード側に配置されるスラット１５（１５Ａ）の端面４１Ｓと、端面４１Ｓに対向する主翼本体１１０の壁１６３との向きに主要な特徴を有している。以下、説明する。
スラット１５のエンドリブ４１がなすスラット１５の端面４１Ｓは、図１４（ｂ）〜（ｄ）に示すように、ガイド方向Ｄ６に対して傾斜し（図１４（ｃ））、かつ、非展開時のスラット１５の厚み方向Ｄ７に対しても傾斜している（図１４（ｄ））。厚み方向Ｄ７は、主翼１１の上面側と下面側とを結ぶ方向に相当する。
より具体的に、端面４１Ｓは、図１４（ｃ）に示すように、ガイド方向Ｄ６の後方側の位置（黒い丸で示す）に対して、ガイド方向Ｄ６の前方側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、ガイド方向Ｄ６に対して傾斜している。
また、端面４１Ｓは、図１４（ｄ）に示すように、厚み方向Ｄ７の上側の位置（黒い丸で示す）に対して、厚み方向Ｄ７の下側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、厚み方向Ｄ７に対して傾斜している。
この端面４１Ｓと対向する主翼本体１１０の壁１６３も、端面４１Ｓの向きに倣ってガイド方向Ｄ６および厚み方向Ｄ７の双方に対して傾斜しており、端面４１Ｓとの間に僅かな寸法で隙間Ｓを形成する。隙間Ｓは端面４１Ｓの全面に亘って均一またはほぼ均一な寸法に形成されている。
スラット１５のエンドリブ４１がなすスラット１５の端面４１Ｓは、図１４（ｂ）〜（ｄ）に示すように、ガイド方向Ｄ６に対して傾斜し（図１４（ｃ））、かつ、非展開時のスラット１５の厚み方向Ｄ７に対しても傾斜している（図１４（ｄ））。厚み方向Ｄ７は、主翼１１の上面側と下面側とを結ぶ方向に相当する。
より具体的に、端面４１Ｓは、図１４（ｃ）に示すように、ガイド方向Ｄ６の後方側の位置（黒い丸で示す）に対して、ガイド方向Ｄ６の前方側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、ガイド方向Ｄ６に対して傾斜している。
また、端面４１Ｓは、図１４（ｄ）に示すように、厚み方向Ｄ７の上側の位置（黒い丸で示す）に対して、厚み方向Ｄ７の下側の位置（白い丸で示す）がアウトボード側に位置する向きで、厚み方向Ｄ７に対して傾斜している。
この端面４１Ｓと対向する主翼本体１１０の壁１６３も、端面４１Ｓの向きに倣ってガイド方向Ｄ６および厚み方向Ｄ７の双方に対して傾斜しており、端面４１Ｓとの間に僅かな寸法で隙間Ｓを形成する。隙間Ｓは端面４１Ｓの全面に亘って均一またはほぼ均一な寸法に形成されている。
本実施形態では、機軸方向Ｄ１を端面３１Ｓの向きの基準としていた第１実施形態とは異なり、レールブラケット１５Ｂｋの向きに対応するガイド方向Ｄ６を端面４１Ｓの向きの基準として用いている。機軸方向Ｄ１およびガイド方向Ｄ６のいずれも、機首側と尾翼側とを結ぶ方向である点では同じである。
本実施形態では、スラット１５の展開時、図１５（ａ）（ｂ）に示すように主翼本体１１０の壁１６３に対してスラット１５の端面４１Ｓが相対変位される。ここで、端面４１Ｓおよび壁１６３がガイド方向Ｄ６と厚み方向Ｄ７の双方に対して傾斜していると、展開時にスラット１５が変位するのに伴って隙間Ｓが次第に広がっていく。スラット１５の退避時における隙間Ｓの寸法Ｃ１，Ｃ１´よりも、移動中のスラット１５の隙間Ｓの寸法Ｃ２，Ｃ２´の方が大きい。
したがって、スラット１５と主翼本体１１０との組立公差や飛行時の振動変位に対してスラット１５の退避時における隙間Ｓの寸法Ｃ１，Ｃ１´を十分に大きく設定しなくても、スラット１５が展開動作をするときに、収納時の寸法Ｃ１，Ｃ１´と比べて広い隙間Ｓが確保されている。その広い隙間Ｓにより組立公差や振動変位が吸収されるので、スラット１５が動く過程で端面４１Ｓと主翼本体１１０の壁１６３とが干渉するのを防いでスラットの動作の信頼性を向上させることができる。展開動作に伴ってスラット１５が主翼本体１１０の前縁１１０Ｆに対して大きく突出したとき、空気抵抗や揚力によりスラット１５が変位し易いが、スラット１５が大きく突出するほど隙間Ｓが広がるので、そのときのスラット１５の変位により端面４１Ｓと壁１６３とが干渉することを防ぐことができる。
スラット１５が退避されるときは、隙間Ｓが次第に狭くなるが、スラット１５が退避位置に到達する前までは、隙間Ｓの寸法が退避時の寸法Ｃ１，Ｃ１´よりも広いため、スラット１５の収納動作の過程においても、端面４１Ｓと壁１６３との干渉を防ぐことができる。
本実施形態では、スラット１５と主翼本体１１０との干渉を避けるための余裕を見込むことなく端面４１Ｓと壁１６３との間の隙間Ｓを極力小さく設定することができる。隙間Ｓを小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる上、スラット１５の舵面面積を広く確保することができる。
スラット１５が退避されるときは、隙間Ｓが次第に狭くなるが、スラット１５が退避位置に到達する前までは、隙間Ｓの寸法が退避時の寸法Ｃ１，Ｃ１´よりも広いため、スラット１５の収納動作の過程においても、端面４１Ｓと壁１６３との干渉を防ぐことができる。
本実施形態では、スラット１５と主翼本体１１０との干渉を避けるための余裕を見込むことなく端面４１Ｓと壁１６３との間の隙間Ｓを極力小さく設定することができる。隙間Ｓを小さくすることにより、空気抵抗を抑え、空気抵抗による騒音を低減することができる上、スラット１５の舵面面積を広く確保することができる。
本実施形態においては、最もインボード側に配置されるスラット１５Ｂ（図１）のインボード側の端面およびアウトボード側の端面の少なくとも一方を、２つの向きに対して傾斜させることもできる。具体的に、長さ方向Ｄ５´に直交するガイド方向と、スラット１５Ｂの厚み方向との双方に対してその端面を傾斜するように形成すればよい。
図１６を参照し、本発明の動翼の端面の傾斜の向きに関して説明を加える。
図１６（ａ）に、第１の向きＤ１と、第２の向きＤ４と、これら第１の向きＤ１および第２の向きＤ４を合成した向きＤ８とを示す。動翼の軌道において、動翼の変位量に対して向きが変化する場合、向きＤ８は、軌道３９（図１６（ｂ））上の任意の点において第１の向きＤ１と第２の向きＤ４とを合成したものである。
ここで、図１６（ｃ）では、動翼の端面３０１と、端面３０１が対向する主翼の部位（図示しない）は、向きＤ８に対して交差している。仮に、端面３０１および主翼の対向部位が、向きＤ８に対して面３０２のように平行であれば、主翼の対向部位に対して動翼が変位したときに両者間の隙間の寸法が変化しない。端面３０１および主翼の対向部位が向きＤ８に対して交差していることで、展開時に動翼が変位したときに動翼と主翼の対向部位との間の隙間の寸法が次第に広がるので、上記各実施形態で説明したように、干渉を防いで信頼性を向上させることができる。
図１６（ａ）に、第１の向きＤ１と、第２の向きＤ４と、これら第１の向きＤ１および第２の向きＤ４を合成した向きＤ８とを示す。動翼の軌道において、動翼の変位量に対して向きが変化する場合、向きＤ８は、軌道３９（図１６（ｂ））上の任意の点において第１の向きＤ１と第２の向きＤ４とを合成したものである。
ここで、図１６（ｃ）では、動翼の端面３０１と、端面３０１が対向する主翼の部位（図示しない）は、向きＤ８に対して交差している。仮に、端面３０１および主翼の対向部位が、向きＤ８に対して面３０２のように平行であれば、主翼の対向部位に対して動翼が変位したときに両者間の隙間の寸法が変化しない。端面３０１および主翼の対向部位が向きＤ８に対して交差していることで、展開時に動翼が変位したときに動翼と主翼の対向部位との間の隙間の寸法が次第に広がるので、上記各実施形態で説明したように、干渉を防いで信頼性を向上させることができる。
本発明における動翼および主翼の対向部位は、第１実施形態のフラップおよび第２実施形態のスラットのように、展開の向きである２つの方向に対して端面が傾斜しているものに限らず、第１の向きおよび第２の向きの少なくとも一方においてのみ端面が傾斜していれば足りる。つまり、下記の表に示す構成が本発明に含まれる。
上記の表の（１）が第１実施形態（図７、図１０）および第２実施形態（図１４、図１５）に相当し、同表の（３）が図１７に示す構成に相当する。
図１７（ａ）（ｂ）に示す動翼５１の端面５１Ｓは、機軸方向Ｄ１（第１の向き）に平行に形成されているが（図１７（ａ））、厚み方向Ｄ４（第２の向き）に対しては傾斜している（図１７（ｂ））。この端面５１Ｓも、上記で説明した、第１の向きＤ１と第２の向きＤ４とを合成した向きＤ８に対して交差しているので、動翼５１の展開時に端面５１Ｓと主翼の対向部位５５との間の隙間が次第に広がり、干渉を防ぐことができる。
もっとも、第１実施形態および第２実施形態のように、動翼の端面が第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜していると、図１７（ａ）（ｂ）に示すように一方の向きに対してのみ傾斜している場合と比べ、展開時の動翼の同じ移動距離に対してより広い隙間（図１０のＣ２，Ｃ２´）を動翼の端面と主翼の部位との間に確保することができるのでより好ましい。
向きＤ８に対して交差している限り、動翼の端面の傾斜角度を任意に定めることができる。例えば、図１７（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４に対する端面５１Ｓの傾斜角度を大きく定めることができる。
図１７（ａ）（ｂ）に示す動翼５１の端面５１Ｓは、機軸方向Ｄ１（第１の向き）に平行に形成されているが（図１７（ａ））、厚み方向Ｄ４（第２の向き）に対しては傾斜している（図１７（ｂ））。この端面５１Ｓも、上記で説明した、第１の向きＤ１と第２の向きＤ４とを合成した向きＤ８に対して交差しているので、動翼５１の展開時に端面５１Ｓと主翼の対向部位５５との間の隙間が次第に広がり、干渉を防ぐことができる。
もっとも、第１実施形態および第２実施形態のように、動翼の端面が第１の向きおよび第２の向きの双方に対して傾斜していると、図１７（ａ）（ｂ）に示すように一方の向きに対してのみ傾斜している場合と比べ、展開時の動翼の同じ移動距離に対してより広い隙間（図１０のＣ２，Ｃ２´）を動翼の端面と主翼の部位との間に確保することができるのでより好ましい。
向きＤ８に対して交差している限り、動翼の端面の傾斜角度を任意に定めることができる。例えば、図１７（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４に対する端面５１Ｓの傾斜角度を大きく定めることができる。
次に、図１８を参照し、本発明の変形例について説明する。
図１８（ａ）は、アウトボードフラップ１２が飛行時の気流ＦＦ中に置かれた状態を示している。収納時のアウトボードフラップ１２は主翼１１と一体化されているので（図１参照）、アウトボードフラップ１２の露出した翼端が存在しないが、展開時にはアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓが翼端３３を構成する。
その翼端３３では、図１８（ｂ）に示すように、アウトボードフラップ１２の上面１２Ｕと下面１２Ｌとの間に、厚み方向Ｄ４に対して傾斜した端面３１Ｓが介在しているとともに、端面３１Ｓと下面１２Ｌとの間に面取り部３１Ｃが介在している。面取り部３１Ｃは、端面３１Ｓと下面１２Ｌとの取り合い部に位置している。
上記のように構成されていると、アウトボードフラップ１２の上面１２Ｕ側と下面１２Ｌ側との圧力差に基づいて下面１２Ｌ側から端面３１Ｓを介して上面１２Ｕ側へと向かう気流を、矢印で示すように上面１２Ｕに沿う向きに案内することができる。それにより上面１２Ｕと気流との間の境界層に流体エネルギが供給されることで、境界層の剥離を抑制することができるので、上面１２Ｕ側の流れと下面１２Ｌ側の流れに基づくアウトボードフラップ１２の上下の圧力差を大きく確保して高揚力を確実に発生させることができる。
図１８（ａ）は、アウトボードフラップ１２が飛行時の気流ＦＦ中に置かれた状態を示している。収納時のアウトボードフラップ１２は主翼１１と一体化されているので（図１参照）、アウトボードフラップ１２の露出した翼端が存在しないが、展開時にはアウトボードフラップ１２の端面３１Ｓが翼端３３を構成する。
その翼端３３では、図１８（ｂ）に示すように、アウトボードフラップ１２の上面１２Ｕと下面１２Ｌとの間に、厚み方向Ｄ４に対して傾斜した端面３１Ｓが介在しているとともに、端面３１Ｓと下面１２Ｌとの間に面取り部３１Ｃが介在している。面取り部３１Ｃは、端面３１Ｓと下面１２Ｌとの取り合い部に位置している。
上記のように構成されていると、アウトボードフラップ１２の上面１２Ｕ側と下面１２Ｌ側との圧力差に基づいて下面１２Ｌ側から端面３１Ｓを介して上面１２Ｕ側へと向かう気流を、矢印で示すように上面１２Ｕに沿う向きに案内することができる。それにより上面１２Ｕと気流との間の境界層に流体エネルギが供給されることで、境界層の剥離を抑制することができるので、上面１２Ｕ側の流れと下面１２Ｌ側の流れに基づくアウトボードフラップ１２の上下の圧力差を大きく確保して高揚力を確実に発生させることができる。
面取り部３１Ｃは、曲面状に形成されていると（図１８（ｃ））、気流がよりスムーズに通過するのでより好ましい。
また、図１８（ｃ）に示すように、アウトボードフラップ１２の上面１２Ｕと端面３１Ｓとの取り合い部にも直線状または曲面状の面取り部３１Ｃ´を形成するとより好ましい。
また、図１８（ｃ）に示すように、アウトボードフラップ１２の上面１２Ｕと端面３１Ｓとの取り合い部にも直線状または曲面状の面取り部３１Ｃ´を形成するとより好ましい。
本発明では、動翼の端面および端面が対向する部位が、動翼が展開される向きである基準の向きに対して必ずしも全面的に傾斜している必要はない。
例えば、動翼の根元側（支持部側）では振動変位が小さいために主翼の対向部位との干渉が起こり難い場合には、図１９（ａ）（ｂ）に示すように、動翼５２の端面５２Ｓの根元側が第１の向きＤ１および第２の向きＤ４に対して平行に形成されていることが許容される。
したがって、動翼の端面における少なくとも一部の領域だけが基準の向きに対して傾斜した構成をも、本発明は包含する。
例えば、動翼の根元側（支持部側）では振動変位が小さいために主翼の対向部位との干渉が起こり難い場合には、図１９（ａ）（ｂ）に示すように、動翼５２の端面５２Ｓの根元側が第１の向きＤ１および第２の向きＤ４に対して平行に形成されていることが許容される。
したがって、動翼の端面における少なくとも一部の領域だけが基準の向きに対して傾斜した構成をも、本発明は包含する。
図２０は、本発明の別の実施形態に係る動翼（ここではフラップ８２）を示している。
図２０（ａ）に示すフラップ８２の端面８２Ｓは、スパン方向Ｄ２に対して直交している。換言すると、端面８２Ｓは機軸方向Ｄ１に平行に、かつ、厚み方向Ｄ４に平行に形成されている。
一方、図２０（ｂ）に示すように主翼の収納部の内壁８６は、機軸方向Ｄ１に対して傾斜している。内壁８６は、前方から後方に向かうにつれて端面８２Ｓから次第に遠ざかるように形成されている。その内壁８６は、図２０（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４に平行に形成されている。図２０（ｃ）は、内壁８６と端面８２Ｓとの間の隙間Ｓをフラップ８２の後端側から示している。
展開時、フラップ８２は、図２０（ｄ）に示すように、内壁８６に対して機軸方向Ｄ１の後方に、かつ厚み方向Ｄ４の下方へと移動する（白抜き矢印参照）。移動したフラップ８２を図２０（ｂ）および（ｃ）に一点鎖線で示している。
図２０（ａ）に示すフラップ８２の端面８２Ｓは、スパン方向Ｄ２に対して直交している。換言すると、端面８２Ｓは機軸方向Ｄ１に平行に、かつ、厚み方向Ｄ４に平行に形成されている。
一方、図２０（ｂ）に示すように主翼の収納部の内壁８６は、機軸方向Ｄ１に対して傾斜している。内壁８６は、前方から後方に向かうにつれて端面８２Ｓから次第に遠ざかるように形成されている。その内壁８６は、図２０（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４に平行に形成されている。図２０（ｃ）は、内壁８６と端面８２Ｓとの間の隙間Ｓをフラップ８２の後端側から示している。
展開時、フラップ８２は、図２０（ｄ）に示すように、内壁８６に対して機軸方向Ｄ１の後方に、かつ厚み方向Ｄ４の下方へと移動する（白抜き矢印参照）。移動したフラップ８２を図２０（ｂ）および（ｃ）に一点鎖線で示している。
フラップ８２の端面８２Ｓと主翼の内壁８６とは、いずれも厚み方向Ｄ４に対して平行である。そのため、図２０（ｃ）に示すように、厚み方向Ｄ４に関しては、フラップ８２の移動により端面８２Ｓと内壁８６とが相対変位しても、端面８２Ｓと内壁８６との間の隙間Ｓが寸法Ｃ１´で一定である。
一方、フラップ８２の端面８２Ｓと主翼の内壁８６とのうち、内壁８６のみが機軸方向Ｄ１に対して傾斜している。そのため、図２０（ｂ）に示すように、フラップ８２の移動により端面８２Ｓと内壁８６とが相対変位すると、端面８２Ｓと内壁８６との間の隙間Ｓが次第に広がっていく。収納時のフラップ８２の前端における隙間Ｓの寸法Ｃ１よりも、移動中のフラップ８２の隙間Ｓの寸法Ｃ２の方が大きい。
一方、フラップ８２の端面８２Ｓと主翼の内壁８６とのうち、内壁８６のみが機軸方向Ｄ１に対して傾斜している。そのため、図２０（ｂ）に示すように、フラップ８２の移動により端面８２Ｓと内壁８６とが相対変位すると、端面８２Ｓと内壁８６との間の隙間Ｓが次第に広がっていく。収納時のフラップ８２の前端における隙間Ｓの寸法Ｃ１よりも、移動中のフラップ８２の隙間Ｓの寸法Ｃ２の方が大きい。
以上より、フラップ８２の端面８２Ｓおよび主翼の内壁８６のうち内壁８６のみが機軸方向Ｄ１に対して傾斜している場合でも、端面８２Ｓと内壁８６との間の隙間Ｓが広がる点では第１実施形態と同様なので、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
図２０に示した例では、端面８２Ｓおよび内壁８６のうち内壁８６のみが機軸方向Ｄ１に対して傾斜していたが、端面８２Ｓのみが機軸方向Ｄ１に対して傾斜している場合も上記と同様、展開時に隙間Ｓが広がる。また、内壁８６や端面８２Ｓが機軸方向Ｄ１ではなく厚み方向Ｄ４に対して傾斜していたり、機軸方向Ｄ１および厚み方向Ｄ４の双方に対して傾斜している場合も、展開時に隙間Ｓが広がる。
つまり、下記の表に示す構成が本発明に含まれる。下記の表の（１）が図２０に示す構成に相当する。
つまり、下記の表に示す構成が本発明に含まれる。下記の表の（１）が図２０に示す構成に相当する。
上記以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。
本発明における動翼が展開される向きは、上記各実施形態における向きには限られない。
例えば、スラット１５は、ガイド方向Ｄ６ではなく機軸方向Ｄ１の尾翼側から機首側へと向かう向き（第１の向き）、かつ厚み方向Ｄ４の主翼１１上面側から下面側へと向かう向き（第２の向き）へと展開されるように、スラット１５の展開方向を定めるガイドを構成することもできる。
本発明における動翼が展開される向きは、上記各実施形態における向きには限られない。
例えば、スラット１５は、ガイド方向Ｄ６ではなく機軸方向Ｄ１の尾翼側から機首側へと向かう向き（第１の向き）、かつ厚み方向Ｄ４の主翼１１上面側から下面側へと向かう向き（第２の向き）へと展開されるように、スラット１５の展開方向を定めるガイドを構成することもできる。
１０ 航空機
１１ 主翼
１１Ａ 後縁
１１Ｆ 前縁
１１Ｓｋ スキン
１１Ｔ 先端
１２ アウトボードフラップ
１２Ｆ フィッティング
１２Ｌ 下面
１２Ｒ リブ
１２Ｓｋ スキン
１２Ｓｐ スパー
１２Ｕ 上面
１３ インボードフラップ
１３Ｓｋ スキン
１４ 胴体
１５ スラット
１５Ｂｋ レールブラケット
１５Ｆ 前縁
１５Ｒ リブ
１５Ｓｐ スパー
１６ 収納部
１７ エンジン
１８ エンジンパイロン
２０，２８，２９ 展開装置
２０Ｆ フェアリング
２１ アクチュエータ
２２ キャリッジ装置
２２Ａ 後側キャリッジ
２２Ｆ 前側キャリッジ
２２Ｐ ピン
２３ トラックレール
２３Ａ 後端
２３Ｆ 前端
２４ フェアリングリンク
２８Ｆ フェアリング
３１ エンドリブ
３１Ｓ 端面
３２ エンドリブ
３２Ｓ 端面
３３ 翼端
３４ ラバーシール
３５ エンドリブ
３５Ｒ ガイドリブ
３５Ｓ 端面
３６ エンドリブ
３６Ｓ 端面
３７，３８ 突起
４１ エンドリブ
４１Ｓ 端面
４２ エンドリブ
４２Ｓ 端面
４５ スキン
４５Ｌ 下面
４５Ｕ 上面
４６ コーブ
４７ 下面板
４８ 稜線部
９２ フラップ
９２Ｓ 端面
９６ 内壁
１１０ 主翼本体
１１０Ｆ 前縁
１５０ 間隙
１６１ 内壁
１６２ 内壁
１６３ 壁
２１１ 電気モータ
２１２ スクリュ駆動装置
２２３，２２４，２２５ 連結金具
２３１ 支持体
２４１〜２４３ リンク部材
Ｃ１ 寸法
Ｃ２ 寸法
Ｃ９ 寸法
Ｄ１ 機軸方向（第１の向き）
Ｄ２ スパン方向
Ｄ３ 長さ方向
Ｄ４ 厚み方向（第２の向き）
Ｄ５ 長さ方向
Ｄ６ ガイド方向（第１の向き）
Ｄ７ 厚み方向（第２の向き）
Ｆ 気流
ＦＦ 気流
Ｇ 間隙
Ｓ 隙間
Ｓ２ 隙間
θ１ 傾斜角度
θ２ 傾斜角度
１１ 主翼
１１Ａ 後縁
１１Ｆ 前縁
１１Ｓｋ スキン
１１Ｔ 先端
１２ アウトボードフラップ
１２Ｆ フィッティング
１２Ｌ 下面
１２Ｒ リブ
１２Ｓｋ スキン
１２Ｓｐ スパー
１２Ｕ 上面
１３ インボードフラップ
１３Ｓｋ スキン
１４ 胴体
１５ スラット
１５Ｂｋ レールブラケット
１５Ｆ 前縁
１５Ｒ リブ
１５Ｓｐ スパー
１６ 収納部
１７ エンジン
１８ エンジンパイロン
２０，２８，２９ 展開装置
２０Ｆ フェアリング
２１ アクチュエータ
２２ キャリッジ装置
２２Ａ 後側キャリッジ
２２Ｆ 前側キャリッジ
２２Ｐ ピン
２３ トラックレール
２３Ａ 後端
２３Ｆ 前端
２４ フェアリングリンク
２８Ｆ フェアリング
３１ エンドリブ
３１Ｓ 端面
３２ エンドリブ
３２Ｓ 端面
３３ 翼端
３４ ラバーシール
３５ エンドリブ
３５Ｒ ガイドリブ
３５Ｓ 端面
３６ エンドリブ
３６Ｓ 端面
３７，３８ 突起
４１ エンドリブ
４１Ｓ 端面
４２ エンドリブ
４２Ｓ 端面
４５ スキン
４５Ｌ 下面
４５Ｕ 上面
４６ コーブ
４７ 下面板
４８ 稜線部
９２ フラップ
９２Ｓ 端面
９６ 内壁
１１０ 主翼本体
１１０Ｆ 前縁
１５０ 間隙
１６１ 内壁
１６２ 内壁
１６３ 壁
２１１ 電気モータ
２１２ スクリュ駆動装置
２２３，２２４，２２５ 連結金具
２３１ 支持体
２４１〜２４３ リンク部材
Ｃ１ 寸法
Ｃ２ 寸法
Ｃ９ 寸法
Ｄ１ 機軸方向（第１の向き）
Ｄ２ スパン方向
Ｄ３ 長さ方向
Ｄ４ 厚み方向（第２の向き）
Ｄ５ 長さ方向
Ｄ６ ガイド方向（第１の向き）
Ｄ７ 厚み方向（第２の向き）
Ｆ 気流
ＦＦ 気流
Ｇ 間隙
Ｓ 隙間
Ｓ２ 隙間
θ１ 傾斜角度
θ２ 傾斜角度
Claims (9)
- 主翼と、
前記主翼から第１の向きかつ、前記第１の向きとは異なる第２の向きへと展開される動翼と、を備え、
前記動翼の長さ方向の少なくとも一方側において前記動翼の非展開時に前記主翼と対向する前記動翼の端面は、
前記第１の向きあるいは前記第２の向きに対して傾斜しており、
前記端面と対向する前記主翼の部位も、
前記端面に倣って前記第１の向きあるいは前記第２の向きに対して傾斜している、
ことを特徴とする航空機。 - 前記動翼の前記端面は、
前記第１の向きおよび前記第２の向きの双方に対して傾斜しており、
前記端面と対向する前記主翼の前記部位も、
前記端面に倣って前記第１の向きおよび前記第２の向きの双方に対して傾斜している、
ことを特徴とする請求項１に記載の航空機。 - 前記第２の向きに対して傾斜した前記動翼の前記端面と、当該動翼における前記主翼の下面側との取り合い部が面取りされている、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の航空機。 - 主翼と、
前記主翼から第１の向きかつ、前記第１の向きとは異なる第２の向きへと展開される動翼と、を備え、
前記動翼の長さ方向の少なくとも一方側において前記動翼の非展開時に前記主翼と対向する前記動翼の端面と、前記端面に対向する前記主翼の部位との一方のみが、
前記第１の向きあるいは前記第２の向きに対して傾斜している、
ことを特徴とする航空機。 - 前記動翼は、
フラップであり、
前記第１の向きは、
前記航空機の機首側から尾翼側へと向かう向きであり、
前記第２の向きは、
前記主翼の上面側から下面側へと向かう向きである、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記フラップの前記端面は、
前記第１の向きおよび前記第２の向きの双方に対して傾斜しており、
前記端面と対向する前記主翼の前記部位も、
前記端面に倣って前記第１の向きおよび前記第２の向きの双方に対して傾斜しており、
前記端面および前記部位の前記第２の向きに対する傾斜角度θ２は、
前記端面および前記部位の前記第１の向きに対する傾斜角度θ１よりも大きい、
ことを特徴とする請求項５に記載の航空機。 - 前記動翼は、
スラットであり、
前記第１の向きは、
前記航空機の尾翼側から機首側へと向かう向きであり、
前記第２の向きは、
前記主翼の上面側から下面側へと向かう向きである、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記端面は、
前記動翼の前記長さ方向の端部に配置されるエンドリブにより形成される、
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記端面は、
当該端面から突出する部材が設けられることなく、平坦に形成される、
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の航空機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014210988A JP2016078584A (ja) | 2014-10-15 | 2014-10-15 | 航空機 |
| US14/850,505 US10017240B2 (en) | 2014-10-15 | 2015-09-10 | Aircraft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014210988A JP2016078584A (ja) | 2014-10-15 | 2014-10-15 | 航空機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016078584A true JP2016078584A (ja) | 2016-05-16 |
Family
ID=55748441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014210988A Pending JP2016078584A (ja) | 2014-10-15 | 2014-10-15 | 航空機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10017240B2 (ja) |
| JP (1) | JP2016078584A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018095237A (ja) * | 2016-11-21 | 2018-06-21 | ザ・ボーイング・カンパニーＴｈｅ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ | 航空機フラップヒンジ |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105910807B (zh) * | 2016-05-31 | 2019-02-05 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | 一种滑轮架切向约束装置 |
| BE1024276B1 (fr) * | 2016-11-04 | 2018-01-11 | Sonaca Sa | Aile d’aeronef comprenant un volet mobile de bord de fuite entraine par un moteur electrique lineaire |
| US11142299B2 (en) * | 2019-05-31 | 2021-10-12 | The Boeing Company | Flap interconnect for deflection control |
| CA3082663A1 (en) * | 2019-06-10 | 2020-12-10 | Bombardier Inc. | Wing assembly with slats and aircraft |
| WO2024091205A1 (en) * | 2022-10-25 | 2024-05-02 | Tusas- Turk Havacilik Ve Uzay Sanayii Anonim Sirketi | A control surface movement mechanism |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2791385A (en) * | 1952-03-10 | 1957-05-07 | Lockheed Aircraft Corp | Landing drag flap and lift spoiler |
| DE7523920U (de) * | 1975-07-26 | 1977-01-20 | Komet Stahlhalter- Und Werkzeugfabrik Robert Breuning Gmbh, 7122 Besigheim | Bohrstange o.dgl. |
| US4566657A (en) * | 1979-05-21 | 1986-01-28 | Grow Harlow B | Span loaded flying wing control |
| US5094412A (en) * | 1989-10-13 | 1992-03-10 | Bell Helicopter Textron Inc. | Flaperon system for tilt rotor wings |
| US5655737A (en) * | 1992-11-24 | 1997-08-12 | Northrop Grumman Corporation | Split rudder control system aerodynamically configured to facilitate closure |
| ES2137092B1 (es) * | 1996-11-14 | 2000-08-16 | Munoz Saiz Manuel | Flap automatico. |
| DE19719922C1 (de) * | 1997-05-13 | 1998-11-12 | Daimler Benz Aerospace Airbus | Einrichtung zur Beeinflussung einer Wurzelströmung |
| CA2937133C (en) * | 2011-03-30 | 2018-07-10 | The Society Of Japanese Aerospace Companies | High-lift device of flight vehicle |
| JP5956803B2 (ja) * | 2012-03-29 | 2016-07-27 | 一般社団法人日本航空宇宙工業会 | 飛行体の高揚力装置 |
-
2014
- 2014-10-15 JP JP2014210988A patent/JP2016078584A/ja active Pending
-
2015
- 2015-09-10 US US14/850,505 patent/US10017240B2/en active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018095237A (ja) * | 2016-11-21 | 2018-06-21 | ザ・ボーイング・カンパニーＴｈｅ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ | 航空機フラップヒンジ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20160107744A1 (en) | 2016-04-21 |
| US10017240B2 (en) | 2018-07-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2016078584A (ja) | 航空機 | |
| US8128038B2 (en) | High-lift device for an aircraft | |
| US9527581B2 (en) | Aerodynamically efficient lightweight vertical take-off and landing aircraft with multi-configuration wing tip mounted rotors | |
| US6152404A (en) | Apparatus for influencing a wing root airflow in an aircraft | |
| US11192637B2 (en) | Boundary layer control system and device | |
| EP3919379B1 (en) | Flight efficiency improving system for compound helicopter | |
| US8061655B1 (en) | Aircraft configuration utilizing fuselage, wing, empennage, and exhaust flow control devices | |
| US9994312B2 (en) | Vertical take-off and landing aircraft | |
| WO2021232141A1 (en) | Aircraft airfoil and aircraft having the same | |
| CN103373463A (zh) | 飞行器机翼以及具有此种机翼的飞行器 | |
| JP6569303B2 (ja) | フラップおよび航空機 | |
| KR101902698B1 (ko) | 변형 가능한 날개 | |
| US20220111949A1 (en) | Aircraft with displaceable control surface | |
| JP5214025B2 (ja) | 固定部及び可動部を有する航空機のフィレット・フェアリング、及び関連システム及び方法 | |
| JP4478509B2 (ja) | 高揚力発生装置 | |
| US11492098B2 (en) | High-lift device, wing, and aircraft | |
| US8196863B2 (en) | Aircraft horizontal stabilizer | |
| US20200277039A1 (en) | Wing Leading Edge Device And A Wing Having Such A Wing Leading Edge Device | |
| US20200385101A1 (en) | Wing of aircraft and aircraft | |
| US11858622B2 (en) | Aircraft | |
| JP7510279B2 (ja) | 複合ヘリコプタ | |
| CN109415121A (zh) | 在其后区中具有突起的飞行器转子叶片套筒及具有此套筒的转子 | |
| Loth et al. | Engineering Solutions for Circulation Control Applications |