JP2016053334A - Fuel supply pressure control device for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel supply pressure control device capable of reducing electrical power consumption amount of a motor for use in driving a fuel pump in rotation, improving fuel consumption and supplying a sufficient amount of fuel to a fuel injection valve without being influenced by an inclination of fuel liquid surface under a state in which the fuel liquid plane in a turning tank is inclined.SOLUTION: An electric motor is driven under an idling state or a low load state in such a way that a control fuel pressure of a fuel pump may become a value equal to or less than a valve opening set pressure of a pressure regulator, and in the case that it is judged that there is a possibility in which a fuel liquid plane in a turning tank is inclined, the motor is driven to cause a control fuel pressure of a fuel pump to become more than a valve opening set pressure of the pressure regulator so as to perform a jet pump. With this arrangement as above, it is possible to reduce substantially a power consumption of the motor to improve a fuel consumption and additionally it is possible to supply a sufficient amount of fuel to the fuel injection valve without being influenced by the inclination of the fuel liquid plane.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁の燃料供給圧力を制御する内燃機関の燃料供給圧制御装置に関するものである。   The present invention relates to a fuel supply pressure control device for an internal combustion engine that controls a fuel supply pressure of a fuel injection valve that supplies fuel to a combustion chamber of the internal combustion engine.

一般的に内燃機関の燃焼室に供給される燃料は以下のようにして決定されている。すなわち、燃料噴射弁に加圧された燃料を供給している状態下で、燃料噴射弁の開弁時間を機関負荷、排気ガス状態等に応じて適正に制御し、これによって最適な量の燃料を噴射して燃焼室に供給するようにしている。そして、燃料噴弁に供給される燃料は、燃料タンクの燃料内に浸漬された燃料ポンプから燃料供給配管を介して加圧された状態で供給されている。   In general, the fuel supplied to the combustion chamber of the internal combustion engine is determined as follows. That is, under the condition where pressurized fuel is supplied to the fuel injection valve, the valve opening time of the fuel injection valve is appropriately controlled according to the engine load, the exhaust gas state, etc. Is injected and supplied to the combustion chamber. The fuel supplied to the fuel injection valve is supplied in a pressurized state through a fuel supply pipe from a fuel pump immersed in the fuel in the fuel tank.

ところで、燃料供給圧力が略定圧に設定された定圧式の燃料ポンプを使用する場合、多くの燃料を必要とする高負荷状態の時に充分な燃料量を供給できるように燃料ポンプを設計するが、この場合、必要燃料を確保するため燃料ポンプを回転駆動する電動機の回転数を高く設定する必要がある。したがって、低負荷状態やアイドリング状態ではプレッシャレギュレータを開弁して余剰の燃料を燃料タンクに戻すようにしている。しかしながら、常に電動機が高速で回転駆動されているため、この分だけ余計な電力を消費することから燃料消費率(以下、燃費と表記する)を向上することが困難であるという問題があった。   By the way, when using a constant pressure type fuel pump whose fuel supply pressure is set to a substantially constant pressure, the fuel pump is designed so that a sufficient amount of fuel can be supplied in a high load state that requires a lot of fuel. In this case, in order to secure necessary fuel, it is necessary to set the rotational speed of the electric motor that rotates the fuel pump to be high. Therefore, in a low load state or an idling state, the pressure regulator is opened to return excess fuel to the fuel tank. However, since the electric motor is always driven to rotate at a high speed, extra power is consumed by this amount, so there is a problem that it is difficult to improve the fuel consumption rate (hereinafter referred to as fuel efficiency).

そこで、最近は内燃機関の機関負荷に基づいて燃料ポンプから供給される燃料の圧力を可変にして電力消費量を抑制し、かつ安定して燃料の供給を行うようにした可変燃圧式の燃料ポンプが使用される傾向にある。例えば、アイドリング状態や低負荷状態では燃料圧力を低く設定して電動機の回転数を低くすることで電力消費量を抑制し、高負荷状態では電動機の回転数を高くして燃料圧力を高めて必要な燃料量を確保する制御を行っている。   Therefore, recently, a variable fuel pressure type fuel pump that controls the power consumption by changing the pressure of the fuel supplied from the fuel pump based on the engine load of the internal combustion engine and stably supplies the fuel. Tend to be used. For example, in idle or low load conditions, the fuel pressure is set low and the motor speed is reduced to reduce power consumption.In high load conditions, the motor speed is increased to increase fuel pressure. Control to ensure a sufficient amount of fuel.

このような可変燃圧式の燃料ポンプについては多くの技術が提案されており、例えば、特開２００７−２５５３７５号公報(特許文献１)には、内燃機関の燃料噴射弁に供給する燃料圧力を調整する燃圧調整手段を設け、燃料噴射弁に供給する燃料圧力を低圧とした状態で燃料噴射弁の駆動時間に相関するパラメータ値が所定値以下になると、燃料噴射弁に供給する燃料圧力を高圧にするように燃圧調整手段の作動を制御することが提案されている。尚、ここではこれ以上説明しないが、可変燃圧式の燃料ポンプの制御方法は種々提案されている。   Many techniques have been proposed for such a variable fuel pressure type fuel pump. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-255375 (Patent Document 1) adjusts the fuel pressure supplied to the fuel injection valve of the internal combustion engine. When the parameter value correlated with the drive time of the fuel injection valve becomes a predetermined value or less with the fuel pressure supplied to the fuel injection valve set to a low pressure, the fuel pressure supplied to the fuel injection valve is increased to a high pressure. Thus, it has been proposed to control the operation of the fuel pressure adjusting means. Although not described further here, various control methods for the variable fuel pressure type fuel pump have been proposed.

特開２００７−２５５３７５号公報JP 2007-255375 A

ところで、上述した可変燃圧式の燃料ポンプは燃料タンク内に設置した旋回槽に収納されており、この旋回槽にジェットポンプを介して燃料タンクから燃料が補充される構成となっている。ジェットポンプにはプレッシャレギュレータからの余剰燃料が帰還されており、この余剰燃料を高速でジェットポンプ内を通過させることで、燃料タンクに貯留されている周囲の燃料を引き込んで旋回槽に燃料を補充するものである。   By the way, the above-described variable fuel pressure type fuel pump is housed in a swirl tank installed in a fuel tank, and fuel is replenished to the swirl tank from the fuel tank via a jet pump. The surplus fuel from the pressure regulator is returned to the jet pump. By passing this surplus fuel through the jet pump at high speed, the surrounding fuel stored in the fuel tank is drawn in, and the swirl tank is replenished with fuel. To do.

上述したように、アイドリング状態や低負荷状態で燃費を向上するためには、可能な限り燃料ポンプの圧力を低圧（例えば、プレッシャレギュレータの開弁設定圧以下）にすることが必要である。しかしながら、プレッシャレギュレータの開弁設定圧以下に燃圧を下げると、プレッシャレギュレータからジェットポンプへ帰還される燃料の流量が不足して旋回槽内の燃料の貯留量が減ることで、急旋回や登坂時に運転性の悪化や排気ガス有害成分の増加といった現象を惹起する。   As described above, in order to improve fuel efficiency in an idling state or a low load state, it is necessary to make the pressure of the fuel pump as low as possible (for example, equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator). However, if the fuel pressure is reduced below the opening pressure setting of the pressure regulator, the fuel flow returned from the pressure regulator to the jet pump will be insufficient and the amount of fuel stored in the swirling tank will be reduced. It causes phenomena such as poor driving performance and increased exhaust gas harmful components.

この現象について図１０を用いて説明する。図１０において、時刻ｔ１でストッロルバルブの開度を小さくして低負荷状態に移行すると、燃料ポンプの制御燃圧がプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下に設定されているので、制御燃圧が徐々に低下していき設定された制御燃圧に達する。ここで、領域Ａが制御燃圧を低下させたことによる消費電力の低減量となる。この時、制御燃圧がプレッシャレギュレータの開弁設定圧を下回ると、プレッシャレギュレータからジェットポンプへ帰還される燃料の流量が不足し、このためジェットポンプが機能しなくなるので旋回槽への燃料の補充が停止される。   This phenomenon will be described with reference to FIG. In FIG. 10, when the opening of the throttle valve is reduced at time t1 to shift to a low load state, the control fuel pressure of the fuel pump is set to be equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator. Decreases and reaches the set control fuel pressure. Here, the region A is a reduction amount of power consumption due to the decrease in the control fuel pressure. At this time, if the control fuel pressure falls below the valve opening set pressure of the pressure regulator, the flow rate of the fuel returned from the pressure regulator to the jet pump becomes insufficient, and the jet pump stops functioning, so the refueling tank is not refilled. Stopped.

この状態で、旋回槽の燃料は燃料ポンプによって吸い出されるため時刻ｔ３で、旋回槽の燃料は燃料タンク液面まで消費されるが、燃料タンクの貯留燃料が少なくなって燃料液面が低下しているとこれに合わせて旋回槽の燃料液面も低下する。   In this state, since the fuel in the swirl tank is sucked out by the fuel pump, at time t3, the fuel in the swirl tank is consumed up to the liquid level of the fuel tank, but the fuel stored in the fuel tank is reduced and the fuel level is lowered. Accordingly, the fuel level of the swirl tank also decreases accordingly.

次に、旋回槽の燃料液面が低下した状態のまま時刻ｔ４で自動車が急旋回すると、旋回による加速度Ｇ（＝遠心力）によって旋回槽の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じる。この時、燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露出することによって燃料吸入口から燃料を吸入することが困難となる。したがって、燃料噴射弁から供給される燃料量が減少して空燃比が希薄側に偏ることになる。これによって、旋回時に運転性の悪化や排気ガス有害成分の増加といった現象を惹起することになる。尚、坂を上る登坂運転でも同様の現象を生じる恐れがある。   Next, when the automobile turns sharply at time t4 while the fuel level in the swirl tank is lowered, the fuel level in the swirl tank is inclined due to the acceleration G (= centrifugal force) due to the turn, causing a fuel bias. At this time, since the fuel inlet of the fuel pump is exposed from the fuel liquid level, it becomes difficult to suck the fuel from the fuel inlet. Therefore, the amount of fuel supplied from the fuel injection valve decreases, and the air-fuel ratio is biased toward the lean side. As a result, phenomena such as deterioration in drivability and increase in harmful components of exhaust gas are caused during turning. In addition, there is a possibility that the same phenomenon may occur even when driving uphill.

このような現象を回避するためは、図１１にあるように制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧を下回らない下限燃圧値として設定すれば良い。図１１において、時刻ｔ１でストッロルバルブの開度を小さくして低負荷状態に移行すると、燃料ポンプの制御燃圧がプレッシャレギュレータの開弁設定圧より大きい下限燃圧値に設定されているので、制御燃圧が徐々に低下していき設定された下限燃圧値に達する。ここで、領域Ｂが制御燃圧を低下させたことによる消費電力の低減量となる。尚、下限燃圧値がプレッシャレギュレータの開弁設定圧より大きいので、プレッシャレギュレータから帰還される燃料が充分確保されてジェットポンプは正常に機能することができ、旋回槽への燃料の補充を継続することができる。   In order to avoid such a phenomenon, as shown in FIG. 11, the control fuel pressure may be set as a lower limit fuel pressure value that does not fall below the valve opening set pressure of the pressure regulator. In FIG. 11, when the opening of the throttle valve is reduced at time t1 to shift to a low load state, the control fuel pressure of the fuel pump is set to the lower limit fuel pressure value larger than the valve opening set pressure of the pressure regulator. The fuel pressure gradually decreases and reaches the set lower limit fuel pressure value. Here, the region B is an amount of reduction in power consumption due to a decrease in the control fuel pressure. In addition, since the lower limit fuel pressure value is larger than the valve opening set pressure of the pressure regulator, the fuel returned from the pressure regulator is sufficiently secured, the jet pump can function normally, and the replenishment of fuel to the swirl tank is continued. be able to.

したがって、旋回槽の燃料は燃料ポンプによって吸い出されても旋回槽の燃料はジェットポンプによって補充されているので、旋回槽の燃料は燃料タンク液面より高く維持されている。次に、時刻ｔ４で自動車が急旋回すると、旋回による加速度Ｇによって旋回槽の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じるが、燃料液面が高いことから燃料ポンプの燃料吸入口から燃料を吸入することが可能である。したがって、燃料噴射弁から噴射される燃料量が減少しないので空燃比が希薄側に偏ることはないものである。   Therefore, even if the fuel in the swirl tank is sucked out by the fuel pump, the fuel in the swirl tank is replenished by the jet pump, so that the fuel in the swirl tank is maintained higher than the fuel tank liquid level. Next, when the vehicle turns sharply at time t4, the fuel level of the swirl tank is inclined due to the acceleration G due to the turn, causing a fuel bias. However, since the fuel level is high, the fuel is discharged from the fuel inlet of the fuel pump. Inhalation is possible. Accordingly, since the amount of fuel injected from the fuel injection valve does not decrease, the air-fuel ratio does not deviate toward the lean side.

しかしながら、図１０と図１１を比較してわかるように、図１１の方法では制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧を下回らない下限燃圧として設定されているので、電力消費量の低減割合が少なくなり、結果的に燃費向上の効果が抑制されることになる。   However, as can be seen by comparing FIG. 10 and FIG. 11, in the method of FIG. 11, the control fuel pressure is set as the lower limit fuel pressure that does not fall below the valve opening set pressure of the pressure regulator, so the reduction rate of power consumption is small. As a result, the effect of improving the fuel consumption is suppressed.

本発明の目的は、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態で燃料ポンプを回転駆動する電動機の電力消費量を低減して燃費を向上すると共に、旋回槽内の燃料液面が傾斜する状態においても燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができる内燃機関の燃料供給圧制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to improve fuel efficiency by reducing the power consumption of an electric motor that rotates and drives a fuel pump at least in an idling state or a low load state, and also in a state where the fuel level in the swirl tank is inclined. An object of the present invention is to provide a fuel supply pressure control device for an internal combustion engine that can supply a sufficient amount of fuel to a fuel injection valve without being affected by the inclination of the liquid level.

本発明の特徴は、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態では、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動し、旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動する、ところにある。   The feature of the present invention is that at least in an idling state or a low load state, the motor can be driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, and the fuel level in the swirl tank can be inclined. If it is determined that the electric pump is functioning, the electric motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function.

本発明によれば、アイドリング状態、或いは低負荷状態では、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動するので電動機の電力消費量を大きく低減して燃費を向上することができる。また、旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動するので、燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができるものである。   According to the present invention, in an idling state or a low load state, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, so that the power consumption of the motor is greatly reduced and the fuel consumption is improved. Can be improved. Also, if it is determined that the fuel level in the swirl tank may be tilted, the motor is driven so that the fuel pressure controlled by the fuel pump is equal to or higher than the opening pressure set by the pressure regulator in order for the jet pump to function. Therefore, sufficient fuel can be supplied to the fuel injection valve without being affected by the inclination of the fuel liquid level.

本発明が適用される燃料ポンプ制御システムの概略の構成を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a fuel pump control system to which the present invention is applied. 図１に示す旋回槽の横断面を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross section of the turning tank shown in FIG. 本発明の背景となる燃料供給圧力を制御する制御フローを説明するフローチャート図である。It is a flowchart figure explaining the control flow which controls the fuel supply pressure used as the background of this invention. 本発明の第１の実施形態になる燃料供給圧力を制御する制御フローを説明するフローチャート図である。It is a flowchart figure explaining the control flow which controls the fuel supply pressure which becomes the 1st Embodiment of this invention. 図４に示す制御フローで使用される燃料の下限圧値を決定するためのパラメータの例を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the example of the parameter for determining the lower limit pressure value of the fuel used with the control flow shown in FIG. 図４に示す制御フローの動作を説明するタイムチャート図である。FIG. 5 is a time chart for explaining the operation of the control flow shown in FIG. 4. 本発明の第２の実施形態になる燃料供給圧力を制御する制御フローを説明するフローチャート図である。It is a flowchart figure explaining the control flow which controls the fuel supply pressure which becomes the 2nd Embodiment of this invention. 図７に示す制御フローで使用される燃料の下限圧値を決定するためのパラメータの例を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the example of the parameter for determining the lower limit pressure value of the fuel used with the control flow shown in FIG. 本発明の第３の実施形態になる燃料供給圧力を制御する制御フローを説明するフローチャート図である。It is a flowchart figure explaining the control flow which controls the fuel supply pressure which becomes the 3rd Embodiment of this invention. 従来の燃料ポンプの制御燃圧の制御方法を説明するためのタイムチャート図である。It is a time chart for demonstrating the control method of the control fuel pressure of the conventional fuel pump. 従来の他の燃料ポンプの制御燃圧の制御方法を説明するためのタイムチャート図である。It is a time chart for demonstrating the control method of the control fuel pressure of the other conventional fuel pump.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to the following embodiments, and various modifications and application examples are included in the technical concept of the present invention. Is also included in the range.

次に、本発明の実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施形態に係る燃料供給圧制御装置を備えた燃料ポンプ制御システムの概略構成図である。   Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel pump control system including a fuel supply pressure control device according to a first embodiment of the present invention.

自動車用の内燃機関は燃焼室が設けられたシリンダブロックを有し、燃焼室には吸気バルブを介して空気を吸入する吸気通路と、排気バルブを介して燃焼室で発生した燃焼ガスを外部に排気する排気通路とが連通接続されている。内燃機関の吸気通路には吸気ポートが設けられ、この吸気ポートに向かって燃料を噴射する燃料噴射弁１０が吸気ポートに取り付けられている。   An internal combustion engine for an automobile has a cylinder block provided with a combustion chamber. The combustion chamber has an intake passage for sucking air through an intake valve, and combustion gas generated in the combustion chamber through an exhaust valve. An exhaust passage for exhaust is connected in communication. An intake port is provided in an intake passage of the internal combustion engine, and a fuel injection valve 10 for injecting fuel toward the intake port is attached to the intake port.

燃料噴射弁１０の上流側には、燃料供給配管１１を介して燃料タンク１２内の燃料が吸入される燃料ポンプ組立体１３が接続されると共に、燃料噴射弁１０の上流で燃料ポンプ１３の下流側には、帰還配管１４を介してプレッシャレギュレータ１５が接続されている。燃料ポンプ組立体１３は基本的には回転式の燃料ポンプとこれを回転駆動する直流電動機とから構成されている。尚、燃料タンク１２内にはフロートと抵抗計よりなる燃料液面ゲージ１８が取り付けられており、燃料タンク１２内の燃料液面を検出している。   A fuel pump assembly 13 through which fuel in the fuel tank 12 is sucked is connected to the upstream side of the fuel injection valve 10 via a fuel supply pipe 11, and upstream of the fuel injection valve 10 and downstream of the fuel pump 13. A pressure regulator 15 is connected to the side via a return pipe 14. The fuel pump assembly 13 is basically composed of a rotary fuel pump and a DC motor that rotationally drives the fuel pump assembly 13. A fuel level gauge 18 comprising a float and a resistance meter is attached in the fuel tank 12 to detect the fuel level in the fuel tank 12.

プレッシャレギュレータ１５は、燃料噴射弁１０から吸気ポート側に向かって噴射される燃料噴射圧力を一定に調圧し、余剰燃料を燃料タンク１２に帰還させるためのものである。この場合、例えば、プレッシャレギュレータ１５を燃料ポンプ組立体１３と一体的に組み付けて構成したユニットを燃料タンク１２内に配設することにより、帰還配管１４が不要となり配管構造の簡素化を図ることができる。   The pressure regulator 15 is for adjusting the fuel injection pressure injected from the fuel injection valve 10 toward the intake port side at a constant level and returning surplus fuel to the fuel tank 12. In this case, for example, by arranging a unit in which the pressure regulator 15 is integrally assembled with the fuel pump assembly 13 in the fuel tank 12, the return pipe 14 is not required, and the piping structure can be simplified. it can.

燃料ポンプ組立体１３は旋回槽１６の内部に収納されており、旋回槽１６は燃料タンクの底部付近に固定されている。図２に示しているように、旋回槽１６の底部側の側壁にはジェットポンプ１７が配置されており、帰還配管１４の出口がジェットポンプ１７に接続されている。したがって、帰還配管１４から燃料が帰還されると、ジェットポンプ１４で高速の噴流となって旋回槽１６外周の燃料を引き込み、旋回槽１６内部に燃料を強制的に補充する働きを行う。また、旋回槽１６内の燃料液面はジェットポンプ１７によって燃料が強制的に補充されているため、燃料タンク１２の燃料液面より高く維持されている。   The fuel pump assembly 13 is housed in a swirl tank 16, and the swirl tank 16 is fixed near the bottom of the fuel tank. As shown in FIG. 2, the jet pump 17 is disposed on the bottom side wall of the swirl tank 16, and the outlet of the return pipe 14 is connected to the jet pump 17. Therefore, when the fuel is returned from the return pipe 14, the jet pump 14 forms a high-speed jet to draw the fuel around the swirl tank 16 and forcibly replenish the fuel into the swirl tank 16. The fuel level in the swirl tank 16 is maintained higher than the fuel level in the fuel tank 12 because the fuel is forcibly replenished by the jet pump 17.

図１に示すように、燃料ポンプ組立体１３の燃料ポンプは、例えば、定格電圧１２Ｖの直流電源からなるバッテリによって付勢される直流電動機によって駆動されるものであり、この直流電動機は燃料ポンプ制御部１９によって回転数が制御されるものである。直流電動機は、図示しないロータ（電機子）及びステータ（永久磁石）によって構成され、ロータに給電される電流の向きを切り換えることにより発生する、磁力の反発力及び吸引力を利用して回転するものである。直流電動機を用いることにより、その回転制御を簡便に行うことができる、大きな駆動トルクを得ることができる、印加電圧に対する回転特性がリニアに比例する、低価格である等の利点がある。   As shown in FIG. 1, the fuel pump of the fuel pump assembly 13 is driven by, for example, a DC motor energized by a battery composed of a DC power source having a rated voltage of 12 V. This DC motor is controlled by a fuel pump. The rotational speed is controlled by the unit 19. A DC motor is composed of a rotor (armature) and a stator (permanent magnet) (not shown), and rotates using repulsive force and attractive force generated by switching the direction of current supplied to the rotor. It is. By using a DC motor, there are advantages such that the rotation control can be easily performed, a large driving torque can be obtained, the rotation characteristic with respect to the applied voltage is linearly proportional, and the cost is low.

また、燃料ポンプ制御部１９には、燃料ポンプ組立体３の燃料流量、或いは燃料圧力を制御するための制御信号がエンジン制御部（ＥＣＭ：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０から送られている。このエンジン制御部２０の入力側には、燃料噴射弁１６に供給される燃料の吐出圧力（＝燃料圧力）を検出する燃料圧力センサ２１、内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサ２２、図示しないアクセルペダルの踏み込み動作に連動して燃焼室へ導入される吸入空気の流量を調整するスロットルバルブのバルブ開度を検出するスロットル開度センサ２３等の信号が入力されている。   Further, a control signal for controlling the fuel flow rate or the fuel pressure of the fuel pump assembly 3 is sent from the engine control unit (ECM: Engine Control Module) 20 to the fuel pump control unit 19. On the input side of the engine control unit 20, a fuel pressure sensor 21 for detecting the discharge pressure (= fuel pressure) of the fuel supplied to the fuel injection valve 16, a rotation speed sensor 22 for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, A signal such as a throttle opening sensor 23 that detects the valve opening of a throttle valve that adjusts the flow rate of the intake air introduced into the combustion chamber in conjunction with the depression of the accelerator pedal is input.

燃料ポンプ制御部１９には、燃料ポンプ組立体１３の燃料ポンプを駆動する直流電動機の駆動電圧を調整する電圧制御手段が備えられている。電圧制御手段としてはＤＣ-ＤＣコンバータを用いて直接電圧を調整する方式や、駆動信号のデューティを変更して電圧を調整する方式等を採用することができる。要は直流電動機の回転数を変えて燃料ポンプの燃料流量、或いは燃料圧力が調整できれば良いものである。   The fuel pump control unit 19 is provided with voltage control means for adjusting the drive voltage of the DC motor that drives the fuel pump of the fuel pump assembly 13. As the voltage control means, a method of directly adjusting the voltage using a DC-DC converter, a method of adjusting the voltage by changing the duty of the drive signal, or the like can be adopted. The point is that the fuel flow rate or fuel pressure of the fuel pump can be adjusted by changing the rotational speed of the DC motor.

以上のような燃料ポンプ制御部１９においては、アイドリング状態や低負荷状態では燃料ポンプの回転数を低くして直流電動機で消費される電力を低減して燃費の向上を図り、また、高負荷状態では電動機の回転数を高くして燃料圧力を高めて必要な燃料量を確保する制御を行うようにしている。図３に上記した制御の簡単な制御フローを示している。   In the fuel pump control unit 19 as described above, in the idling state and the low load state, the fuel pump speed is reduced to reduce the power consumed by the DC motor, thereby improving the fuel consumption. Then, the control is performed to secure the necessary amount of fuel by increasing the number of revolutions of the electric motor to increase the fuel pressure. FIG. 3 shows a simple control flow of the above control.

ここで、燃料ポンプ制御部１９はエンジン制御部２０から送られてきた検出信号を処理して直流電動機を駆動する駆動信号を生成する機能を有しているが、エンジン制御部２０で検出信号を処理して駆動信号を生成する前の制御信号を生成し、燃料ポンプ制御部１９に制御信号を送って電動機の駆動信号を生成することもできる。以下の例はどちらの方法でも実施できるものであり、あえて燃料ポンプ制御部１９とエンジン制御部２０に分けて説明はしていない。   Here, the fuel pump control unit 19 has a function of processing a detection signal sent from the engine control unit 20 to generate a drive signal for driving the DC motor. The engine control unit 20 generates a detection signal. It is also possible to generate a control signal before processing to generate a drive signal and send the control signal to the fuel pump control unit 19 to generate a drive signal for the electric motor. The following examples can be implemented by either method, and are not described separately for the fuel pump control unit 19 and the engine control unit 20.

図３において、内燃機関が始動すると、ステップＳ１０で示す通り各種センサから内燃機関の動作情報を取り込む。この動作情報には内燃機関の機関回転数、吸入空気量、スロットル開度、水温情報、空燃比情報等が含まれている。次にステップＳ１１では回転数と吸入空気量を基に負荷マップから運転状態を判定する。ここで、現在の内燃機関の動作状態が高負荷状態ではないと判定された場合にはステップＳ１２に進み、高負荷状態と判定された場合にはステップＳ１４に進むことになる。   In FIG. 3, when the internal combustion engine is started, operation information of the internal combustion engine is taken in from various sensors as shown in step S10. This operation information includes the engine speed, intake air amount, throttle opening, water temperature information, air-fuel ratio information, and the like of the internal combustion engine. Next, in step S11, the operating state is determined from the load map based on the rotation speed and the intake air amount. If it is determined that the current operating state of the internal combustion engine is not a high load state, the process proceeds to step S12, and if it is determined to be a high load state, the process proceeds to step S14.

ステップＳ１１で高負荷状態ではないと判定されると、この状態はアイドリング状態、或いは低負荷状態と見做されるので、ステップＳ１２では燃料ポンプの制御燃圧を低い目標制御燃圧に設定して燃料ポンプを駆動する。この場合、燃料圧力センサ２１で検出される燃圧を帰還制御して直流電動機の回転数を調整するもので、これによってほぼ設定された目標制御燃圧に維持することができる。   If it is determined in step S11 that the engine is not in a high load state, this state is regarded as an idling state or a low load state. Therefore, in step S12, the control fuel pressure of the fuel pump is set to a low target control fuel pressure, and the fuel pump Drive. In this case, the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 21 is feedback-controlled to adjust the rotational speed of the DC motor, so that the target control fuel pressure can be maintained almost at the set value.

したがって、アイドリング状態や低負荷状態では燃料ポンプの回転数を低くして直流電動機で消費される電力を低減して燃費の向上を図ることができる。尚、ステップＳ１２では燃料ポンプの制御燃圧を低い目標制御燃圧に設定して燃料ポンプを駆動するが、この目標制御燃圧が低い状態とは１つの目標制御燃圧を示すのではなく、いくつかの目標制御燃圧を取り得るものである。   Therefore, the fuel consumption can be improved by reducing the number of revolutions of the fuel pump and reducing the electric power consumed by the DC motor in an idling state or a low load state. In step S12, the control fuel pressure of the fuel pump is set to a low target control fuel pressure and the fuel pump is driven. The low target control fuel pressure does not indicate one target control fuel pressure, but a number of target control fuel pressures. The control fuel pressure can be taken.

次にステップＳ１３では、低い目標制御燃圧時に対応する燃料噴射弁１０の開弁時間を求める。燃料噴射弁１０から供給される燃料は、吸入空気量を回転数で除した値に水温補正やＯ２センサの空燃比補正、加速補正等の補正値を加算、或いは乗算して求められている。したがって、制御燃圧と燃料噴射弁１０の開口面積とから決まる単位時間当たりの燃料量で上記した燃料噴射弁１０から供給される燃料を除してやれば開弁時間が求まるものである。   Next, in step S13, the valve opening time of the fuel injector 10 corresponding to the low target control fuel pressure is obtained. The fuel supplied from the fuel injection valve 10 is obtained by adding or multiplying correction values such as water temperature correction, O2 sensor air-fuel ratio correction, and acceleration correction to the value obtained by dividing the intake air amount by the number of revolutions. Therefore, the valve opening time can be obtained by dividing the fuel supplied from the fuel injection valve 10 by the fuel amount per unit time determined from the control fuel pressure and the opening area of the fuel injection valve 10.

一方、ステップＳ１１で高負荷状態と判定されると、ステップＳ１４では燃料ポンプの制御燃圧を高い目標制御燃圧に設定して燃料ポンプを駆動する。もちろん、この場合も燃料圧力センサ２１によって燃料圧力が帰還制御されている。これによって、高負荷状態では電動機の回転数を高くして燃料圧力を高めて必要な燃料量を確保することができる。   On the other hand, if it is determined in step S11 that the load is high, in step S14, the control fuel pressure of the fuel pump is set to a high target control fuel pressure and the fuel pump is driven. Of course, the fuel pressure is feedback-controlled by the fuel pressure sensor 21 in this case as well. As a result, in a high load state, the number of revolutions of the electric motor can be increased to increase the fuel pressure to ensure the required amount of fuel.

次にステップＳ１５では、ステップＳ１３と同様に燃料噴射弁１０の開弁時間を演算する。そして、ステップＳ１３及びステップＳ１５で燃料噴射弁１０の開弁時間が求まるとステップＳ１６に進んで噴射時期を求め、求められた噴射時期に燃料噴射を実行して制御フローが終了するものである。   Next, in step S15, the valve opening time of the fuel injection valve 10 is calculated as in step S13. Then, when the valve opening time of the fuel injection valve 10 is determined in step S13 and step S15, the process proceeds to step S16 to determine the injection timing, fuel injection is executed at the determined injection timing, and the control flow ends.

ところで、上述した図１０の説明にある通り、アイドリング状態や低負荷状態で電力消費量を少なくするため、制御燃圧をプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧より低くすると、ジェットポンプ１７が作動しないため旋回槽１６の燃料が燃料タンク液面まで低下する。そして、この状態で自動車が急旋回すると、急旋回による加速度Ｇによって旋回槽１６の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じる。この時、燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露出することによって燃料吸入口から燃料を吸入することが困難となり、燃料噴射弁１０から供給される燃料量が減少して空燃比が希薄側に偏る問題が発生する。   By the way, as described in FIG. 10 described above, if the control fuel pressure is set lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15 in order to reduce the power consumption in the idling state or the low load state, the jet pump 17 does not operate, so the turning The fuel in the tank 16 drops to the fuel tank liquid level. When the automobile turns sharply in this state, the fuel level in the turning tank 16 is inclined due to the acceleration G caused by the sudden turning, and the fuel is biased. At this time, the fuel inlet of the fuel pump is exposed from the fuel level, making it difficult to suck the fuel from the fuel inlet, the amount of fuel supplied from the fuel injection valve 10 decreases, and the air-fuel ratio becomes leaner The problem will be biased.

また、この問題を解決するため図１１の説明にある通り、制御燃圧をプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧より高い下限燃圧値として設定すれば良いが、直流電動機の電力消費量の低減割合が少なくなり、結果的に燃費向上の効果が抑制されるという問題を発生することになる。   In order to solve this problem, the control fuel pressure may be set as the lower limit fuel pressure value higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15 as described in FIG. 11, but the reduction rate of the power consumption of the DC motor is small. As a result, there arises a problem that the effect of improving the fuel consumption is suppressed.

このような図１０及び図１１に示す従来の問題を解決するため、本実施例では以下のような提案を行うものである。すなわち、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態では、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以下になるように直流電動機を駆動し、旋回槽１６内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプ１７を作動させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以上になるように直流電動機の回転数を高くするものである。   In order to solve the conventional problems shown in FIGS. 10 and 11, the following proposal is made in this embodiment. That is, at least in an idling state or a low load state, the direct current motor may be driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, and the fuel level in the swirl tank 16 may be inclined. If it is determined that there is, the rotational speed of the DC motor is increased so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15 in order to operate the jet pump 17.

これによって、アイドリング状態、或いは低負荷状態では直流電動機の回転数をできるだけ低くして電力消費量を低減して燃費を向上し、また、旋回槽１６内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを作動させて燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができるものである。   As a result, in an idling state or a low load state, the rotational speed of the DC motor can be made as low as possible to reduce the power consumption and improve the fuel consumption, and the fuel level in the swirl tank 16 may be inclined. If it is determined that the fuel injection valve is operated, a sufficient amount of fuel can be supplied to the fuel injection valve without being affected by the inclination of the fuel level by operating the jet pump.

以下、この具体的な実施例について説明するが、本実施例ではアイドリング状態或いは低負荷状態での燃料ポンプの制御燃圧を調整するところが要旨であるので、これ以外の制御については省略する。   Hereinafter, this specific embodiment will be described. However, in this embodiment, the gist is to adjust the control fuel pressure of the fuel pump in an idling state or a low load state, and thus other controls are omitted.

図４において、ステップＳ２０で制御目標となる目標制御燃圧の演算を行う。この目標制御燃圧の演算は例えば図１０或いは図１１に示すような２つの目標制御燃圧を設定するものである。第１の目標制御燃圧はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以下の目標制御燃圧（図１０の制御燃圧に対応）である。また、第２の目標制御燃圧はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた、プレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧より高い目標制御燃圧（図１１の制御燃圧に対応）である。これらの制御燃圧は内燃機関の運転状態によって適宜切り替えられるものである。   In FIG. 4, the target control fuel pressure that is the control target is calculated in step S20. The calculation of the target control fuel pressure is to set two target control fuel pressures as shown in FIG. 10 or FIG. The first target control fuel pressure is a target control fuel pressure equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15 (corresponding to the control fuel pressure in FIG. 10). Further, the second target control fuel pressure is higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15 by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15 (FIG. 11). Corresponding to the control fuel pressure). These control fuel pressures are appropriately switched depending on the operating state of the internal combustion engine.

ステップＳ２０で目標制御燃圧が決定されると、ステップＳ２１で目標制御燃圧がプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた第２の目標制御燃圧より大きいかどうかが判断される。このステップＳ２１で目標制御燃圧がプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた燃圧より大きいと判断されるとステップＳ２７に進み、燃料ポンプの制御燃圧が第２の目標制御燃圧となるように直流電動機の回転数が制御される。もちろん、ステップ２７の制御では図３で説明したように燃料圧力センサ２１による帰還制御が実行されている。   When the target control fuel pressure is determined in step S20, in step S21, the target control fuel pressure is obtained from the second target control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. It is judged whether it is large. If it is determined in step S21 that the target control fuel pressure is greater than the fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15, the process proceeds to step S27, and the fuel pressure of the fuel pump is controlled. The rotational speed of the DC motor is controlled so that becomes the second target control fuel pressure. Of course, in the control of step 27, feedback control by the fuel pressure sensor 21 is executed as described in FIG.

この時、プレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧以上の圧力が目標制御燃圧とされているので、燃料ポンプから送られてくる燃料はプレッシャレギュレータ１５を開弁して帰還配管１４からジェットポンプ１７に帰還される。このため、ジェットポンプ１７が正常に機能するので、燃料タンク１２の燃料が旋回槽１６に強制的に補充されて旋回槽１６の燃料液面は高くなっている。したがって、旋回槽１６の燃料液面が傾いても燃料噴射弁から噴射される燃料量が減少しないので空燃比が希薄側に偏ることはないものである。   At this time, since the pressure equal to or higher than the control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15 is the target control fuel pressure, the fuel sent from the fuel pump Opens the pressure regulator 15 and returns to the jet pump 17 from the return pipe 14. For this reason, since the jet pump 17 functions normally, the fuel in the fuel tank 12 is forcibly replenished to the swirl tank 16 and the fuel level in the swirl tank 16 is high. Therefore, even if the fuel level in the swirl tank 16 is tilted, the amount of fuel injected from the fuel injection valve does not decrease, so the air-fuel ratio does not deviate toward the lean side.

一方、ステップＳ２１で目標制御燃圧がプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以下の制御燃圧と判断されると、ステップＳ２２に進んで燃料タンクの燃料量（＝燃料液面）が所定値以上かどうかの判断がなされる。燃料タンク１２の燃料液面は燃料液面ゲージ１８によって検出されているので、この液面信号をエンジン制御部２０に入力することでステップ２２の判断を行うことができる。このステップＳ２２で燃料タンクの燃料液面が所定値以上であれば、連通管現象によって旋回槽１６の燃料液面も充分確保されるのでステップＳ２７に進み、燃料ポンプの制御燃圧が第１の目標制御燃圧となるように直流電動機の回転数が制御される。尚、この時の第１の目標制御燃圧はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以下の制御燃圧であるので、直流電動機の回転数はかなり低くなり電力消費量を大きく低減できる効果がある。   On the other hand, if it is determined in step S21 that the target control fuel pressure is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, the process proceeds to step S22 to determine whether or not the fuel amount (= fuel level) in the fuel tank is greater than or equal to a predetermined value. Judgment is made. Since the fuel level of the fuel tank 12 is detected by the fuel level gauge 18, the determination in step 22 can be made by inputting this level signal to the engine control unit 20. If the fuel level in the fuel tank is equal to or greater than the predetermined value in step S22, the fuel level in the swirl tank 16 is sufficiently secured by the communication pipe phenomenon, and the process proceeds to step S27, where the control fuel pressure of the fuel pump is set to the first target pressure. The rotational speed of the DC motor is controlled so as to achieve the control fuel pressure. Since the first target control fuel pressure at this time is a control fuel pressure equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, the rotational speed of the DC motor is considerably reduced, and the power consumption can be greatly reduced.

ステップＳ２２で燃料タンクの燃料量（＝燃料液面）が所定値以下と判断されると、旋回槽１６の燃料液面もこれに合わせて低下していることになる。したがって、自動車が急旋回運転、或いは登坂運転がなされると、旋回による加速度Ｇや登坂によって旋回槽１６の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じる。この時、旋回槽１６の燃料液面が低いので燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露出することによって燃料吸入口から燃料を吸入することが困難となる。そこで、本実施例では以下に述べる制御を行うことを特徴としている。   If it is determined in step S22 that the amount of fuel in the fuel tank (= fuel level) is equal to or less than a predetermined value, the level of fuel in the swirl tank 16 also decreases accordingly. Therefore, when the vehicle is suddenly turned or uphill, the fuel level in the turning tank 16 is inclined due to the acceleration G due to turning or the uphill, resulting in fuel bias. At this time, since the fuel level of the swirl tank 16 is low, the fuel inlet of the fuel pump is exposed from the fuel level, making it difficult to suck the fuel from the fuel inlet. Therefore, this embodiment is characterized by performing the control described below.

ステップＳ２２で燃料タンクの燃料量が所定値以下と判断されると、ステップＳ２３で外界情報の読み込みを実行する。外界情報とは自動車が走行する道路の曲率や勾配等の燃料液面の傾きを生じる要因を示す情報である。これらの情報は自動車に搭載されているステレオカメラによって取得することができる。ステレオカメラは、測定対象物を複数の異なる方向から同時に撮影することにより、その奥行き方向の情報も記録できるものであり、アプリケーションソフトによって距離計測、位置計測、物体、形状認識等が可能なカメラである。このようなステレオカメラによって燃料液面の傾きを引き起こす要因を取得することが可能であり、その具体的な例を図５に示している。   If it is determined in step S22 that the fuel amount in the fuel tank is equal to or less than a predetermined value, external information is read in step S23. The external world information is information indicating factors that cause the inclination of the fuel liquid level, such as the curvature and gradient of the road on which the automobile travels. Such information can be acquired by a stereo camera mounted on the automobile. A stereo camera is a camera that can record information on its depth direction by simultaneously photographing a measurement object from a plurality of different directions, and is capable of distance measurement, position measurement, object, shape recognition, etc. by application software. is there. It is possible to acquire the factor causing the tilt of the fuel liquid level by such a stereo camera, and a specific example thereof is shown in FIG.

図５において、（Ａ）は道路のコーナー半径を示す標識であり、ステレオカメラはこの標識を画像認識してコーナー半径を表す数字を割り出すことができる。（Ｂ）は道路の表面に描かれたセンターラインの曲率であり、ステレオカメラはこのセンターラインを画像認識して曲率を推定することができる。（Ｃ）は自位置から道路のコーナー部分までの距離であり、ステレオカメラは道路の曲り度合いを画像認識してコーナー部分までの距離を推定することができる。（Ｄ）は道路の勾配を示す標識であり、ステレオカメラはこの標識を画像認識して道路勾配を表す数字を割り出すことができる。（Ｅ）は自位置から道路の勾配部分までの距離であり、ステレオカメラは道路の幅の狭まり度合いを画像認識して勾配部分までの距離を推定することができる。   In FIG. 5, (A) is a sign indicating the corner radius of the road, and the stereo camera can recognize the sign and image the number representing the corner radius. (B) is the curvature of the center line drawn on the surface of the road, and the stereo camera can image the center line and estimate the curvature. (C) is the distance from the local position to the corner portion of the road, and the stereo camera can estimate the distance to the corner portion by recognizing the degree of curve of the road. (D) is a sign indicating the road gradient, and the stereo camera can recognize a number of the road gradient by image recognition of the sign. (E) is the distance from the own position to the slope portion of the road, and the stereo camera can recognize the image of the degree of narrowing of the width of the road and estimate the distance to the slope portion.

ステップＳ２３で外界情報が読み込まれるとステップＳ２４に進み、燃料液面の傾きを生じる恐れがあるかどうかが判断される。この判断はステップＳ２３でステレオカメラによって読み込まれた画像を分析し、図５に示した燃料液面の傾きを生じる画像が１つ以上存在しているかどうかを判断することで行われる。ステップＳ２４では図５にあるような画像から自動車の旋回運転や登坂運転が行われるかどうかを、旋回運転や登坂運転の前に判断している。これによって、旋回運転や登坂運転が行われる前に旋回槽１６の燃料液面を高める準備を行うものである。   When the external world information is read in step S23, the process proceeds to step S24, and it is determined whether there is a possibility that the fuel liquid level may be inclined. This determination is performed by analyzing the image read by the stereo camera in step S23 and determining whether or not one or more images that cause the fuel liquid level inclination shown in FIG. 5 exist. In step S24, it is determined from the image as shown in FIG. 5 whether or not the vehicle is turning or climbing before turning or climbing. Thus, preparation for increasing the fuel level in the swirl tank 16 is performed before the swivel operation or the climbing operation is performed.

ステップＳ２４で自動車の旋回運転や登坂運転が行われる可能性がないと判断されると、ステップＳ２７に進んで燃料ポンプの制御燃圧が第１の目標制御燃圧となるように直流電動機の回転数が制御される。この場合は、プレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以下に目標制御燃圧設定されているので、燃料ポンプから送られてくる燃料はプレッシャレギュレータ１５を開弁することができなく帰還配管１４からジェットポンプ１７に燃料は帰還されない。このため、ジェットポンプ１７は機能しないが、旋回運転や登坂運転が行われないので旋回槽１６の燃料液面は傾くことがない。したがって、旋回槽１６の燃料液面が傾かないので燃料噴射弁１０から噴射される燃料量が減少しないので空燃比が希薄側に偏ることがないものである。   If it is determined in step S24 that there is no possibility of the vehicle turning or climbing operation, the routine proceeds to step S27, where the rotational speed of the DC motor is set so that the fuel pressure of the fuel pump becomes the first target fuel pressure. Be controlled. In this case, since the target control fuel pressure is set to be equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, the fuel sent from the fuel pump cannot open the pressure regulator 15 and the jet pump 17 from the return pipe 14. The fuel will not be returned. For this reason, although the jet pump 17 does not function, since the turning operation and the climbing operation are not performed, the fuel liquid level in the turning tank 16 does not tilt. Therefore, since the fuel level of the swirl tank 16 does not tilt, the amount of fuel injected from the fuel injection valve 10 does not decrease, and the air-fuel ratio does not deviate toward the lean side.

一方、ステップＳ２４で自動車の旋回運転や登坂運転が行われる可能性が大きいと判断されると、ステップＳ２５に進んで下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)の演算を実行する。この下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)の演算は、自動車の旋回運転や登坂運転によって旋回槽１６内の燃料液面が傾く恐れがあることから、ジェットポンプ１７を起動して旋回槽１６内の燃料液面を高くするために行う演算である。例えば、プレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧に再設定されるものである。このように、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧より高くすると、プレッシャレギュレータ１５を開弁することができるようになる。   On the other hand, if it is determined in step S24 that there is a high possibility that the vehicle will perform a turning operation or a climbing operation, the process proceeds to step S25 to calculate the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). This lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is calculated because the fuel liquid level in the swirl tank 16 may be tilted due to the turning operation or climbing operation of the automobile, so the jet pump 17 is activated and the fuel liquid in the swirl tank 16 is activated. This is an operation performed to raise the surface. For example, the control fuel pressure is reset by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. As described above, when the control fuel pressure of the fuel pump is higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, the pressure regulator 15 can be opened.

次に、ステップＳ２６に進んで燃料ポンプの制御燃圧が下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)となるように直流電動機の回転数が制御される。もちろん、ステップＳ２６においても燃料圧力センサ２１による帰還制御が実行されている。したがって、燃料ポンプから送られてくる燃料は、プレッシャレギュレータ１５を開弁して帰還配管１４からジェットポンプ１７に帰還される。このため、ジェットポンプ１７が正常に機能するので、燃料タンク１２の燃料が旋回槽１６に強制的に補充されて旋回槽１６の燃料液面は高くされることになる。これによって、旋回槽１６の燃料液面が傾いても燃料噴射弁から噴射される燃料量が減少しないので空燃比が希薄側に偏ることはないものである。   Next, the routine proceeds to step S26, where the rotational speed of the DC motor is controlled so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). Of course, the feedback control by the fuel pressure sensor 21 is also executed in step S26. Therefore, the fuel sent from the fuel pump is returned to the jet pump 17 from the return pipe 14 by opening the pressure regulator 15. For this reason, since the jet pump 17 functions normally, the fuel in the fuel tank 12 is forcibly replenished to the swirl tank 16 and the fuel level in the swirl tank 16 is raised. As a result, the amount of fuel injected from the fuel injection valve does not decrease even if the fuel level of the swirl tank 16 is tilted, so that the air-fuel ratio does not deviate toward the lean side.

尚、ステップＳ２５では下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めてこれに収束するように直流電動機の回転数を調整するが、下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を下限制限制御燃圧として制御することも可能である。つまり、下限制限制御燃圧とすることで制御燃圧のリミッタとして設定するものであり、制御燃圧がこの下限制限制御燃圧以上で、しかも上限制限制御燃圧以下の範囲で動作するように直流電動機を回転させれば良いものである。ただ、直流電動機の電力消費量を考えると、上限制限制御燃圧はそれほど高く設定しないで電力消費量を抑えることが有利である。もちろん、この場合も燃料ポンプの制御燃圧はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧より高くなるので、燃料ポンプから送られてくる燃料はプレッシャレギュレータ１５を開弁して帰還配管１４からジェットポンプ１７に帰還され、燃料タンク１２の燃料が旋回槽１６に強制的に補充されて旋回槽１６の燃料液面は高くされるものである。   In step S25, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is obtained and the rotational speed of the DC motor is adjusted so as to converge. However, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can be controlled as the lower limit limit control fuel pressure. is there. In other words, by setting the lower limit control fuel pressure, it is set as a control fuel pressure limiter, and the DC motor is rotated so that the control fuel pressure operates within the range above the lower limit control fuel pressure and below the upper limit control fuel pressure. It is good. However, considering the power consumption of the DC motor, it is advantageous to suppress the power consumption without setting the upper limit control fuel pressure so high. Of course, also in this case, the control fuel pressure of the fuel pump becomes higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, so that the fuel sent from the fuel pump opens the pressure regulator 15 and returns to the jet pump 17 from the return pipe 14. Then, the fuel in the fuel tank 12 is forcibly replenished to the swirl tank 16, and the fuel level of the swirl tank 16 is raised.

ここで、本実施例では、下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧に設定されているが、これ以外に図５に示した燃料液面を傾ける要因に応じて下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることもできる。基本的な考え方は、燃料液面を傾ける度合いが大きいほど下限目標制御燃圧を高くしてジェットポンプ１７の燃料補充機能を高めることである。これによって、旋回槽１６の燃料液面が大きく傾くときは、燃料液面を更に高くして燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露出しないようにすることができる。   In this embodiment, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is set to a control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. In addition, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can also be obtained according to the factor of inclining the fuel level shown in FIG. The basic idea is to increase the fuel replenishment function of the jet pump 17 by increasing the lower limit target control fuel pressure as the degree of tilting of the fuel liquid level increases. As a result, when the fuel level of the swirl tank 16 is greatly inclined, the fuel level can be further increased so that the fuel inlet of the fuel pump is not exposed from the fuel level.

そして、次のようにして下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることができる。（Ａ）の道路のコーナー半径の場合は、コーナー半径ＲＳに所定の重み係数Ｗｒｓを乗算したものを指標とし、コーナー半径が小さいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｂ）の道路のセンターラインの曲率の場合は、曲率Ｃに所定の重み係数Ｗｃを乗算したものを指標とし、曲率が大きいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｃ）の自位置から道路のコーナー部分までの距離の場合は、距離ＬＣに所定の重み係数Ｗｌｃを乗算した指標とし、距離が小さいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｄ）の道路の勾配の場合は、勾配ＳＳに所定の重み係数Ｗｓｓを乗算したものを指標とし、勾配が大きいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｅ）の自位置から道路の勾配部分までの距離の場合は、距離ＬＳに所定の重み係数Ｗｌｓを乗算した指標とし、距離が小さいほど制御燃圧を高く設定する。   Then, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can be obtained as follows. In the case of the corner radius of the road in (A), an index is obtained by multiplying the corner radius RS by a predetermined weight coefficient Wrs, and the control fuel pressure is set higher as the corner radius is smaller. In the case of the curvature of the center line of the road (B), an index is obtained by multiplying the curvature C by a predetermined weighting factor Wc, and the control fuel pressure is set higher as the curvature increases. In the case of the distance from the own position of (C) to the corner portion of the road, an index is obtained by multiplying the distance LC by a predetermined weighting factor Wlc, and the control fuel pressure is set higher as the distance is smaller. In the case of the road gradient of (D), an index is obtained by multiplying the gradient SS by a predetermined weight coefficient Wss, and the control fuel pressure is set higher as the gradient is larger. In the case of the distance from the own position of (E) to the slope portion of the road, an index is obtained by multiplying the distance LS by a predetermined weighting factor Wls, and the control fuel pressure is set higher as the distance is smaller.

これらの指標を用いて以下の(１)式の演算を行うことで、下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めるようにしている。   The lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is obtained by calculating the following equation (1) using these indices.

PFLOW＝（RS*Wrs+C*Wc+LC*Wlc+SS*Wss+LS*Wls）／（Wrs+Wc+Wlc+Wss+Wls）…（１）
このように、ステレオカメラで取得された１つ以上の燃料液面を傾ける要因の指標に基づいて、ステップＳ２５で上記した(１)式の演算を実行して下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることができる。この演算で求められた下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)はステップＳ２６で帰還制御の目標制御燃圧として用いられるものとなる。 PFLOW = (RS * Wrs + C * Wc + LC * Wlc + SS * Wss + LS * Wls) / (Wrs + Wc + Wlc + Wss + Wls) (1)
Thus, based on the index of the factor that tilts one or more fuel liquid levels acquired by the stereo camera, the calculation of the above-described equation (1) is executed in step S25 to obtain the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). be able to. The lower limit target control fuel pressure (PFLOW) obtained by this calculation is used as the target control fuel pressure for feedback control in step S26.

次に、図４に示した制御フローを実行した時の動作を図６のタイムチャートに基づいて説明する。タイムチャート図である。   Next, the operation when the control flow shown in FIG. 4 is executed will be described based on the time chart of FIG. It is a time chart figure.

図６において、時刻ｔ１でストッロルバルブの開度を小さくしてアイドリング状態、或いは低負荷状態に移行すると、燃料ポンプの制御燃圧がプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧以下に設定されているので、制御燃圧が徐々に低下していき設定された制御燃圧に達する。ここで、領域Ａが制御燃圧を低下させたことによる消費電力の低減量となる。この時、制御燃圧がプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧を下回ると、プレッシャレギュレータ１５からジェットポンプ１７へ帰還される燃料の流量が不足し、このためジェットポンプ１７が機能しなくなるので旋回槽への燃料の補充が停止される。   In FIG. 6, when the opening of the throttle valve is reduced at time t1 to shift to an idling state or a low load state, the control fuel pressure of the fuel pump is set to be equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15. The control fuel pressure gradually decreases and reaches the set control fuel pressure. Here, the region A is a reduction amount of power consumption due to the decrease in the control fuel pressure. At this time, if the control fuel pressure falls below the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, the flow rate of the fuel returned from the pressure regulator 15 to the jet pump 17 becomes insufficient, and the jet pump 17 does not function. Fuel supply is stopped.

この状態で、旋回槽１６の燃料は燃料ポンプによって吸い出されるため時刻ｔ３で、旋回槽１６の燃料は燃料タンク液面まで消費されるが、燃料タンク液面が低下しているとこれに合わせて旋回槽１６の燃料液面も低下する。   In this state, since the fuel in the swirl tank 16 is sucked out by the fuel pump, the fuel in the swirl tank 16 is consumed up to the fuel tank liquid level at time t3. As a result, the fuel level in the swirl tank 16 also decreases.

次に、旋回槽１６の燃料液面が低下した状態のまま時刻ｔ５で自動車が急旋回する可能性があると判断されると、燃料ポンプの制御燃圧が下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)に設定される。これに応答して直流電動機が燃料ポンプの回転数を高くして燃料ポンプの燃料圧力を高くする。燃料ポンプの制御燃圧がプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧より大きい下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)に設定されているので、プレッシャレギュレータ１５から帰還される燃料が充分確保されてジェットポンプ１７は正常に機能することができ、旋回槽への燃料の補充を開始することになる。   Next, when it is determined that there is a possibility that the automobile may make a sudden turn at time t5 with the fuel level in the turning tank 16 lowered, the control fuel pressure of the fuel pump is set to the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). The In response to this, the DC motor increases the rotation speed of the fuel pump to increase the fuel pressure of the fuel pump. Since the control fuel pressure of the fuel pump is set to the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) that is larger than the valve opening set pressure of the pressure regulator 15, the fuel returned from the pressure regulator 15 is sufficiently secured and the jet pump 17 functions normally. It will be possible to start refueling the swirl tank.

このため、旋回槽１６の燃料は燃料ポンプによって吸い出されても旋回槽１６の燃料はジェットポンプ１７によって補充されているので、旋回槽１６の燃料は燃料タンク液面より高く維持される。次に、時刻ｔ４で自動車が実際に急旋回すると、旋回による加速度Ｇによって旋回槽１６の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じるが、燃料液面が高いことから燃料ポンプの燃料吸入口から燃料を吸入することが可能である。したがって、燃料噴射弁から噴射される燃料量が減少しないので空燃比が希薄側に偏ることはないものである。   For this reason, even if the fuel in the swirl tank 16 is sucked out by the fuel pump, the fuel in the swirl tank 16 is replenished by the jet pump 17, so that the fuel in the swirl tank 16 is maintained higher than the fuel tank liquid level. Next, when the vehicle actually turns sharply at time t4, the fuel level of the swirl tank 16 is inclined due to the acceleration G due to the turn, and the fuel is biased. However, since the fuel level is high, the fuel inlet of the fuel pump It is possible to inhale fuel from. Accordingly, since the amount of fuel injected from the fuel injection valve does not decrease, the air-fuel ratio does not deviate toward the lean side.

尚、時刻ｔ５以降は下限目標制御燃圧に設定されるが、この状態では領域Ｂが制御燃圧を高くしたことによる消費電力の低減量となる。図６からわかるように領域Ａに対して消費電力の低減量は少なくなってはいるが、これでも消費電力の低減を図ることが可能である。   Note that, after time t5, the lower limit target control fuel pressure is set, but in this state, the region B is a reduction in power consumption due to an increase in the control fuel pressure. As can be seen from FIG. 6, the amount of power consumption is reduced with respect to the area A, but it is possible to reduce the power consumption.

以上述べた通り、本実施例によれば、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動し、ステレオカメラの画像情報から事前に旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動する構成としている。   As described above, according to the present embodiment, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, and the fuel liquid level in the swirl tank is preliminarily determined from the image information of the stereo camera. When it is determined that there is a possibility that the motor will incline, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function.

このため、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動するので電動機の電力消費量を大きく低減して燃費を向上することができる。また、事前に旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動するので、燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができるようになる。   For this reason, since the electric motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, it is possible to greatly reduce the electric power consumption of the electric motor and improve the fuel consumption. In addition, if it is determined in advance that there is a possibility that the fuel level in the swirling tank may be inclined, the electric motor is set so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the opening pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function. Is driven, sufficient fuel can be supplied to the fuel injection valve without being affected by the inclination of the fuel level.

次に、本発明の第２の実施形態について図７、図８に基づき説明するが、実施例１がステレオカメラによって外界情報を読み込むのに対して、本実施例はナビゲーション装置の地図情報を用いて燃料液面が傾く要因を取得するものである。図７において実施例１と同じ参照番号は同じ制御ステップを示し、同じ制御を実行するものである。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 7 and 8. In contrast to Example 1 which reads external world information by a stereo camera, this example uses map information of a navigation device. In this way, the factors that cause the fuel level to tilt are acquired. In FIG. 7, the same reference numerals as those in the first embodiment indicate the same control steps, and the same control is executed.

図７において、ステップＳ２０、ステップＳ２１、及びステップＳ２２を順次実行して、ステップＳ２２で燃料タンクの燃料液面が所定値以下と判断されると、旋回槽１６の燃料液面もこれに合わせて低下していることになる。したがって、自動車が急旋回運転、或いは登坂運転がなされると、旋回による加速度Ｇや登坂によって旋回槽１６の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じる。この時、旋回槽１６の燃料液面が低いので燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露出することによって燃料吸入口から燃料を吸入することが困難となる。そこで、本実施例では以下に述べる制御を行うことを特徴としている。   In FIG. 7, step S20, step S21, and step S22 are sequentially executed. When it is determined in step S22 that the fuel level of the fuel tank is below a predetermined value, the fuel level of the swirl tank 16 is also adjusted accordingly. It will be lowered. Therefore, when the vehicle is suddenly turned or uphill, the fuel level in the turning tank 16 is inclined due to the acceleration G due to turning or the uphill, resulting in fuel bias. At this time, since the fuel level of the swirl tank 16 is low, the fuel inlet of the fuel pump is exposed from the fuel level, making it difficult to suck the fuel from the fuel inlet. Therefore, this embodiment is characterized by performing the control described below.

ステップＳ２２で燃料タンクの燃料量が所定値以下と判断されると、ステップＳ３０でナビゲーション装置の地図情報の読み込みを実行する。最近のナビゲーション装置に使用される地図情報は、ノードの平面座標情報の他に高度に関する高さ情報も記憶されている。したがって、ＧＰＳによって自車位置が把握されていることから、自車が進行する道路のノードを繋ぐリンクの平面上の傾き(コーナーの半径或いは曲率)や立体方向の傾き(勾配)、及び自車からコーナーや勾配までの距離についても、逐次計算できる環境にある。したがって、このような地図情報によって燃料液面の傾きを引き起こす要因を取得することが可能であり、その具体的な例を図８に示している。   If it is determined in step S22 that the fuel amount in the fuel tank is equal to or less than the predetermined value, the map information of the navigation device is read in step S30. The map information used in recent navigation devices stores height information related to altitude in addition to node plane coordinate information. Therefore, since the position of the vehicle is grasped by GPS, the inclination (corner radius or curvature) of the link connecting the nodes of the road on which the vehicle travels, the inclination (gradient) of the three-dimensional direction, and the own vehicle The distance from the corner to the corner and the slope can be calculated sequentially. Therefore, it is possible to acquire a factor causing the inclination of the fuel liquid level by such map information, and a specific example thereof is shown in FIG.

図８において、（Ａ）は道路のコーナー半径であり、リンクの曲り角度からコーナー半径を表す数字を割り出すことができる。（Ｂ）は自車位置から道路のコーナー部分までの距離であり、ＧＰＳで得られた自車位置座標とコーナーが始まるノードの座標から距離を推定することができる。（Ｃ）は道路の勾配であり、ノードの高さ情報から道路勾配を表す数字を割り出すことができる。（Ｄ）は自車位置から道路の勾配部分までの距離であり、ＧＰＳで得られた自車位置座標と勾配が始まるノードの座標から勾配を推定することができる。   In FIG. 8, (A) is the corner radius of the road, and a number representing the corner radius can be determined from the turning angle of the link. (B) is the distance from the vehicle position to the corner of the road, and the distance can be estimated from the vehicle position coordinates obtained by GPS and the coordinates of the node where the corner starts. (C) is a road gradient, and a number representing the road gradient can be determined from the height information of the node. (D) is the distance from the vehicle position to the slope portion of the road, and the gradient can be estimated from the vehicle position coordinates obtained by GPS and the coordinates of the node where the gradient starts.

ステップＳ３０で地図情報が読み込まれるとステップＳ３１に進み、燃料液面の傾きを生じる恐れがあるかどうかが判断される。この判断はステップＳ３０で地図情報から得られた、図８に示した燃料液面の傾きを生じる要因が１つ以上存在しているかどうかを判断することで行われる。ステップＳ３１では図８にあるような要因から自動車の旋回運転や登坂運転が行われるかどうかを、旋回運転や登坂運転の前に判断している。これによって、旋回運転や登坂運転が行われる前に旋回槽１６の燃料液面を高める準備を行うものである。   When the map information is read in step S30, the process proceeds to step S31, and it is determined whether there is a possibility that the fuel liquid level may be inclined. This determination is made by determining whether one or more factors that cause the inclination of the fuel liquid level shown in FIG. 8 obtained from the map information in step S30 exist. In step S31, it is determined before turning operation or climbing operation whether or not the vehicle is turning or climbing operation based on the factors as shown in FIG. Thus, preparation for increasing the fuel level in the swirl tank 16 is performed before the swivel operation or the climbing operation is performed.

ステップＳ３１で自動車の旋回運転や登坂運転が行われる可能性がないと判断されると、ステップＳ２７に進んで燃料ポンプの制御燃圧が目標制御燃圧となるように直流電動機の回転数が制御される。   If it is determined in step S31 that there is no possibility of the vehicle turning or climbing operation, the routine proceeds to step S27, where the rotational speed of the DC motor is controlled so that the fuel pressure of the fuel pump becomes the target fuel pressure. .

一方、ステップＳ３１で自動車の旋回運転や登坂運転が行われる可能性が大きいと判断されると、ステップＳ３２に進んで下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)の演算を実行する。この下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)の演算は、自動車の旋回運転や登坂運転によって旋回槽１６内の燃料液面が傾く恐れがあることから、ジェットポンプ１７を起動して旋回槽１６内の燃料液面を高くするために行う演算である。この演算は実施例１と同様に、プレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧に設定されるものであっても良い。次に、ステップＳ２６に進んで燃料ポンプの制御燃圧が下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)となるように直流電動機の回転数が制御される。   On the other hand, if it is determined in step S31 that there is a high possibility that the vehicle will perform a turning operation or a climbing operation, the process proceeds to step S32 to calculate the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). This lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is calculated because the fuel liquid level in the swirl tank 16 may be tilted due to the turning operation or climbing operation of the automobile, so the jet pump 17 is activated and the fuel liquid in the swirl tank 16 is activated. This is an operation performed to raise the surface. Similar to the first embodiment, this calculation may be set to a control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. Next, the routine proceeds to step S26, where the rotational speed of the DC motor is controlled so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes the lower limit target control fuel pressure (PFLOW).

ここで、本実施例では、下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧に設定されているが、これ以外に図８に示した燃料液面を傾ける要因に応じて下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることもできる。基本的な考え方は、実施例１と同様である。   In this embodiment, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is set to a control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. In addition, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can also be obtained according to the factor of inclining the fuel level shown in FIG. The basic concept is the same as in the first embodiment.

そして、次のようにして下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることができる。（Ａ）の道路のコーナー半径の場合は、コーナー半径ＲＳに所定の重み係数Ｗｒｓを乗算したものを指標とし、コーナー半径が小さいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｂ）の自車位置から道路のコーナー部分までの距離の場合は、距離Ｌｃに所定の重み係数Ｗｌｃを乗算した指標とし、距離が小さいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｃ）の道路の勾配の場合は、勾配ＳＳに所定の重み係数Ｗｓｓを乗算したものを指標とし、勾配が大きいほど制御燃圧を高く設定する。（Ｄ）の自車位置から道路の勾配部分までの距離の場合は、距離ＬＳに所定の重み係数Ｗｌｓを乗算した指標とし、距離が小さいほど制御燃圧を高く設定する。   Then, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can be obtained as follows. In the case of the corner radius of the road in (A), an index is obtained by multiplying the corner radius RS by a predetermined weight coefficient Wrs, and the control fuel pressure is set higher as the corner radius is smaller. In the case of the distance from the own vehicle position to the corner portion of the road in (B), an index is obtained by multiplying the distance Lc by a predetermined weighting factor Wlc, and the control fuel pressure is set higher as the distance is smaller. In the case of the road gradient of (C), an index is obtained by multiplying the gradient SS by a predetermined weight coefficient Wss, and the control fuel pressure is set higher as the gradient is larger. In the case of the distance from the own vehicle position to the slope portion of the road in (D), an index obtained by multiplying the distance LS by a predetermined weight coefficient Wls is set, and the control fuel pressure is set higher as the distance is smaller.

これらの指標を用いて以下の(２)式の演算を行うことで、下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めるようにしている。   The lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is obtained by calculating the following equation (2) using these indices.

PFLOW＝（RS*Wrs+LC*Wlc+SS*Wss+LS*Wls）／（Wrs+Wlc+Wss+Wls）…（２）
このように、地図情報から取得された１つ以上の燃料液面を傾ける要因の指標に基づいて、ステップＳ３２で上記した(２)式の演算を実行して下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることができる。この演算で求められた下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)はステップＳ２６で帰還制御の目標制御燃圧として用いられるものとなる。 PFLOW = (RS * Wrs + LC * Wlc + SS * Wss + LS * Wls) / (Wrs + Wlc + Wss + Wls) (2)
As described above, based on the index of the factor that tilts one or more fuel liquid levels acquired from the map information, the calculation of the above equation (2) is executed in step S32 to obtain the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). be able to. The lower limit target control fuel pressure (PFLOW) obtained by this calculation is used as the target control fuel pressure for feedback control in step S26.

以上述べた通り、本実施例によれば、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動し、地図情報から事前に旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動する構成としている。   As described above, according to the present embodiment, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, and the fuel level in the swirl tank is inclined in advance from the map information. When it is determined that there is a possibility, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function.

このため、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動するので電動機の電力消費量を大きく低減して燃費を向上することができる。また、事前に旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動するので、燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができるようになる。   For this reason, since the electric motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, it is possible to greatly reduce the electric power consumption of the electric motor and improve the fuel consumption. In addition, if it is determined in advance that there is a possibility that the fuel level in the swirling tank may be inclined, the electric motor is set so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the opening pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function. Is driven, sufficient fuel can be supplied to the fuel injection valve without being affected by the inclination of the fuel level.

次に、本発明の第３の実施形態について図９に基づき説明するが、実施例１がステレオカメラによる外界情報を用いて燃料液面が傾く要因を取得し、実施例２がナビゲーション装置の地図情報を用いて燃料液面が傾く要因を取得するものであるが、本実施例はこの実施例１と実施例２を組み合わせたものである。図９において実施例１及び実施例２と同じ参照番号は同じ制御ステップを示し、同じ制御を実行するものである。   Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 9. Example 1 obtains a factor that the fuel liquid level is tilted by using external information by a stereo camera, and Example 2 is a map of the navigation device. A factor for inclining the fuel level is acquired using information, but this embodiment is a combination of the first and second embodiments. In FIG. 9, the same reference numerals as those in the first and second embodiments indicate the same control steps and execute the same control.

図９において、ステップＳ２０、ステップＳ２１、及びステップＳ２２を順次実行して、ステップＳ２２で燃料タンクの燃料液面が所定値以下と判断されると、旋回槽１６の燃料液面もこれに合わせて低下していることになる。したがって、自動車が急旋回運転、或いは登坂運転がなされると、旋回による加速度Ｇや登坂によって旋回槽１６の燃料液面が傾斜して燃料の偏りを生じる。この時、旋回槽１６の燃料液面が低いので燃料ポンプの燃料吸入口が燃料液面から露出することによって燃料吸入口から燃料を吸入することが困難となる。そこで、本実施例では以下に述べる制御を行うことを特徴としている。   In FIG. 9, when step S20, step S21 and step S22 are sequentially executed and it is determined in step S22 that the fuel level of the fuel tank is below a predetermined value, the fuel level of the swirl tank 16 is also adjusted accordingly. It will be lowered. Therefore, when the vehicle is suddenly turned or uphill, the fuel level in the turning tank 16 is inclined due to the acceleration G due to turning or the uphill, resulting in fuel bias. At this time, since the fuel level of the swirl tank 16 is low, the fuel inlet of the fuel pump is exposed from the fuel level, making it difficult to suck the fuel from the fuel inlet. Therefore, this embodiment is characterized by performing the control described below.

ステップＳ２２で燃料タンクの燃料量が所定値以下と判断されると、ステップＳ４０で実施例１及び実施例２と同ようにステレオカメラによる画像情報とナビゲーション装置の地図情報の読み込みを実行する。   If it is determined in step S22 that the fuel amount in the fuel tank is equal to or less than the predetermined value, in step S40, the image information by the stereo camera and the map information of the navigation device are read as in the first and second embodiments.

次に、ステップＳ４０で画像情報と地図情報が読み込まれるとステップＳ４１に進み、燃料液面の傾きを生じる恐れがあるかどうかが判断される。この判断は実施例１と実施例２を併用した判断を行うものであり、実施例１と実施例２で得られた燃料液面の傾きを生じる要因を突き合わせて信頼性を向上している。そして、この突き合せで同じ燃料液面の傾きを生じる要因が存在すると、その確度（確からしさ）が高いとして自動車の旋回運転や登坂運転が行われると判断している。これによって、旋回運転や登坂運転が行われる前に旋回槽１６の燃料液面を高める準備を行うものである。   Next, when the image information and the map information are read in step S40, the process proceeds to step S41, and it is determined whether there is a possibility that the fuel liquid level may be inclined. This determination is performed by using both the first and second embodiments, and the reliability of the fuel liquid level obtained in the first and second embodiments is matched to improve the reliability. Then, if there is a factor that causes the same fuel liquid level inclination in the abutment, it is determined that the vehicle is turning or climbing because the accuracy (certainty) is high. Thus, preparation for increasing the fuel level in the swirl tank 16 is performed before the swivel operation or the climbing operation is performed.

ステップＳ４１で自動車の旋回運転や登坂運転が行われる可能性がないと判断されると、ステップＳ２７に進んで燃料ポンプの制御燃圧が目標制御燃圧となるように直流電動機の回転数が制御される。   If it is determined in step S41 that there is no possibility of the vehicle turning or climbing operation, the routine proceeds to step S27, where the rotational speed of the DC motor is controlled so that the fuel pressure of the fuel pump becomes the target fuel pressure. .

一方、ステップＳ４１で自動車の旋回運転や登坂運転が行われる可能性が大きいと判断されると、ステップＳ４２に進んで下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)の演算を実行する。この演算は実施例１と同様に、プレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧に設定されるものであっても良い。次に、ステップＳ２６に進んで燃料ポンプの制御燃圧が下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)となるように直流電動機の回転数が制御される。   On the other hand, if it is determined in step S41 that there is a high possibility that the vehicle is turning or climbing, the process proceeds to step S42 to calculate the lower limit target control fuel pressure (PFLOW). Similar to the first embodiment, this calculation may be set to a control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. Next, the routine proceeds to step S26, where the rotational speed of the DC motor is controlled so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes the lower limit target control fuel pressure (PFLOW).

ここで、本実施例では、下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)はプレッシャレギュレータ１５の開弁設定圧（Ｐ/Ｒｅｇ設定圧）に所定圧力（Ｐmargin）を加えた制御燃圧に設定されているが、これ以外に図５、図８に示した燃料液面を傾ける要因に応じて下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることもできる。基本的な考え方は、実施例１と同様である。   In this embodiment, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is set to a control fuel pressure obtained by adding a predetermined pressure (Pmargin) to the valve opening set pressure (P / Reg set pressure) of the pressure regulator 15. In addition, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can also be obtained according to the factor of inclining the fuel level shown in FIGS. The basic concept is the same as in the first embodiment.

そして、次のようにして下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を求めることができる。つまり、実施例１と実施例２で得られた燃料液面の傾きを生じる要因を突き合わせ、この突合せで同じ燃料液面の傾きを生じる要因が存在すると、その一致した要因に合わせて下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)を演算するものである。下限目標制御燃圧(ＰＦＬＯＷ)が演算されると、ステップＳ２６に進んで帰還制御の目標制御燃圧として用いられるものとなる。   Then, the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) can be obtained as follows. That is, if the factors that cause the inclination of the fuel liquid level obtained in Example 1 and Example 2 are matched and there is a factor that causes the same inclination of the fuel liquid level in this abutting, the lower limit target control is matched to the matched factor. The fuel pressure (PFLOW) is calculated. When the lower limit target control fuel pressure (PFLOW) is calculated, the process proceeds to step S26 to be used as the target control fuel pressure for feedback control.

以上述べた通り、本実施例によれば、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動し、ステレオカメラによる画像情報と地図情報から事前に旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動する構成としている。   As described above, according to the present embodiment, the electric motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, and the image in the swirl tank is preliminarily determined from the image information and map information obtained by the stereo camera. When it is determined that there is a possibility that the fuel liquid level is inclined, the electric motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function.

このため、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動するので電動機の電力消費量を大きく低減して燃費を向上することができる。また、画像情報と地図情報から事前に旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性の判断の確度を上げ、旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動するので、燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができるようになる。   For this reason, since the electric motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, it is possible to greatly reduce the electric power consumption of the electric motor and improve the fuel consumption. In addition, if it is determined from the image information and the map information that the fuel level in the swirl tank is likely to be tilted in advance, and it is determined that the fuel level in the swirl tank is likely to be tilted, In order to make the pump function, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or higher than the set valve opening pressure of the pressure regulator, so that sufficient fuel is supplied to the fuel injection valve without being affected by the inclination of the fuel level. Will be able to.

ところで、上記した実施例では燃料噴射弁が吸気ポートに設けられた、いわゆるマルチポイント式燃料噴射装置の適用例を説明したが、これ以外に燃料を直接的に燃焼室に噴射する直接噴射式燃料噴射装置にも適用できるものである。この場合は、燃料ポンプ組立体からの燃料は高圧ポンプの吸入口に供給される形態となる。   By the way, in the above-described embodiment, an application example of a so-called multipoint fuel injection device in which a fuel injection valve is provided in an intake port has been described. However, in addition to this, a direct injection fuel that directly injects fuel into a combustion chamber The present invention can also be applied to an injection device. In this case, the fuel from the fuel pump assembly is supplied to the suction port of the high-pressure pump.

以上述べた通り、本発明は少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態では、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動し、旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動するものである。   As described above, the present invention drives the electric motor so that the control fuel pressure of the fuel pump is not more than the valve opening set pressure of the pressure regulator at least in an idling state or a low load state, and the fuel level in the swirl tank is inclined. When it is determined that there is a possibility of the failure, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump becomes equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function.

これによって、アイドリング状態、或いは低負荷状態では、燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように電動機を駆動するので電動機の電力消費量を大きく低減して燃費を向上することができる。また、旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、ジェットポンプを機能させるために燃料ポンプの制御燃圧をプレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動するので、燃料液面の傾斜の影響を受けずに充分な燃料を燃料噴射弁に供給することができるものである。   As a result, in an idling state or a low load state, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, so that the power consumption of the motor is greatly reduced and the fuel consumption is improved. Can do. Also, if it is determined that the fuel level in the swirl tank may be tilted, the motor is driven so that the fuel pressure controlled by the fuel pump is equal to or higher than the opening pressure set by the pressure regulator in order for the jet pump to function. Therefore, sufficient fuel can be supplied to the fuel injection valve without being affected by the inclination of the fuel liquid level.

１０…燃料噴射弁、１１…燃料供給配管、１２…燃料タンク、１３…燃料ポンプ組立体、１４…帰還配管、１５…プレッシャレギュレータ、１６…旋回槽、１７…ジェットポンプ、１８…燃料液面ゲージ、１９…燃料ポンプ制御部、２０…エンジン制御部、２１…燃料圧力センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Fuel injection valve, 11 ... Fuel supply piping, 12 ... Fuel tank, 13 ... Fuel pump assembly, 14 ... Feedback piping, 15 ... Pressure regulator, 16 ... Swirling tank, 17 ... Jet pump, 18 ... Fuel level gauge , 19 ... Fuel pump control unit, 20 ... Engine control unit, 21 ... Fuel pressure sensor.

Claims (7)

電動機及びこの電動機で回転駆動される燃料ポンプよりなる燃料ポンプ組立体を収納した旋回槽を燃料タンク内に設置し、前記燃料ポンプから送られてくる燃料を燃料噴射弁に供給する燃料供給配管から分岐し途中に所定開弁圧で開くプレッシャレギュレータを備えた帰還配管を備え、前記旋回槽に設けられたジェットポンプに前記帰還配管からの燃料を供給して前記燃料タンク内の燃料を前記旋回槽に強制的に補充する燃料ポンプ制御システムに用いられ、前記電動機の回転数を制御して前記燃料ポンプから送られる燃料の燃圧を制御する燃料ポンプ制御部を備えた内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記燃料ポンプ制御部は、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態では、前記燃料ポンプの制御燃圧を前記プレッシャレギュレータの開弁設定圧以下になるように前記電動機を駆動し、前記旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、前記ジェットポンプを機能させるために前記燃料ポンプの制御燃圧を前記プレッシャレギュレータの開弁設定圧以上になるように電動機を駆動することを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 A fuel tank assembly containing a fuel pump assembly comprising an electric motor and a fuel pump that is rotationally driven by the electric motor is installed in a fuel tank, and a fuel supply pipe that supplies fuel sent from the fuel pump to a fuel injection valve A return pipe having a pressure regulator that branches and opens at a predetermined valve opening pressure is provided, and fuel from the return pipe is supplied to a jet pump provided in the swirl tank so that fuel in the fuel tank is supplied to the swirl tank. A fuel supply pressure control device for an internal combustion engine, which is used in a fuel pump control system that forcibly replenishes fuel and includes a fuel pump control unit that controls the fuel pressure of the fuel sent from the fuel pump by controlling the rotational speed of the electric motor In
The fuel pump control unit drives the electric motor so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator at least in an idling state or a low load state, and the fuel liquid in the swirl tank When it is determined that the surface may be inclined, the motor is driven so that the control fuel pressure of the fuel pump is equal to or higher than the valve opening set pressure of the pressure regulator in order to make the jet pump function. A fuel supply pressure control device for an internal combustion engine. 請求項１に記載の内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記燃料ポンプ制御部はエンジン制御部と接続され、
前記エンジン制御部は、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態を判別するためのセンサ信号と前記燃料供給配管の燃料圧力を検出する燃料圧力センサの信号が入力され、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態では、前記燃料ポンプの第１目標制御燃圧を前記プレッシャレギュレータの開弁設定圧以下に設定し、かつ前記燃料圧力センサの検出信号を帰還制御して前記第１目標制御燃圧に収束するように前記電動機への制御信号を生成し、また、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態で前記旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、前記ジェットポンプを機能させるために前記燃料ポンプの第２目標制御燃圧を前記プレッシャレギュレータの開弁設定圧以上に設定し、かつ前記燃料圧力センサの検出信号を帰還制御して前記第２目標制御燃圧に収束するように前記電動機への制御信号を生成し、
前記燃料ポンプ制御部は前記エンジン制御部からの制御信号を受けて前記電動機の駆動信号を生成して前記電動機をすることを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 The fuel supply pressure control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
The fuel pump control unit is connected to the engine control unit,
The engine control unit receives at least a sensor signal for determining an idling state or a low load state and a fuel pressure sensor signal for detecting a fuel pressure in the fuel supply pipe, and at least in an idling state or a low load state. The electric motor is set so that a first target control fuel pressure of the fuel pump is set to be equal to or lower than a valve opening set pressure of the pressure regulator, and a detection signal of the fuel pressure sensor is feedback-controlled to converge to the first target control fuel pressure. If the fuel level in the swirl tank is likely to be tilted at least in an idling state or a low load state, the fuel pump is made to function in order to function the jet pump. A second target control fuel pressure of the pump is set to be equal to or higher than a valve opening set pressure of the pressure regulator, and the fuel pressure set is Sa detection signal feedback control to generate the control signal to the electric motor so as to converge on the second target control fuel pressure,
The fuel supply pressure control device for an internal combustion engine, wherein the fuel pump control unit generates a drive signal for the electric motor in response to a control signal from the engine control unit, thereby causing the electric motor to operate. 請求項１に記載の内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記燃料ポンプ制御部は、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態を判別するためのセンサ信号と前記燃料供給配管の燃料圧力を検出する燃料圧力センサの信号が入力され、少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態では、前記燃料ポンプの第１目標制御燃圧を前記プレッシャレギュレータの開弁設定圧以下に設定し、かつ前記燃料圧力センサの検出信号を帰還制御して前記第１目標制御燃圧に収束するように前記電動機を駆動し、
少なくともアイドリング状態、或いは低負荷状態で前記旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性があると判断された場合、前記ジェットポンプを機能させるために前記燃料ポンプの第２目標制御燃圧を前記プレッシャレギュレータの開弁設定圧以上に設定し、かつ前記燃料圧力センサの検出信号を帰還制御して前記第２目標制御燃圧に収束するように前記電動機を駆動することを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 The fuel supply pressure control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
The fuel pump control unit receives at least a sensor signal for determining an idling state or a low load state and a fuel pressure sensor signal for detecting a fuel pressure in the fuel supply pipe, and at least an idling state or a low load state Then, the first target control fuel pressure of the fuel pump is set to be equal to or lower than the valve opening set pressure of the pressure regulator, and the detection signal of the fuel pressure sensor is feedback controlled to converge to the first target control fuel pressure. Drive the motor,
When it is determined that there is a possibility that the fuel level in the swirl tank is inclined at least in an idling state or in a low load state, the second target control fuel pressure of the fuel pump is set to the pressure to make the jet pump function. A fuel supply for an internal combustion engine, wherein the electric motor is driven so as to be converged to the second target control fuel pressure by feedback control of a detection signal of the fuel pressure sensor to be set to a valve opening set pressure of a regulator or more Pressure control device. 請求項２或いは請求項３に記載の内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記燃料ポンプ制御部、或いは前記エンジン制御部による前記旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性の判断は、カメラによる画像情報、或いはナビゲーション装置の地図情報のいずれかによって判断されることを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 In the fuel supply pressure control device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3,
The fuel pump control unit or the engine control unit may determine whether the fuel level in the swirl tank may be tilted based on either image information from a camera or map information from a navigation device. A fuel supply pressure control device for an internal combustion engine. 請求項２或いは請求項３に記載の内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記燃料ポンプ制御部、或いは前記エンジン制御部による前記旋回槽内の燃料液面が傾斜する可能性の判断は、カメラによる画像情報とナビゲーション装置の地図情報によって判断されることを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 In the fuel supply pressure control device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3,
The internal combustion engine, wherein the fuel pump control unit or the engine control unit determines whether the fuel level in the swirl tank is inclined based on image information from a camera and map information from a navigation device. Fuel supply pressure control device. 請求項４或いは請求項５に記載の内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記画像情報、及び前記地図情報は自動車の旋回運転及び登坂運転を判断できる情報であることを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 In the fuel supply pressure control device for an internal combustion engine according to claim 4 or 5,
The fuel supply pressure control apparatus for an internal combustion engine, wherein the image information and the map information are information capable of determining a turning operation and an uphill driving of an automobile. 請求項６に記載の内燃機関の燃料供給圧制御装置において、
前記自動車の旋回運転は道路のコーナーの半径であり、前記自動車の登坂運転は道路の勾配であることを特徴とする内燃機関の燃料供給圧制御装置。 The fuel supply pressure control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6,
The fuel supply pressure control device for an internal combustion engine, wherein the turning operation of the automobile is a radius of a corner of a road, and the uphill driving of the automobile is a road gradient.
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