JP2016050547A - 排気浄化システム - Google Patents
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Abstract
【課題】高空間速度時での排気浄化の性能の維持あるいは向上を、触媒容量を大きくしたり、触媒金属を増量したりすることなく、内燃機関の制御側で行えるようにする。【解決手段】内燃機関10の排気ライン11に取り付けられた触媒1,2と、排気ライン11の最下流に取り付けられた排気絞り弁3と、最前方の触媒上流に取り付けられた圧力センサ4と、吸入空気量を計測するエアフローメータ6と、触媒入りガス温度を計測する温度センサ5と、を少なくとも備えた排気浄化システムAにおいて、制御手段(ECU)7は、吸入空気量と触媒入りガス温度から計算されるガス流量が一定値以上になったときに、排気絞り弁3を調整して排気圧力を一定範囲内となるように制御する。【選択図】図1
Description
本発明は、排気浄化システムに関する。
内燃機関の排気浄化性能を向上させるために種々の提案がなされている。例えば特許文献1には、リーンバーンガソリンエンジンでのNOx吸蔵触媒の冷間始動時の性能向上を目的として、排気絞り弁と筒内噴射を併用し、排気損失増加や排気温度上昇により早期にNOx触媒を昇温させるようにした排気浄化装置が記載されている。具体的には、内燃機関の冷態時に、圧縮行程噴射モードでのリーン運転と点火時期リタードと排気絞り弁の閉制御とを併用した冷態時始動制御を実行し、圧縮行程噴射モードでのリーン運転により生成したCOおよびHCとO2との反応熱による昇温作用、点火時期リタードによる昇温作用、排気絞り弁による排気圧力上昇の昇温作用を利用してNOx触媒を迅速に昇温させるようにしている。
環境保全等の観点から、内燃機関の排気浄化に対する社会的要請は厳しいものとなってきており、今後は、排気規制が実際の走行に即した条件で実施されることも予定されている。その対処の一つとして、高流速時や溶媒容積低減時のような高空間速度時での触媒の排気浄化の性能を向上させることがあげられるが、特許文献1に記載されるような従来の排気浄化システムでは、この点についての配慮は特になされていない。
本来、高空間速度時での対処は触媒側での対策を行う必要があるが、触媒の性能向上には限界があり、容易ではない。触媒容量を大きくしたり、触媒金属を増量することで高空間速度時での排気浄化の性能向上が可能であるとしても、このような手法は、スペースやコストの面から現実的な解決策とは言い難く、実現性に欠ける。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、高空間速度時での排気浄化の性能の維持あるいは向上を、触媒容量を大きくしたり、触媒金属を増量したりすることなく、内燃機関の制御側で行えるようにした排気浄化システムを提供することを課題とする。
本発明による排気浄化システムは、内燃機関の排気ラインに取り付けられた1つ以上の触媒と、前記排気ラインの最下流に取り付けられた排気絞り弁と、最前方の触媒上流に取り付けられた圧力センサと、吸入空気量を計測するエアフローメータと、触媒入りガス温度を計測する温度センサと、を少なくとも備えた排気浄化システムであって、前記排気浄化システムは、吸入空気量と触媒入りガス温度から計算されるガス流量が一定値以上になったときに、前記排気絞り弁を調整して排気圧力を一定範囲内とする制御手段を備えることを特徴とする。
本発明による排気浄化システムでは、制御手段は、吸入空気量と触媒入りガス温度から計算されるガス流量が一定値以上になったときに、前記排気絞り弁を調整して排気圧力を一定範囲内となるように制御する。その結果、排気圧力の増加とそれに伴う拡散促進が生じ、排気は触媒全域に浸入して触媒全体が有効に使用される状態となる。それにより、高流速時や触媒容量低減時のような高空間速度時であっても、触媒容積を増加せず、もしくは、触媒金属を増量せずに、内燃機関の制御側でもって、浄化性能の向上を図ることが可能となる。
本発明において、触媒そのものに制限はなく、従来自動車の排ガス浄化に用いられている三元触媒など、すべての触媒をそのまま用いることができる。なかでも、触媒がウォッシュコート層が連通孔を有する多孔質構造であることは、排気が触媒全体に浸入しやすくなることから特に好ましい。また、制御手段は、吸入空気量と触媒入りガス温度から計算されるガス流量が一定値以上になったときに、前記排気絞り弁の調整に加えて、還流ガス(EGR)バルブを調整することで排気圧力を一定範囲内とするようにしてもよい。
本発明によれば、高流速時や触媒容量低減時のような高空間速度時であっても、触媒容積を増加せず、もしくは、触媒金属を増量せずに、内燃機関の制御側でもって、浄化性能の維持あるいは向上が可能となる。
以下、本発明による排気浄化システムの実施の形態を説明する。
[第1の実施の形態]
図1は、第1の実施の形態のエンジンの排気浄化システムAを示す全体構成図である。内燃機関であるエンジン10の排気ライン11には、1つ以上の触媒、図示のものでは、触媒1と触媒2が取り付けられ、排気ライン11の最下流、図示のものでは触媒2の下流側には、排気量を絞って排気圧力を上げるための排気絞り弁3が取り付けられている。排気ライン11における最前方の触媒(触媒1)の上流側には排気圧力を計測できる圧力センサ4と、触媒1へ流入する触媒入りガス温度を計測する温度センサ5が取り付けられている。また、エンジン10の吸気側には吸入空気量を計測するエアフローメータ6が取り付けられている。そして、システムは、システム全体を制御するECU7を備えている。
図1は、第1の実施の形態のエンジンの排気浄化システムAを示す全体構成図である。内燃機関であるエンジン10の排気ライン11には、1つ以上の触媒、図示のものでは、触媒1と触媒2が取り付けられ、排気ライン11の最下流、図示のものでは触媒2の下流側には、排気量を絞って排気圧力を上げるための排気絞り弁3が取り付けられている。排気ライン11における最前方の触媒(触媒1)の上流側には排気圧力を計測できる圧力センサ4と、触媒1へ流入する触媒入りガス温度を計測する温度センサ5が取り付けられている。また、エンジン10の吸気側には吸入空気量を計測するエアフローメータ6が取り付けられている。そして、システムは、システム全体を制御するECU7を備えている。
上記排気浄化システムAの制御方法を説明する。排気浄化において、「空間速度」の概念が用いられており、空間速度SV=Q(m3/hr)/V(m3)で表される。ここで、Qは排気流量であり、Vは触媒容量である。車両が低空間速度範囲で運転されれば、排気浄化システムは十分に所期の目的を達成することができる。しかし、高流速時や溶媒容積低減時のような高空間速度時、すなわち、触媒の処理能力を超えた量の排気流量が排気ラインに流入する場合には、十分な排気浄化が行われないことが起こりうる。したがって、実際の排気浄化システムは、その排気浄化システムに固有の触媒通過ガス流量が通常設定されており、それを超えないように車両を運転することが推奨されている。
しかし、運転環境によっては、あらかじめ設定した触媒通過ガス流量を超えた運転状態となることが起こりうる。本発明の排気浄化システムは、そのような状態となったとき、すなわち高空間速度時においても、内燃機関の制御側でもって、排気浄化の性能を維持あるいは向上することを可能とする。
図1に示す排気浄化システムAでは、図2にECU7が実行する制御ルーチンに示すように、ECU7は、常時、触媒通過ガス流量を計測している。なお、ここで、「触媒通過ガス流量」は、エアフローメータ6が測定する吸入空気量および温度センサ5が計測する触媒へ流入する触媒入りガス温度から計算される値である。S10において、ECU7は触媒通過ガス流量が当該排気浄化システムに固有のあらかじめ定められた一定値以上かどうかを判断する。NOの場合、すなわち一定値以下の場合には排気浄化は所期どおりに遂行されているので、判断を停止する(S11)。YESと判断したときは、ECU7は、排圧(排気圧力)狙い値を計算する(S12)。
なお、ここで「排圧狙い値」とは、当該排気浄化システムにおいて、排気圧力が高くなることで、反応速度が増加し、また触媒内での排気の拡散促進が生じ、排気が触媒全域に浸入して触媒全体が有効に使用される状態となり得る排気圧力であり、具体的には、「排圧狙い値」は次のようにして算出される。
「排圧狙い値」=(1.2〜1.5)×PO、または、PL
ここで、PO:排気絞り弁未使用時での排圧、PL:出力点での許容排圧。
ここで、PO:排気絞り弁未使用時での排圧、PL:出力点での許容排圧。
ECU7は、圧力センサ4が計測する実際の排気圧力値がS12で計算した一定範囲内であるかどうかを判断する(S13)。YESの場合には、所期の排気浄化が進行している状態であり、S10に戻って触媒通過ガス流量の計測を継続する。NOの場合は、いわゆる「高空間速度値」での運転状態であることを示しているので、ECU7は、排気絞り弁3の調整を行い(S14)、S13に戻って、圧力センサ4が計測する実際の排気圧力値がS12で計算した一定範囲内であるかどうかの判断を継続する。
上記のように、排気浄化システムAでは、ECU7が吸入空気量および触媒入りガス温度から計算される触媒通過排気ガス量が一定値以上となったと判断したときは、ECU7は排気絞り弁3の絞り量を調整して、排気圧力が計算された排圧狙い値を中心とする一定範囲内となるように制御する。それにより排圧は所要に高くなり、圧力増加によって反応速度が増加し、また触媒内での排気ガスの拡散促進が生じ、排気の浄化性能が向上するようになる。
[第2の実施の形態]
図3は、第2の実施の形態のエンジンの排気浄化システムBを示す全体構成図である。この排気浄化システムBは、排ガス再循環(EGR)を備えている点で、図1に示した排気浄化システムAと相違する。他の点は図1に示した排気浄化システムAと同じであり、同じ符号を付すことで、詳細な説明は省略する。
図3は、第2の実施の形態のエンジンの排気浄化システムBを示す全体構成図である。この排気浄化システムBは、排ガス再循環(EGR)を備えている点で、図1に示した排気浄化システムAと相違する。他の点は図1に示した排気浄化システムAと同じであり、同じ符号を付すことで、詳細な説明は省略する。
図示のように、排気浄化システムBでは、排気ライン11とエンジン吸気側とを接続する排ガス還流通路12が設けられており、排気の一部が吸気側に案内される。排ガス還流通路12には還流ガスバルブ13が取り付けてあり、ECU7からの指令により、還流排気量が制御される。
図3に示す排気浄化システムBでのECU7が実行する制御ルーチンが図4に示される。このフローに示すように、この制御ルーチンは、排気浄化システムAの制御ルーチンとほぼ同じであり、同じ内容の制御ステップには同じ符号を付すことで、当該ステップの説明を省略する。図4に示すフローでは、S13の判断がNOであるときの次のステップS141が、排気浄化システムAの制御ルーチンでのS14と相違する。すなわち、S141では、ECU7は、排気絞り弁3の調整に加えて還流ガスバルブ13の調整も同時に行う。そして、S13に戻り、圧力センサ4が計測する実際の排気圧力値がS12で計算した排圧狙い値の一定範囲内であるかどうかの判断を継続する。
図5は、図4に示す制御での排気絞り弁3の絞り量と還流ガスバルブ13の開度に対する排圧の挙動を示している。排気絞り弁3の絞り量は大きいほど、還流ガスバルブ13の開度は小さいほど、排圧は大きくなる。このことは、図3に示した排気浄化システムBにおいては、図1に示した排気浄化システムAと比較して、排圧制御の自由度が高いことを示しており、排気成分も同時に制御することができるようになる。
[本発明による排気浄化システムの評価]
次に、本発明による排気浄化システムの評価を説明する。
次に、本発明による排気浄化システムの評価を説明する。
[評価1]
図6は、第1の実施の形態である排気浄化システムAについて、モデルガス評価装置を用いてその効果を確認した結果を示している。評価にあたっては、触媒として、ウォッシュコート層が連通孔を有する多孔質構造のものを用いた。排圧は、標準と+20%の2態様とし、触媒のウォッシュコート層の気孔率も標準気孔(メソ気孔率26%)と+10%の高気孔(メソ気孔率36%)の2態様とした。モデルガス温度は500℃とし、吸入空気量を60g/s(図6(a))、80g/s(図6(b))、100g/s(図6(c))の3態様とした。浄化性能の評価は、COとNOの浄化率で行った。
図6は、第1の実施の形態である排気浄化システムAについて、モデルガス評価装置を用いてその効果を確認した結果を示している。評価にあたっては、触媒として、ウォッシュコート層が連通孔を有する多孔質構造のものを用いた。排圧は、標準と+20%の2態様とし、触媒のウォッシュコート層の気孔率も標準気孔(メソ気孔率26%)と+10%の高気孔(メソ気孔率36%)の2態様とした。モデルガス温度は500℃とし、吸入空気量を60g/s(図6(a))、80g/s(図6(b))、100g/s(図6(c))の3態様とした。浄化性能の評価は、COとNOの浄化率で行った。
図6(a)(b)(c)に示すように、標準排圧に対して20%排圧を増加させると、いずれの吸入空気量においても浄化性能は向上した。そして、その効果は、触媒通過排ガス量が多いほど大きくなっていることがわかる。また、触媒のウォッシュコート層構造をより高気孔化することで、浄化性能はわずかではあるがさらに向上することもわかる。
[評価2]
次に、第1の実施の形態である排気浄化システムAについて、実際の車両での効果確認を行った。その結果を図7に示した。評価は、過渡条件であるUS06モードで走行を行い、吸入空気量をモニタしながら30g/s以上となった場合に、排気絞り弁3を使用して排圧を標準排圧に対して20%増加させた結果である。なお、排圧を増加させたのは全体の時間の約40%である。触媒は、ウォッシュコート層が連通孔を有する多孔質構造のものを用い、気孔率も標準気孔(メソ気孔率26%)と+10%の高気孔(メソ気孔率36%)の2態様について行った。
次に、第1の実施の形態である排気浄化システムAについて、実際の車両での効果確認を行った。その結果を図7に示した。評価は、過渡条件であるUS06モードで走行を行い、吸入空気量をモニタしながら30g/s以上となった場合に、排気絞り弁3を使用して排圧を標準排圧に対して20%増加させた結果である。なお、排圧を増加させたのは全体の時間の約40%である。触媒は、ウォッシュコート層が連通孔を有する多孔質構造のものを用い、気孔率も標準気孔(メソ気孔率26%)と+10%の高気孔(メソ気孔率36%)の2態様について行った。
図7に示すように、標準排圧に対して20%排圧増加させると浄化性能は、図6の場合と同様に向上しており、さらに、触媒のウォッシュコート層構造をより高気孔化することで、浄化性能はわずかではあるがさらに向上することもわかる。
[考察]
上記評価1および評価2での浄化性能の向上は、排圧増加により反応速度が向上したことと、排気の触媒内での拡散促進により排気成分が触媒内、特にウォッシュコート層深部まで侵入しウォッシュコート層全体が排気浄化に使われた結果であると推測され、本発明の有効性が確認される。
上記評価1および評価2での浄化性能の向上は、排圧増加により反応速度が向上したことと、排気の触媒内での拡散促進により排気成分が触媒内、特にウォッシュコート層深部まで侵入しウォッシュコート層全体が排気浄化に使われた結果であると推測され、本発明の有効性が確認される。
A、B…本発明による排気浄化システム、
1、2…触媒、
3…排気絞り弁、
4…圧力センサ、
5…温度センサ、
6…エアフローメータ、
7…ECU、
10…エンジン、
11…排気ライン、
12…排ガス還流通路、
13…還流ガスバルブ。
1、2…触媒、
3…排気絞り弁、
4…圧力センサ、
5…温度センサ、
6…エアフローメータ、
7…ECU、
10…エンジン、
11…排気ライン、
12…排ガス還流通路、
13…還流ガスバルブ。
Claims (1)
- 内燃機関の排気ラインに取り付けられた1つ以上の触媒と、前記排気ラインの最下流に取り付けられた排気絞り弁と、最前方の触媒上流に取り付けられた圧力センサと、吸入空気量を計測するエアフローメータと、触媒入りガス温度を計測する温度センサと、を少なくとも備えた排気浄化システムであって、
前記排気浄化システムは、吸入空気量と触媒入りガス温度から計算されるガス流量が一定値以上になったときに、前記排気絞り弁を調整して排気圧力を一定範囲内とする制御手段を備えることを特徴とする排気浄化システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014177398A JP2016050547A (ja) | 2014-09-01 | 2014-09-01 | 排気浄化システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014177398A JP2016050547A (ja) | 2014-09-01 | 2014-09-01 | 排気浄化システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016050547A true JP2016050547A (ja) | 2016-04-11 |
Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2014177398A Pending JP2016050547A (ja) | 2014-09-01 | 2014-09-01 | 排気浄化システム |
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Country | Link |
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2014
- 2014-09-01 JP JP2014177398A patent/JP2016050547A/ja active Pending
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