JP2016037077A - Vehicle failsafe control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To easily and surely maintain a safe traveling state even if a host control device and an on-vehicle network are failed by dispensing with a change of a subordinate control device and the enhancement of its functionality.SOLUTION: A vehicle failsafe control device comprises: a drive support control part 20 which calculates and outputs a control amount of a vehicle behavior generated in a vehicle on the basis of a drive state of the vehicle; a steering control part 12 which controls an operation of an actuator on the basis of the control amount from the drive support control part 20; and a brake control part 13. The drive support control part 20 calculates and outputs both the control amounts of a first target handle angle θHt1, a first target deceleration degree Gxt1 and a first target yaw moment Mzt1 which are executed when the drive support control part 20 is not failed, and the control amounts of a second target handle angle θHt2, a second target deceleration degree Gxt2 and a second target yaw moment Mzt2 which are executed when the drive support control part 20 is failed.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、上位の制御部で車両挙動の制御量を算出し、該制御量に基づいて下位の制御部に対応するアクチュエータを作動制御させて所定の車両挙動を実現させる車両のフェールセーフ制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle fail-safe control device that calculates a control amount of a vehicle behavior by an upper control unit, and controls an actuator corresponding to the lower control unit based on the control amount to realize a predetermined vehicle behavior. About.

近年、車両においては、様々な制御装置が搭載され、制御装置により算出される制御量に基づき、エンジン制御装置、ステアリング制御装置、ブレーキ制御装置等により、エンジン、ステアリング、ブレーキ等のアクチュエータを作動制御して所定の車両挙動を実現可能になってきている。例えば、特開２０１０−２３７８７号公報（以下、特許文献１）では、車両の挙動を制御する複数の車両制御装置と該複数の車両制御装置の各々と通信線を介して接続される集中制御装置とを有し、複数の車両制御装置の各々と集中制御装置とはそれぞれ、規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出部を備え、集中制御装置が正常であるときは、複数の車両制御装置の各々が集中制御装置から取得した規範ヨーレートに基づいて制御を行い、集中制御装置が異常であるときは、複数の車両制御装置の各々が自装置内で算出された規範ヨーレートに基づいて制御を行う車両運動制御システムの技術が開示されている。   In recent years, various control devices are installed in vehicles, and actuators such as engines, steering, and brakes are controlled by engine control devices, steering control devices, brake control devices, and the like based on control amounts calculated by the control devices. Thus, a predetermined vehicle behavior can be realized. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-23787 (hereinafter referred to as Patent Document 1), a plurality of vehicle control devices that control the behavior of the vehicle, and a centralized control device that is connected to each of the plurality of vehicle control devices via a communication line. Each of the plurality of vehicle control devices and the central control device each include a standard yaw rate calculation unit that calculates a standard yaw rate. When the central control device is normal, each of the plurality of vehicle control devices Vehicle motion that performs control based on the reference yaw rate acquired from the centralized control device, and when the centralized control device is abnormal, each of the plurality of vehicle control devices performs control based on the reference yaw rate calculated within itself A control system technique is disclosed.

特開２０１０−２３７８７号公報JP 2010-23787 A

ところで、近年、ドライバの運転を支援する先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driving Assistant System）が実用化されてきている。この先進運転支援システムでは、車両環境、車両の運転・走行状態に関する多くの情報を基に、車線逸脱防止制御やレーンキープ制御等の運転支援制御の制御量を上位の制御装置で算出し、ステアリング制御装置、ブレーキ制御装置等に制御量を出力してステアリング、ブレーキ等を作動制御するようになっている。このようなシステムにおいて、上位の制御装置がフェールした場合に運転支援機能等を急に中断すると、ドライバの対応が遅れ、車線逸脱等の危険を招く虞がある。また、近年では、車載の各制御装置等に組み込まれた各種センサ信号を、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車載ネットワーク等で共有する制御システムが多く、組み込まれたセンサを管理する制御装置がフェールしたり、或いは、車載ネットワークがフェールしてしまうと、対応するセンサを用いて制御するのに必要な入力情報が欠落してしまう。   Incidentally, in recent years, an Advanced Driving Assistant System (ADAS) that assists driving of a driver has been put into practical use. In this advanced driving support system, the amount of driving support control, such as lane departure prevention control and lane keeping control, is calculated by a host controller based on a lot of information about the vehicle environment and the driving / running state of the vehicle. A control amount is output to a control device, a brake control device or the like to control the operation of a steering wheel, a brake, or the like. In such a system, if the driving support function or the like is suddenly interrupted when the host control device fails, the driver's response may be delayed, leading to danger such as lane departure. Also, in recent years, there are many control systems that share various sensor signals incorporated in in-vehicle control devices and the like with in-vehicle networks such as CAN (Controller Area Network) communication, and there are control devices that manage the incorporated sensors. If a failure occurs or the in-vehicle network fails, input information necessary for control using the corresponding sensor is lost.

そこで、上位の制御装置がフェールしても、或いは、車載ネットワーク等がフェールしても十分な制御が継続されるように、上述の特許文献１で示される規範ヨーレートのように制御量を上位の制御装置よりも下位の制御装置のそれぞれにおいても算出できるようにシステムを構築することが考えられる。しかしながら、下位の制御装置に、上位の制御装置相当の制御ロジックを組み込むことは、その開発や演算能力上難しく非効率でもある。また、下位の制御装置に、想定される全てのフェールを網羅した制御を組み込み、十分な機能を維持することは非常に困難である。   Therefore, even if the upper control device fails or the in-vehicle network or the like fails, the control amount is set higher as in the standard yaw rate shown in Patent Document 1 described above. It is conceivable to construct a system so that calculation can be performed in each of the control devices lower than the control device. However, it is difficult and inefficient to incorporate control logic equivalent to the upper control device into the lower control device because of its development and computing power. In addition, it is very difficult to maintain a sufficient function by incorporating control that covers all possible failures in the lower level control device.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、下位の制御装置の変更や高度化が不要で、たとえ、上位の制御装置や車載ネットワークがフェールした場合であっても、安全な走行状態を容易かつ確実に維持することができる車両のフェールセーフ制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and there is no need to change or upgrade a lower-level control device, and even if a higher-level control device or an in-vehicle network fails, a safe driving state can be easily performed. An object of the present invention is to provide a vehicle fail-safe control device that can be reliably maintained.

本発明の車両のフェールセーフ制御装置の一態様は、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる車両挙動の制御量を算出して出力する第１の制御手段と、該第１の制御手段からの制御量に基づいてアクチュエータの作動を制御する第２の制御手段とを備えた車両のフェールセーフ制御装置において、上記第１の制御手段が算出して出力する上記制御量は、上記第１の制御手段がフェールしていない場合に実行する第１の制御量と上記第１の制御手段がフェールした場合に実行する第２の制御量の両方である。   One aspect of the failsafe control device for a vehicle according to the present invention includes a first control unit that calculates and outputs a control amount of a vehicle behavior to be generated in the vehicle based on a driving state of the vehicle, and the first control unit. And a second safe control unit for controlling the operation of the actuator based on the control amount, the control amount calculated and output by the first control unit is the first control unit. Both the first control amount executed when the control means has not failed and the second control amount executed when the first control means has failed.

本発明による車両のフェールセーフ制御装置によれば、下位の制御装置の変更や高度化が不要で、たとえ、上位の制御装置や車載ネットワークがフェールした場合であっても、安全な走行状態を容易かつ確実に維持することが可能となる。   According to the vehicle fail-safe control device of the present invention, it is not necessary to change or upgrade the lower-level control device, and even if the higher-level control device or the in-vehicle network fails, a safe driving state can be easily performed. And it becomes possible to maintain reliably.

本発明の実施の一形態による、車両の制御装置の全体説明図である。1 is an overall explanatory diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態による、メイン制御部フェールセーフ制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the main control part fail safe control program by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、各アクチュエータ制御部フェールセーフ制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of each actuator control part fail safe control program by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、全ての制御部が正常な場合の制御状態の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the control state in case all the control parts are normal by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、ステアリング制御部のみがフェールした場合の制御状態の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the control state when only a steering control part fails by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御部のみがフェールした場合の制御状態の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the control state when only the brake control part fails by one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態による、メイン制御部のみがフェールした場合の制御状態の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the control state when only the main control part fails by one Embodiment of this invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１において、符号１は車両の制御装置を示し、この車両の制御装置１は、複数の制御装置、すなわち、運転支援制御部２０、エンジン制御部１１、ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３、その他図示しないトランスミッション制御部、サスペンション制御部等の制御部がＣＡＮ通信の通信バス（ＣＡＮバス）２により接続され、各制御部に接続された図示しないセンサやスイッチ類により検出された信号等を共有して構成されている。   In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle control device. The vehicle control device 1 includes a plurality of control devices, that is, a driving support control unit 20, an engine control unit 11, a steering control unit 12, a brake control unit 13, Other control units such as a transmission control unit and a suspension control unit (not shown) are connected by a CAN communication communication bus (CAN bus) 2 and share signals detected by sensors and switches (not shown) connected to each control unit. Configured.

このように構成される車両の制御装置１において、本実施の形態においては、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる車両挙動の制御量を算出して出力する第１の制御手段（メイン制御部）として運転支援制御部２０が適用され、第１の制御手段からの制御量に基づいてアクチュエータの作動を制御する第２の制御手段（アクチュエータ制御部）としてステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３が適用される場合を、その一例として説明する。   In the vehicle control apparatus 1 configured as described above, in the present embodiment, first control means (main control) that calculates and outputs a control amount of vehicle behavior to be generated in the vehicle based on the driving state of the vehicle. As the second control means (actuator control part) for controlling the operation of the actuator based on the control amount from the first control means. The case where is applied will be described as an example.

ステアリング制御部１２は、例えば、車速、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御部である。   The steering control unit 12 controls the assist torque by an electric power steering motor (not shown) provided in the vehicle steering system based on, for example, vehicle speed, steering torque, steering wheel angle, yaw rate, and other vehicle information. It is a control unit.

また、後述の如く、本実施の形態においては、ステアリング制御部１２と運転支援制御部２０とは、それぞれ互いにフェール状態がＣＡＮバス２を介して検出自在に設けられている。   Further, as will be described later, in the present embodiment, the steering control unit 12 and the driving support control unit 20 are provided so that the respective fail states can be detected via the CAN bus 2.

更に、ステアリング制御部１２は、運転支援制御部２０から、運転支援制御部２０がフェールしていない場合に実行する第１の制御量（第１の制御指示値）として第１の目標ハンドル角θHt1と、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行する第２の制御量（第２の制御指示値）として第２の目標ハンドル角θHt2を受信する。   Further, the steering control unit 12 receives a first target handle angle θHt1 from the driving support control unit 20 as a first control amount (first control instruction value) to be executed when the driving support control unit 20 has not failed. Then, the second target handle angle θHt2 is received as the second control amount (second control instruction value) to be executed when the driving support control unit 20 fails (after).

そして、ステアリング制御部１２は、運転支援制御部２０がフェールしていない場合には、運転支援制御部２０からの第１の目標ハンドル角θHt1を目標ハンドル角θHtとしてパワーステアリングモータを駆動制御する。更に、ステアリング制御部１２内に記憶しておいた第２の目標ハンドル角θHt2を、受信した第２の目標ハンドル角θHt2で更新する。尚、この第２の目標ハンドル角θHt2の更新は、所定に加重平均処理等を加えて行うものであっても良い。   When the driving support control unit 20 has not failed, the steering control unit 12 drives and controls the power steering motor with the first target handle angle θHt1 from the driving support control unit 20 as the target handle angle θHt. Further, the second target handle angle θHt2 stored in the steering control unit 12 is updated with the received second target handle angle θHt2. The update of the second target handle angle θHt2 may be performed by adding a weighted average process or the like to a predetermined value.

また、ステアリング制御部１２は、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）は、第２の目標ハンドル角θHt2を目標ハンドル角θHtとしてパワーステアリングモータを駆動制御する。   Further, when the driving support control unit 20 fails (after), the steering control unit 12 drives and controls the power steering motor with the second target handle angle θHt2 as the target handle angle θHt.

ブレーキ制御部１３は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、ＡＢＳ（Antilock Brake System）や横すべり防止制御等を行う、車両に対する制動力の付加のみならずヨーモーメントの付加が可能な公知の制御部である。   The brake control unit 13 controls a four-wheel brake device (not shown) independently of the driver's brake operation based on, for example, a brake switch, four-wheel wheel speed, steering wheel angle, yaw rate, and other vehicle information. This is a known control unit capable of adding not only a braking force to the vehicle but also adding a yaw moment, which performs ABS (Antilock Brake System), side-slip prevention control, and the like.

また、後述の如く、本実施の形態においては、ブレーキ制御部１３と運転支援制御部２０とは、それぞれ互いにフェール状態がＣＡＮバス２を介して検出自在に設けられている。   Further, as will be described later, in the present embodiment, the brake control unit 13 and the driving support control unit 20 are provided so as to be capable of detecting the fail state via the CAN bus 2.

更に、ブレーキ制御部１３は、運転支援制御部２０から、運転支援制御部２０がフェールしていない場合に実行する第１の制御量（第１の制御指示値）として第１の目標減速度Ｇxt1、第１の目標ヨーモーメントＭzt1と、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行する第２の制御量（第２の制御指示値）として第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を受信する。   Further, the brake control unit 13 receives a first target deceleration Gxt1 from the driving support control unit 20 as a first control amount (first control instruction value) to be executed when the driving support control unit 20 has not failed. The first target yaw moment Mzt1, the second target deceleration Gxt2, the second control amount (second control instruction value) to be executed when the driving support control unit 20 fails (after), The target yaw moment Mzt2 is received.

そして、ブレーキ制御部１３は、運転支援制御部２０がフェールしていない場合には、運転支援制御部２０からの第１の目標減速度Ｇxt1、第１の目標ヨーモーメントＭzt1を目標減速度Ｇxt、目標ヨーモーメントＭztとして各輪のブレーキ力（尚、目標ヨーモーメントＭztは、主に、左右輪間のブレーキ力差で実現する）を設定し、ブレーキ駆動部（図示せず）に出力する。更に、ブレーキ制御部１３内に記憶しておいた第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を、受信した第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2で更新する。尚、この第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2の更新は、所定に加重平均処理等を加えて行うものであっても良い。   When the driving support control unit 20 has not failed, the brake control unit 13 uses the first target deceleration Gxt1 and the first target yaw moment Mzt1 from the driving support control unit 20 as the target deceleration Gxt, The brake force of each wheel (note that the target yaw moment Mzt is mainly realized by a brake force difference between the left and right wheels) is set as the target yaw moment Mzt, and is output to a brake drive unit (not shown). Further, the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 stored in the brake control unit 13 are updated with the received second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2. . The second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 may be updated by adding a weighted average process or the like to a predetermined value.

また、ブレーキ制御部１３は、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）は、第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を目標減速度Ｇxt、目標ヨーモーメントＭztとして各輪のブレーキ力を設定し、ブレーキ駆動部に出力する。   In addition, when the driving support control unit 20 fails (after), the brake control unit 13 uses the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 as the target deceleration Gxt and the target yaw moment Mzt. The brake force is set and output to the brake drive unit.

運転支援制御部２０は、例えば、一対のカメラ２１で撮影した画像情報を基に走行環境（先行車、障害物等の立体物や、車線区画線等）を認識し、先行車に追従して走行制御する追従走行制御と、操作者が設定した車速で走行する定速走行制御と、前方障害物との衝突を防止する衝突防止制御と、車線に沿って走行するレーンキープ制御と、車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御等の様々な運転支援制御機能を有して構成されている。これらの運転支援制御機能のうち、本実施の形態では、説明をわかりやすくするため、特に、運転支援制御部２０が、ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３に制御指示値を送信して制御するレーンキープ制御の例に説明する。   For example, the driving support control unit 20 recognizes a traveling environment (a three-dimensional object such as a preceding vehicle or an obstacle, a lane line, or the like) based on image information captured by a pair of cameras 21, and follows the preceding vehicle. Follow-up driving control for driving control, constant-speed driving control for driving at a vehicle speed set by the operator, anti-collision control for preventing collision with a front obstacle, lane keeping control for driving along the lane, and lane The vehicle has various driving support control functions such as lane departure prevention control for preventing the departure of the vehicle. Among these driving support control functions, in the present embodiment, in order to make the explanation easy to understand, in particular, the driving support control unit 20 transmits control instruction values to the steering control unit 12 and the brake control unit 13 for control. An example of lane keep control will be described.

例えば、道路半径ρのカーブを走行するには、以下の（１）式により算出できる目標ハンドル角θHtが必要となる。   For example, in order to travel on a road radius ρ curve, a target handle angle θHt that can be calculated by the following equation (1) is required.

θHt＝（１＋Ａ・Ｖ２）・（ＬW／ρ）・ｎ ・・・（１）
ここで、Ｖは車速、Ａは車両のスタビリティファクタ、ＬＷはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。 θHt = (1 + A · V 2 ) · (LW / ρ) · n (1)
Here, V is the vehicle speed, A is the vehicle stability factor, LW is the wheelbase, and n is the steering gear ratio.

また、同じカーブをヨーモーメント制御で走行するときの目標ヨーモーメントＭztは、例えば、上述の（１）式で算出される目標ハンドル角θHtを用いて、以下の（２）式で算出される。   Further, the target yaw moment Mzt when traveling on the same curve with yaw moment control is calculated by the following equation (2) using, for example, the target handle angle θHt calculated by the above equation (1).

Ｍzt＝（（２・ＬW・Ｋｆ・Ｋｒ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ））・（θHt／ｎ）
・・・（２）
ここで、Ｋｆは前輪の等価コーナリングパワー、Ｋｒは後輪の等価コーナリングパワーである。 Mzt = ((2 · LW · Kf · Kr) / (Kf + Kr)) · (θHt / n)
... (2)
Here, Kf is the equivalent cornering power of the front wheels, and Kr is the equivalent cornering power of the rear wheels.

尚、ハンドル角制御とヨーモーメント制御を併用して上記のカーブを走行する場合には、例えば、上述の（１）式と（２）式で算出される各制御量を加重配分した目標ハンドル角θHt0と目標ヨーモーメントＭzt0を、以下の（３）式と（４）式で算出する。   In the case of traveling along the above curve using both the steering wheel angle control and the yaw moment control, for example, the target steering wheel angle obtained by weighting and distributing the control amounts calculated by the above equations (1) and (2). θHt0 and target yaw moment Mzt0 are calculated by the following equations (3) and (4).

θHt0＝Ｃ・θHt ・・・（３）
Ｍzt0＝（１−Ｃ）・Ｍzt ・・・（４）
ここで、Ｃは加重配分の係数（０≦Ｃ≦１）である。 θHt0 = C · θHt (3)
Mzt0 = (1-C) · Mzt (4)
Here, C is a weighted distribution coefficient (0 ≦ C ≦ 1).

更に、目標減速度Ｇxtは、例えば、予め設定しておいた一定値（略「０」に近い値：第１の目標減速度Ｇxt1）とする。尚、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）には、予め設定しておいた高い値（一定値：第２の目標減速度Ｇxt2＞第１の目標減速度Ｇxt1）に設定する。   Furthermore, the target deceleration Gxt is, for example, a preset constant value (a value close to approximately “0”: the first target deceleration Gxt1). When the driving support control unit 20 fails (after), a high value set in advance (constant value: second target deceleration Gxt2> first target deceleration Gxt1) is set.

従って、運転支援制御部２０は、運転支援制御部２０がフェールしていない場合に実行する第１の制御指示値として、そのときの道路半径ρを基に、上述の（１）と（３）式により算出した目標ハンドル角θHt0を第１の目標ハンドル角θHt1としてステアリング制御部１２に送信する。また、上述の道路半径ρを基に、上述の（１）式と（２）式、および、（４）式で算出した目標ヨーモーメントＭzt0を第１の目標ヨーモーメントＭzt1として、上述の第１の目標減速度Ｇxt1と併せてブレーキ制御部１３に送信する。   Therefore, the driving support control unit 20 uses the above-described (1) and (3) as the first control instruction value to be executed when the driving support control unit 20 has not failed, based on the road radius ρ at that time. The target handle angle θHt0 calculated by the equation is transmitted to the steering control unit 12 as the first target handle angle θHt1. Further, based on the road radius ρ described above, the target yaw moment Mzt0 calculated by the above expressions (1), (2), and (4) is set as the first target yaw moment Mzt1, and the first Is transmitted to the brake control unit 13 together with the target deceleration Gxt1.

また、運転支援制御部２０は、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行する第２の制御指示値として、ブレーキ制御部１３に第２の目標減速度Ｇxt2を送信する。そして、そのときの車速Ｖと第２の目標減速度Ｇxt2とを比較して第２の目標減速度Ｇxt2で停止する停止距離内の平均カーブ半径ρFTを算出し、この平均カーブ半径ρFTをカーブ半径ρとして、上述の（１）式により算出した目標ハンドル角θHtを上述の（３）式で所定の加重配分した目標ハンドル角θH0を第２の目標ハンドル角θHt2としてステアリング制御部１２に送信する。また、上述の平均カーブ半径ρFTをカーブ半径ρとして、上述の（１）式と（２）式で算出した目標ヨーモーメントＭztを上述の（４）式で所定の加重配分したＭzt0を第２の目標ヨーモーメントＭzt2としてブレーキ制御部１３に送信する。   Further, the driving support control unit 20 transmits the second target deceleration Gxt2 to the brake control unit 13 as a second control instruction value to be executed when the driving support control unit 20 fails (after). Then, the vehicle speed V at that time and the second target deceleration Gxt2 are compared to calculate an average curve radius ρFT within the stopping distance at which the vehicle stops at the second target deceleration Gxt2, and the average curve radius ρFT is calculated as the curve radius. As ρ, the target steering angle θH0 obtained by distributing the target steering angle θHt calculated by the above-described equation (1) with a predetermined weighting by the above-described equation (3) is transmitted to the steering control unit 12 as the second target steering angle θHt2. Further, with the above-mentioned average curve radius ρFT as the curve radius ρ, Mzt0 obtained by assigning a predetermined weight to the target yaw moment Mzt calculated by the above equations (1) and (2) using the above equation (4) is a second value. The target yaw moment Mzt2 is transmitted to the brake control unit 13.

尚、運転支援制御部２０は、ステアリング制御部１２とブレーキ制御部１３のどちらかがフェールした場合（後）には、例えば、上述の（３）式と（４）式の加重配分係数Ｃを、ステアリング制御部のフェール時には０、ブレーキ制御部のフェール時には１のように変更して算出した制御量θHt0、Ｍzt0を目標制御量θHt1、Ｍzt1として送信し、フェールしていない制御部のみでレーンキープ制御を継続する。   In addition, when either the steering control unit 12 or the brake control unit 13 fails (after), the driving support control unit 20 uses, for example, the weighted distribution coefficient C of the above-described equations (3) and (4). The control amounts θHt0 and Mzt0 calculated as 0 when the steering control unit fails and 1 when the brake control unit fails are transmitted as the target control amounts θHt1 and Mzt1, and only the control unit that has not failed keeps the lane. Continue control.

次に、メイン制御部として運転支援制御部２０で実行される、メイン制御部フェールセーフ制御プログラムを、図２のフローチャートで説明する。   Next, the main control unit fail-safe control program executed by the driving support control unit 20 as the main control unit will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、運転支援制御部２０は、各アクチュエータ制御部（本実施の形態では、ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）のフェール状態を判定し読み込む。   First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 101, the driving support control unit 20 determines and reads the fail state of each actuator control unit (in this embodiment, the steering control unit 12 and the brake control unit 13). .

次いで、Ｓ１０２に進み、全てのアクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）が正常か否か判定する。   Next, the process proceeds to S102, in which it is determined whether all actuator control units (steering control unit 12, brake control unit 13) are normal.

この判定の結果、全てのアクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）が正常の場合は、Ｓ１０３に進み、各アクチュエータ制御部の通常の制御指示値（第１の制御指示値）を算出し、送信する。   If all the actuator control units (steering control unit 12 and brake control unit 13) are normal as a result of this determination, the process proceeds to S103, and the normal control command value (first control command value) of each actuator control unit is set. Calculate and send.

具体的には、前述した如く、ステアリング制御部１２に対して第１の目標ハンドル角θHt1を算出し送信し、ブレーキ制御部１３に対して第１の目標減速度Ｇxt1、第１の目標ヨーモーメントＭzt1を算出し送信する。   Specifically, as described above, the first target steering angle θHt1 is calculated and transmitted to the steering control unit 12, and the first target deceleration Gxt1 and the first target yaw moment are transmitted to the brake control unit 13. Mzt1 is calculated and transmitted.

次いで、Ｓ１０４に進んで、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行すべき各アクチュエータ制御部の制御指示値（第２の制御指示値）を算出し、送信する。   Next, the process proceeds to S104, and the control instruction value (second control instruction value) of each actuator control section to be executed when the driving support control section 20 fails (after) is calculated and transmitted.

具体的には、前述した如く、ステアリング制御部１２に対して第２の目標ハンドル角θHt2を算出し送信し、ブレーキ制御部１３に対して第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を算出し送信する。   Specifically, as described above, the second target steering angle θHt2 is calculated and transmitted to the steering control unit 12, and the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment are transmitted to the brake control unit 13. Mzt2 is calculated and transmitted.

一方、前述のＳ１０２の判定の結果、一部のアクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）が正常ではないと判定された場合は、Ｓ１０５に進み、運転支援制御部２０は、正常なアクチュエータ制御部に対し、フェール中のアクチュエータ制御部を考慮した制御指示値（第１の制御指示値）を算出し送信する。この際、必要に応じて、フェール状態となっているアクチュエータ制御部をドライバに報知すべく警報アラーム（図示せず）等を点灯させる。   On the other hand, as a result of the determination in S102 described above, when it is determined that some of the actuator control units (steering control unit 12, brake control unit 13) are not normal, the process proceeds to S105, and the driving support control unit 20 A control instruction value (first control instruction value) in consideration of the actuator control section in the failure is calculated and transmitted to the actuator control section. At this time, if necessary, an alarm alarm (not shown) or the like is lit to notify the driver of the actuator control unit in a failed state.

次いで、Ｓ１０６に進み、運転支援制御部２０は、正常なアクチュエータ制御部に対し、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行すべき各アクチュエータ制御部の制御指示値（第２の制御指示値）を算出し、送信する。   Next, in S106, the driving support control unit 20 controls the control instruction values (second control) of each actuator control unit to be executed when the driving support control unit 20 fails (after) with respect to a normal actuator control unit. (Indicated value) is calculated and transmitted.

具体的には、ブレーキ制御部１３がフェール中の場合には、ステアリング制御部１２に対して第２の目標ハンドル角θHt2を算出し送信し、一方、ステアリング制御部１２がフェール中の場合には、ブレーキ制御部１３に対して第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を算出し送信する。   Specifically, when the brake control unit 13 is failing, the second target handle angle θHt2 is calculated and transmitted to the steering control unit 12, while when the steering control unit 12 is failing, The second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 are calculated and transmitted to the brake control unit 13.

次に、正常な状態にある各アクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）で実行される、各アクチュエータ制御部フェールセーフ制御プログラムを、図３のフローチャートで説明する。   Next, each actuator controller fail-safe control program executed by each actuator controller (steering controller 12, brake controller 13) in a normal state will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、Ｓ２０１で、メイン制御部として運転支援制御部２０のフェール状態を判定し読み込む。   First, in S201, the failure state of the driving support control unit 20 is determined and read as the main control unit.

次いで、Ｓ２０２に進み、運転支援制御部２０は、正常か否か判定する。   Next, the process proceeds to S202, and the driving support control unit 20 determines whether or not it is normal.

この判定の結果、運転支援制御部２０が正常の場合は、Ｓ２０３に進み、運転支援制御部２０から通常の制御指示値（第１の制御指示値）を受信し実行する。   As a result of this determination, if the driving support control unit 20 is normal, the process proceeds to S203, and a normal control instruction value (first control instruction value) is received from the driving support control unit 20 and executed.

具体的には、前述した如く、アクチュエータ制御部がステアリング制御部１２の場合には、第１の目標ハンドル角θHt1を受信し、パワーステアリングモータを駆動制御する。また、アクチュエータ制御部がブレーキ制御部１３の場合には、第１の目標減速度Ｇxt1、第１の目標ヨーモーメントＭzt1を受信し、各輪のブレーキ力を設定し、ブレーキ駆動部（図示せず）に出力する。   Specifically, as described above, when the actuator control unit is the steering control unit 12, the first target handle angle θHt1 is received and the drive control of the power steering motor is performed. When the actuator control unit is the brake control unit 13, the first target deceleration Gxt1 and the first target yaw moment Mzt1 are received, the brake force of each wheel is set, and the brake drive unit (not shown) ).

次いで、Ｓ２０４に進み、運転支援制御部２０から運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行すべきアクチュエータ制御部の制御指示値（第２の制御指示値）を受信し、更新する。   Next, in S204, the control instruction value (second control instruction value) of the actuator control section to be executed when the driving support control section 20 fails (after) from the driving support control section 20 is received and updated.

具体的には、アクチュエータ制御部がステアリング制御部１２の場合には、第２の目標ハンドル角θHt2を受信し、更新する。また、アクチュエータ制御部がブレーキ制御部１３の場合には、第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を受信し、更新する。   Specifically, when the actuator control unit is the steering control unit 12, the second target handle angle θHt2 is received and updated. When the actuator control unit is the brake control unit 13, the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 are received and updated.

一方、前述のＳ２０２で、運転支援制御部２０がフェールと判定された場合は、Ｓ２０５に進み、運転支援制御部２０がフェールした場合（後）に実行すべきアクチュエータ制御部の制御指示値、すなわち、第２の制御指示値を実行する。この際、必要に応じて、運転支援制御部２０がフェール状態となっていることをドライバに報知すべく警報アラーム（図示せず）等を点灯させる。また、Ｓ２０５で、第２の制御指示値を実行する場合には、運転支援制御部２０がフェールする前に設定しておいた制御指示値との差が大きくならないように、フィルタ処理等の緩和処理を行うことが好ましい。   On the other hand, if it is determined in S202 that the driving support control unit 20 has failed, the process proceeds to S205, and if the driving support control unit 20 fails (after), the control instruction value of the actuator control unit to be executed, that is, The second control instruction value is executed. At this time, if necessary, an alarm alarm (not shown) or the like is lit to notify the driver that the driving support control unit 20 is in a failed state. Further, when the second control instruction value is executed in S205, the filter processing and the like are eased so that the difference from the control instruction value set before the driving support control unit 20 fails is not increased. It is preferable to carry out the treatment.

具体的には、アクチュエータ制御部がステアリング制御部１２の場合には、第２の目標ハンドル角θHt2に基づいてパワーステアリングモータを駆動制御する。また、アクチュエータ制御部がブレーキ制御部１３の場合には、第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2に基づいて各輪のブレーキ力を設定し、ブレーキ駆動部（図示せず）に出力する。   Specifically, when the actuator control unit is the steering control unit 12, the drive control of the power steering motor is performed based on the second target handle angle θHt2. When the actuator control unit is the brake control unit 13, the brake force of each wheel is set based on the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2, and a brake drive unit (not shown). Output to.

以上の図２のメイン制御部フェールセーフ制御プログラム、及び、図３の各アクチュエータ制御部フェールセーフ制御プログラムで実行される制御の一例を、図４−図７で具体的に説明する。尚、これら図４−図７で示す具体的な数値は、あくまでも理解を容易にするための一例である。   An example of the control executed by the main control unit fail-safe control program in FIG. 2 and each actuator control unit fail-safe control program in FIG. 3 will be specifically described with reference to FIGS. The specific numerical values shown in FIGS. 4 to 7 are merely examples for facilitating understanding.

図４は、全ての制御部が正常な場合、すなわち、図２のＳ１０２の判定で、全てのアクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）が正常と判定されてＳ１０３、Ｓ１０４に進む場合の一例を示す。   FIG. 4 shows that all the control units are normal, that is, all the actuator control units (the steering control unit 12 and the brake control unit 13) are determined to be normal in the determination in S102 of FIG. 2, and the process proceeds to S103 and S104. An example of the case is shown.

メイン制御部（運転支援制御部２０）からは、ステアリング制御部１２に対し、目標ハンドル角θHtとして、道路半径ρを基に、例えば、前述の（１）式と（３）式により算出される目標ハンドル角θHt0である第１の目標ハンドル角θHt1＝３０degと、平均カーブ半径ρFTを基に、例えば、前述の（１）式と（３）式により算出される目標ハンドル角θHt0である第２の目標ハンドル角θHt2＝１５degが送信される。   From the main control unit (driving support control unit 20), for the steering control unit 12, the target steering wheel angle θHt is calculated based on the road radius ρ, for example, using the equations (1) and (3) described above. Based on the first target handle angle θHt1 = 30 deg that is the target handle angle θHt0 and the average curve radius ρFT, for example, the second target handle angle θHt0 calculated by the above-described formulas (1) and (3) is used. Target handle angle θHt2 = 15 deg is transmitted.

また、ブレーキ制御部１３に対しては、目標減速度Ｇxtとして、例えば、前述の第１の目標減速度Ｇxt1＝１．０m/s2と、第２の目標減速度Ｇxt2＝３．０m/s2が送信される。更に、目標ヨーモーメントＭztとして、上述の道路半径ρを基に、例えば、前述の（１）式と（２）式、および、（４）式により算出される目標ヨーモーメントＭzt0である第１の目標ヨーモーメントＭzt1＝１００N・mと、上述の平均カーブ半径ρFTを基に、例えば、前述の（１）式と（２）式、および、（４）式により算出される目標ヨーモーメントＭzt0である第２の目標ヨーモーメントＭzt2＝０．０N・mが送信される。 For the brake control unit 13, as the target deceleration Gxt, for example, the first target deceleration Gxt1 = 1.0 m / s 2 and the second target deceleration Gxt2 = 3.0 m / s are used. 2 is sent. Further, as the target yaw moment Mzt, the first yaw moment Mzt0 calculated based on the above-mentioned road radius ρ, for example, by the above-mentioned formulas (1), (2), and (4), for example. Based on the target yaw moment Mzt1 = 100 N · m and the above-mentioned average curve radius ρFT, for example, the target yaw moment Mzt0 calculated by the above-described equations (1), (2), and (4). The second target yaw moment Mzt2 = 0.0 N · m is transmitted.

そして、ステアリング制御部１２では、上述の第１の目標ハンドル角θHt1＝３０degと第２の目標ハンドル角θHt2＝１５degとを受信して、第１の目標ハンドル角θHt1＝３０degを目標ハンドル角θHtとしてパワーステアリングモータを駆動制御する。また、ステアリング制御部１２内に記憶しておいた第２の目標ハンドル角θHt2を、受信した第２の目標ハンドル角θHt2＝１５degで更新する。   Then, the steering control unit 12 receives the first target handle angle θHt1 = 30 deg and the second target handle angle θHt2 = 15 deg, and sets the first target handle angle θHt1 = 30 deg as the target handle angle θHt. Drives and controls the power steering motor. Further, the second target handle angle θHt2 stored in the steering control unit 12 is updated with the received second target handle angle θHt2 = 15 deg.

また、ブレーキ制御部１３では、上述の第１の目標減速度Ｇxt1＝１．０m/s2と第２の目標減速度Ｇxt2＝３．０m/s2、及び、第１の目標ヨーモーメントＭzt1＝１００N・mと第２の目標ヨーモーメントＭzt2＝０．０N・mを受信して、第１の目標減速度Ｇxt1＝１．０m/s2を目標減速度Ｇxtとし、第１の目標ヨーモーメントＭzt1＝１００N・mを目標ヨーモーメントＭztとして各輪のブレーキ力を設定し、ブレーキ駆動部（図示せず）に出力する。更に、ブレーキ制御部１３内に記憶しておいた第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を、受信した第２の目標減速度Ｇxt2＝３．０m/s2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2＝０．０N・mで更新する。 In the brake control unit 13, the first target deceleration Gxt1 = 1.0 m / s 2 and the second target deceleration Gxt2 = 3.0 m / s 2 , and the first target yaw moment Mzt1 = 100 N · m and the second target yaw moment Mzt2 = 0.0 N · m are received, the first target deceleration Gxt1 = 1.0 m / s 2 is set as the target deceleration Gxt, and the first target yaw moment Mzt1 = 100 N · m is set as the target yaw moment Mzt, and the braking force of each wheel is set and output to the brake drive unit (not shown). Further, the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 stored in the brake control unit 13 are received as the second target deceleration Gxt2 = 3.0 m / s 2 , The target yaw moment Mzt2 is updated at 0.0 N · m.

次に、図５は、ステアリング制御部１２のみがフェールした場合、すなわち、図２のＳ１０２の判定で、全てのアクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）が正常と判定されずに、Ｓ１０５、Ｓ１０６に進む場合の一例を示す。   Next, FIG. 5 shows that when only the steering control unit 12 fails, that is, all the actuator control units (the steering control unit 12 and the brake control unit 13) are not determined to be normal in the determination in S102 of FIG. , S105 and S106 are shown as an example.

まず、ステアリング制御部１２に対しては、フェールしていることが検出されているため、メイン制御部（運転支援制御部２０）からは、目標ハンドル角θHt（第１の目標ハンドル角θHt1、第２の目標ハンドル角θHt2）は、送信されない。   First, since it is detected that the steering control unit 12 has failed, the main control unit (driving support control unit 20) receives a target handle angle θHt (first target handle angle θHt1, 2 target handle angle θHt2) is not transmitted.

一方、ブレーキ制御部１３に対しては、目標減速度Ｇxtとして、ステアリング制御部１２がフェール状態として、例えば、第１の目標減速度Ｇxt1が１．０m/s2から２．０m/s2に大きな値に変更されて設定され、送信される。また、第２の目標減速度Ｇxt2としては、３．０m/s2が送信される。更に、目標ヨーモーメントＭztとして、ステアリング制御部１２がフェール状態として、例えば、第１の目標ヨーモーメントＭzt1が、上述の（４）式における加重配分係数Ｃの変更によって、１００N・mから２００N・mに大きな値に変更されて設定され、送信される。また、第２の目標ヨーモーメントＭzt2としては、０．０N・mが送信される。 On the other hand, for the brake control unit 13, the target deceleration Gxt is set, the steering control unit 12 is in a failed state, for example, the first target deceleration Gxt1 is changed from 1.0 m / s 2 to 2.0 m / s 2 . Changed to a larger value, set, and sent. Further, 3.0 m / s 2 is transmitted as the second target deceleration Gxt2. Further, as the target yaw moment Mzt, the steering control unit 12 is in a failed state. For example, the first target yaw moment Mzt1 is changed from 100 N · m to 200 N · m by changing the weight distribution coefficient C in the above equation (4). Changed to a larger value and set and sent. Further, 0.0 N · m is transmitted as the second target yaw moment Mzt2.

そして、ステアリング制御部１２は、フェールしているため目標ハンドル角θHtの出力はないが、ブレーキ制御部１３では、上述の第１の目標減速度Ｇxt1＝２．０m/s2と第２の目標減速度Ｇxt2＝３．０m/s2、及び、第１の目標ヨーモーメントＭzt1＝２００N・mと第２の目標ヨーモーメントＭzt2＝０．０N・mを受信して、第１の目標減速度Ｇxt1＝２．０m/s2を目標減速度Ｇxtとし、第１の目標ヨーモーメントＭzt1＝２００N・mを目標ヨーモーメントＭztとして各輪のブレーキ力を設定し、ブレーキ駆動部（図示せず）に出力する。更に、ブレーキ制御部１３内に記憶しておいた第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2を、受信した第２の目標減速度Ｇxt2＝３．０m/s2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2＝０．０N・mで更新する。 Since the steering control unit 12 has failed, there is no output of the target handle angle θHt. However, the brake control unit 13 has the first target deceleration Gxt1 = 2.0 m / s 2 and the second target deceleration. Upon receiving the deceleration Gxt2 = 3.0 m / s 2 , the first target yaw moment Mzt1 = 200 N · m and the second target yaw moment Mzt2 = 0.0 N · m, the first target deceleration Gxt1 = 2.0 m / s 2 is the target deceleration Gxt, the first target yaw moment Mzt1 = 200 N · m is the target yaw moment Mzt, the braking force of each wheel is set and output to the brake drive (not shown) To do. Further, the second target deceleration Gxt2 and the second target yaw moment Mzt2 stored in the brake control unit 13 are received as the second target deceleration Gxt2 = 3.0 m / s 2 , The target yaw moment Mzt2 is updated at 0.0 N · m.

次に、図６は、ブレーキ制御部１３のみがフェールした場合、すなわち、この図６も前述の図５の場合と同様、図２のＳ１０２の判定で、全てのアクチュエータ制御部（ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３）が正常と判定されずに、Ｓ１０５、Ｓ１０６に進む場合の一例を示す。   Next, FIG. 6 shows a case where only the brake control unit 13 has failed, that is, FIG. 6 is similar to the case of FIG. 5 described above. An example in which the brake control unit 13) proceeds to S105 and S106 without being determined to be normal is shown.

まず、ブレーキ制御部１３に対しては、フェールしていることが検出されているため、メイン制御部（運転支援制御部２０）からは、目標減速度Ｇxt（第１の目標減速度Ｇxt1、第２の目標減速度Ｇxt2）、目標ヨーモーメントＭzt（第１の目標ヨーモーメントＭzt1、第２の目標ヨーモーメントＭzt2）は、送信されない。   First, since it is detected that the brake control unit 13 has failed, the main control unit (driving support control unit 20) receives the target deceleration Gxt (first target deceleration Gxt1, 2 target deceleration Gxt2) and target yaw moment Mzt (first target yaw moment Mzt1, second target yaw moment Mzt2) are not transmitted.

一方、ステアリング制御部１２に対しては、目標ハンドル角θHtとして、ブレーキ制御部１３がフェール状態として、例えば、第１の目標ハンドル角θHt1が、上述の（４）式における加重配分係数Ｃの変更によって、３０degから４５degに大きな値に変更されて設定され、送信される。また、第２の目標ハンドル角θHt2として、１５degが送信される。   On the other hand, for the steering control unit 12, the target steering wheel angle θHt, the brake control unit 13 is in a failed state, for example, the first target steering wheel angle θHt1 changes the weighted distribution coefficient C in the above equation (4). Is changed from 30 deg to 45 deg and set and transmitted. Further, 15 deg is transmitted as the second target handle angle θHt2.

そして、ブレーキ制御部１３は、フェールしているため目標減速度Ｇxt、目標ヨーモーメントＭztに対応するブレーキ力の出力はないが、ステアリング制御部１２では、上述の第１の目標ハンドル角θHt1＝４５degと第２の目標ハンドル角θHt2＝１５degを受信して、第１の目標ハンドル角θHt1＝４５degを目標ハンドル角θHtとしてパワーステアリングモータを駆動制御する。また、ステアリング制御部１２内に記憶しておいた第２の目標ハンドル角θHt2を、受信した第２の目標ハンドル角θHt2＝１５degで更新する。   Since the brake control unit 13 has failed, there is no output of the braking force corresponding to the target deceleration Gxt and the target yaw moment Mzt, but the steering control unit 12 has the first target handle angle θHt1 = 45 deg. The second steering wheel angle θHt2 = 15 deg is received, and the power steering motor is driven and controlled with the first steering wheel angle θHt1 = 45 deg as the target steering wheel angle θHt. Further, the second target handle angle θHt2 stored in the steering control unit 12 is updated with the received second target handle angle θHt2 = 15 deg.

次に、図７は、メイン制御部（運転支援制御部２０）のみがフェールした場合、すなわち、図３のＳ２０２の判定で、運転支援制御部２０がフェールと判定されてＳ２０５に進む場合の一例を示す。   Next, FIG. 7 shows an example when only the main control unit (driving support control unit 20) fails, that is, when the driving support control unit 20 is determined to fail in S202 of FIG. 3 and proceeds to S205. Indicates.

まず、運転支援制御部２０がフェールしているため、ステアリング制御部１２に対する目標ハンドル角θHt（第１の目標ハンドル角θHt1、第２の目標ハンドル角θHt2）は送信されない。同様に、ブレーキ制御部１３に対する目標減速度Ｇxt（第１の目標減速度Ｇxt1、第２の目標減速度Ｇxt2）、目標ヨーモーメントＭzt（第１の目標ヨーモーメントＭzt1、第２の目標ヨーモーメントＭzt2）は、送信されない。   First, since the driving support control unit 20 has failed, the target handle angle θHt (the first target handle angle θHt1 and the second target handle angle θHt2) for the steering control unit 12 is not transmitted. Similarly, target deceleration Gxt (first target deceleration Gxt1, second target deceleration Gxt2), target yaw moment Mzt (first target yaw moment Mzt1, second target yaw moment Mzt2) for the brake control unit 13 ) Is not sent.

このため、ステアリング制御部１２は、更新しつつ記憶しておいた、例えば、運転支援制御部２０がフェール＝１５degを目標ハンドル角θHtとしてパワーステアリングモータを駆動制御する。また、ブレーキ制御部１３は、更新しつつ記憶しておいた、例えば、第２の目標減速度Ｇxt2＝３．０m/s2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2＝０．０N・mを目標減速度Ｇxt、目標ヨーモーメントＭztとして各輪のブレーキ力を設定し、ブレーキ駆動部（図示せず）に出力する。すなわち、たとえ運転支援制御部２０がフェールしたとしても、また、たとえ車載ネットワーク等がフェールしたとしても、これにより、運転支援制御が急に中断されることなく、ステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３は、運転支援制御部２０がフェールする前に設定された適切な、安全性を考慮し、道路形状に応じた、第２の目標ハンドル角θHt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2で旋回され、第２の目標減速度Ｇxt2で減速されて停止されることになる。 For this reason, the steering control unit 12 updates and stores, for example, the driving support control unit 20 drives and controls the power steering motor with the failure = 15 deg as the target handle angle θHt. In addition, the brake control unit 13 updates the second target deceleration Gxt2 = 3.0 m / s 2 and the second target yaw moment Mzt2 = 0.0 N · m, which are stored while being updated. The brake force of each wheel is set as the speed Gxt and the target yaw moment Mzt, and is output to a brake drive unit (not shown). That is, even if the driving support control unit 20 fails or even if the in-vehicle network or the like fails, the steering control unit 12 and the brake control unit 13 are thereby prevented without suddenly interrupting the driving support control. Is turned at the second target handle angle θHt2 and the second target yaw moment Mzt2 according to the road shape in consideration of the appropriate safety set before the driving support control unit 20 fails. The vehicle is decelerated at a target deceleration Gxt2 of 2 and stopped.

このように、本実施の形態によれば、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる車両挙動の制御量を算出して出力する運転支援制御部２０と、運転支援制御部２０からの制御量に基づいてアクチュエータの作動を制御するステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３を備え、運転支援制御部２０が、運転支援制御部２０がフェールしていない場合に実行する第１の目標ハンドル角θHt1、第１の目標減速度Ｇxt1、第１の目標ヨーモーメントＭzt1と運転支援制御部２０がフェールした場合に実行する第２の目標ハンドル角θHt2、第２の目標減速度Ｇxt2、第２の目標ヨーモーメントＭzt2の両方の制御量を算出して出力するようにした。このため、下位のステアリング制御部１２、ブレーキ制御部１３等の制御装置の上位の運転支援制御部２０を考慮した変更や高度化が不要で、たとえ、上位の制御装置や車載ネットワークがフェールした場合であっても、上位の運転支援制御部２０が急に中断されることがなく、安全な走行状態を容易かつ確実に維持することができる   As described above, according to the present embodiment, the driving support control unit 20 that calculates and outputs the control amount of the vehicle behavior generated in the vehicle based on the driving state of the vehicle, and the control amount from the driving support control unit 20. A steering control unit 12 and a brake control unit 13 that control the operation of the actuator based on the first steering wheel angle θHt1, which is executed when the driving support control unit 20 is not failing, The first target deceleration Gxt1, the first target yaw moment Mzt1, and the second target steering angle θHt2, the second target deceleration Gxt2, and the second target yaw moment that are executed when the driving support control unit 20 fails. Both control amounts of Mzt2 are calculated and output. For this reason, it is not necessary to change or enhance the driving support control unit 20 of the control device such as the lower steering control unit 12 and the brake control unit 13 in consideration of the failure of the upper control device or the in-vehicle network. Even so, the host driving support control unit 20 is not suddenly interrupted, and a safe driving state can be easily and reliably maintained.

１ 制御装置
２ 通信バス
１１ エンジン制御部
１２ ステアリング制御部（第２の制御手段）
１３ ブレーキ制御部（第２の制御手段）
２０ 運転支援制御部（第１の制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 2 Communication bus 11 Engine control part 12 Steering control part (2nd control means)
13 Brake control unit (second control means)
20 Driving support control unit (first control means)

Claims (6)

車両の運転状態に基づいて車両に発生させる車両挙動の制御量を算出して出力する第１の制御手段と、該第１の制御手段からの制御量に基づいてアクチュエータの作動を制御する第２の制御手段とを備えた車両のフェールセーフ制御装置において、
上記第１の制御手段が算出して出力する上記制御量は、上記第１の制御手段がフェールしていない場合に実行する第１の制御量と上記第１の制御手段がフェールした場合に実行する第２の制御量の両方であることを特徴とする車両のフェールセーフ制御装置。 A first control unit that calculates and outputs a control amount of a vehicle behavior generated in the vehicle based on a driving state of the vehicle; and a second control unit that controls the operation of the actuator based on the control amount from the first control unit. And a vehicle fail-safe control device comprising:
The control amount calculated and output by the first control unit is executed when the first control unit fails when the first control unit fails and when the first control unit fails. A fail-safe control device for a vehicle, characterized in that both of the second controlled variables are. 上記第２の制御手段を複数有し、
上記第１の制御手段は、上記複数の第２の制御手段に対し、それぞれ上記第１の制御手段がフェールしていない場合に実行する第１の制御量と上記第１の制御手段がフェールした場合に実行する第２の制御量の両方を算出して出力することを特徴とする請求項１記載の車両のフェールセーフ制御装置。 A plurality of the second control means;
The first control means causes the first control amount to be executed when the first control means does not fail and the first control means fail to the plurality of second control means, respectively. The vehicle fail-safe control device according to claim 1, wherein both of the second control amount executed in the case are calculated and output. 上記第２の制御手段を複数有し、
上記第１の制御手段は、上記第２の制御手段の何れかがフェールした場合には、フェールしていない第２の制御手段で上記フェールした第２の制御手段で発生させる車両挙動を補償自在であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のフェールセーフ制御装置。 A plurality of the second control means;
If any of the second control means fails, the first control means can compensate for the vehicle behavior generated by the second control means that has failed by the second control means that has not failed. The vehicle failsafe control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle is a failsafe control device. 上記第２の制御手段は、上記第１の制御手段がフェールしていない場合は、上記第１の制御量に基づいて上記アクチュエータの作動を制御する一方、上記第２の制御手段に記憶しておいた第２の制御量を新たな第２の制御量で更新することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両のフェールセーフ制御装置。   The second control means controls the operation of the actuator on the basis of the first control amount when the first control means is not failing, and stores it in the second control means. 4. The vehicle fail-safe control device according to claim 1, wherein the second control amount is updated with a new second control amount. 5. 上記第２の制御手段は、上記第１の制御手段がフェールした場合は、上記第２の制御量に基づいて上記アクチュエータの作動を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両のフェールセーフ制御装置。   The said 2nd control means controls the action | operation of the said actuator based on the said 2nd control amount, when the said 1st control means fails. The vehicle fail-safe control device according to claim 1. 上記第１の制御手段のフェールした場合は、上記第２の制御手段が上記第１の制御手段からの制御量信号の受信不能状態の場合を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両のフェールセーフ制御装置。   The case where the first control means fails includes the case where the second control means is in a state where the control amount signal cannot be received from the first control means. The vehicle fail-safe control device according to any one of the above.
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