JP2016022866A - Automatic lighting system - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic lighting system capable of improving lights-out feeling of a headlight when a vehicle exits a tunnel.SOLUTION: A third light-receiving unit 13 outputs a third intensity of light received from above a vehicle 60 before the vehicle 60 enters a tunnel 62 as a third intensity signal. A fourth light-receiving unit 14 outputs a fourth intensity of light received from front of the vehicle before the vehicle 60 enters the tunnel 62 as a fourth intensity signal. Furthermore, an estimation unit 16 receives the third intensity signal and the fourth intensity signal input thereto, and estimates an altitude of the sun 63 on the basis of the third intensity and the fourth intensity. A control circuit portion 21 acquires vehicle velocity data on the vehicle 60 from an external device, receives an estimated value of the altitude of the sun 63 input from the estimation unit 16, and turns off a headlight 40 at timing lagged behind timing at which a light intensity exceeds a lighting-up threshold.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両のヘッドライトを自動で点消灯するオートライトシステムに関する。   The present invention relates to an automatic light system that automatically turns on and off a headlight of a vehicle.

従来より、受光手段によって太陽からの光の日射量を検出し、当該日射量の検出値に基づいて車両のヘッドライトの点灯または消灯を制御する運転支援装置が、例えば特許文献１で提案されている。このような運転支援装置は、昼間、車両がトンネルに進入する際やトンネルから出る際に日射量に基づいてヘッドライトを自動点消灯するように動作する。   Conventionally, for example, Patent Literature 1 proposes a driving support device that detects the amount of solar radiation from the sun by a light receiving means and controls the turning on or off of a vehicle headlight based on a detected value of the amount of solar radiation. Yes. Such a driving support device operates so that the headlight is automatically turned on and off based on the amount of solar radiation when the vehicle enters or exits the tunnel during the daytime.

特許第４８７６９９０号公報Japanese Patent No. 4876990

しかしながら、車両がトンネルに進入する時間帯、天候すなわち太陽が雲に隠れているか否か、太陽の高度によってヘッドライトの点消灯タイミングにずれが生じる。このため、ヘッドライトの消灯フィーリングについてユーザに違和感を生じさせてしまうという問題があった。   However, the timing of turning on and off the headlight varies depending on the time zone when the vehicle enters the tunnel, the weather, that is, whether the sun is hidden in the clouds, and the altitude of the sun. For this reason, there is a problem that the user feels uncomfortable about the feeling of turning off the headlight.

特に、東西に延びるトンネルがあり、夕方西に向かって車両が走行している場合、朝方に比べてトンネル出口付近が明るくなる。このため、受光手段で検出される前方光出力及び周囲光出力が共に早めに高くなり、トンネルを出る前にヘッドライトが消灯してしまう可能性がある。   In particular, when there is a tunnel extending from east to west and the vehicle is traveling toward the west in the evening, the vicinity of the tunnel exit becomes brighter than in the morning. For this reason, both the front light output and the ambient light output detected by the light receiving means become high early, and the headlight may turn off before exiting the tunnel.

本発明は上記点に鑑み、車両がトンネルから出る際のヘッドライトの消灯フィーリングを向上することができるオートライトシステムを提供することを目的とする。   In view of the above, an object of the present invention is to provide an autolight system that can improve the turning-off feeling of a headlight when a vehicle leaves a tunnel.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両（６０）の上方から照射される光を第１受光エリア（１１ａ）で受光すると共に、受光した光の第１強度を第１強度信号として出力する第１受光部（１１）を備えている。車両（６０）の前方から照射される第２受光エリア（１２ａ）で受光すると共に、受光した光の第２強度を第２強度信号として出力する第２受光部（１２）を備えている。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the light irradiated from above the vehicle (60) is received by the first light receiving area (11a) and the first intensity of the received light is set to the first intensity. A first light receiving section (11) that outputs an intensity signal is provided. A second light receiving section (12) that receives light in the second light receiving area (12a) irradiated from the front of the vehicle (60) and outputs the second intensity of the received light as a second intensity signal is provided.

また、車両（６０）のヘッドライト（４０）を点灯させるか否かを判定するための点灯閾値を有し、第１強度信号及び第２強度信号を入力して第１強度及び第２強度に基づく演算処理を行うことにより光強度を取得し、光強度が点灯閾値を超えるタイミングでヘッドライト（４０）を点灯または消灯する制御部（１５、２０）を備えている。   Moreover, it has a lighting threshold value for determining whether or not to turn on the headlight (40) of the vehicle (60), and inputs the first intensity signal and the second intensity signal to the first intensity and the second intensity. A control unit (15, 20) is provided that obtains the light intensity by performing a calculation process based on it, and turns on or off the headlight (40) at a timing when the light intensity exceeds the lighting threshold.

さらに、車両（６０）がトンネル（６２）に進入する前に車両（６０）の上方から照射される光を第３受光エリア（１３ａ）で受光すると共に、受光した光の第３強度を第３強度信号として出力する第３受光部（１３）を備えている。車両（６０）がトンネル（６２）に進入する前に車両（６０）の前方から照射される光を第４受光エリア（１４ａ）で受光すると共に、受光した光の第４強度を第４強度信号として出力する第４受光部（１４）を備えている。   Furthermore, before the vehicle (60) enters the tunnel (62), light emitted from above the vehicle (60) is received by the third light receiving area (13a), and the third intensity of the received light is set to the third intensity. A third light receiving section (13) for outputting as an intensity signal is provided. Before the vehicle (60) enters the tunnel (62), light emitted from the front of the vehicle (60) is received by the fourth light receiving area (14a), and the fourth intensity of the received light is indicated by a fourth intensity signal. As a fourth light receiving section (14).

また、第３強度信号及び第４強度信号を入力すると共に、第３強度及び第４強度に基づいて太陽（６３）の高度を推定する推定部（１６）を備えている。   In addition, a third intensity signal and a fourth intensity signal are input, and an estimation unit (16) that estimates the altitude of the sun (63) based on the third intensity and the fourth intensity is provided.

そして、制御部（１５、２０）は、外部装置から車両（６０）の車速データを取得すると共に推定部（１６）から太陽（６３）の高度の推定値を入力し、車速データ及び推定値に基づいて、光強度が点灯閾値を超えるタイミングよりも遅いタイミングでヘッドライト（４０）を消灯するようになっていることを特徴とする。   And a control part (15, 20) acquires the vehicle speed data of a vehicle (60) from an external device, and inputs the estimated value of the altitude of the sun (63) from an estimation part (16), and uses it as vehicle speed data and an estimated value. Based on this, the headlight (40) is turned off at a timing later than the timing at which the light intensity exceeds the lighting threshold.

これによると、車両（６０）が速く走行している場合や太陽（６３）の高度が高い場合等では、通常の消灯タイミングでヘッドライト（４０）を消灯することができる。一方、車両（６０）がゆっくり走行している場合や太陽（６３）の高度が低い場合のようにトンネル（６２）の出口付近で車両（６０）が太陽光を浴びる可能性があるときには、通常の消灯タイミングよりも遅いタイミングでヘッドライト（４０）を消灯することができる。したがって、車両（６０）がトンネル（６２）から出る際のヘッドライト（４０）の消灯フィーリングを向上することができる。   According to this, when the vehicle (60) is traveling fast or when the altitude of the sun (63) is high, the headlight (40) can be turned off at the normal turn-off timing. On the other hand, when the vehicle (60) is traveling slowly or when the vehicle (60) may be exposed to sunlight near the exit of the tunnel (62), such as when the altitude of the sun (63) is low, The headlight (40) can be turned off at a timing later than the turn-off timing. Therefore, the turning-off feeling of the headlight (40) when the vehicle (60) exits the tunnel (62) can be improved.

なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

本発明の第１実施形態に係るオートライトシステムの構成図である。1 is a configuration diagram of an auto light system according to a first embodiment of the present invention. 各受光部が車両の上方と前方の光を検出する様子を示した模式図である。It is the schematic diagram which showed a mode that each light-receiving part detected the light of the upper direction and the front of a vehicle. 半導体チップの平面図である。It is a top view of a semiconductor chip. 遮蔽板の平面図である。It is a top view of a shielding board. 太陽高度による補正がない場合のセンサ出力と消灯タイミングを示した図である。It is the figure which showed the sensor output in case there is no correction | amendment by solar altitude, and a light extinction timing. 太陽高度による補正を行った場合のセンサ出力と消灯タイミングを示した図である。It is the figure which showed the sensor output at the time of correct | amending by a solar height, and a light extinction timing. 本発明の第２実施形態に係る半導体チップの平面図である。It is a top view of the semiconductor chip concerning a 2nd embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態に係るオートライトシステムは、日中に車両がトンネルに進入したときに自動車のテールライトやヘッドライトを自動点消灯させるものである。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The auto light system according to the present embodiment automatically turns off the tail light and headlight of an automobile when the vehicle enters a tunnel during the day.

図１に示されるように、オートライトシステムは、光センサ１０、制御ＥＣＵ２０、スイッチ３０、ヘッドライト４０、及び車載バッテリ５０を備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, the autolight system includes an optical sensor 10, a control ECU 20, a switch 30, a headlight 40, and an in-vehicle battery 50.

光センサ１０は、第１受光部１１、第２受光部１２、第３受光部１３、第４受光部１４、補正回路部１５、及び推定部１６を有している。   The optical sensor 10 includes a first light receiving unit 11, a second light receiving unit 12, a third light receiving unit 13, a fourth light receiving unit 14, a correction circuit unit 15, and an estimation unit 16.

第１受光部１１は、車両の上方から照射される光の第１強度を第１強度信号として出力する受光素子である。第２受光部１２は、車両の前方から照射される光の第２強度を第２強度信号として出力する受光素子である。   The first light receiving unit 11 is a light receiving element that outputs a first intensity of light emitted from above the vehicle as a first intensity signal. The second light receiving unit 12 is a light receiving element that outputs the second intensity of light emitted from the front of the vehicle as a second intensity signal.

第３受光部１３は、車両がトンネルに進入する前に車両の上方から照射される光の第３強度を第３強度信号として出力する受光素子である。第４受光部１４は、車両がトンネルに進入する前に車両の前方から照射される光の第４強度を第４強度信号として出力する受光素子である。   The third light receiving unit 13 is a light receiving element that outputs, as a third intensity signal, the third intensity of light emitted from above the vehicle before the vehicle enters the tunnel. The fourth light receiving unit 14 is a light receiving element that outputs a fourth intensity signal of light emitted from the front of the vehicle before the vehicle enters the tunnel as a fourth intensity signal.

図２に示されるように、第１受光部１１及び第３受光部１３は、車両６０の走行面６１に対して例えば９０度の方向（Ｃ）が受光感度のピークになっている。また、第２受光部１２及び第４受光部１４は、車両６０の走行面６１に対して例えば４５度の方向（Ｆ）が受光感度のピークになっている。なお、受光感度のピークの角度は一例であり、他の角度に受光感度のピークを設定しても良い。   As shown in FIG. 2, the first light receiving unit 11 and the third light receiving unit 13 have a light receiving sensitivity peak in a direction (C) of, for example, 90 degrees with respect to the traveling surface 61 of the vehicle 60. Further, the second light receiving unit 12 and the fourth light receiving unit 14 have a peak light receiving sensitivity in a direction (F) of, for example, 45 degrees with respect to the traveling surface 61 of the vehicle 60. Note that the angle of the light receiving sensitivity peak is an example, and the light receiving sensitivity peak may be set to another angle.

これら各受光部１１〜１４は、受光した光の強度を検出するフォトダイオードとして構成されている。具体的には、図３に示されるように、各受光部１１〜１４は１つの半導体チップ７０に形成されている。半導体チップ７０は例えばｎ型シリコン基板７１で構成されている。このｎ型シリコン基板７１の表層部に複数のｐ型領域が形成されている。各ｐ型領域が各受光部１１〜１４の各受光エリア１１ａ〜１４ａに対応している。また、ｎ型シリコン基板７１の裏面には図示しないカソード電極が形成されていると共に、各ｐ型領域には図示しないアノード電極が設けられている。このような構成により、各受光部１１〜１４は、光の強度を電圧値の強度信号として出力する。   Each of these light receiving portions 11 to 14 is configured as a photodiode that detects the intensity of the received light. Specifically, as shown in FIG. 3, the light receiving portions 11 to 14 are formed on one semiconductor chip 70. The semiconductor chip 70 is composed of an n-type silicon substrate 71, for example. A plurality of p-type regions are formed in the surface layer portion of the n-type silicon substrate 71. Each p-type region corresponds to each light receiving area 11a to 14a of each light receiving unit 11 to 14. A cathode electrode (not shown) is formed on the back surface of the n-type silicon substrate 71, and an anode electrode (not shown) is provided in each p-type region. With such a configuration, each of the light receiving units 11 to 14 outputs the light intensity as a voltage value intensity signal.

図４に示されるように、半導体チップ７０の上方には遮蔽板８０が配置されている。遮蔽板８０は、第１受光部１１に太陽の光を導く上方光用貫通孔８１、第２受光部１２に太陽の光を導く前方光用貫通孔８２、第３受光部１３に太陽の光を導く上方光用貫通孔８３、及び第４受光部１４に太陽の光を導く前方光用貫通孔８４を有している。このように、遮蔽板８０に設けられた各貫通孔８１〜８４を介して各受光エリア１１ａ〜１４ａに光が導かれるようになっている。   As shown in FIG. 4, a shielding plate 80 is disposed above the semiconductor chip 70. The shielding plate 80 includes an upward light through-hole 81 that guides solar light to the first light receiving unit 11, a forward light through-hole 82 that guides solar light to the second light receiving unit 12, and solar light to the third light receiving unit 13. And a forward light through hole 84 for guiding solar light to the fourth light receiving portion 14. In this way, light is guided to the respective light receiving areas 11a to 14a through the respective through holes 81 to 84 provided in the shielding plate 80.

本実施形態では、図３に示されるように、車両６０の上方の光を検出する第１受光部１１の第１受光エリア１１ａと第３受光部１３の第３受光エリア１３ａは例えば円形にレイアウトされている。また、第１受光エリア１１ａ及び第３受光エリア１３ａはサイズも同じになっている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the first light receiving area 11a of the first light receiving unit 11 that detects light above the vehicle 60 and the third light receiving area 13a of the third light receiving unit 13 are laid out in a circular shape, for example. Has been. The first light receiving area 11a and the third light receiving area 13a have the same size.

一方、第２受光部１２の第２受光エリア１２ａと第４受光部１４の第４受光エリア１４ａとは異なる平面レイアウトになっている。本実施形態では、第２受光エリア１２ａは扇形になっているのに対し、第４受光エリア１４ａはＵ字型になっている。   On the other hand, the second light receiving area 12a of the second light receiving unit 12 and the fourth light receiving area 14a of the fourth light receiving unit 14 have different planar layouts. In the present embodiment, the second light receiving area 12a has a fan shape, whereas the fourth light receiving area 14a has a U shape.

また、第４受光部１４の受光感度が第３受光部１３よりも高くなっている。本実施形態では、第４受光部１４に太陽の光を導く前方光用貫通孔８４のサイズが第３受光部１３に太陽の光を導く上方光用貫通孔８３のサイズよりも大きいことにより、第４受光部１４の受光感度が第３受光部１３の受光感度よりも高くなっている。   In addition, the light receiving sensitivity of the fourth light receiving unit 14 is higher than that of the third light receiving unit 13. In the present embodiment, the size of the forward light through hole 84 that guides the sun light to the fourth light receiving unit 14 is larger than the size of the upper light through hole 83 that guides the sun light to the third light receiving unit 13. The light receiving sensitivity of the fourth light receiving unit 14 is higher than the light receiving sensitivity of the third light receiving unit 13.

これは、車両６０の進行方向に対して太陽がどの方向に位置しているかわからないため、どの方向に太陽が位置していても第４受光部１４で太陽の光を受光できるようにするためである。また、光は遮蔽板８０を介して斜めに第４受光部１４の第４受光エリア１４ａに入射すると光が入射角度のｓｉｎ成分に減ってしまうので、この減少分を補うためである。   This is because it is not known in which direction the sun is located with respect to the traveling direction of the vehicle 60, so that the fourth light receiving unit 14 can receive the light of the sun regardless of which direction the sun is located. is there. Further, when light is incident on the fourth light receiving area 14a of the fourth light receiving unit 14 obliquely through the shielding plate 80, the light is reduced to a sine component of the incident angle, so that this decrease is compensated.

なお、第１受光部１１及び第２受光部１２は、車両６０の進行方向の状況に応じてヘッドライト４０を点消灯するために用いられるので、太陽の位置を考慮する必要がない。このため、第２受光部１２の受光感度は第４受光部１４ほど高くなくても良い。   In addition, since the 1st light-receiving part 11 and the 2nd light-receiving part 12 are used in order to turn on and off the headlight 40 according to the condition of the advancing direction of the vehicle 60, it is not necessary to consider the position of the sun. For this reason, the light receiving sensitivity of the second light receiving unit 12 may not be as high as that of the fourth light receiving unit 14.

図１の補正回路部１５は、第１受光部１１から第１強度信号を入力すると共に、第２受光部１２から第２強度信号を入力し、第１強度及び第２強度に基づく演算処理を行う回路部である。本実施形態では、補正回路部１５は、演算処理として第１強度と第２強度との合算値を演算する処理を行う。なお、合算値を取得する処理ではなく、平均値を演算する平均化処理や、第１強度及び第２強度のうちいずれか高い方の強度を採用する処理や、第１強度と第２強度にそれぞれ重み付け演算を行う処理を採用しても良い。   The correction circuit unit 15 in FIG. 1 receives the first intensity signal from the first light receiving unit 11 and the second intensity signal from the second light receiving unit 12, and performs arithmetic processing based on the first intensity and the second intensity. It is a circuit part to perform. In the present embodiment, the correction circuit unit 15 performs a process of calculating a sum value of the first intensity and the second intensity as the calculation process. In addition, instead of the process of acquiring the sum value, the averaging process for calculating the average value, the process of adopting the higher one of the first intensity and the second intensity, the first intensity and the second intensity You may employ | adopt the process which performs weighting calculation, respectively.

また、補正回路部１５は、演算処理によって車両のヘッドライトを点灯または消灯させるか否かを判定させるためのセンサ信号を生成すると共に、当該センサ信号を制御ＥＣＵ２０に出力する。   In addition, the correction circuit unit 15 generates a sensor signal for determining whether or not to turn on or off the vehicle headlight by arithmetic processing, and outputs the sensor signal to the control ECU 20.

推定部１６は、第３受光部１３から第３強度信号を入力すると共に第４受光部１４から第４強度信号を入力し、第３強度及び第４強度に基づいて太陽の高度を推定する回路部である。例えば、第３強度をＩCとし、第４強度をＩFとし、太陽の角度をθとすると、推定部１６はθ＝ｔａｎ-1（ＩC／ＩF）を演算することにより太陽の高度を推定する。また、推定部１６は、推定した太陽の高度のデータを高度信号として制御ＥＣＵ２０に出力する。 The estimation unit 16 inputs a third intensity signal from the third light receiving unit 13 and a fourth intensity signal from the fourth light receiving unit 14, and estimates a solar altitude based on the third intensity and the fourth intensity. Part. For example, if the third intensity is I C , the fourth intensity is I F, and the angle of the sun is θ, the estimating unit 16 calculates θ = tan −1 (I C / I F ) to calculate the solar altitude. Is estimated. Moreover, the estimation part 16 outputs the estimated solar altitude data to the control ECU 20 as an altitude signal.

制御ＥＣＵ２０は、車両６０に搭載されていると共に、車両６０のヘッドライト４０の点灯または消灯を制御する制御装置（Electrical Control Unit）である。制御ＥＣＵ２０は、制御回路部２１及び駆動回路部２２を有している。   The control ECU 20 is a control device (Electrical Control Unit) that is mounted on the vehicle 60 and controls turning on or off of the headlight 40 of the vehicle 60. The control ECU 20 includes a control circuit unit 21 and a drive circuit unit 22.

制御回路部２１は、車両６０のヘッドライト４０を点灯させるか否かを判定する判定機能を有している。このため、制御回路部２１は当該判定を行うための点灯閾値を有している。そして、制御回路部２１は、光センサ１０から入力したセンサ信号のセンサ出力（光強度）が点灯閾値を超えるか否かを判定し、判定結果に応じて駆動回路部２２を動作させる。   The control circuit unit 21 has a determination function for determining whether to turn on the headlight 40 of the vehicle 60. For this reason, the control circuit unit 21 has a lighting threshold value for performing the determination. Then, the control circuit unit 21 determines whether or not the sensor output (light intensity) of the sensor signal input from the optical sensor 10 exceeds the lighting threshold value, and operates the drive circuit unit 22 according to the determination result.

また、制御回路部２１は、車両６０がトンネルの出口に近づいたとき、太陽の高度と車両６０の速度に応じて、ヘッドライト４０の消灯タイミングを遅らせる機能を有している。具体的には、制御回路部２１は、外部装置から車両６０の車速データを取得すると共に推定部１６から太陽の高度の推定値を入力する。外部装置は、車速センサそのものや、車速センサから車速データを取得した他のＥＣＵである。   Further, the control circuit unit 21 has a function of delaying the turn-off timing of the headlight 40 according to the altitude of the sun and the speed of the vehicle 60 when the vehicle 60 approaches the exit of the tunnel. Specifically, the control circuit unit 21 acquires vehicle speed data of the vehicle 60 from an external device, and inputs an estimated value of the solar altitude from the estimation unit 16. The external device is the vehicle speed sensor itself or another ECU that acquires vehicle speed data from the vehicle speed sensor.

そして、制御回路部２１は、取得した車速データ及び推定値に基づいて、センサ出力（光強度）が点灯閾値を超えるタイミングよりも遅いタイミングでヘッドライトを消灯すると判定した場合、当該遅いタイミングで駆動回路部２２を動作させる。車両６０がトンネルに進入した後は光センサ１０で太陽光を受光することができないので、制御回路部２１はトンネルに入る前に取得された太陽の高度のデータをトンネル中で保持し、これを消灯タイミングの判定に使用する。   When the control circuit unit 21 determines that the headlight is turned off at a timing later than the timing at which the sensor output (light intensity) exceeds the lighting threshold based on the acquired vehicle speed data and the estimated value, the control circuit unit 21 drives at the later timing. The circuit unit 22 is operated. After the vehicle 60 enters the tunnel, the optical sensor 10 cannot receive sunlight, so the control circuit unit 21 holds the solar altitude data acquired before entering the tunnel in the tunnel, Used to determine the turn-off timing.

駆動回路部２２は、制御回路部２１の指令に応じてスイッチ３０をオンまたはオフする駆動機能を有している。すなわち、駆動回路部２２はスイッチ３０をオンすることでヘッドライト４０を点灯させ、スイッチ３０をオフすることでヘッドライト４０を消灯する。   The drive circuit unit 22 has a drive function for turning on or off the switch 30 in accordance with a command from the control circuit unit 21. That is, the drive circuit unit 22 turns on the headlight 40 by turning on the switch 30 and turns off the headlight 40 by turning off the switch 30.

スイッチ３０は、車載バッテリ５０とヘッドライト４０との間に接続されており、制御ＥＣＵ２０の駆動回路部２２によってオンまたはオフが制御される。スイッチ３０は例えばリレーである。ヘッドライト４０は車載バッテリ５０から電源供給されることで点灯可能になっている。以上が、オートライトシステムの全体構成である。   The switch 30 is connected between the in-vehicle battery 50 and the headlight 40 and is turned on or off by the drive circuit unit 22 of the control ECU 20. The switch 30 is a relay, for example. The headlight 40 can be turned on when power is supplied from the in-vehicle battery 50. The above is the overall configuration of the auto light system.

次に、日中に車両６０がトンネルを通過する際のオートライトシステムの作動について説明する。まず、トンネルの出口で消灯タイミングを遅らせない通常の消灯動作について説明する。   Next, the operation of the auto light system when the vehicle 60 passes through the tunnel during the day will be described. First, a normal light-off operation that does not delay the light-off timing at the tunnel exit will be described.

上述のように、補正回路部１５は、第１受光部１１から第１強度（Ｃ）を取得すると共に第２受光部１２から第２強度（Ｆ）をそれぞれ取得し、これらの光の検出方向によって明るさが異なる各強度を合算する処理を行う。補正回路部１５は合算処理で取得したセンサ信号を、随時、制御回路部２１に出力する。   As described above, the correction circuit unit 15 acquires the first intensity (C) from the first light receiving unit 11 and the second intensity (F) from the second light receiving unit 12, and the detection direction of these lights. A process is performed to add up the intensities with different brightness depending on. The correction circuit unit 15 outputs the sensor signal acquired by the summing process to the control circuit unit 21 as needed.

一方、推定部１６は、第３受光部１３から第３強度（Ｃ）を取得すると共に第４受光部１４から第４強度（Ｆ）をそれぞれ取得し、これらの光の強度に基づいて太陽の高度を推定する。推定部１６は取得した太陽高度の推定値を示す高度信号を、随時、制御回路部２１に出力する。   On the other hand, the estimation unit 16 acquires the third intensity (C) from the third light receiving unit 13 and the fourth intensity (F) from the fourth light receiving unit 14, respectively. Estimate altitude. The estimation unit 16 outputs an altitude signal indicating the acquired estimated value of the solar altitude to the control circuit unit 21 as needed.

そして、図５に示されるように、地点Ｌ１０から前方にトンネル６２が現れるため、第２強度（Ｆ）が小さくなるのでセンサ信号のセンサ出力が小さくなる。続いて、地点Ｌ１１では車両６０がトンネル６２に進入するため、車両６０の上方からの光がほとんど無くなり、車両６０の前方もトンネル６２が続いているので、センサ出力が最小になる。これにより、地点Ｌ１１を経過するとセンサ出力が点灯閾値を超える（下回る）。したがって、制御回路部２１は、駆動回路部２２に指令を出してヘッドライト４０を点灯させる。   And since the tunnel 62 appears ahead from the point L10 as FIG. 5 shows, since 2nd intensity | strength (F) becomes small, the sensor output of a sensor signal becomes small. Subsequently, since the vehicle 60 enters the tunnel 62 at the point L11, there is almost no light from above the vehicle 60, and since the tunnel 62 continues in front of the vehicle 60, the sensor output is minimized. Thereby, when the point L11 passes, the sensor output exceeds (below) the lighting threshold. Therefore, the control circuit unit 21 issues a command to the drive circuit unit 22 to turn on the headlight 40.

また、車両６０が地点Ｌ１１を経過してトンネル６２に進入すると、推定部１６は太陽高度を推定することができなくなるので、制御回路部２１は地点Ｌ１１を経過する前に推定部１６から取得した太陽高度の推定値を保持しておく。   Further, when the vehicle 60 passes the point L11 and enters the tunnel 62, the estimation unit 16 cannot estimate the solar altitude, so the control circuit unit 21 acquires the estimation unit 16 before passing the point L11. Keep an estimate of the solar altitude.

さらに、制御回路部２１は、ヘッドライト４０を点灯させた後、トンネル６２内において、車速データ及び推定値に基づいて消灯タイミングを遅らせるための演算を行う。例えば、トンネル６２の高さが例えば３．２ｍ、太陽６３の高度が９０°の場合、トンネル６２の出口から内部への太陽光の入り込みはほぼ０ｍである。そして、車速が６０ｋｍ／ｈの場合、車両６０は１秒で約１６．７ｍ進むので、センサ出力はトンネル６２の出口近傍で点灯閾値を超える（上回る）可能性が高い。この場合、制御回路部２１は、ヘッドライト４０の消灯タイミングを遅らせる必要が無いと判定する。   Further, after the headlight 40 is turned on, the control circuit unit 21 performs an operation for delaying the turn-off timing in the tunnel 62 based on the vehicle speed data and the estimated value. For example, when the height of the tunnel 62 is, for example, 3.2 m and the altitude of the sun 63 is 90 °, the entry of sunlight from the exit of the tunnel 62 into the inside is approximately 0 m. When the vehicle speed is 60 km / h, the vehicle 60 travels about 16.7 m per second, and therefore the sensor output is likely to exceed (become) the lighting threshold in the vicinity of the exit of the tunnel 62. In this case, the control circuit unit 21 determines that it is not necessary to delay the turn-off timing of the headlight 40.

続いて、車両６０がトンネル６２の出口に近づくと、車両６０の前方が明るくなり始めるので、第２強度（Ｆ）が大きくなる。その結果、地点Ｌ１２でセンサ出力が点灯閾値を超える（上回る）。ここで、制御回路部２１は、ヘッドライト４０の消灯タイミングを遅らせる必要がないと判定しているので、センサ出力が点灯閾値を超えるタイミング（地点Ｌ１３）で駆動回路部２２に指令を出してヘッドライト４０を消灯させる。このように、トンネル６２の出口付近で車両６０が太陽光を浴びる可能性があるときは、通常の消灯タイミングでヘッドライト４０を消灯することができる。   Subsequently, when the vehicle 60 approaches the exit of the tunnel 62, the front of the vehicle 60 begins to brighten, so the second intensity (F) increases. As a result, the sensor output exceeds (exceeds) the lighting threshold at the point L12. Here, since the control circuit unit 21 determines that it is not necessary to delay the turn-off timing of the headlight 40, a command is issued to the drive circuit unit 22 at a timing (point L13) when the sensor output exceeds the turn-on threshold value. The light 40 is turned off. Thus, when there is a possibility that the vehicle 60 is exposed to sunlight near the exit of the tunnel 62, the headlight 40 can be turned off at the normal turn-off timing.

次に、ヘッドライト４０の消灯タイミングを遅らせる場合について説明する。図６に示されるように、地点Ｌ２０及び地点Ｌ２１では、オートライトシステムは上述の地点Ｌ１０及び地点Ｌ１１と同じ動作を行う。   Next, a case where the turn-off timing of the headlight 40 is delayed will be described. As shown in FIG. 6, at the point L20 and the point L21, the auto light system performs the same operation as the above-described point L10 and the point L11.

そして、太陽６３の高度が例えば３０°の場合、上記と同様にトンネル６２の高さが例えば３．２ｍとすると、トンネル６２の出口から内部への太陽光の入り込みは約５．５ｍ（＝３．２／ｔａｎ３０°）となる。また、上述のように車速が６０ｋｍ／ｈの場合、車両６０は１秒で約１６．７ｍ進むので、センサ出力が早いタイミングで点灯閾値を超える（上回る）可能性が高い。したがって、制御回路部２１は、消灯タイミングを例えば０．３秒遅らせると判定する。   Then, when the altitude of the sun 63 is, for example, 30 °, if the height of the tunnel 62 is 3.2 m, for example, as described above, the entry of sunlight from the exit of the tunnel 62 to the inside is about 5.5 m (= 3 .2 / tan 30 °). In addition, as described above, when the vehicle speed is 60 km / h, the vehicle 60 travels about 16.7 m in 1 second, and thus there is a high possibility that the sensor output will exceed (exceed) the lighting threshold at an early timing. Therefore, the control circuit unit 21 determines that the turn-off timing is delayed by, for example, 0.3 seconds.

なお、実際には、制御回路部２１は、太陽高度の推定値、車速、及び消灯タイミングを遅らせる時間の関係を示したマップを有しており、当該マップに従って消灯タイミングの遅延の有無の判定及び遅延のタイミングの決定を行う。   Actually, the control circuit unit 21 has a map showing the relationship between the estimated value of the solar altitude, the vehicle speed, and the time for delaying the turn-off timing. Determine the timing of the delay.

したがって、地点Ｌ２２でセンサ出力が点灯閾値を超える（上回る）が、このタイミングでは制御回路部２１はヘッドライト４０を消灯させない。そして、制御回路部２１は当該タイミングから０．３秒遅れたタイミング（地点Ｌ２３）で駆動回路部２２に指令を出してヘッドライト４０を消灯させる。このように、太陽６３の高度が低い場合には、通常の消灯タイミングよりも遅いタイミングでヘッドライト４０を消灯することができる。   Therefore, although the sensor output exceeds (becomes) the lighting threshold at the point L22, the control circuit unit 21 does not turn off the headlight 40 at this timing. Then, the control circuit unit 21 issues a command to the drive circuit unit 22 at a timing (point L23) delayed by 0.3 seconds from the timing to turn off the headlight 40. Thus, when the altitude of the sun 63 is low, the headlight 40 can be turned off at a timing later than the normal turn-off timing.

以上説明したように、本実施形態では、太陽６３の高度及び車両６０の車速に基づいて、トンネル６２の出口付近におけるヘッドライト４０の消灯タイミングを遅らせることが特徴となっている。これにより、ドライバに与える消灯フィーリングに違和感を生じさせないようにすることができ、ひいては車両６０がトンネル６２から出る際のヘッドライト４０の自動消灯フィーリングを向上することができる。   As described above, the present embodiment is characterized in that the turn-off timing of the headlight 40 near the exit of the tunnel 62 is delayed based on the altitude of the sun 63 and the vehicle speed of the vehicle 60. Thereby, it is possible to prevent the feeling of turning off given to the driver from being uncomfortable and to improve the feeling of automatically turning off the headlight 40 when the vehicle 60 leaves the tunnel 62.

なお、本実施形態の記載と特許請求の範囲の記載との対応関係については、補正回路部１５及び制御ＥＣＵ２０が特許請求の範囲の「制御部」に対応する。   As for the correspondence between the description of the present embodiment and the description of the claims, the correction circuit unit 15 and the control ECU 20 correspond to the “control unit” of the claims.

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、図７に示されるように、車両６０の前方の光を受光する第４受光エリア１４ａの幅が、車両６０の上方の光を受光する第３受光エリア１３ａの幅よりも大きくなっている。このようにして、第４受光部１４の受光感度を第３受光部１３の受光感度よりも高くすることができる。 (Second Embodiment)
In the present embodiment, parts different from the first embodiment will be described. In the present embodiment, as shown in FIG. 7, the width of the fourth light receiving area 14 a that receives light in front of the vehicle 60 is larger than the width of the third light receiving area 13 a that receives light above the vehicle 60. It has become. In this way, the light receiving sensitivity of the fourth light receiving unit 14 can be made higher than the light receiving sensitivity of the third light receiving unit 13.

（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、推定部１６は、第４受光部１４の受光感度が第３受光部１３の受光感度よりも高くなるように、第３強度及び第４強度のいずれか一方または両方に重み付け処理を行う。重み付け処理とは、第３強度もしくは第４強度の利得を変更する処理である。以上のように、推定部１６が重み付け処理を行うことにより、第４受光部１４の受光感度を第３受光部１３の受光感度よりも高くすることができる。 (Third embodiment)
In the present embodiment, parts different from the first and second embodiments will be described. In the present embodiment, the estimating unit 16 performs weighting processing on one or both of the third intensity and the fourth intensity so that the light receiving sensitivity of the fourth light receiving unit 14 is higher than the light receiving sensitivity of the third light receiving unit 13. I do. The weighting process is a process for changing the gain of the third intensity or the fourth intensity. As described above, when the estimation unit 16 performs the weighting process, the light receiving sensitivity of the fourth light receiving unit 14 can be made higher than the light receiving sensitivity of the third light receiving unit 13.

（他の実施形態）
上記各実施形態で示されたオートライトシステムの構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本発明を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、補正回路部１５や推定部１６は光センサ１０に設けられているが、制御ＥＣＵ２０に設けられていても良い。また、第３受光部１３及び第４受光部１４は、第１受光部１１及び第２受光部１２が形成された半導体チップ７０とは異なるチップに形成されていても良い。 (Other embodiments)
The configuration of the auto light system shown in each of the above embodiments is an example, and the present invention is not limited to the configuration shown above, and other configurations that can realize the present invention can be used. For example, although the correction circuit unit 15 and the estimation unit 16 are provided in the optical sensor 10, they may be provided in the control ECU 20. The third light receiving unit 13 and the fourth light receiving unit 14 may be formed on a chip different from the semiconductor chip 70 on which the first light receiving unit 11 and the second light receiving unit 12 are formed.

１１〜１４ 受光部
１１ａ〜１４ａ 受光エリア
１５ 補正回路部（制御部）
１６ 推定部
２０ 制御ＥＣＵ（制御部）
６０ 車両
６２ トンネル
６３ 太陽 11-14 Light-receiving part 11a-14a Light-receiving area 15 Correction circuit part (control part)
16 Estimating unit 20 Control ECU (control unit)
60 Vehicle 62 Tunnel 63 Sun

Claims (6)

車両（６０）の上方から照射される光を第１受光エリア（１１ａ）で受光すると共に、受光した光の第１強度を第１強度信号として出力する第１受光部（１１）と、
前記車両（６０）の前方から照射される第２受光エリア（１２ａ）で受光すると共に、受光した光の第２強度を第２強度信号として出力する第２受光部（１２）と、
前記車両（６０）のヘッドライト（４０）を点灯させるか否かを判定するための点灯閾値を有し、前記第１強度信号及び前記第２強度信号を入力して前記第１強度及び前記第２強度に基づく演算処理を行うことにより光強度を取得し、前記光強度が前記点灯閾値を超えるタイミングで前記ヘッドライト（４０）を点灯または消灯する制御部（１５、２０）と、
を備え、さらに、
前記車両（６０）がトンネル（６２）に進入する前に前記車両（６０）の上方から照射される光を第３受光エリア（１３ａ）で受光すると共に、受光した光の第３強度を第３強度信号として出力する第３受光部（１３）と、
前記車両（６０）が前記トンネル（６２）に進入する前に前記車両（６０）の前方から照射される光を第４受光エリア（１４ａ）で受光すると共に、受光した光の第４強度を第４強度信号として出力する第４受光部（１４）と、
前記第３強度信号及び前記第４強度信号を入力すると共に、前記第３強度及び前記第４強度に基づいて太陽（６３）の高度を推定する推定部（１６）と、
を備えており、
前記制御部（１５、２０）は、外部装置から前記車両（６０）の車速データを取得すると共に前記推定部（１６）から前記太陽（６３）の高度の推定値を入力し、前記車速データ及び前記推定値に基づいて、前記光強度が前記点灯閾値を超えるタイミングよりも遅いタイミングで前記ヘッドライト（４０）を消灯するようになっていることを特徴とするオートライトシステム。 A first light receiving unit (11) for receiving light emitted from above the vehicle (60) in the first light receiving area (11a) and outputting the first intensity of the received light as a first intensity signal;
A second light receiving section (12) for receiving light in the second light receiving area (12a) irradiated from the front of the vehicle (60) and outputting the second intensity of the received light as a second intensity signal;
A lighting threshold for determining whether or not to turn on the headlight (40) of the vehicle (60), and the first intensity signal and the second intensity signal are input by inputting the first intensity signal and the second intensity signal; A control unit (15, 20) for obtaining light intensity by performing calculation processing based on two intensities, and turning on or off the headlight (40) at a timing when the light intensity exceeds the lighting threshold;
In addition,
Before the vehicle (60) enters the tunnel (62), the light irradiated from above the vehicle (60) is received by the third light receiving area (13a), and the third intensity of the received light is third. A third light receiving section (13) for outputting as an intensity signal;
Before the vehicle (60) enters the tunnel (62), light irradiated from the front of the vehicle (60) is received by the fourth light receiving area (14a), and the received light has a fourth intensity. A fourth light receiving section (14) for outputting as a four intensity signal;
An estimation unit (16) for inputting the third intensity signal and the fourth intensity signal and estimating the altitude of the sun (63) based on the third intensity and the fourth intensity;
With
The control unit (15, 20) acquires vehicle speed data of the vehicle (60) from an external device and inputs an estimated value of the altitude of the sun (63) from the estimation unit (16). Based on the estimated value, the headlight (40) is turned off at a timing later than the timing at which the light intensity exceeds the lighting threshold value. 前記第４受光エリア（１４ａ）は、前記第２受光エリア（１２ａ）とは異なる平面レイアウトになっていることを特徴とする請求項１に記載のオートライトシステム。   The auto light system according to claim 1, wherein the fourth light receiving area (14a) has a different planar layout from the second light receiving area (12a). 前記第４受光部（１４）は、前記第３受光部（１３）よりも受光感度が高いことを特徴とする請求項１または２に記載のオートライトシステム。   The auto light system according to claim 1 or 2, wherein the fourth light receiving unit (14) has higher light receiving sensitivity than the third light receiving unit (13). 前記第３受光部（１３）及び前記第４受光部（１４）の上方に配置されていると共に、前記第３受光部（１３）に前記太陽（６３）の光を導く上方光用貫通孔（８３）と、前記第４受光部（１４）に前記太陽（６３）の光を導く前方光用貫通孔（８４）と、を有する遮蔽板（８０）を備え、
前記前方光用貫通孔（８４）のサイズが前記上方光用貫通孔（８３）のサイズよりも大きいことにより、前記第４受光部（１４）の受光感度が前記第３受光部（１３）の受光感度よりも高いことを特徴とする請求項３に記載のオートライトシステム。 An upper light through-hole (disposed above the third light receiving portion (13) and the fourth light receiving portion (14)) and guiding the light of the sun (63) to the third light receiving portion (13) ( 83) and a front light through hole (84) for guiding the light of the sun (63) to the fourth light receiving part (14), and a shielding plate (80),
Since the size of the front light through hole (84) is larger than the size of the upper light through hole (83), the light receiving sensitivity of the fourth light receiving part (14) is that of the third light receiving part (13). The auto light system according to claim 3, wherein the auto light system has a higher light receiving sensitivity. 前記第４受光エリア（１４ａ）の幅が前記第３受光エリア（１３ａ）の幅よりも大きいことにより、前記第４受光部（１４）の受光感度が前記第３受光部（１３）の受光感度よりも高いことを特徴とする請求項３に記載のオートライトシステム。   Since the width of the fourth light receiving area (14a) is larger than the width of the third light receiving area (13a), the light receiving sensitivity of the fourth light receiving section (14) is the light receiving sensitivity of the third light receiving section (13). The auto light system according to claim 3, wherein the auto light system is higher. 前記推定部（１６）は、前記第４受光部（１４）の受光感度が前記第３受光部（１３）の受光感度よりも高くなるように、前記第３強度及び前記第４強度のいずれか一方または両方に重み付け処理を行うことを特徴とする請求項３に記載のオートライトシステム。   The estimation unit (16) is configured to output either the third intensity or the fourth intensity so that the light receiving sensitivity of the fourth light receiving unit (14) is higher than the light receiving sensitivity of the third light receiving unit (13). 4. The auto light system according to claim 3, wherein one or both are subjected to weighting processing.
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