JP2016003707A - Work vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの出力を無段変速装置で変速して走行を行う作業車両に関する。 The present invention relates to a work vehicle that travels by changing the output of an engine with a continuously variable transmission.
従来から、トラクタ等の作業車両において、圃場内をスムーズに走行させるため等に油圧式の無段変速装置を備える構成が知られている。特許文献1はこの種の無段変速装置を開示し、特許文献2は無段変速装置を備える作業車両を開示する。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a work vehicle such as a tractor, a configuration including a hydraulic continuously variable transmission is known in order to smoothly run in a farm field. Patent Document 1 discloses this type of continuously variable transmission, and Patent Document 2 discloses a work vehicle equipped with a continuously variable transmission.
特許文献1の無段変速装置は、HST(静油圧式無段変速機)と、遊星歯車式の差動装置と、を備えたHMT(油圧−機械式変速機)である。この無段変速装置は、エンジンの出力がHSTによって変速されるモードと、エンジンの出力がHST及び遊星歯車によって変速されるモードと、を有している。これらのモードは、HMTが備えるクラッチによって切り替えられる。なお、作業車両のクラッチペダルが踏み込まれた場合、エンジンの出力が車輪側へ伝達されないようにクラッチが制御される。 The continuously variable transmission of Patent Document 1 is an HMT (hydraulic-mechanical transmission) including an HST (hydrostatic continuously variable transmission) and a planetary gear type differential. This continuously variable transmission has a mode in which the engine output is shifted by the HST and a mode in which the engine output is shifted by the HST and the planetary gear. These modes are switched by a clutch provided in the HMT. When the clutch pedal of the work vehicle is depressed, the clutch is controlled so that the engine output is not transmitted to the wheels.
特許文献2の作業車両は、ブレーキペダルの踏込み量(操作位置)を検出する。この作業車両は、ブレーキペダルの踏込み量が大きくなるに従って無段変速装置を低速側に変化させる。 The work vehicle of patent document 2 detects the depression amount (operation position) of a brake pedal. In this work vehicle, the continuously variable transmission is changed to the low speed side as the amount of depression of the brake pedal increases.
ところで、オペレータは、作業車両の後方に作業機(アタッチメント)を取り付ける場合、後方の作業機を見ながら作業車両を後退させて位置合わせを行う必要がある。このときオペレータは、体を反転させて後方を確認しているため、変速レバーを用いて車速の微調整を行うことが困難となる。また、作業車両が畦際を走行しながら作業を行う場合、作業機を操作しつつ畦との位置関係を確認する必要があるため、変速レバーによる車速の微調整が困難となる。 By the way, when an operator attaches a work machine (attachment) to the rear of the work vehicle, it is necessary to perform alignment by retreating the work vehicle while looking at the work machine behind. At this time, since the operator reverses the body and confirms the rear, it is difficult to finely adjust the vehicle speed using the shift lever. Further, when the work vehicle performs work while traveling near the heel, it is necessary to confirm the positional relationship with the heel while operating the work machine, so that it is difficult to finely adjust the vehicle speed using the shift lever.
ここで、機械式の変速装置を備えるトラクタは、クラッチペダルの踏込み量を調整することで車速を微調整することができる(いわゆる半クラッチ)。一方、特許文献1及び2のように、油圧式の無段変速装置を備えるトラクタの場合、半クラッチを行うことができないので、オペレータは、足を用いて車速を微調整することができない。 Here, a tractor including a mechanical transmission can finely adjust the vehicle speed by adjusting the amount of depression of the clutch pedal (so-called half-clutch). On the other hand, as in Patent Documents 1 and 2, in the case of a tractor including a hydraulic continuously variable transmission, a half-clutch cannot be performed, and thus the operator cannot finely adjust the vehicle speed using his / her feet.
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、無段変速装置を備えた作業車両において、オペレータが足を用いて車速を微調整することができる構成を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and a main object thereof is to provide a configuration in which an operator can finely adjust a vehicle speed by using a foot in a work vehicle including a continuously variable transmission. There is.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。 The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems and the effects thereof will be described.
本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、無段変速装置と、走行部と、踏込み量検出部と、制御部と、を備える。前記無段変速装置は、油圧式であり前記エンジンの出力を変速する。前記走行部は、前記無段変速装置の出力により車体を走行させる。前記踏込み量検出部は、クラッチペダル又はブレーキペダルの踏込み量を検出する。前記制御部は、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に基づいて、当該踏込み量が大きくなるに従って低速になる目標車速を算出し、当該目標車速に基づいて車速を変化させる制御を行う。 According to an aspect of the present invention, a work vehicle having the following configuration is provided. That is, this work vehicle includes an engine, a continuously variable transmission, a traveling unit, a stepping amount detection unit, and a control unit. The continuously variable transmission is hydraulic and shifts the output of the engine. The travel unit travels the vehicle body by the output of the continuously variable transmission. The depression amount detection unit detects the depression amount of the clutch pedal or the brake pedal. The control unit calculates a target vehicle speed that decreases as the stepping amount increases based on the stepping amount detected by the stepping amount detection unit, and performs control to change the vehicle speed based on the target vehicle speed.
これにより、クラッチペダル又はブレーキペダルは足で操作できるので、変速レバーを操作しにくい状況においても作業車両の速度を調整することができる。従って、作業機の着脱時又は畦際の作業時においても簡単な操作で作業車両の速度を微調整することができる。 Thus, since the clutch pedal or the brake pedal can be operated with the foot, the speed of the work vehicle can be adjusted even in a situation where it is difficult to operate the shift lever. Therefore, the speed of the work vehicle can be finely adjusted with a simple operation even when the work machine is attached or detached or when the work is on the near side.
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記踏込み量検出部は、前記クラッチペダル又はブレーキペダルの踏込み量を検出する。前記制御部は、前記踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、前記エンジンから前記走行部に伝わる動力を遮断する。 The work vehicle preferably has the following configuration. That is, the depression amount detection unit detects the depression amount of the clutch pedal or the brake pedal. The control unit cuts off the power transmitted from the engine to the traveling unit when the stepping amount becomes a predetermined threshold value or more.
これにより、オペレータは、クラッチペダル又はブレーキペダルを用いて、半クラッチと同様の操作感覚で車速を微調整することができる。 As a result, the operator can finely adjust the vehicle speed using the clutch pedal or the brake pedal with the same operation feeling as that of the half clutch.
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記踏込み量に対応する車速が予め設定されている。前記制御部は、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に対応する車速を前記目標車速として制御を行う。 The work vehicle preferably has the following configuration. That is, a vehicle speed corresponding to the depression amount is set in advance. The control unit controls the vehicle speed corresponding to the depression amount detected by the depression amount detection unit as the target vehicle speed.
これにより、踏込み量のみに応じて車速が定まるので、オペレータは、踏込み量と車速の対応関係を感覚的に掴むことで、所望の車速を容易に実現できる。 As a result, the vehicle speed is determined only in accordance with the depression amount, so that the operator can easily realize the desired vehicle speed by grasping the correspondence between the depression amount and the vehicle speed.
前記の作業車両においては、車速を指示する操作が可能な車速操作部を備える。前記制御部は、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に加え、前記車速操作部の指示内容及びエンジン回転速度のうち少なくとも何れかに基づいて車速を決定し、決定された車速を前記目標車速として制御を行う。 The work vehicle includes a vehicle speed operation unit capable of instructing a vehicle speed. The control unit determines a vehicle speed based on at least one of an instruction content of the vehicle speed operation unit and an engine rotation speed in addition to the depression amount detected by the depression amount detection unit, and determines the determined vehicle speed as the target Control as vehicle speed.
これにより、オペレータの指示やエンジンの状態等を考慮した妥当性の高い車速で作業車両を走行させることができる。 As a result, the work vehicle can be driven at a highly appropriate vehicle speed in consideration of the operator's instruction, the state of the engine, and the like.
次に図面を参照して発明の実施の形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る作業車両としてのトラクタ10の側面図である。
Next, an embodiment of the invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of a
トラクタ10は、農業作業用の作業車両であり、ロータリ、ローダ、プラウ、ボックススクレーパー等の各種の作業機(アタッチメント)を必要に応じて装着し、作業機を用いた各種の作業を行うことができる。なお、以下の説明では、単に「左側」「右側」等というときは、トラクタ10が前進する方向に向かって左側及び右側を意味するものとする。
The
図1に示すように、トラクタ10は、車体11と、左右一対の前輪(走行部)12と、左右一対の後輪(走行部)13と、を備える。車体11の前部にはボンネット14が配置されており、当該ボンネット14の内部にはエンジン15が配置されている。
As shown in FIG. 1, the
左右一対の後輪13の間には、ミッションケース16が配置されている。エンジン15の出力は、このミッションケース16内の油圧−機械式変速装置(以下、HMT)17によって変速されて、後輪13へ伝達される。なお、HMT17の詳細については後述する。
A
ミッションケース16の後部には、ロワーリンク18、トップリンク19、及びPTO軸20が配置されている。また、ミッションケース16の上部には、作業機用昇降機構21が取り付けられている。作業機は、ロワーリンク18及びトップリンク19に連結され、PTO軸20によって駆動される。また、作業機用昇降機構21は、連結した作業機を昇降することができる。
A
ミッションケース16の上方であってボンネット14の後方には、オペレータ(運転者)が搭乗するためのキャビン22が配置されている。キャビン22の内部には、運転座席70が設けられており、運転座席70の近傍にはオペレータが操作するための多数の操作具が設けられている。オペレータは、この操作具を操作することによって、トラクタ10の走行及び各種のアタッチメントの操作等を行う。なお、この操作具の詳細については後述する。
A
次に、本実施形態の駆動伝達経路、特にHMT(無段変速装置)17の構成について図2を参照して説明する。図2は、トラクタ10の動力伝達経路を示すスケルトン図である。HMT17は、HST(静油圧式無段変速機)30と、遊星歯車機構40と、を備える。
Next, the configuration of the drive transmission path of this embodiment, particularly the HMT (continuously variable transmission) 17, will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission path of the
HST30は、油圧ポンプ31と、油圧モータ32と、を備える。油圧ポンプ31は、エンジン出力軸15aを介してエンジン15の出力が伝達されることで、作動油を吐出する。油圧ポンプ31は、可動斜板31aを備え、この可動斜板31aの傾斜角度に応じて、吐出する作動油の流量が変化する。油圧モータ32は、油圧ポンプ31が吐出した作動油によって駆動される。油圧モータ32の出力は、モータ出力軸32aを介して遊星歯車機構40へ伝達される。
The
この構成により、可動斜板31aの傾斜角度を制御することにより、エンジン15の出力を変速して遊星歯車機構40へ伝達することができる。
With this configuration, the output of the
遊星歯車機構40は、サンギヤ41と、インターナルギヤ42と、キャリヤ43と、プラネタリギヤ44と、複数のギア及び伝達軸と、を備える。
The
エンジン15の出力は、エンジン出力軸15aを介してギヤ45へ伝達される。ギヤ45へ伝達された動力は、ギヤ46及びサンギヤ41を介してプラネタリギヤ44へと伝達される。一方、HST30の出力は、モータ出力軸32a、ギア47及び内周と外周に歯が形成されたインターナルギヤ42を介してプラネタリギヤ44へ伝達される。
The output of the
このようにプラネタリギヤ44には、2つの経路から動力が伝達される。プラネタリギヤ44は、プラネタリ軸を中心として自転するとともに、HMT出力軸48を中心として公転する。プラネタリギヤ44の自転による動力は、ギヤ49へ伝達される。プラネタリギヤ44の公転による動力は、キャリヤ43へ伝達される。なお、ギヤ49へ伝達された動力は高速側の動力として用いられ、キャリヤ43へ伝達された動力は低速側の動力として用いられる。
In this way, power is transmitted to the
遊星歯車機構40は、高速側クラッチ51と低速側クラッチ52とを備える。高速側クラッチ51は、ギヤ49からHMT出力軸48へ動力を伝達するか遮断するかを切替可能である。低速側クラッチ52は、キャリヤ43からHMT出力軸48へ動力を伝達するか遮断するかを切替可能である。なお、高速側クラッチ51と低速側クラッチ52の両方が動力を遮断することで、エンジン15の出力が後輪13側へ伝達されない。
The
また、キャリヤ43へ伝達された動力は、ギヤ53及びギヤ54を介して、リバースギア55へと伝達される。高速側クラッチ51及び低速側クラッチ52がともに動力を遮断している状態において、リバースクラッチ56によりリバースギア55とHMT出力軸48とが接続された場合、リバースギア55の動力がHMT出力軸48へと伝達される。これにより、HMT出力軸48を逆方向に回転することができる。
Further, the power transmitted to the
このように、エンジン15の出力とHST30の出力は、遊星歯車機構40において合成され、当該合成された出力がHMT出力軸48へ伝達される。
As described above, the output of the
また、遊星歯車機構40よりも動力伝達方向の下流側には、副変速装置60と、デフ機構65と、が配置される。副変速装置60は、遊星歯車機構40から伝達される動力を変速する。副変速装置60は、ギア径が異なる2つのギア61,62と、副変速クラッチ63と、を備えている。副変速クラッチ63は、ギア61により動力を伝達する状態と、ギア62により動力を伝達する状態と、を切り換えることで変速を行う。副変速装置60において変速された動力は、副変速出力軸64を介してデフ機構65へと伝達される。
Further, an
デフ機構65は、副変速装置60から伝達される動力を左右に分配する。デフ機構65によって分配された動力は、それぞれ左右の後輪13へと伝達される。
The
次に、図3及び図4を参照して、キャビン22の内部に配置される操作具について説明する。図3は、キャビン22に設けられている操作具を示す平面図である。図4は、HMT17を制御する構成を示すブロック図である。
Next, with reference to FIG.3 and FIG.4, the operation tool arrange | positioned inside the
図3に示すように、キャビン22の内部には、運転座席70が配置されている。運転座席70の右側方には、変速レバー(車速操作部)71と、速度調整ダイヤル(車速操作部)72と、が配置されている。また、トラクタ10は、図4に示すように、変速レバーセンサ71aと、ダイヤルセンサ72aと、HMT17を制御する変速装置制御部(制御部)100と、を備えている。
As shown in FIG. 3, a
変速レバー71は、トラクタ10の設定車速(最高車速)を設定するための操作具である。変速レバー71は、前後方向にスライド可能に構成されている。変速レバーセンサ71aは、変速レバー71の位置を検出して、変速装置制御部100へ出力する。変速装置制御部100は、入力された内容に基づいて可動斜板31aの傾斜角度を変更して変速を行う。
The
速度調整ダイヤル72は、変速レバー71で設定した設定車速を調整するための操作具である。本実施形態の速度調整ダイヤル72は、低速と高速の2段階の調整が可能であるが、車速を無段階に調整可能であっても良い。ダイヤルセンサ72aは、速度調整ダイヤル72の設定が低速か高速かを検出して変速装置制御部100へ出力する。変速装置制御部100は、入力された内容に基づいて副変速クラッチ63を制御して、車体11を設定車速で走行させる。
The
運転座席70の下方には、クラッチペダル73と、ブレーキペダル74と、が配置されている。また、トラクタ10は、ポテンショメータ(踏込み量検出部)73aと、クラッチペダルスイッチ73bと、ブレーキペダルスイッチ74aと、を備えている。
A
クラッチペダル73は、エンジン15の出力が後輪13側へ伝達される伝達状態と当該出力が遮断される遮断状態とを切り替えるための操作具である。ポテンショメータ73aは、クラッチペダル73の踏込み量を検出して変速装置制御部100へ出力する。クラッチペダルスイッチ73bは、クラッチペダルの73の踏込み量が閾値(詳細には後述の第2閾値)以上か否かを検出して変速装置制御部100へ出力する。変速装置制御部100は、クラッチペダル73の踏込み量(回転角度)に応じて高速側クラッチ51及び低速側クラッチ52を制御することで、伝達状態と遮断状態とを切り替える。また、本実施形態の変速装置制御部100は、クラッチペダル73の踏込み量に応じて可動斜板31a、高速側クラッチ51、及び低速側クラッチ52等を制御して、車速を調整する。このときエンジン回転数を調整しても良い。クラッチペダル73の踏込み量に応じてどのように車速を調整するかは後述する。
The
ブレーキペダル74は、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルから構成されており、それぞれ左後輪と右後輪に配置されたブレーキを動作させて制動を行うことができる。なお、左右の後輪を別々に制動する必要がない場合には、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルは図略の連結プレートで連結される。ブレーキペダルスイッチ74aは、ブレーキペダル74の踏込み量が所定以上か否かを検出して変速装置制御部100へ出力する。変速装置制御部100は、ブレーキペダル74の踏込み量が所定以上の場合、可動斜板31aの目標値を中立位置(車速ゼロに相当する角度)として当該可動斜板31aを制御することで制動を行う。なお、可動斜板31aの角度は、センサにより検出しても良いし、車速とエンジン回転数の比から推定しても良い。
The
運転座席70の前方には、オペレータがトラクタ10の進行方向を切り替えるためのステアリング75が配置されている。ステアリング75の近傍には、リバーサレバー76と、作業機昇降レバー77と、が配置されている。また、トラクタ10は、リバーサレバースイッチ76aを備えている。
In front of the driver's
リバーサレバー76は、トラクタ10の前進と後進を切り替えるための操作具である。リバーサレバースイッチ76aは、リバーサレバー76の位置が前進位置か後進位置かを検出して変速装置制御部100へ出力する。変速装置制御部100は、入力された内容に基づいてリバースクラッチ56を切り替えることで、トラクタ10の前進と後進を切り替える。
The
作業機昇降レバー77は、作業機の上昇及び下降を行うための操作具である。オペレータが作業機昇降レバー77を操作すると、当該操作は図略のセンサによって検出される。このセンサが出力する検出結果に応じて作業機用昇降機構21が動作することで、作業機を昇降させることができる。
The work implement lifting lever 77 is an operation tool for raising and lowering the work implement. When the operator operates the work implement lifting lever 77, the operation is detected by a sensor (not shown). The work implement can be moved up and down by operating the work implement
また、変速装置制御部100には、車速センサ78から車速が入力されるとともに、エンジン回転数センサ79からエンジン回転数(エンジン回転速度)が入力される。
In addition, the vehicle speed is input from the
次に、図5から図7を参照して、クラッチペダル73の踏込み量(以下、踏込み量)に基づいて車速を調整する制御(以下、車速調整制御)について説明する。図5は、変速装置制御部100が行う車速調整制御を示すフローチャートである。
Next, with reference to FIGS. 5 to 7, control for adjusting the vehicle speed based on the amount of depression of the clutch pedal 73 (hereinafter referred to as the amount of depression) (hereinafter referred to as vehicle speed adjustment control) will be described. FIG. 5 is a flowchart illustrating vehicle speed adjustment control performed by the
変速装置制御部100は、ポテンショメータ73aから踏込み量を取得すると(S101)、踏込み量が第1閾値以上か否かを判定する(S102)。第1閾値は、今回の制御を行うか否かを定める閾値(換言すればクラッチペダル73の遊び部分を定める値)である。従って、第1閾値は、踏込み量が比較的小さい値であることが好ましい。変速装置制御部100は、踏込み量が第1閾値より小さいと判定した場合、例えば所定時間後に再びS101の処理を行う。
When the
変速装置制御部100は、踏込み量が第1閾値以上と判定した場合、踏込み量が第2閾値以上か否かを判定する(S103)。この閾値は、クラッチの伝達状態と遮断状態とを切り替えるための値であるので、踏込み量が比較的大きい値(踏込み量の限界値の少し手前)であることが好ましい。
When determining that the stepping amount is equal to or greater than the first threshold, the
変速装置制御部100は、踏込み量が第2閾値より小さい場合、車速調整制御を行う。初めに、変速装置制御部100は、踏込み量に基づいてペダル調整車速を算出する(S104)。ペダル調整車速とは、踏込み量に応じて算出される車速である。変速装置制御部100は、踏込み量と、ペダル調整車速と、の対応関係(図6に示すグラフの内容)を記憶する。この対応関係は予め設定されているが、トラクタ10のメーカ又はオペレータの設定により値を変更することができる。
The
車速調整制御は、踏込み量が第1閾値から第2閾値の間にあるときに行うため、この範囲の踏込み量についてペダル調整車速が設定されている。図6のグラフに示すように、踏込み量が大きくなるに従ってペダル調整車速が小さくなるように設定されている。なお、本実施形態では、踏込み量とペダル調整車速が比例関係(傾きが一定)であるが、傾きが変化するように対応関係を定めても良い。また、この対応関係を連続的に変化させず、段階的に(階段状に)変化させても良い。変速装置制御部100は、検出した踏込み量に対応するペダル調整車速を算出して記憶する。
Since the vehicle speed adjustment control is performed when the depression amount is between the first threshold value and the second threshold value, the pedal adjustment vehicle speed is set for the depression amount in this range. As shown in the graph of FIG. 6, the pedal adjustment vehicle speed is set to decrease as the depression amount increases. In this embodiment, the depression amount and the pedal adjustment vehicle speed are in a proportional relationship (inclination is constant), but the correspondence may be determined so that the inclination changes. Further, this correspondence relationship may be changed stepwise (stepwise) without being continuously changed. The
次に、変速装置制御部100は、ペダル調整車速が、変速レバー71等により設定された設定車速より小さいか否かを判定する(S105)。変速装置制御部100は、ペダル調整車速が設定車速よりも小さい場合、ペダル調整車速を目標車速としてHMT17を制御する(S106)。また、変速装置制御部100は、ペダル調整車速が設定車速以上である場合、ペダル調整車速を目標車速としてHMT17を制御する(S107)。変速装置制御部100には、現在の車速が車速センサ78から入力されているので、例えばフィードバック制御により現在の車速を目標車速に近づける。なお、ここで決定される目標車速は、例えば10km/h以下又は5km/h以下であることが好ましい。
Next, the
これにより、オペレータが設定した設定車速を超えることを確実に防止できる。そのため、オペレータの想定より車速が速くなって作業に失敗したり違和感を覚えたりすることを防止できる。 Thereby, it can prevent reliably exceeding the setting vehicle speed which the operator set. For this reason, it is possible to prevent the vehicle speed from becoming higher than the operator's assumption and failing to work or feeling uncomfortable.
その後、変速装置制御部100は、再びS101以降の処理を行い目標車速を更新して車速を調整する。以上により、HMT17を備える場合においてもクラッチペダル73を用いて半クラッチと同様の操作感を実現できる。
After that, the
また、変速装置制御部100は、S103の判断において踏込み量が第2閾値より大きいと判定した場合、クラッチペダルスイッチ73bのスイッチがONかOFFかを判定する(S108)。上述のようにクラッチペダルスイッチ73bは、踏込み量が第2閾値より大きい場合にONとなる。従って、通常はクラッチペダルスイッチもONとなるはずである。この場合、変速装置制御部100は、高速側クラッチ51及び低速側クラッチ52を制御して、遮断状態に切り替える(クラッチをOFFにする、S109)。
If the
一方、クラッチペダルスイッチ73bがOFFの場合、ポテンショメータ73a又はクラッチペダルスイッチ73bの少なくとも何れかに異常があると判定する(S110)。この場合、トラクタ10は、その旨をユーザに通知してフェイルセーフモードに移行しても良い。また、その他の手段により異常がある方のセンサを特定できる場合は、異常がない方のセンサのみに基づいてクラッチの制御を行っても良い。
On the other hand, when the
以上のように、踏込み量を検出するセンサを複数備えることで、何れかのセンサの異常を判定できる。なお、クラッチペダルスイッチ73bは省略しても良いし、2つ以上備える構成であっても良い。クラッチペダルスイッチ73bを2つ以上備える場合、例えば第1閾値と第2閾値とを検出させることができる。
As described above, the abnormality of any one of the sensors can be determined by providing a plurality of sensors for detecting the depression amount. Note that the
次に、図7を参照して、クラッチペダル73の踏込み量を変化させたときの車速の変化について説明する。図7は、クラッチペダルの踏込み量に応じて車速が変化する様子を示す図である。図7は、縦軸が車速であり横軸が時間である。また、横軸には、時間帯A〜Fが記載されており、その下方には各時間帯における踏込み量が記載されている。
Next, a change in the vehicle speed when the amount of depression of the
時間帯Aでは、踏込み量が第1閾値未満なので車速調整制御を行わない。そのため、変速レバー71及び速度調整ダイヤル72で設定した設定車速と実際の車速が一致している。その後、オペレータがクラッチペダル73を踏み込むことで、車速調整制御が行われ、車速を低下させる処理が行われる。時間帯Bでは踏込み量が小さいので車速が速く、時間帯Cでは踏込み量が大きいので車速が遅い。時間帯Dでは、更にクラッチペダル73が踏み込まれて踏込み量が第2閾値以上となっているので遮断状態(クラッチがOFF)となる。
In time zone A, the amount of depression is less than the first threshold value, so vehicle speed adjustment control is not performed. For this reason, the set vehicle speed set by the
その後、クラッチペダル73が少し離されることで踏込み量が第2閾値より小さくなり、伝達状態(クラッチがON)となる。時間帯Eでは、踏込み量が時間帯Bと時間帯Cの間にあるので、車速も時間帯Bと時間帯Cの間にある。時間帯Fでは、クラッチペダル73が離されて踏込み量が第1閾値未満となり、車速調整制御が行われない(設定車速で走行する)。このように、オペレータは、クラッチペダル73の踏込み量を調整することで、半クラッチのように車速を微調整することができる。
Thereafter, when the
次に、第1実施形態の変形例について説明する。第1実施形態では、ペダル調整車速が設定車速より小さい場合、踏込み量のみに基づいて目標車速が定まるが、他の値を考慮して目標車速を算出しても良い。考慮する値としては、例えば設定車速又はエンジン回転数を挙げることができる。 Next, a modification of the first embodiment will be described. In the first embodiment, when the pedal adjustment vehicle speed is smaller than the set vehicle speed, the target vehicle speed is determined based only on the depression amount, but the target vehicle speed may be calculated in consideration of other values. Examples of the value to be considered include a set vehicle speed or an engine speed.
設定車速を考慮する場合、例えば踏込み量に基づいて補正割合(0〜1までの所定の値)を算出する。この補正割合は、踏込み量が大きくなるに従って値が小さくなる。変速装置制御部100は、設定車速に補正割合を掛けた値を目標車速とする。これにより、踏込み量に応じて車速が低くなる構成が実現できる。
When considering the set vehicle speed, for example, a correction ratio (a predetermined value from 0 to 1) is calculated based on the depression amount. This correction ratio decreases as the depression amount increases. The
また、例えば設定車速に基づいて補正係数を算出し、この補正係数に、上記実施形態で求めたペダル調整車速を積算することで、目標車速を算出しても良い。 Further, for example, the target vehicle speed may be calculated by calculating a correction coefficient based on the set vehicle speed and adding the pedal adjustment vehicle speed obtained in the above embodiment to the correction coefficient.
また、エンジン回転数を考慮する場合、例えばエンジン回転数に基づいて補正係数を算出し、この補正係数に、上記実施形態で求めたペダル調整車速を積算することで、目標車速を算出することができる。なお、設定車速及びエンジン回転数を用いる方法は任意であり、適宜変更することができる。 When considering the engine speed, for example, a correction coefficient is calculated based on the engine speed, and the target vehicle speed can be calculated by adding the pedal adjustment vehicle speed obtained in the above embodiment to this correction coefficient. it can. The method using the set vehicle speed and the engine speed is arbitrary, and can be changed as appropriate.
また、上記では、クラッチペダル73の踏込み量に基づいて車速を制御したが、ブレーキペダル74に踏込み量に基づいて同様の制御を行うことができる。この場合、ブレーキペダル74にポテンショメータ等の踏込み量検出部を配置する。また、ブレーキペダル74が所定の閾値以上踏み込まれた場合は、エンジン15から後輪13へ伝達される動力を遮断しつつドラムブレーキ等の機械的な制動装置を用いてトラクタ10を停止させることができる。変速装置制御部100は、ブレーキペダル74の踏込み量に基づいて上記と同様に車速の制御を行う。なお、クラッチペダル73及びブレーキペダル74の何れか一方のみの踏込み量に基づいて車速を制御しても良いし、クラッチペダル73及びブレーキペダル74の両方の踏込み量に基づいて車速を制御しても良い。
In the above description, the vehicle speed is controlled based on the depression amount of the
次に、図8を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態の説明において上記実施形態と同一又は類似する構成には、図面に同じ符号を付して説明を簡略化することがある。 Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. In the description of the second embodiment, components that are the same as or similar to those in the above embodiment may be given the same reference numerals in the drawings to simplify the description.
第2実施形態の変速装置82は、遊星歯車機構を用いずに変速を行う油圧−機械式の無段変速装置である。なお、変速装置82は、静油圧式の無段変速装置(HST)であっても良い。変速装置82は、エンジン15の動力が入力される入力軸81と、この入力軸の外側に配置される筒状の出力軸83と、を備えるインライン式の変速装置である。
The
出力軸83の出力は、ギア84及び正転ギア85を介して前進用クラッチ86へ伝達される。また、出力軸83の出力は、ギア84、カウンタ軸87、及びリバースギア88を介して後進用クラッチ89へ伝達される。これらの前進用クラッチ86及び後進用クラッチ89を制御することで、伝達軸90の回転方向を切り替えることができる。
The output of the
副変速装置60は、本実施形態と同様に径の異なるギア61,62を備えており、何れかのギアを介して伝達軸90の動力を副変速軸92へ伝達する。副変速軸92へ伝達された動力は、デフ機構65を介して後輪13へ伝達されるとともに、図略の前輪用のデフ機構を介して前輪12へ伝達される。
The
以上に説明したように、本実施形態のトラクタ10は、エンジン15と、油圧式のHMT17と、前輪12及び後輪13と、ポテンショメータ73aと、変速装置制御部100と、を備える。油圧式のHMT17は、エンジン15の出力を変速する。前輪12及び後輪13は、HMT17の出力を用いて車体11を走行させる。ポテンショメータ73aは、クラッチペダル73の踏込み量を検出する。変速装置制御部100は、ポテンショメータ73aが検出した踏込み量に基づいて、目標車速を算出し、当該目標車速に基づいて車速を変化させる制御を行う。
As described above, the
これにより、クラッチペダル73は足で操作できるので、変速レバー71又は速度調整ダイヤル72を操作しにくい状況においてもトラクタ10の速度を調整することができる。従って、作業機の着脱時又は畦際の作業時においても簡単な操作でトラクタ10の速度を微調整することができる。
Thereby, since the
また、本実施形態のトラクタ10は、ポテンショメータ73aは、クラッチペダルの踏込み量を検出する。変速装置制御部100は、踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、エンジン15から前輪12又は後輪13に伝わる動力を遮断する。
Further, in the
これにより、クラッチペダルの踏込み量に基づいて車速を制御するため、オペレータは、半クラッチと同様の操作感覚で車速を微調整することができる。 Thus, since the vehicle speed is controlled based on the depression amount of the clutch pedal, the operator can finely adjust the vehicle speed with the same operation feeling as that of the half clutch.
また、本実施形態のトラクタ10は、踏込み量に対応する車速が予め設定されている。変速装置制御部100は、踏込みポテンショメータ73aが検出した踏込み量に対応する車速を目標車速として制御を行う。
In the
これにより、踏込み量のみに応じて車速が定まるので、オペレータは、踏込み量と車速の対応関係を習得することで、所望の車速を容易に実現できる。 As a result, the vehicle speed is determined only in accordance with the depression amount, so that the operator can easily realize the desired vehicle speed by learning the correspondence between the depression amount and the vehicle speed.
以上に本発明の実施形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。 Although the embodiment and the modification of the present invention have been described above, the above configuration can be modified as follows, for example.
第1実施形態のHMT17は、エンジン15の出力とHST30の出力が遊星歯車機構40において合成され、当該合成された出力がHMT出力軸48へ伝達される。この点、HMT17は、合成された出力をHMT出力軸へ伝達するか、HSTの出力を直接的にHMT出力軸へ出力するかを切替可能な構成であっても良い。
In the
上記では、油圧ポンプ31のみを可変容量型としたが、油圧モータ32を可変容量型としても良いし、油圧ポンプ31及び油圧モータ32の両方を可変容量型としても良い。
In the above, only the
上記では、ポテンショメータ73aによりクラッチペダル73又はブレーキペダル74の踏込み量を検出したが、別のセンサ(圧力センサ等)で踏込み量を検出しても良い。
In the above description, the depression amount of the
上記では、2つの操作部により設定車速が設定されるが、1つの操作部により設定車速が設定される構成であっても良い。 In the above description, the set vehicle speed is set by two operation units, but the configuration may be such that the set vehicle speed is set by one operation unit.
変速装置制御部100は、ECU(エンジンコントロールユニット)の内部に設けられていても良いし、ECUとは別に設けられていても良い。
The
本発明は、4輪型のトラクタに限定されず、例えばセミクローラ方式のトラクタに適用することができる。また、トラクタ以外の作業車両(田植機等)にも適用することもできる。 The present invention is not limited to a four-wheel tractor, and can be applied to, for example, a semi-crawler tractor. It can also be applied to work vehicles other than tractors (rice transplanters, etc.).
10 トラクタ(作業車両)
11 車体
12 前輪(走行部)
13 後輪(走行部)
15 エンジン
17 HMT(無段変速装置)
30 HST
40 遊星歯車機構
71 変速レバー(車速操作部)
72 速度調整ダイヤル(車速操作部)
73 クラッチペダル
73a ポテンショメータ(踏込み量検出部)
74 ブレーキペダル
100 変速装置制御部(制御部)
10 Tractor (work vehicle)
11
13 Rear wheel (travel section)
15
30 HST
40
72 Speed adjustment dial (vehicle speed control section)
73
74
Claims (4)
前記エンジンの出力を変速する油圧式の無段変速装置と、
前記無段変速装置の出力により車体を走行させる走行部と、
クラッチペダル又はブレーキペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出部と、
前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に基づいて、当該踏込み量が大きくなるに従って低速になる目標車速を算出し、当該目標車速に基づいて車速を変化させる制御を行う制御部と、
を備えることを特徴とする作業車両。 Engine,
A hydraulic continuously variable transmission for shifting the output of the engine;
A traveling unit that causes the vehicle body to travel by the output of the continuously variable transmission,
A depression amount detector for detecting the depression amount of the clutch pedal or the brake pedal;
A control unit that calculates a target vehicle speed that decreases as the stepping amount increases based on the stepping amount detected by the stepping amount detection unit, and performs control to change the vehicle speed based on the target vehicle speed;
A work vehicle comprising:
前記踏込み量検出部は、前記クラッチペダル又はブレーキペダルの踏込み量を検出し、
前記制御部は、前記踏込み量が所定の閾値以上になった場合に、前記エンジンから前記走行部に伝わる動力を遮断することを特徴とする作業車両。 The work vehicle according to claim 1,
The depression amount detection unit detects the depression amount of the clutch pedal or the brake pedal,
The control unit cuts off power transmitted from the engine to the traveling unit when the amount of depression becomes a predetermined threshold or more.
前記踏込み量に対応する車速が予め設定されており、
前記制御部は、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に対応する車速を前記目標車速として制御を行うことを特徴とする作業車両。 The work vehicle according to claim 1 or 2,
A vehicle speed corresponding to the amount of depression is preset,
The control unit controls the vehicle speed corresponding to the stepping amount detected by the stepping amount detection unit as the target vehicle speed.
車速を指示する操作が可能な車速操作部を備え、
前記制御部は、前記踏込み量検出部が検出した前記踏込み量に加え、前記車速操作部の指示内容及びエンジン回転速度のうち少なくとも何れかに基づいて車速を決定し、決定された車速を前記目標車速として制御を行うことを特徴とする作業車両。 The work vehicle according to claim 1 or 2,
It has a vehicle speed control unit that can control the vehicle speed,
The control unit determines a vehicle speed based on at least one of an instruction content of the vehicle speed operation unit and an engine rotation speed in addition to the depression amount detected by the depression amount detection unit, and determines the determined vehicle speed as the target A work vehicle that is controlled as a vehicle speed.
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