JP2015220908A

JP2015220908A - Electric vehicle

Info

Publication number: JP2015220908A
Application number: JP2014104291A
Authority: JP
Inventors: 慎一郎宇木; Shinichiro Uki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-05-20
Filing date: 2014-05-20
Publication date: 2015-12-07

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique for detecting the flooding at a relatively low cost, in the flood measures of an on-vehicle inverter arranged in a recess.SOLUTION: An electric vehicle can select two-wheel drive and four-wheel drive, and includes a main motor for running used in two-wheel drive, and a submotor driven auxiliarily for supplementing the running torque and used in four-wheel drive. The electric vehicle includes a recess provided in the floor panel, a main inverter for supplying power to the main motor, and a sub-inverter arranged in a recess and supplying power to the submotor. An air-cooling fan for cooling the sub-inverter is also arranged in the recess. A controller included in the electric vehicle stops the sub-inverter when the number of revolution of the air-cooling fan exceeds a predetermined threshold NB2.

Description

本明細書が開示する技術は、電動車両に関する。なお、電動車両には、エンジンと共にモータを備えたハイブリッド車や、モータのみを備えた電気自動車が含まれる。燃料電池車も本明細書における電動車両に含まれる。 The technology disclosed in this specification relates to an electric vehicle. The electric vehicle includes a hybrid vehicle provided with a motor together with an engine and an electric vehicle provided only with a motor. A fuel cell vehicle is also included in the electric vehicle in this specification.

電動車両は走行用のモータと、バッテリの直流電力を交流に変換してモータに供給するインバータを備える。一般に車両内部にはスペースの余裕がなく、モータとはケーブルで接続すればよいインバータの設置場所に工夫の余地がある。例えば、特許文献１と２に、インバータの設置場所を工夫する技術が開示されている。特許文献１の電動車両は、後輪を駆動するリアモータ用のインバータを、後部座席下あるいはトランクルームに配置する。特許文献２の電動車両は、リアモータ用のインバータを、車両後方の床面（フロアパネル）の上に配置する。 The electric vehicle includes a running motor and an inverter that converts the DC power of the battery into AC and supplies the AC to the motor. Generally, there is no room in the interior of the vehicle, and there is room for improvement in the installation location of the inverter that may be connected to the motor with a cable. For example, Patent Documents 1 and 2 disclose techniques for devising an installation location of an inverter. In the electric vehicle of Patent Document 1, an inverter for a rear motor that drives a rear wheel is disposed under the rear seat or in a trunk room. In the electric vehicle of Patent Document 2, an inverter for a rear motor is arranged on a floor surface (floor panel) behind the vehicle.

一方、トランクルームやフロアパネル上はエンジンルームに比べて排水性が良くない。走行モータ用のインバータは高電圧を扱うため、浸水対策が求められる。インバータに限らないが、車両において浸水を検知する技術が特許文献３−５に開示されている。特許文献３、４に示す電動車両には、車両の浸水を検知する浸水センサが備えられている。特許文献３では、浸水センサにより車両の浸水が検知された場合に、ドライバ等に警告を発信する技術が開示されている。また、特許文献４は、燃料電池車に関する技術であり、浸水センサにより検知された水位が所定の値を超えた場合に、燃料電池に接続された排気用の配管に空気を流す技術が開示されている。配管に空気を流すことで、燃料電池内部への配管からの水の侵入が防止される。 On the other hand, the drainage is not good on the trunk room and floor panel compared to the engine room. Since inverters for travel motors handle high voltages, countermeasures against flooding are required. Although not limited to an inverter, Patent Literature 3-5 discloses a technique for detecting inundation in a vehicle. The electric vehicles shown in Patent Documents 3 and 4 are provided with a water immersion sensor that detects the water immersion of the vehicle. Patent Document 3 discloses a technique for transmitting a warning to a driver or the like when the inundation sensor detects inundation of a vehicle. Patent Document 4 is a technique related to a fuel cell vehicle, and discloses a technique for flowing air through an exhaust pipe connected to a fuel cell when a water level detected by a water immersion sensor exceeds a predetermined value. ing. By flowing air through the piping, water can be prevented from entering the fuel cell.

特許文献５には、別の方法により浸水を検知する技術が開示されている。特許文献５に開示される車両には、車両前方に配置されるラジエータに空気を送るファン及びファンモータが備えられる。車両前方が浸水すると、水によりファンの回転抵抗が増大し、ファンを回転させるファンモータが過負荷状態となり、ファンモータに過電流が流れる。特許文献５では、この過電流を検知して、車両前方の浸水を検知する。 Patent Document 5 discloses a technique for detecting flooding by another method. The vehicle disclosed in Patent Document 5 includes a fan and a fan motor that send air to a radiator disposed in front of the vehicle. When the front of the vehicle is submerged, the rotational resistance of the fan is increased by water, the fan motor that rotates the fan is overloaded, and an overcurrent flows through the fan motor. In Patent Document 5, this overcurrent is detected to detect inundation in front of the vehicle.

特開２００５−３２３４５５号公報JP 2005-323455 A 特開２００５−０４７２９９号公報JP 2005-047299 A 特開２０１０−２２０２９０号公報JP 2010-220290 A 特開２００９−２７２０８７号公報JP 2009-272087 A 特開平０９−１３６５５１号公報JP 09-136551 A

ところで、四輪駆動の電動車両の一つの態様として、主駆動輪に備えられたメインモータ（及びエンジン）を通常走行に用い、副駆動輪に備えられたサブモータを補助的な駆動源として用いる態様が考えられる。前輪と後輪の一方が主駆動輪に対応し他方が副駆動輪に対応する。このような四輪駆動の電動車両は、既存の二輪駆動の電動車両にサブモータを追加で搭載することにより、低コストで実現することができる。 By the way, as one aspect of the four-wheel drive electric vehicle, the main motor (and engine) provided in the main drive wheel is used for normal travel, and the sub motor provided in the sub drive wheel is used as an auxiliary drive source. Can be considered. One of the front wheel and the rear wheel corresponds to the main driving wheel, and the other corresponds to the auxiliary driving wheel. Such a four-wheel drive electric vehicle can be realized at low cost by additionally mounting a sub-motor on an existing two-wheel drive electric vehicle.

二輪駆動の電動車両をベースとした四輪駆動車は、メインモータを制御するメインインバータに加えて、サブモータを制御するサブインバータを備える。既存の二輪駆動の電動車両に追加でサブインバータを備えるために、サブインバータを搭載するためのスペースが必要となる。近年、ランフラットタイヤや優れたパンク修理キットの普及により、スペアタイヤを活用しなくてもよい状況が整ってきている。そこで、サブインバータの搭載用のスペースとして、ラゲージスペースの下方に設けられたスペアタイヤを収めるための収容スペースを活用する場合がある。この収容スペースの底には、スペアタイヤを収容するための窪みが設けられている。しかし、この窪みは、地上高が低く、泥はねや砂利はね対策のために排水孔が小さくなっており排水性が高くない。それゆえ、ラゲージスペースに水が侵入するとスペアタイヤの収容スペースに一時的にしろ水が溜まる虞がある。この収容スペースに搭載されるサブインバータが浸水することは好ましくなく、仮にサブインバータが浸水した場合、その浸水を検知する必要がある。 A four-wheel drive vehicle based on a two-wheel drive electric vehicle includes a sub inverter that controls a sub motor in addition to a main inverter that controls the main motor. Since an existing two-wheel drive electric vehicle is additionally provided with a sub inverter, a space for mounting the sub inverter is required. In recent years, with the spread of run-flat tires and excellent puncture repair kits, there is a situation where spare tires need not be used. Therefore, there is a case where an accommodation space for storing a spare tire provided below the luggage space is used as a space for mounting the sub inverter. At the bottom of the accommodation space, a recess for accommodating a spare tire is provided. However, this depression has a low ground clearance, and the drainage hole is small for countermeasures against mud splash and gravel splash, and the drainage is not high. Therefore, if water enters the luggage space, there is a risk that water may temporarily accumulate in the spare tire storage space. It is not preferable that the sub inverter mounted in the accommodation space is submerged. If the sub inverter is submerged, it is necessary to detect the submersion.

本明細書が開示する技術は、上記課題に鑑みて創作された。その目的は、水の溜まる虞がある上記収容スペースのような場所に配置されたインバータの浸水対策に係り、比較的に低コストで浸水を検知する技術を提供する。 The technology disclosed in this specification was created in view of the above problems. The object relates to a countermeasure against inundation of an inverter arranged in a place such as the above-mentioned accommodation space where water may accumulate, and provides a technique for detecting inundation at a relatively low cost.

インバータはモータに電力を供給するため、大きな電流が流れる。そのため、インバータは発熱する。インバータの発熱を抑えるため、インバータには空冷ファンが備えられる。特に、サブモータのインバータ用には、液冷方式よりもコストの低い空冷方式が採用されることが多い。発明者は、その空冷ファンに着目した。水の溜まり易い場所に配置されたインバータが浸水した場合、インバータに備えられる空冷ファンは、水の抵抗により回転数が低下する。この回転数の低下を検知することで、インバータの浸水を検知することができる。車両に元々備えられていた空冷ファンを活用することで、低コストでインバータの浸水を検知することができる。 Since the inverter supplies power to the motor, a large current flows. Therefore, the inverter generates heat. In order to suppress the heat generation of the inverter, the inverter is provided with an air cooling fan. In particular, an air-cooling system that is less expensive than a liquid-cooling system is often used for a sub-motor inverter. The inventor paid attention to the air cooling fan. When an inverter arranged in a place where water easily collects is submerged, the number of rotations of the air cooling fan provided in the inverter decreases due to the resistance of water. By detecting the decrease in the rotational speed, it is possible to detect the inundation of the inverter. By utilizing the air cooling fan originally provided in the vehicle, it is possible to detect the inundation of the inverter at a low cost.

本明細書が開示する電動車両は、二輪駆動と四輪駆動を選択可能な車両である。その車両は、メインモータとサブモータを備える。前輪と後輪の一方をメインモータが駆動し他方をサブモータが駆動する。サブモータは、メインモータの駆動力を補うべく、補助的な駆動力を出力する。また、電動車両は、フロアパネルに設けられた窪みと、メインモータに電力を供給するメインインバータと、サブモータに電力を供給するサブインバータを備えている。サブインバータは、上記の窪みに配置されている。窪みの典型は、前述したように元々はスペアタイヤを収容するスペースである。また、そのような窪み（タイヤ収容スペース）は、典型的にはリアラゲージスペースの床に設けられる。但し、本明細書が開示する技術は、リアにメインモータを備え、フロントにラゲージスペースを確保した車両にも適用可能である。 The electric vehicle disclosed in this specification is a vehicle that can select two-wheel drive or four-wheel drive. The vehicle includes a main motor and a sub motor. One of the front wheels and the rear wheels is driven by the main motor, and the other is driven by the sub motor. The sub motor outputs an auxiliary driving force to supplement the driving force of the main motor. The electric vehicle also includes a recess provided in the floor panel, a main inverter that supplies power to the main motor, and a sub inverter that supplies power to the sub motor. The sub inverter is disposed in the above-described depression. As described above, a typical hollow is originally a space for accommodating a spare tire. Further, such a depression (tire accommodation space) is typically provided on the floor of the rear luggage space. However, the technology disclosed in this specification can also be applied to a vehicle having a main motor at the rear and a luggage space secured at the front.

サブインバータを収めた窪みには、サブインバータを冷却する空冷ファンが配置されている。そして、電動車両は、空冷ファンの回転数を計測する回転数センサと、メインインバータとサブインバータを制御するコントローラを備えている。コントローラは、回転数センサにより計測された回転数が予め定められた閾値を超えたらサブインバータを停止する。本明細書が前提とする電動車両はメインモータを有するので、サブインバータを停止しても、メインモータで走行を継続することができる。 An air cooling fan for cooling the sub inverter is disposed in the recess containing the sub inverter. The electric vehicle includes a rotation speed sensor that measures the rotation speed of the air cooling fan, and a controller that controls the main inverter and the sub inverter. The controller stops the sub inverter when the rotational speed measured by the rotational speed sensor exceeds a predetermined threshold value. Since the electric vehicle on which this specification is based has a main motor, even if a sub inverter is stopped, driving | running | working can be continued with a main motor.

コントローラは、さらに細かく次の制御を実行するように構成されているとよい。コントローラは、空冷ファンの回転数が第１閾値回転数より小さい場合に、サブインバータの浸水を示す信号を出力する。その信号は、例えばインストルメントパネルに備えられた警告ランプを点灯させる信号である。さらに、コントローラは、空冷ファンの回転数が第２閾値回転数より小さい場合に、サブインバータを停止する。第２閾値回転数は、第１閾値回転数より小さい値である。 The controller may be configured to perform the following control more finely. The controller outputs a signal indicating that the sub inverter is flooded when the rotational speed of the air cooling fan is smaller than the first threshold rotational speed. The signal is, for example, a signal for lighting a warning lamp provided in the instrument panel. Further, the controller stops the sub inverter when the rotation number of the air cooling fan is smaller than the second threshold rotation number. The second threshold rotation speed is a value smaller than the first threshold rotation speed.

サブインバータが浸水するとサブインバータとともに配置されている空冷ファンも浸水する。空冷ファンが浸水すると水の抵抗によりのその回転数が低下する。空冷ファンに対して浸った水の水位が高いほど、水の抵抗が増加し、空冷ファンの回転数が低下する。上記の構成によれば、コントローラは、水の水位が低い場合、即ち、回転数の低下が少ない場合には、浸水を示す信号を出力する。水の水位がより高くなった場合、即ち回転数の低下がより大きくなる場合には、コントローラは、サブインバータを停止する。つまり、コントローラは、浸った水の水位に応じた処理を実行する。なお、浸水を示す信号は、インストルメントパネルに備えられた警告ランプを点灯させる信号のほか、ダイアグ用メモリに異常発生を記憶させる信号であってもよい。 When the sub inverter is submerged, the air cooling fan arranged with the sub inverter is also submerged. When the air cooling fan is submerged, its rotational speed is reduced due to water resistance. The higher the level of the water immersed in the air cooling fan, the greater the resistance of the water and the lower the rotation speed of the air cooling fan. According to the above configuration, the controller outputs a signal indicating inundation when the water level is low, that is, when the decrease in the rotational speed is small. When the water level becomes higher, that is, when the decrease in the rotation speed becomes larger, the controller stops the sub inverter. That is, the controller executes processing according to the level of the immersed water. The signal indicating the inundation may be a signal for storing an abnormality occurrence in the diagnostic memory, in addition to a signal for turning on a warning lamp provided in the instrument panel.

本明細書が開示する技術によれば、水が溜まる虞のある場所に配置されたインバータの浸水を低コストで検知することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。 According to the technology disclosed in this specification, it is possible to detect the inundation of an inverter arranged at a place where water may accumulate at a low cost. Details and further improvements of the technology disclosed in this specification will be described in the following “DETAILED DESCRIPTION”.

実施例の電動車両の電力系のブロック図である。It is a block diagram of the electric power system of the electric vehicle of an Example. 電動車両の模式的側面図である。It is a typical side view of an electric vehicle. 図２の破線IIIで囲んだ範囲の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a range surrounded by a broken line III in FIG. 2. 図３のIV−IV線における断面図である。It is sectional drawing in the IV-IV line of FIG. 図５（Ａ）は、収容窪みに溜まった水の水位毎における空冷ファンの回転数を示すタイムチャートである。図５（Ｂ）は、タイムチャートの各グラフに対応する水位を示した図である。FIG. 5A is a time chart showing the number of rotations of the air cooling fan at each water level of the water accumulated in the housing recess. FIG. 5B is a diagram showing the water level corresponding to each graph of the time chart. 空冷ファンの回転数によりサブインバータの浸水を検知する処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which detects the flooding of a sub inverter by the rotation speed of an air cooling fan.

図面を参照して実施例の電動車両を説明する。図１に、電動車両（ハイブリッド車２００）の電力系のブロック図を示す。図１に示すように、ハイブリッド車２００は、前輪７を駆動するための三相交流モータであるフロントモータ３及びエンジン４を備えている。フロントモータ３及びエンジン４からの出力トルクは、動力分配機構５により合成され、デファレンシャルギア６を介して前輪７に伝達される。なお、動力分配機構５は、エンジン４の出力トルクを前輪７とフロントモータ３に分配する場合もある。その場合、ハイブリッド車２００は、エンジン４の動力で走行しつつ、フロントモータ３で発電する。発電された電力は、後述するバッテリ１６に充電される。 An electric vehicle according to an embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a block diagram of an electric power system of an electric vehicle (hybrid vehicle 200). As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 200 includes a front motor 3 and an engine 4 that are three-phase AC motors for driving the front wheels 7. Output torques from the front motor 3 and the engine 4 are combined by the power distribution mechanism 5 and transmitted to the front wheels 7 via the differential gear 6. The power distribution mechanism 5 may distribute the output torque of the engine 4 to the front wheels 7 and the front motor 3. In that case, the hybrid vehicle 200 generates power with the front motor 3 while traveling with the power of the engine 4. The generated power is charged in a battery 16 described later.

また、ハイブリッド車２００は、後輪１３を駆動するための三相交流モータであるリアモータ９を備えている。リアモータ９は補助的な駆動源であり、メインの駆動源であるフロントモータ３と比較して出力が小さい。例えば、フロントモータ３の最大出力は５０ｋＷであり、リアモータ９の最大出力は５ｋＷである。ハイブリッド車２００は、通常はエンジン４とフロントモータ３で走行し、必要に応じてリアモータ９を補助的かつ一時的に駆動する。例えば雪道で滑り易い時にリアモータ９を駆動し、四輪駆動で走行する。リアモータ９と後述するリアインバータ１２は、二輪駆動のハイブリッド車２００のオプション装備としてユーザの要望に応じて取り付けられる。 The hybrid vehicle 200 includes a rear motor 9 that is a three-phase AC motor for driving the rear wheel 13. The rear motor 9 is an auxiliary drive source and has a smaller output than the front motor 3 that is the main drive source. For example, the maximum output of the front motor 3 is 50 kW, and the maximum output of the rear motor 9 is 5 kW. The hybrid vehicle 200 normally travels with the engine 4 and the front motor 3, and drives the rear motor 9 in an auxiliary and temporary manner as necessary. For example, when it is slippery on a snowy road, the rear motor 9 is driven and the vehicle travels by four-wheel drive. The rear motor 9 and a rear inverter 12 described later are attached as optional equipment of the two-wheel drive hybrid vehicle 200 according to the user's request.

バッテリ１６に蓄えられた電力は、フロントインバータ２により直流電力から交流電力に変換され、フロントモータ３に供給される。フロントインバータ２は、バッテリ１６の直流電力の電圧を昇圧する電圧コンバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流電力に変換するインバータ回路を内蔵している。なお、電圧コンバータ回路は、フロントモータ３からの回生電力を降圧してバッテリ１６に充電するための降圧回路として機能する場合もある。また、バッテリ１６に蓄えられた電力は、リアインバータ１２により直流電力から交流電力に変換され、リアモータ９にも供給される。リアモータ９はフロントモータ３と比較して出力が小さく、その定格電圧はバッテリ１６の出力電圧と等しい。それゆえ、リアインバータ１２は、フロントインバータ２と異なり、電圧コンバータ回路は備えない。フロントインバータ２及びリアインバータ１２はコントローラ１７に接続され、ハイブリッド車２００の走行状況に応じて、集中制御されている。また、フロントインバータ２とリアインバータ１２は中継器１５によりバッテリ１６と並列に接続される。フロントインバータ２及びリアインバータ１２は夫々中継器１５とパワーケーブル８、１４によりバッテリ１６に接続されている。 The electric power stored in the battery 16 is converted from DC power to AC power by the front inverter 2 and supplied to the front motor 3. The front inverter 2 includes a voltage converter circuit that boosts the voltage of the DC power of the battery 16 and an inverter circuit that converts the boosted DC power into AC power. Note that the voltage converter circuit may function as a step-down circuit for stepping down the regenerative power from the front motor 3 and charging the battery 16. Further, the power stored in the battery 16 is converted from DC power to AC power by the rear inverter 12 and supplied to the rear motor 9. The rear motor 9 has a smaller output than the front motor 3, and its rated voltage is equal to the output voltage of the battery 16. Therefore, unlike the front inverter 2, the rear inverter 12 does not include a voltage converter circuit. The front inverter 2 and the rear inverter 12 are connected to the controller 17 and are centrally controlled according to the traveling state of the hybrid vehicle 200. Further, the front inverter 2 and the rear inverter 12 are connected in parallel with the battery 16 by a relay 15. The front inverter 2 and the rear inverter 12 are connected to the battery 16 by a repeater 15 and power cables 8 and 14, respectively.

リアインバータ１２には、後述する空冷ファン１８が備えられている。そして、空冷ファン１８には、その回転数を検知する回転数センサ１９が備えられている。コントローラ１７は、回転数センサ１９が計測した空冷ファン１８の回転数をモニタする。また、後述する処理によりコントローラ１７から浸水警告信号（後述）が出力される。この浸水警告信号は、インストルメントパネル３１及びダイアグ用メモリ３２に送られる。 The rear inverter 12 is provided with an air cooling fan 18 to be described later. The air cooling fan 18 is provided with a rotation speed sensor 19 that detects the rotation speed. The controller 17 monitors the rotational speed of the air cooling fan 18 measured by the rotational speed sensor 19. Further, a flood warning signal (described later) is output from the controller 17 by a process described later. This flood warning signal is sent to the instrument panel 31 and the diagnostic memory 32.

ハイブリッド車２００のフロントインバータ２及びリアインバータ１２のレイアウトを説明する。図２はハイブリッド車２００の車両横方向から視た図であり、車両横方向の略中央に沿った断面図である。車両の外形及びフロントシート３２ａ及びリアシート３２ｂは図面の見易さを考慮して２点鎖線で描かれている。また、インバータ２、１２やバッテリ１６の断面の詳細は省略してハッチングで描かれていることに留意されたい。以下、図３についても同様である。図２に示すように、フロントインバータ２は車両前方に、リアインバータ１２は車両後方に配置されている。フロントインバータ２は車両前方のフロントコンパートメント内に設置されている。図２ではフロントコンパートメントの詳細な図は省略されている。また、フロントコンパートメント内には、フロントモータ３、エンジン４及び動力分配機構５が設置されているが、図２では図示が省略されていることに留意されたい。また、リアモータ９の図示も省略している。なお、図中には座標系が示されており、本明細書では適時その座標系を用いて実施例の説明をする。「Ｘ軸」が車両の前後方向に対応し、「Ｙ軸」が車両の横方向に対応し、「Ｚ軸」が車両の高さ方向に対応している。 The layout of the front inverter 2 and the rear inverter 12 of the hybrid vehicle 200 will be described. FIG. 2 is a view of the hybrid vehicle 200 as viewed from the lateral direction of the vehicle, and is a cross-sectional view along the approximate center in the lateral direction of the vehicle. The outer shape of the vehicle, the front seat 32a, and the rear seat 32b are drawn with a two-dot chain line in consideration of the visibility of the drawing. It should be noted that details of the cross sections of the inverters 2 and 12 and the battery 16 are omitted and drawn in hatching. The same applies to FIG. As shown in FIG. 2, the front inverter 2 is disposed in the front of the vehicle, and the rear inverter 12 is disposed in the rear of the vehicle. The front inverter 2 is installed in a front compartment in front of the vehicle. In FIG. 2, a detailed view of the front compartment is omitted. Further, although the front motor 3, the engine 4, and the power distribution mechanism 5 are installed in the front compartment, it should be noted that the illustration is omitted in FIG. The illustration of the rear motor 9 is also omitted. In the drawing, a coordinate system is shown, and in this specification, the embodiment will be described using the coordinate system in a timely manner. The “X axis” corresponds to the longitudinal direction of the vehicle, the “Y axis” corresponds to the lateral direction of the vehicle, and the “Z axis” corresponds to the height direction of the vehicle.

リアインバータ１２はリアシート３２ｂの後方（車両後方）のラゲージスペース３１の下方に配置されている。ラゲージスペース３１の下方には、フロアパネル２５とラゲージスペース３１の床となるデッキボード２３により囲まれたスペアタイヤの収容スペース（以下、収容スペース２１）が設けられている。収容スペース２１の底であるフロアパネル２５には、スペアタイヤの形状に合わせて窪み（以下、収容窪み２２）が設けられている。通常、スペアタイヤは、収容窪み２２に嵌め込まれて固定される。 The rear inverter 12 is disposed below the luggage space 31 behind the rear seat 32b (vehicle rear). Below the luggage space 31, a spare tire storage space (hereinafter referred to as a storage space 21) surrounded by the floor panel 25 and the deck board 23 that becomes the floor of the luggage space 31 is provided. The floor panel 25 that is the bottom of the accommodation space 21 is provided with a recess (hereinafter referred to as an accommodation recess 22) according to the shape of the spare tire. Normally, the spare tire is fixed by being fitted into the housing recess 22.

実施例では、広く普及している前輪駆動のハイブリッド車をベースにリアモータ９を追加して四輪駆動のハイブリッド車２００が実現されている。図２に示すように、従来は、２点鎖線で描かれたスペアタイヤ２４が収容窪み２２に沿って設置されていた。近年、ランフラットタイヤや優れたパンク修理キットの普及により、スペアタイヤを活用しなくてもよい状況が整ってきている。そのため、収容スペース２１を他の用途に活用することが可能になってきている。ハイブリッド車２００では、スペアタイヤ２４の代わりにリアインバータ１２がタイヤ収容窪み２２に設置される。リアインバータ１２を車両後方であるタイヤ収容窪み２２に設置することで、リアモータ９とリアインバータ１２を繋ぐパワーケーブルの長さを短くすることができ、送電時の損失を抑えることができる。 In the embodiment, a four-wheel drive hybrid vehicle 200 is realized by adding a rear motor 9 based on a widely used front-wheel drive hybrid vehicle. As shown in FIG. 2, conventionally, a spare tire 24 drawn by a two-dot chain line has been installed along the housing recess 22. In recent years, with the spread of run-flat tires and excellent puncture repair kits, there is a situation where spare tires need not be used. Therefore, it has become possible to utilize the accommodation space 21 for other purposes. In the hybrid vehicle 200, the rear inverter 12 is installed in the tire housing recess 22 instead of the spare tire 24. By installing the rear inverter 12 in the tire housing recess 22 at the rear of the vehicle, the length of the power cable connecting the rear motor 9 and the rear inverter 12 can be shortened, and loss during power transmission can be suppressed.

また、バッテリ１６はリアシート３２ｂの下方で、フロアパネル２５の上面に配置される。バッテリ１６からの電力は中継器１５によりフロントインバータ２及びリアインバータ１２に供給される。パワーケーブル８、１４により中継器１５とフロントインバータ２及リアインバータ１２が接続される。なお、パワーケーブル８、１４は、図２では簡略化し、太線で描かれている。また、パワーケーブル８、１４の配策レイアウトについても図２では簡略化して描かれていることに留意されたい。 The battery 16 is disposed on the upper surface of the floor panel 25 below the rear seat 32b. Electric power from the battery 16 is supplied to the front inverter 2 and the rear inverter 12 by the relay 15. The relay 15 is connected to the front inverter 2 and the rear inverter 12 by the power cables 8 and 14. The power cables 8 and 14 are simplified in FIG. 2 and drawn with thick lines. It should be noted that the layout of the power cables 8 and 14 is also simplified in FIG.

図３、図４を参照して、リアインバータ１２の搭載構造について説明する。図３は、図２の破線IIIで囲んだ範囲の拡大図である。図４は、図３のIV−IV線における断面図である。図３に示すように、リアインバータ１２は、収容窪み２２の底面に設けられた取付脚２５の上に配置されている。リアインバータ１２は、取付脚２５の高さの分、収容窪み２２の底面より高い位置に配置されている。また、リアインバータ１２は、収容窪み２２の車両前後方向（Ｘ軸方向）の中央より車両前側（Ｘ軸正方向）に片寄って配置されている。リアインバータ１２には、パワーケーブル１４が接続されており、パワーケーブル１４はデッキボード２３に設けられた貫通孔を通って収容スペース２１の外へと伸びている。 The mounting structure of the rear inverter 12 will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is an enlarged view of a range surrounded by a broken line III in FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. As shown in FIG. 3, the rear inverter 12 is disposed on a mounting leg 25 provided on the bottom surface of the housing recess 22. The rear inverter 12 is disposed at a position higher than the bottom surface of the housing recess 22 by the height of the mounting leg 25. Further, the rear inverter 12 is arranged so as to be offset from the center of the housing recess 22 in the vehicle front-rear direction (X-axis direction) toward the vehicle front side (X-axis positive direction). A power cable 14 is connected to the rear inverter 12, and the power cable 14 extends out of the accommodation space 21 through a through hole provided in the deck board 23.

リアインバータ１２はリアモータ９に電力を供給するため、大きな電流が流れる。そのため、リアインバータ１２は発熱する。リアインバータ１２の発熱を抑えるため、リアインバータ１２には冷却のため空冷ファンが備えられる。図３に示すように、リアインバータ１２の車両後方（Ｘ軸負方向）の側面１２ａに空冷ファン１８が備えられる。そして、図４に示すように、空冷ファン１８は、３枚羽根のプロペラファン１８ａを備えている。空冷ファン１８は、プロペラファン１８ａの軸線が車両前後方向（Ｘ軸方向）と平行になるように配置される。リアインバータ１２には、ヒートシンク（不図示）が備えられており、空冷ファン１８はヒートシンクの熱を奪った空気をリアインバータ１２の外側へと排気する。 Since the rear inverter 12 supplies power to the rear motor 9, a large current flows. Therefore, the rear inverter 12 generates heat. In order to suppress the heat generation of the rear inverter 12, the rear inverter 12 is provided with an air cooling fan for cooling. As shown in FIG. 3, an air cooling fan 18 is provided on a side surface 12 a of the rear inverter 12 on the rear side of the vehicle (X-axis negative direction). As shown in FIG. 4, the air cooling fan 18 includes a three-blade propeller fan 18a. The air cooling fan 18 is disposed such that the axis of the propeller fan 18a is parallel to the vehicle front-rear direction (X-axis direction). The rear inverter 12 is provided with a heat sink (not shown), and the air cooling fan 18 exhausts the air that has deprived the heat of the heat sink to the outside of the rear inverter 12.

図２に示すように、収容スペース２１はラゲージスペース３１の下方に設けられている。そのため、ラゲージスペース３１に積まれた荷物から水が漏れる場合がある。図２に示すように、収容スペース２１の収容窪み２２は地上高が低く、泥はねや砂利はね対策のため排水孔（不図示）が小さくなっており排水性が高くない。そのため、収容窪み２２には、一時的にしろ水が溜まる場合がある。例えば、収容窪み２２には、図３の符号２６で示すように、水が溜まる。リアインバータ１２は、取付脚２５により収容窪み２２の底面より高い位置に配置されているので、ある程度の水に対しては浸水しない。しかし、水位が取付脚２５の高さよりも高くなると、リアインバータ１２が浸水する虞がある。なお、取付脚２５の高さを高くすれば浸水対策になる。しかし、取付脚２５を高くするとリアインバータ１２の上方のスペースが狭くなり、収容スペース２１の上方に位置するラゲージスペース３１が狭くなる。そのため、取付脚２５の高さには制限がある。 As shown in FIG. 2, the accommodation space 21 is provided below the luggage space 31. Therefore, water may leak from the luggage loaded in the luggage space 31. As shown in FIG. 2, the accommodation recess 22 of the accommodation space 21 has a low ground height, and a drainage hole (not shown) is small for countermeasures against mud splashing and gravel splashing, so drainage performance is not high. Therefore, there is a case where marginal water temporarily accumulates in the housing recess 22. For example, water is stored in the accommodation recess 22 as indicated by reference numeral 26 in FIG. Since the rear inverter 12 is disposed at a position higher than the bottom surface of the housing recess 22 by the mounting legs 25, the rear inverter 12 is not immersed in a certain amount of water. However, if the water level becomes higher than the height of the mounting leg 25, the rear inverter 12 may be submerged. In addition, if the height of the mounting leg 25 is made high, it will become a countermeasure against flooding. However, when the mounting leg 25 is raised, the space above the rear inverter 12 is narrowed, and the luggage space 31 located above the accommodation space 21 is narrowed. Therefore, the height of the mounting leg 25 is limited.

リアインバータ１２が浸水した場合、その浸水を検知する必要がある。そこで、浸水を検知する手段として、発明者は、空冷ファン１８に着目した。リアインバータ１２が浸水した場合、リアインバータ１２の側面１２ａに備えられた空冷ファン１８も浸水する。空冷ファン１８の回転数は、浸った水の抵抗により低下する。この回転数の低下を検知することで、リアインバータ１２の浸水を検知することができる。即ち、冷却用に備えられた空冷ファン１８を浸水を検知することに活用することで、低コストでリアインバータ１２の浸水を検知する手段を備えることができる。 When the rear inverter 12 is flooded, it is necessary to detect the flooding. Therefore, the inventor has focused on the air cooling fan 18 as a means for detecting inundation. When the rear inverter 12 is submerged, the air cooling fan 18 provided on the side surface 12a of the rear inverter 12 is also submerged. The number of rotations of the air cooling fan 18 decreases due to the resistance of the immersed water. By detecting this decrease in the rotational speed, it is possible to detect the flooding of the rear inverter 12. In other words, by utilizing the air cooling fan 18 provided for cooling to detect the inundation, a means for detecting the inundation of the rear inverter 12 can be provided at a low cost.

図４、図５を参照して、空冷ファン１８の回転数と浸った水の水位の関係について説明する。図４において、リアインバータ１２及び取付脚２５を横切るように、収容窪み２２の底面と平行に引かれた２点鎖線は、収容窪み２２に溜まった水の水位を示す。図４には、４パターンの水位が示されている。符号ＷＬ１が付された水位は、図３の水２６と同様に、取付脚２５より低い高さまで水が溜まった場合の水位を示す。水位ＷＬ１では、リアインバータ１２は浸水しない。符号ＷＬ２が付された水位は、空冷ファン１８のプロペラファン１８ａの下部が僅かに浸るまで水が溜まった場合の水位を示す。水位ＷＬ２は、取付脚２５の高さよりも高い。水位ＷＬ２では、リアインバータ１２は浸水する。符号ＷＬ３が付された水位は、プロペラファン１８ａの回転軸の取付高さより低く、空冷ファン１８の下部の半分程度が浸るまで水が溜まった場合の水位を示す。水位ＷＬ３は、水位ＷＬ２より高い。そして、符号ＷＬ４が付された水位は、空冷ファン１８がすべて浸水するまで水が溜まった場合の水位を示す。 With reference to FIG. 4, FIG. 5, the relationship between the rotation speed of the air cooling fan 18 and the water level of the immersed water is demonstrated. In FIG. 4, a two-dot chain line drawn parallel to the bottom surface of the housing recess 22 so as to cross the rear inverter 12 and the mounting leg 25 indicates the water level accumulated in the housing recess 22. FIG. 4 shows four patterns of water levels. The water level to which reference sign WL1 is attached indicates the water level when water has accumulated up to a height lower than the mounting leg 25, similarly to the water 26 in FIG. At the water level WL1, the rear inverter 12 is not submerged. The water level to which reference sign WL2 is attached indicates the water level when water has accumulated until the lower part of the propeller fan 18a of the air cooling fan 18 is slightly immersed. The water level WL2 is higher than the height of the mounting leg 25. At the water level WL2, the rear inverter 12 is submerged. The water level to which reference sign WL3 is attached indicates the water level when water is accumulated until the lower half of the lower part of the air cooling fan 18 is submerged, and is lower than the mounting height of the rotating shaft of the propeller fan 18a. The water level WL3 is higher than the water level WL2. And the water level to which the code | symbol WL4 was attached | subjected shows the water level in case water accumulates until all the air-cooling fans 18 are immersed.

図５（Ａ）は、収容窪み２２に溜まった水の各水位ＷＬ２からＷＬ４毎における空冷ファン１８の回転数を示すタイムチャートを示している。図５（Ｂ）は、タイムチャート内の各グラフＧ２−Ｇ４に対応する水位を示した図である。図５（Ａ）のタイムチャートでは、縦軸が空冷ファン１８の回転数を示し、横軸が時間を示す。図５（Ａ）のタイムチャートには、Ｇ２からＧ４まで３種類のグラフが示されている。図５（Ｂ）には、各タイムチャートＧ２からＧ４と各水位ＷＬ２からＷＬ４の対応関係が示される。この図５（Ｂ）に示すように、グラフＧ２は、水位ＷＬ２のときの空冷ファン１８の回転数を示す。同様に、グラフＧ３は、水位ＷＬ３のときの空冷ファン１８の回転数を示し、グラフＧ４は、水位ＷＬ４のときの空冷ファン１８の回転数を示す。 FIG. 5A shows a time chart showing the number of rotations of the air cooling fan 18 for each of the water levels WL2 to WL4 of the water accumulated in the housing dent 22. FIG. 5B is a diagram showing water levels corresponding to the respective graphs G2-G4 in the time chart. In the time chart of FIG. 5A, the vertical axis indicates the number of rotations of the air cooling fan 18, and the horizontal axis indicates time. In the time chart of FIG. 5A, three types of graphs from G2 to G4 are shown. FIG. 5B shows the correspondence between the time charts G2 to G4 and the water levels WL2 to WL4. As shown in FIG. 5B, the graph G2 shows the rotation speed of the air cooling fan 18 at the water level WL2. Similarly, the graph G3 shows the rotation speed of the air cooling fan 18 at the water level WL3, and the graph G4 shows the rotation speed of the air cooling fan 18 at the water level WL4.

グラフＧ２について説明する。水位ＷＬ２では、空冷ファン１８の下部が僅かに浸水する。水位ＷＬ２では、プロペラファン１８ａが回転する間に、プロペラファン１８ａが周期的に浸水する。プロペラファン１８ａが浸水する深さは、プロペラファン１８ａの１枚の羽根の先端が浸る深さである。プロペラファン１８ａが浸水した場合、プロペラファン１８ａは水の抵抗を受けるため、回転数は低下する。一方、プロペラファン１８ａが水から出ている状態では、水の抵抗を受けないため、回転数は低下しない。通常、空冷ファン１８は一定の回転数で回転する。しかし、プロペラファン１８ａが浸水すると、回転数が低下するため、回転数の推移を示すグラフＧ２は下に凸となる。そして、プロペラファン１８ａが水から抜けると、回転数はグラフＧ２に示す回転数ＮＮまで回復する。この回転数ＮＮは、空冷ファン１８が浸水していない通常の状態の回転数である。上記のように、プロペラファン１８ａが繰り返し浸水することで、その回転数はグラフＧ２に示すように周期Ｔ１で推移する。 The graph G2 will be described. At the water level WL2, the lower part of the air cooling fan 18 is slightly submerged. At the water level WL2, the propeller fan 18a periodically floods while the propeller fan 18a rotates. The depth at which the propeller fan 18a is submerged is the depth at which the tip of one blade of the propeller fan 18a is submerged. When the propeller fan 18a is submerged, the propeller fan 18a receives the resistance of the water, so the rotational speed decreases. On the other hand, when the propeller fan 18a is out of the water, it does not receive the resistance of the water, and therefore the rotation speed does not decrease. Usually, the air cooling fan 18 rotates at a constant rotational speed. However, when the propeller fan 18a is submerged, the rotational speed decreases, so the graph G2 showing the transition of the rotational speed is convex downward. When the propeller fan 18a comes out of the water, the rotational speed is recovered to the rotational speed NN shown in the graph G2. The rotational speed NN is a rotational speed in a normal state where the air cooling fan 18 is not submerged. As described above, the propeller fan 18a is repeatedly submerged, so that the number of revolutions thereof changes at the period T1 as shown in the graph G2.

グラフＧ３について説明する。水位ＷＬ３では、空冷ファン１８の下部の半分程度が浸水し、水位ＷＬ３はプロペラファン１８ａの回転軸の取付高さよりも低い。水位ＷＬ３では、プロペラファン１８ａの２枚の羽根の浸水と、１枚の羽根の浸水が繰り返される。２枚の羽根が浸水する場合は、１枚の羽根が浸水する場合に比べ、大きな水の抵抗を受ける。つまり、２枚の羽根が浸水する場合、１枚の羽根が浸水する場合に比べ回転数が低下する。よって、２枚の羽根が浸水すると、回転数の推移を示すグラフＧ３は下に凸となる。また、水位ＷＬ３は水位ＷＬ２よりも高い。よって、１枚の羽根が浸水する深さは、水位ＷＬ２に場合と比べて深くなる。即ち、水位ＷＬ３では、１枚の羽根が浸水する場合に受ける水の抵抗は水位ＷＬ２に比べて大きくなる。そのため、グラフＧ３の回転数は、グラフＧ２に比べて低い値で推移する。１枚の羽根の浸水と２枚の羽根の浸水を繰り返すことで、グラフＧ３もグラフＧ２と同様に周期的に回転数が低下する。グラフＧ３の場合の回転数低下の周期はＴ２である。なお、水位ＷＬ３では、水位ＷＬ２より多くの水の抵抗を受け、空冷ファン１８の回転数が平均して低下する。つまり、プロペラファン１８ａが一回転に要する時間は、水位ＷＬ２に比べ長くなる。そのため、グラフＧ３の周期Ｔ２は、グラフＧ２の周期Ｔ１よりも大きい。 The graph G3 will be described. At the water level WL3, about half of the lower part of the air cooling fan 18 is submerged, and the water level WL3 is lower than the mounting height of the rotating shaft of the propeller fan 18a. At the water level WL3, the immersion of the two blades of the propeller fan 18a and the immersion of one blade are repeated. When two blades are submerged, the water resistance is greater than when one blade is submerged. That is, when two blades are submerged, the number of rotations is reduced as compared with the case where one blade is submerged. Therefore, when the two blades are submerged, the graph G3 indicating the transition of the rotational speed is convex downward. The water level WL3 is higher than the water level WL2. Therefore, the depth at which one blade is submerged becomes deeper than that at the water level WL2. That is, at the water level WL3, the resistance of water received when one blade is submerged is larger than that at the water level WL2. Therefore, the rotation speed of the graph G3 changes at a lower value than that of the graph G2. By repeating the water immersion of one blade and the water immersion of two blades, the rotational speed of the graph G3 also periodically decreases in the same manner as the graph G2. In the case of the graph G3, the rotation speed reduction period is T2. It should be noted that at the water level WL3, more water resistance is received than at the water level WL2, and the rotational speed of the air cooling fan 18 decreases on average. That is, the time required for one rotation of the propeller fan 18a is longer than the water level WL2. Therefore, the period T2 of the graph G3 is larger than the period T1 of the graph G2.

グラフＧ４について説明する。水位ＷＬ４では、プロペラファン１８ａの３枚すべての羽根が浸水している。この状態では、プロペラファン１８ａは、水から一定の抵抗を受ける。そのため、グラフＧ４に示すように、空冷ファン１８の回転数は、一定の値となる。羽根が浸水する深さは水位ＷＬ２、ＷＬ３より深い。そのため、水からの抵抗は、水位ＷＬ２、ＷＬ３よりも大きい。よって、水位ＷＬ４における回転数は、グラフＧ２、Ｇ３よりも低い値となる。 The graph G4 will be described. At the water level WL4, all three blades of the propeller fan 18a are flooded. In this state, the propeller fan 18a receives a certain resistance from water. Therefore, as shown in the graph G4, the rotation speed of the air cooling fan 18 is a constant value. The depth at which the blades are submerged is deeper than the water levels WL2 and WL3. Therefore, the resistance from water is larger than the water levels WL2 and WL3. Therefore, the rotation speed at the water level WL4 is a lower value than the graphs G2 and G3.

浸水は、水位が低い内に検知することが有用である。図５のグラフＧ２からＧ４に示すように、水位がある程度低い場合（水位ＷＬ２、ＷＬ３の場合）は、空冷ファン１８の回転数の推移は周期性を有している。この周期性は、空冷ファン１８が浸水した場合に特有の現象である。例えば、空冷ファン１８が埃により回転数が低下する場合は、周期性を有さず、典型的には略一定の値で回転数が推移する。即ち、空冷ファン１８の回転数の推移から周期性の有無を見付けることで、回転数の低下が浸水によるものか否かを判断できるとともに、水位が低い内に浸水を検知することができる。 It is useful to detect flooding while the water level is low. As shown in graphs G2 to G4 in FIG. 5, when the water level is low to some extent (in the case of water levels WL2 and WL3), the transition of the rotational speed of the air cooling fan 18 has a periodicity. This periodicity is a phenomenon peculiar when the air cooling fan 18 is submerged. For example, when the rotational speed of the air cooling fan 18 is reduced by dust, the rotational speed does not have periodicity and typically changes at a substantially constant value. That is, by finding the presence or absence of periodicity from the transition of the rotational speed of the air cooling fan 18, it is possible to determine whether or not the decrease in the rotational speed is due to flooding, and it is possible to detect flooding while the water level is low.

図６を参照して、図５に示す回転数と水位の関係を利用して、リアインバータの浸水を検知する処理について説明する。図６は、空冷ファン１８の回転数からリアインバータ１２の浸水を検知する処理のフローチャートである。この処理は、空冷ファン１８が作動している間、所定の周期で繰り返し実行される。 With reference to FIG. 6, the process which detects the flooding of a rear inverter using the relationship between the rotation speed and water level shown in FIG. 5 is demonstrated. FIG. 6 is a flowchart of a process for detecting the flooding of the rear inverter 12 from the rotational speed of the air cooling fan 18. This process is repeatedly executed at a predetermined cycle while the air cooling fan 18 is operating.

コントローラ１７は、所定の時間の間における空冷ファン１８の回転数の時系列データＮ（ｔ）を計測する（Ｓ２）。この時系列データＮ（ｔ）は、図５に示すタイムチャートに相当する。そのサンプリング周期は、少なくとも空冷ファン１８の回転周期よりも短い値が選ばれる。次に、コントローラ１７は、時系列データＮ（ｔ）の周期性を解析する。時系列データＮ（ｔ）を時系列分析することにより、その周期性の有無及び時系列データＮ（ｔ）の周期を計算することができる。時系列分析は、例えば、高速フーリエ変換を用いて実施される。この分析手法は、よく知られた技術であるので説明は省略する。そして、時系列データＮ（ｔ）が周期性があるか否かで処理が分岐される（Ｓ４）。 The controller 17 measures time series data N (t) of the rotation speed of the air cooling fan 18 during a predetermined time (S2). This time series data N (t) corresponds to the time chart shown in FIG. As the sampling period, a value that is at least shorter than the rotation period of the air cooling fan 18 is selected. Next, the controller 17 analyzes the periodicity of the time series data N (t). By analyzing the time series data N (t) in time series, the presence / absence of the periodicity and the period of the time series data N (t) can be calculated. The time series analysis is performed using, for example, a fast Fourier transform. Since this analysis technique is a well-known technique, description thereof is omitted. Then, the process branches depending on whether the time series data N (t) has periodicity (S4).

時系列データＮ（ｔ）に周期性がある場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、収容窪み２２に水が溜まっていると判断しステップＳ５に進む。ステップＳ５では、時系列データＮ（ｔ）の最小値が回転数閾値ＮＢ１より小さいか否かが判断される。図５に示す水位と回転数の関係は、予め実験により得られる。一般に、水位が高くなるほどプロペラファン１８ａに作用する水からの抵抗が増加する。そのため、図５に示す回転数の推移の最小値は、水位が高くなるほど小さくなる。したがって、時系列データＮ（ｔ）に周期性がある場合には、回転数の推移の最小値から水位の高さを推定することができる。回転数閾値ＮＢ１は、所定の水位の高さに対応して予め設定される。所定の水位の高さとは、例えば、リアインバータ１２の電子部品が浸水せず、漏電の虞が無い程度の高さである。即ち、時系列データＮ（ｔ）の最小値が、回転数閾値ＮＢ１よりも小さい場合、収容窪み２２に浸った水の水位は、上記の所定の高さを超えていると判断することができる。図５のグラフＧ２を参照して説明すれば、グラフＧ２の最小値Ｎ１は、回転数閾値ＮＢ１より小さくなっている。したがって、コントローラ１７は、水位ＷＬ２が上記の所定の高さを超えていると判断する。 If the time series data N (t) has periodicity (S4: YES), it is determined that water has accumulated in the housing recess 22, and the process proceeds to step S5. In step S5, it is determined whether or not the minimum value of the time series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold NB1. The relationship between the water level and the rotational speed shown in FIG. 5 is obtained in advance by experiments. In general, the higher the water level, the greater the resistance from water acting on the propeller fan 18a. Therefore, the minimum value of the transition of the rotational speed shown in FIG. 5 becomes smaller as the water level becomes higher. Therefore, when the time series data N (t) has periodicity, the height of the water level can be estimated from the minimum value of the change in the rotational speed. The rotation speed threshold NB1 is set in advance corresponding to a predetermined water level height. The predetermined water level is, for example, such a height that the electronic components of the rear inverter 12 are not submerged and there is no risk of electric leakage. That is, when the minimum value of the time-series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold value NB1, it can be determined that the water level of the water immersed in the housing recess 22 exceeds the predetermined height. . If it demonstrates with reference to the graph G2 of FIG. 5, the minimum value N1 of the graph G2 will be smaller than the rotation speed threshold value NB1. Therefore, the controller 17 determines that the water level WL2 exceeds the predetermined height.

時系列データＮ（ｔ）の最小値が、回転数閾値ＮＢ１よりも小さい場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、空冷ファン１８、即ち、リアインバータ１２が浸水していると判断し、浸水を示す信号（以下、浸水警告信号）を出力し（Ｓ６）、ステップＳ７へと進む。上述のように、浸水警告信号は、インストルメントパネル３１に送られる。浸水警告信号は、インストルメントパネル３１に備えられた警告ランプを点灯させる。ドライバは、この警告ランプによりリアインバータ１２の浸水を知ることができる。また、浸水警告信号は、ダイアグ用メモリ３２にも記憶される。点検作業者は、ダイアグ用メモリ３２の記憶を読み出すことで、リアインバータ１２の浸水が発生したことを知ることができる。時系列データＮ（ｔ）の最小値が、回転数閾値ＮＢ１よりも大きい場合（Ｓ５：ＮＯ）、リアインバータ１２に浸水は無いと判断され、図６に示す処理は終了する。 When the minimum value of the time-series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold NB1 (S5: YES), the controller 17 determines that the air cooling fan 18, that is, the rear inverter 12, is submerged, and performs submersion. A signal (hereinafter referred to as a flood warning signal) is output (S6), and the process proceeds to step S7. As described above, the flood warning signal is sent to the instrument panel 31. The inundation warning signal turns on a warning lamp provided in the instrument panel 31. The driver can know the flooding of the rear inverter 12 by this warning lamp. Further, the flood warning signal is also stored in the diagnosis memory 32. The inspection operator can know that the rear inverter 12 has been submerged by reading the memory of the diagnostic memory 32. When the minimum value of the time series data N (t) is larger than the rotation speed threshold NB1 (S5: NO), it is determined that the rear inverter 12 is not flooded, and the process shown in FIG. 6 ends.

ステップＳ７では、時系列データＮ（ｔ）の最小値が、回転数閾値ＮＢ２より小さいか否かが判断される。回転数閾値ＮＢ２は、回転数閾値ＮＢ１よりも小さい値である。回転数閾値ＮＢ２も、回転数閾値ＮＢ１と同様に所定の水位の高さに対応して予め定められる。ここでの所定の水位の高さは、回転数閾値ＮＢ１に対応する所定の水位の高さよりも高い。例えば、漏電には至らないが、リアインバータ１２がこれ以上浸水したら漏電に至る虞がある程度の高さである。図５のグラフＧ３を参照して説明すれば、グラフＧ３の最小値Ｎ２は、回転数閾値ＮＢ２より小さくなっている。したがって、コントローラ１７は、水位ＷＬ３が上記の所定の高さを超えていると判断する。 In step S7, it is determined whether or not the minimum value of the time series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold NB2. The rotation speed threshold value NB2 is a value smaller than the rotation speed threshold value NB1. The rotation speed threshold NB2 is also determined in advance corresponding to a predetermined water level height, similarly to the rotation speed threshold NB1. The predetermined water level height here is higher than the predetermined water level height corresponding to the rotation speed threshold NB1. For example, although there is no electric leakage, there is a certain degree of possibility that electric leakage will occur if the rear inverter 12 is further submerged. If it demonstrates with reference to the graph G3 of FIG. 5, the minimum value N2 of the graph G3 will be smaller than the rotation speed threshold value NB2. Therefore, the controller 17 determines that the water level WL3 exceeds the predetermined height.

時系列データＮ（ｔ）の最小値が、回転数閾値ＮＢ２よりも小さい場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、空冷ファン１８、即ち、リアインバータ１２がより高い水位で浸水していると判断する。そして、コントローラ１７は、リアインバータ１２を停止させる（Ｓ８）。なお、実施例のハイブリッド車２００は、メインモータ３及びエンジン４を有するので、リアインバータ１２を停止しても、メインモータ３及びエンジン４により走行を継続することができる。 When the minimum value of the time series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold value NB2 (S7: YES), the controller 17 determines that the air cooling fan 18, that is, the rear inverter 12, is flooded at a higher water level. To do. Then, the controller 17 stops the rear inverter 12 (S8). In addition, since the hybrid vehicle 200 of the embodiment includes the main motor 3 and the engine 4, the main motor 3 and the engine 4 can continue running even when the rear inverter 12 is stopped.

時系列データＮ（ｔ）の最小値が、回転数閾値ＮＢ２よりも大きい場合（Ｓ７：ＮＯ）、リアインバータ１２の浸水は有るものの、リアインバータ１２を停止するほど収容窪み２２に水が溜まっていないと判断され、そのまま処理を終了する。 When the minimum value of the time-series data N (t) is larger than the rotation speed threshold NB2 (S7: NO), the rear inverter 12 is submerged, but water is collected in the housing recess 22 as the rear inverter 12 is stopped. It is determined that there is not, and the process is terminated as it is.

ステップＳ４の分岐に戻り、説明を続ける。時系列データＮ（ｔ）に周期性がない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、時系列データＮ（ｔ）の平均値が回転数閾値ＮＢ３より小さいか否かが判断される。回転数閾値ＮＢ３は、水位がプロペラファン１８ａの回転軸の取付高さよりも高くなる場合の回転数に設定される。即ち、プロペラファン１８ａの３枚の羽根がすべて浸るほど深く浸水している場合の水位に相当する。図５のグラフＧ４を参照して説明すれば、回転数閾値ＮＢ３は、回転数閾値ＮＢ１、ＮＢ２よりも小さい値に設定される。グラフＧ４は、時系列データＮ（ｔ）が周期性を有さず、回転数が回転数閾値ＮＢ３以下である状態を示している。即ち、時系列データＮ（ｔ）の平均値が回転数閾値ＮＢ３より小さい場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、空冷ファン１８は深く浸水していると判断され、コントローラ１７は浸水警告信号を出力しつつ（Ｓ１０）、リアインバータ１２を停止する（Ｓ１１）。一方、時系列データＮ（ｔ）の平均値が回転数閾値ＮＢ３より大きい場合（Ｓ９：ＮＯ）、空冷ファン１８は浸水していないと判断され、処理は終了する。 Returning to the branch of step S4, the description will be continued. When the time series data N (t) has no periodicity (S4: NO), the process proceeds to step S9. In step S9, it is determined whether or not the average value of the time series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold NB3. The rotation speed threshold NB3 is set to the rotation speed when the water level is higher than the mounting height of the rotation shaft of the propeller fan 18a. In other words, this corresponds to the water level when the three blades of the propeller fan 18a are so deeply submerged that they are submerged. If described with reference to the graph G4 of FIG. 5, the rotation speed threshold NB3 is set to a value smaller than the rotation speed thresholds NB1 and NB2. The graph G4 shows a state in which the time series data N (t) has no periodicity and the rotation speed is equal to or less than the rotation speed threshold NB3. That is, when the average value of the time-series data N (t) is smaller than the rotation speed threshold NB3 (S9: YES), it is determined that the air cooling fan 18 is deeply submerged, and the controller 17 outputs a submersion warning signal ( S10), the rear inverter 12 is stopped (S11). On the other hand, when the average value of the time series data N (t) is larger than the rotation speed threshold value NB3 (S9: NO), it is determined that the air cooling fan 18 is not submerged, and the process ends.

図６の処理を実施することにより、空冷ファン１８の回転数を利用して、浸水センサを別途設けることなく、比較的低コストでリアインバータ１２の浸水を検知することができる。また、空冷ファンが浅く浸水した場合、その回転数と水位の関係を利用することにより水位を推測することができる。よって、浸水が浅い場合、浸水警告信号を出力することにより、早い段階で浸水があることをドライバに知らせることができる。 By performing the processing of FIG. 6, it is possible to detect the flooding of the rear inverter 12 at a relatively low cost by using the rotational speed of the air cooling fan 18 and without providing a separate flooding sensor. When the air cooling fan is submerged in water, the water level can be estimated by utilizing the relationship between the rotation speed and the water level. Therefore, when the water is shallow, the driver can be informed that there is water at an early stage by outputting the water warning signal.

図６に示す処理の変形例として、ステップＳ５、Ｓ７に時系列データＮ（ｔ）の周期による判断を加えても良い。図５に示すように、水位が高くなるほど、周期的に推移する回転数の周期も変化する。水位が高くなり水の抵抗が増加するほど、プロペラファン１８ａが一回転する時間が長くなる。即ち、周期的に推移する回転数の周期から水位を推測することができる。この関係を利用することにより水位をより高い精度で推測することができる。 As a modified example of the process shown in FIG. 6, a determination based on the period of the time series data N (t) may be added to steps S5 and S7. As shown in FIG. 5, as the water level increases, the cycle of the rotational speed that changes periodically also changes. As the water level increases and the resistance of the water increases, the time for the propeller fan 18a to make one rotation becomes longer. That is, the water level can be estimated from the cycle of the rotational speed that changes periodically. By utilizing this relationship, the water level can be estimated with higher accuracy.

実施例の「回転数閾値ＮＢ２」及び「回転数閾値ＮＢ３」が「予め定められた閾値」の一例である。実施例のフロントモータ３がメインモータの一例であり、フロントインバータ２がメインインバータの一例である。また、リアモータ９がサブモータの一例であり、リアインバータ１２がサブインバータの一例である。本明細書が開示する技術は、後輪を駆動するリアモータとリアインバータを主駆動力とし、前輪を駆動するフロントモータとフロントインバータを補助駆動源とする車両に適用してもよい。 The “revolution speed threshold value NB2” and “revolution speed threshold value NB3” in the embodiment are examples of the “predetermined threshold value”. The front motor 3 according to the embodiment is an example of a main motor, and the front inverter 2 is an example of a main inverter. The rear motor 9 is an example of a sub motor, and the rear inverter 12 is an example of a sub inverter. The technology disclosed in the present specification may be applied to a vehicle having a rear motor and a rear inverter that drive rear wheels as main driving forces, and a front motor and front inverter that drives front wheels as auxiliary driving sources.

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。空冷ファンに備えられるプロペラファンの羽根の枚数は３枚とは限らない。プロペラファンの羽根の枚数に関わらず、図６の処理を実施することで、実施例と同様の効果を得ることができる。 Hereinafter, points to be noted regarding the technology shown in the embodiments will be described. The number of propeller fan blades provided in the air cooling fan is not limited to three. Regardless of the number of blades of the propeller fan, the same effects as in the embodiment can be obtained by performing the processing of FIG.

また、空冷ファンは、リアインバータの車両高さ方向における下方に配置されている方が好適である。空冷ファンの浸水、即ちリアインバータの浸水を早い段階で検知することができるからである。 The air cooling fan is preferably arranged below the rear inverter in the vehicle height direction. This is because it is possible to detect inundation of the air cooling fan, that is, infiltration of the rear inverter at an early stage.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology exemplified in this specification or the drawings can achieve a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

２：フロントインバータ（メインインバータ）
３：フロントモータ（メインモータ）
４：エンジン
５：動力分配機構
６：デファレンシャルギア
７：前輪
８、１４：パワーケーブル
９：リアモータ（サブモータ）
１２：リアインバータ（サブインバータ）
１３：後輪
１５：中継器
１６：バッテリ
１７：コントローラ
１８：空冷ファン
１８ａ：プロペラファン
１９：回転数センサ
２１：収容スペース
２２：収容窪み
２３：デッキボード
２４：スペアタイヤ
２５：フロアパネル
２６：水
３１：ラゲージスペース
２００：ハイブリッド車（電動車両）
ＷＬ１、ＷＬ２、ＷＬ３、ＷＬ４：水位
ＮＢ１、ＮＢ２、ＮＢ３：回転数閾値 2: Front inverter (main inverter)
3: Front motor (main motor)
4: Engine 5: Power distribution mechanism 6: Differential gear 7: Front wheel 8, 14: Power cable 9: Rear motor (sub motor)
12: Rear inverter (sub inverter)
13: Rear wheel 15: Repeater 16: Battery 17: Controller 18: Air cooling fan 18a: Propeller fan 19: Revolution sensor 21: Storage space 22: Storage recess 23: Deck board 24: Spare tire 25: Floor panel 26: Water 31: Luggage space 200: Hybrid vehicle (electric vehicle)
WL1, WL2, WL3, WL4: Water levels NB1, NB2, NB3: Revolution threshold

Claims

An electric vehicle capable of selecting two-wheel drive and four-wheel drive,
A main motor that drives one of the front and rear wheels;
A sub-motor that drives the other of the front wheels and the rear wheels and outputs an auxiliary driving force to supplement the driving force of the main motor;
A depression provided in the floor panel;
A main inverter for supplying power to the main motor;
A sub-inverter disposed in the depression and supplying power to the sub-motor;
An air cooling fan that is disposed in the recess and cools the sub inverter;
A controller that stops the sub-inverter when the number of rotations of the air cooling fan exceeds a predetermined threshold;
An electric vehicle comprising: