JP2015194798A - Driving assistance control device - Google Patents
Driving assistance control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015194798A JP2015194798A JP2014071093A JP2014071093A JP2015194798A JP 2015194798 A JP2015194798 A JP 2015194798A JP 2014071093 A JP2014071093 A JP 2014071093A JP 2014071093 A JP2014071093 A JP 2014071093A JP 2015194798 A JP2015194798 A JP 2015194798A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving
- driver
- vehicle
- posture
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Seats For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の運転支援を行う運転支援制御装置に関する。 The present invention relates to a driving support control device that supports driving of a vehicle.
運転中の操舵角とシートバックの荷重との関係から、運転者の運転姿勢が適切か否かを評価する運転姿勢評価装置が知られている(たとえば、特許文献1参照)。 A driving posture evaluation device that evaluates whether or not the driving posture of a driver is appropriate based on the relationship between the steering angle during driving and the load on the seat back is known (for example, see Patent Document 1).
しかしながら、従来の技術は運転姿勢の良否を評価するにとどまり、運転姿勢から得られる運転に対する自信度に適した運転支援の制御手法については検討されていない。 However, the conventional technology only evaluates the quality of the driving posture, and a driving assistance control method suitable for the degree of confidence in driving obtained from the driving posture has not been studied.
本発明の課題は、各運転者の自信度を考慮した運転支援を実行する運転支援制御装置を提供することである。 The subject of this invention is providing the driving assistance control apparatus which performs the driving assistance which considered each driver | operator's confidence level.
本発明は、運転者の姿勢情報の分散度から運転者の運転に対する自信度を評価し、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、車両と障害物との接近度が制御値よりも相対的に低くなるように、運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第1支援処理を実行し、自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、車両と障害物との接近度が制御値と同じ又は相対的に高くなるように、運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第2支援処理を実行することにより、上記課題を解決する。 The present invention evaluates the driver's degree of confidence in driving from the degree of dispersion of the driver's posture information, and when the evaluation result of the degree of confidence is less than a first predetermined evaluation value, the degree of approach between the vehicle and the obstacle When the first support process for changing the parameter value used for driving support is performed so that the value is relatively lower than the control value, and the evaluation result of the confidence level is equal to or higher than the second predetermined evaluation value, The above problem is solved by executing the second support process for changing the parameter value used for driving support so that the degree of approach between the vehicle and the obstacle is equal to or relatively higher than the control value.
本発明によれば、運転者の姿勢情報の分散度から評価された自信度に応じた内容で運転支援処理を実行するので、各運転者の特性を考慮した運転の支援を実現できる。 According to the present invention, the driving support process is executed with the content corresponding to the degree of confidence evaluated from the degree of dispersion of the driver's posture information, so that driving support considering the characteristics of each driver can be realized.
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る運転支援制御装置を、車両の搭載された運転支援制御装置100に適用し、他の車載装置を含む運転支援制御システム1000を例にして説明する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, the driving support control device according to the present invention is applied to the driving
図1は、本実施形態に係る運転支援制御装置100を含む運転支援制御システム1000を示すブロック構成図である。本実施形態に係る運転支援制御システム1000は、図1に示すように、運転支援制御装置100と、カメラ1及び/又は座位計測装置2と、車両コントローラ20と、車載センサ30と、車載装置40と、シート位置調節装置51と、ハンドル位置調節装置52と、出力装置60と、車両駆動システム70と、運転支援装置80とを備える。これらの各装置は、CAN(Controller Area Network)その他の車載LANによって接続され、相互に情報の授受を行う。
FIG. 1 is a block configuration diagram showing a driving support control system 1000 including a driving
以下、運転支援制御システム1000が備える各装置について説明する。
本実施形態のカメラ1は、CCDやCMOS等の撮像素子等を備え、車両の運転者の姿勢を撮像する。本実施形態のカメラ1は、運転時の運転者の肘、膝、腰を撮像する。カメラ1は、少なくとも、肘の角度、膝の角度、シート座面上の大腿部と上体との角度が計測可能な画像が撮れる位置に配置する。カメラ1は車室内に設けてもよいし、車室外の設けてもよい。本実施形態では、サイドドアの室内側の面にカメラ1を設ける。カメラ1は、センターコンソール、天井、メータディスプレイ近傍、ステアリング等に設けることができる。また、これら各位置に設けられた複数のカメラ1の撮像画像を合成して運転姿勢の画像を作成してもよい。配置するカメラ1の個数は一つでもよいし、複数でもよい。カメラ1は、撮像した画像を運転支援制御装置100又は座位姿勢計測装置2へ送出する。
Hereinafter, each apparatus with which the driving assistance control system 1000 is provided is demonstrated.
The camera 1 of the present embodiment includes an image sensor such as a CCD or a CMOS, and images the posture of the driver of the vehicle. The camera 1 of the present embodiment images the driver's elbows, knees, and hips during driving. The camera 1 is disposed at a position where an image capable of measuring at least an elbow angle, a knee angle, and an angle between a thigh and an upper body on a seat seat surface can be taken. The camera 1 may be provided inside the vehicle interior or outside the vehicle interior. In this embodiment, the camera 1 is provided on the indoor side surface of the side door. The camera 1 can be provided in the center console, the ceiling, the vicinity of the meter display, the steering, and the like. In addition, an image of the driving posture may be created by combining the captured images of the plurality of cameras 1 provided at these positions. One or more cameras 1 may be arranged. The camera 1 sends the captured image to the driving
本実施形態の座位姿勢計測装置2は、カメラ1の撮像画像を用いて、シート(椅子)に着座した人体の姿勢の三次元座標値を計測する。座位姿勢計測装置2は、ISO15535:2003「人体計測データを作成するための一般要求事項」に従って人体の各位置を計測するソフトウェアを備えている。座位姿勢計測装置2は、ISO16840-1 Wheelchair seating‐Part1(2006)に従って人体の各位置を測定するソフトウェアを備えてもよい。座位姿勢計測装置2として、撮像画像からユーザの動きを判断する装置であるキネクト(登録商標)を用いてもよい。座位姿勢計測装置2として、撮像画像からユーザの指令内容を判断する装置であるジェスチャー入力装置を用いてもよい。座位姿勢計測装置2は、計測した人体の姿勢情報を、運転支援制御装置100へ送出する。座位姿勢計測装置2の機能は、後述する制御装置10が備えてもよい。
The sitting
本実施形態の車両コントローラ20は、車両の各種情報を管理し、車両動作を制御するECUを備える。本実施形態の車両コントローラ20は、後述する車載センサ30の各センサが検知した車両の車速、エンジン回転数、加速度、操舵角、シフトポジション、サイドブレーキを含む車両情報21を取得する。 The vehicle controller 20 of this embodiment includes an ECU that manages various types of vehicle information and controls vehicle operations. The vehicle controller 20 of the present embodiment acquires vehicle information 21 including the vehicle speed, engine speed, acceleration, steering angle, shift position, and side brake of the vehicle detected by each sensor of the in-vehicle sensor 30 described later.
本実施形態の車載センサ30は、車速センサ31、加速度センサ32と、操舵センサ33と、ヨーレートセンサ34、シフトポジションセンサ35と、サイドブレーキセンサ36と、明るさセンサ37と、ドアセンサ38とを含む。車速センサ31は車両の車速を検出する。加速度センサ32は、車両の前後加速度、横加速度を検出する。操舵センサ33は、車両の操舵量を検出する。ヨーレートセンサ34は、車両のヨーレート、車両のヨー角を検出する。シフトポジションセンサ35は、自車両のシフトの操作情報を検出する。シフトポジションがPポジションである場合には車両が停車しており、シフトポジションがドライブポジションである場合には車両が走行中であることが推測できる。サイドブレーキセンサ36は、サイドブレーキの動作状態を検出する。サイドブレーキが動作中であれば、車両は停車中であることが推測できる。明るさセンサ37は、自車両の周囲の照度を検出する。照度が所定値未満である場合には現在は夜間である又はトンネル通過中であることを推測できる。ドアセンサ38は、自車両のドアの開閉を検出する。ドアの開状態が検出された前後は、車両は停車中であることが推測できる。センサ装置31〜38は、検出結果を車両コントローラ20を介して運転姿勢制御装置100に送出する。本実施形態の各種のセンサ装置31〜38は、本願出願時に知られた各センサを適宜に利用することができる。
The in-vehicle sensor 30 of the present embodiment includes a vehicle speed sensor 31, an acceleration sensor 32, a steering sensor 33, a yaw rate sensor 34, a shift position sensor 35, a side brake sensor 36, a brightness sensor 37, and a door sensor 38. . The vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed of the vehicle. The acceleration sensor 32 detects the longitudinal acceleration and lateral acceleration of the vehicle. The steering sensor 33 detects the amount of steering of the vehicle. The yaw rate sensor 34 detects the yaw rate of the vehicle and the yaw angle of the vehicle. The shift position sensor 35 detects operation information for shifting the host vehicle. When the shift position is the P position, the vehicle is stopped, and when the shift position is the drive position, it can be estimated that the vehicle is running. The side brake sensor 36 detects the operating state of the side brake. If the side brake is operating, it can be estimated that the vehicle is stopped. The brightness sensor 37 detects the illuminance around the host vehicle. If the illuminance is less than the predetermined value, it can be estimated that the current illumination is at night or passing through the tunnel. The door sensor 38 detects opening and closing of the door of the host vehicle. It can be estimated that the vehicle is stopped before and after the door open state is detected. The sensor devices 31 to 38 send the detection results to the driving
本実施形態の車載装置40は、ナビゲーション装置41、オーディオ装置42、情報通信装置43を含む。本実施形態のナビゲーション装置41は、GPS(Global Positioning System)を有する現在位置検出装置を備える。ナビゲーション装置41は、地図情報を参照し、現在位置から目的地に至る経路を探索する。また、ナビゲーション装置41は、地図情報に含まれる地点情報を参照して、自車両が走行する地点が交差点であるか否か、駐車場であるか否かなどの走行地点のシーンを判断する。ナビゲーション装置41は、シーンの判断結果を運転支援制御装置100へ送出する。本実施形態のオーディオ装置41は、音楽、映像などを提供する装置である。情報通信装置43は、外部装置と情報を授受し、取得した情報を提供する装置である。本実施形態の車載機器40は、本願出願時に知られたナビゲーション装置、オーディオ装置、情報通信装置を適宜に利用することができる。
The in-vehicle device 40 of this embodiment includes a navigation device 41, an audio device 42, and an information communication device 43. The navigation device 41 of the present embodiment includes a current position detection device having a GPS (Global Positioning System). The navigation device 41 refers to the map information and searches for a route from the current position to the destination. Further, the navigation device 41 refers to the spot information included in the map information, and determines the scene of the running point such as whether or not the point where the host vehicle runs is an intersection or a parking lot. The navigation device 41 sends the scene determination result to the driving
本実施形態のシート位置調節装置51は、運転席のシートの座面の高さ、座面の水平位置、座面の角度、シートバックの倒れ角度を調節する。このシート位置調節装置51は、電動のシート前後のスライド機構、リフター機構、チルト機構、リクライニング機構、及びランバー突出機構を備え、調整量が指定された調整指令に基づいて、運転席のシートの位置を調節する。
本実施形態のハンドル位置調節装置52は、運転者との距離、高さを調節する。このハンドル位置調節装置52は、調整量が指定された調整指令に基づいて、ハンドルの位置を自動的に調節する機能を備える。本実施形態のハンドル位置調節装置52は、電動のテレスコピック機構及びチルト機構を備え、調整量が指定された調整指令に基づいて、運転者との距離及び高さ位置を調節する。
The seat position adjusting device 51 of the present embodiment adjusts the height of the seat surface of the driver's seat, the horizontal position of the seat surface, the angle of the seat surface, and the tilt angle of the seat back. The seat position adjustment device 51 includes an electrically driven front / rear slide mechanism, a lifter mechanism, a tilt mechanism, a reclining mechanism, and a lumbar protrusion mechanism. Based on an adjustment command in which an adjustment amount is specified, the seat position of the driver seat Adjust.
The handle position adjusting device 52 of this embodiment adjusts the distance and height with the driver. The handle position adjusting device 52 has a function of automatically adjusting the position of the handle based on an adjustment command in which an adjustment amount is designated. The handle position adjusting device 52 of this embodiment includes an electric telescopic mechanism and a tilt mechanism, and adjusts the distance and height position with respect to the driver based on an adjustment command in which an adjustment amount is designated.
本実施形態の出力装置60は、運転姿勢の評価結果や、運転姿勢の改善のための指導内容を出力する。本実施形態の出力装置60は、ディスプレイ61、スピーカ62を備える。本実施形態のディスプレイ61は、運転支援情報を提供する。また、ディスプレイ61は、運転姿勢の改善を促すために、適正な姿勢情報を画像により提供する。ディスプレイ61、スピーカ62は、運転者の現在の姿勢情報を画像又は音声により提供する。出力装置60は、通信装置63を備える。通信装置63は、運転姿勢の評価結果や、運転姿勢の改善のための指導内容を、車両外部の装置へ出力する。 The output device 60 of the present embodiment outputs driving posture evaluation results and guidance content for improving driving posture. The output device 60 of this embodiment includes a display 61 and a speaker 62. The display 61 of this embodiment provides driving support information. The display 61 provides appropriate posture information as an image in order to promote improvement of the driving posture. The display 61 and the speaker 62 provide the current posture information of the driver by an image or sound. The output device 60 includes a communication device 63. The communication device 63 outputs the evaluation result of the driving posture and the guidance content for improving the driving posture to a device outside the vehicle.
本実施形態の車両駆動システム70は、車両コントローラ20、運転支援装置80の制御の下、車両の駆動及び制動を実行する。本実施形態の車両駆動システム70は、エンジン、動力伝達装置を含む駆動装置71と、ブレーキ機構を含む制動装置72と、ステアリング機構を含む操舵装置73とを含む。各装置は特に限定されず、出願時に知られたものを適用できる。 The vehicle drive system 70 of the present embodiment executes driving and braking of the vehicle under the control of the vehicle controller 20 and the driving support device 80. The vehicle drive system 70 of this embodiment includes a drive device 71 including an engine and a power transmission device, a brake device 72 including a brake mechanism, and a steering device 73 including a steering mechanism. Each device is not particularly limited, and those known at the time of filing can be applied.
本実施形態の運転支援装置80は、車速制御装置81(ASCD:Automatic Speed control device)、車間制御装置82(ACC:Adaptive cruise control)、車線逸脱防止装置83(LDP:Lane departure prevention)、車線逸脱防止警報装置84(LDW:Lane Departure Warning)、リアビューカメラ、ブラインドコーナーモニタ、アラウンドビューモニタ(登録商標)(AVM:Around view monitor(登録商標))を含むモニタ装置85、駐車支援装置86(IPA:Intelligent Parking Assist)、前方車両接近警報装置(FCW:Forward collision warning)87とを含む。 The driving support device 80 of this embodiment includes a vehicle speed control device 81 (ASCD: Automatic Speed control device), an inter-vehicle control device 82 (ACC: Adaptive cruise control), a lane departure prevention device 83 (LDP: Lane departure prevention), and a lane departure. Prevention alarm device 84 (LDW: Lane Departure Warning), rear view camera, blind corner monitor, monitor device 85 including around view monitor (registered trademark) (AVM: Around view monitor (registered trademark)), parking assist device 86 (IPA: Intelligent Parking Assist) and a forward vehicle warning device (FCW) 87.
車速制御装置81(ASCD)は、一定速度で車両を走行させる装置である。車間制御装置82(ACC)は、前方車両との距離を一定に保って車両を走行させる装置である。車線逸脱防止装置83(LDP)は、意図せずに走行車線を外れてしまいそうな時にドライバーに操作を促す装置である。たとえば高速道路での定速走行時に車線から逸脱して障害物に接近する可能性がある場合、つまり、車線から所定の逸脱量(距離)だけ離隔したときに、必要な運転操作を支援する。車線逸脱防止装置83(LDP)は、各輪のブレーキをコントロールし、ドライバーにクルマを車線内に戻す操作を促す装置である。車線逸脱防止警報装置84(LDW)は、車線から逸脱して障害物に接近する可能性がある場合、つまり、車線から所定の逸脱量(距離)だけ離隔したときに、ドライバーにブザーとディスプレイ表示で注意を喚起する装置である。 The vehicle speed control device 81 (ASCD) is a device that drives the vehicle at a constant speed. The inter-vehicle control device 82 (ACC) is a device that causes the vehicle to travel while maintaining a constant distance from the preceding vehicle. The lane departure prevention device 83 (LDP) is a device that prompts the driver to operate when it is likely that the vehicle will unintentionally leave the driving lane. For example, when there is a possibility of deviating from the lane and approaching an obstacle when traveling at a constant speed on an expressway, that is, when the vehicle is separated from the lane by a predetermined deviation amount (distance), the necessary driving operation is supported. The lane departure prevention device 83 (LDP) is a device that controls the brake of each wheel and prompts the driver to return the vehicle to the lane. The lane departure prevention warning device 84 (LDW) displays a buzzer and a display on the driver when there is a possibility of deviating from the lane and approaching an obstacle, that is, when the vehicle is separated from the lane by a predetermined deviation amount (distance). It is a device that calls attention.
モニタ装置85の一つであるリアビューカメラは、車両の後方の所定領域の画像を運転者に提供し、車両に接近する障害物の情報を提示する装置である。モニタ装置85の一つであるアラウンドビューモニタ(AVM:Around view monitor)は、車両周囲の所定領域の画像を提供し、車両に接近する障害物の情報を提示する装置である。モニタ装置85の一つであるブラインドコーナーモニタは、運転者から見えにくい所定領域の画像を提示し、車両に接近する障害物の情報を提示する装置である。モニタ装置85の一つであるナイトビジョンは、夜間走行時において運転者が視認しにくい障害物の存在を報知する装置である。駐車支援装置86(IPA)は、障害物との接近を避けつつ、所定の駐車領域に車両を駐車させる操作を支援する装置である。前方車両接近警報装置87(FCW:Forward collision warning)は、前方の車両に所定距離以内に接近したときに、ドライバーにブザーとディスプレイ表示で注意を喚起する装置である。 A rear view camera, which is one of the monitor devices 85, is a device that provides a driver with an image of a predetermined area behind the vehicle and presents information on obstacles approaching the vehicle. An around view monitor (AVM) that is one of the monitor devices 85 is a device that provides an image of a predetermined area around the vehicle and presents information on an obstacle approaching the vehicle. A blind corner monitor, which is one of the monitor devices 85, is a device that presents an image of a predetermined area that is difficult to be seen by the driver and presents information on an obstacle approaching the vehicle. The night vision, which is one of the monitor devices 85, is a device that notifies the presence of an obstacle that is difficult for the driver to visually recognize when traveling at night. The parking support device 86 (IPA) is a device that supports an operation of parking a vehicle in a predetermined parking area while avoiding approaching an obstacle. A forward vehicle approach warning device 87 (FCW: Forward collision warning) is a device that alerts the driver with a buzzer and a display when approaching a vehicle ahead within a predetermined distance.
本実施形態の運転支援制御装置100の制御装置10について説明する。本実施形態の制御装置10は、自信度に応じて運転支援に用いられるパラメータを変更するプログラムが格納されたROM12と、このROM12に格納されたプログラムを実行することで、運転支援制御装置100として機能させる動作回路としてのCPU11と、アクセス可能な記憶装置として機能するRAM13と、を有する。
The
本実施形態に係る運転支援制御装置100の制御装置10は、姿勢情報取得機能と、自信度評価機能と、運転支援機能と、運転支援制御機能とを備える。さらに、本実施形態に係る運転支援制御装置100の制御装置10は、運転姿勢改善機能と、運転技能算出機能とを備える。本実施形態の制御装置10は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実行するコンピュータである。
The
以下、運転支援制御装置100の制御装置10が実現する各機能についてそれぞれ説明する。
Hereinafter, each function realized by the
まず、本実施形態の制御装置10が備える姿勢情報取得機能について説明する。制御装置10は、車両を運転する運転者の姿勢情報を取得する。姿勢情報は、運転者の肘関節角度、運転者の膝関節角度、又は運転者の上体角度のいずれか一つ以上を含む。
First, the posture information acquisition function with which the
図2は、姿勢情報を説明するための図である。肘関節角度は、ハンドルSTを操作する運転者DVの肘の内側の角度Aである。膝関節角度は、シートSHに着座する運転者DVの大腿部と脹脛との内側の角度Bである。上体角度は、背もたれBRに背中をつけてシートSHに着座するドライバDVの背中と大腿部との内側の角度Cである。姿勢情報の各角度を求めるためには、肩ポイントP1、肘ポイントP2、手首ポイントP3、腰ポイントP4、膝ポイントP5、足首ポイントP6などの特徴点を撮像画像から抽出し、その交点における角度を計測する。各特徴点は、撮像画像における存在領域(位置)と、撮像画像上の特徴と、各特徴点同士の位置関係などにより、予め定義されている。 FIG. 2 is a diagram for explaining the posture information. The elbow joint angle is an angle A inside the elbow of the driver DV who operates the handle ST. The knee joint angle is an angle B inside the thigh and calf of the driver DV sitting on the seat SH. The upper body angle is an angle C inside the back and thigh of the driver DV who sits on the seat SH with the back on the backrest BR. In order to obtain each angle of the posture information, feature points such as a shoulder point P1, an elbow point P2, a wrist point P3, a waist point P4, a knee point P5, and an ankle point P6 are extracted from the captured image, and the angle at the intersection is determined. measure. Each feature point is defined in advance by the existence area (position) in the captured image, the feature on the captured image, the positional relationship between the feature points, and the like.
本実施形態の制御装置10は、カメラ1の撮像画像から上述した特徴点P1〜P6を抽出し、特徴点P1、P2、P3により構成される肘関節角度A、特徴点P4、P5、P6により構成される膝関節角度B、特徴点P6、P4、P1により構成される上体角度Cを計測する。なお、上体角度Cを構成するP4とP1とが成す直線に代えて、背もたれBRの傾斜線BRLを用いてもよい。また、上体角度Cは背もたれBRとシートSHの座面との角度としてもよい。
The
本実施形態の制御装置10は、カメラ1の撮像画像に基づいて、特徴点を抽出し、姿勢情報を求める。本実施形態の制御装置10は、上述した座位姿勢計測装置2が備える座位姿勢計測機能を備えてもよい。また、本実施形態の制御装置10は、カメラ1の撮像画像に基づいて、座位姿勢計測装置2が求めた姿勢情報を取得してもよい。
The
次に、本実施形態の制御装置10の自信度評価機能について説明する。本実施形態の制御装置10は、取得された姿勢情報の分散度から運転者の運転に対する自信度を評価する。運転中の運転者の姿勢情報の分散度は、運転者の自信度と相関する。本実施形態では、運転者の自信度と運転者の姿勢情報の分散度との相関関係を、予め取得しておく。
Next, the confidence level evaluation function of the
特に限定されないが、本実施形態では、運転者の自信度と姿勢情報の分散度とを予め対応づけた情報を準備する。本実施形態では、運転者にDSQ(Driving Style Questionnaire:運転スタイル質問事項)、WSQ(Workload Sensitivity Questionnaire:運転負荷感受性質問事項)への回答を求め、その回答内容から運転者の主観的な運転に対する自信を評価する。なお、DSQ,WSQは、出願時に知られたものを用いることができる。
DSQ,WSQに回答した各運転者の姿勢情報を計測し、姿勢情報の分散度を算出する。各運転者の計測した姿勢情報の分散度と、DSQ,WSQの回答に基づく運転に対する自信度とを関連づけて、その関係を導出しておくことにより、計測された姿勢情報の分散度から運転に対する自信度を求めることができる。これにより、運転中の姿勢情報の分散度から運転に対する自信度を推定できる。
Although not particularly limited, in the present embodiment, information in which the driver's confidence level and the degree of dispersion of posture information are associated in advance is prepared. In the present embodiment, the driver is asked to answer DSQ (Driving Style Questionnaire) and WSQ (Workload Sensitivity Questionnaire), and the driver's subjective driving is answered from the answer contents. Assess confidence. As DSQ and WSQ, those known at the time of filing can be used.
The attitude information of each driver who answers DSQ and WSQ is measured, and the degree of dispersion of the attitude information is calculated. By associating the degree of dispersion of posture information measured by each driver with the degree of confidence in driving based on DSQ and WSQ responses and deriving the relationship, the degree of dispersion of the measured posture information You can ask for confidence. Thus, the degree of confidence in driving can be estimated from the degree of dispersion of posture information during driving.
本実施形態の制御装置10は、運転者の運転に対する自信の度合(自信度)を数値として算出する。運転に対して自信があるほど自信度は高い値として示され、運転に対して自信がないほど自信度は低い値として示される。
The
発明者らは、実験により、運転者の肘関節角度、運転者の膝関節角度、及び運転者の上体角度の運転中の分散度が、運転者の自信度と所定の相関関係を有することを見出した。これにより、運転者が主観的に感じる自信度を、運転者の肘関節角度、運転者の膝関節角度、及び運転者の上体角度の運転中の分散度に基づいて、客観的に評価できる。 As a result of experiments, the inventors have shown that the driver's elbow joint angle, the driver's knee joint angle, and the driver's upper body angle during driving have a predetermined correlation with the driver's confidence level. I found. This makes it possible to objectively evaluate the degree of confidence that the driver feels subjectively based on the driver's elbow joint angle, the driver's knee joint angle, and the driver's upper body angle during driving. .
本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散度から運転者の運転に対する自信度を算出し、これを評価する。本実施形態の制御装置10は、運転者の肘関節角度、運転者の膝関節角度、及び運転者の上体角度のうちいずれか一つ、又は二つ以上の組み合わせにより自信度を算出する。本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の母集団に対する分散度から自信度を求める。分散度は、母集団の範囲(ひろがり)、標準偏差、平均差、平均偏差その他の統計的な観点から求めることができる。
The
本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散度が大きいほど自信度を低く算出し、姿勢情報の分散度が小さいほど自信度を高く算出する。本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散度が小さい運転者の運転に対する自信は高いと判断する。本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散度が大きい運転者の運転に対する自信は低いと判断する。本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散度が相対的に小さい運転者の方が、姿勢情報の分散度が相対的に高い運転者の方よりも、運転に対する自信が高いと判断する。
The
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には運転者は運転に自信が無いと評価し、自信度の評価結果が第1所定評価値以上の第2所定評価値以上である場合には、運転者は運転に自信が有ると評価する。自信があることを評価するための第1所定評価値、自信が無いと評価するための第2所定評価値は、実験的に求めることができる。例えば、まず、事前に運転者からDSQ,WSQに対する回答を得る。各運転者の運転に対する自信度を分析し、各運転者の自信度の分析結果と姿勢情報の測定結果とを対応づける。運転に対する自信度が高い運転者の姿勢情報から第2所定評価値を求める。同様に、運転に対する自信度が低い運転者の姿勢情報と運転に対する自信度が高い運転者の姿勢情報から第1所定評価値を求める。第1所定評価値、第2所定評価値は、肘関節角度、膝関節角度、上体角度ごとに定義されることが好ましい。なお、第1所定評価値と第2所定評価値とは同じ値としてもよいし、異なる値としてもよい。
The
本実施形態の制御装置10は、車両側の車両コントローラ20から取得した車両情報からその車両が走行中であると判断されたタイミングにおいて取得された運転者の姿勢情報から運転者の運転に対する自信度を評価する。制御装置10は、車両が走行中の時刻を判断し、その時刻に取得された姿勢情報から自信度を算出する。制御装置10は、車速センサ31、加速度センサ32、操舵センサ33、ヨーレートセンサ34の出力値が所定値以上であること、シフトポジションセンサ35の出力値がドライブポジションであること、サイドブレーキ36の出力値がオフであることにより、車両が走行中であることを判断する。本実施形態の制御装置10は、車両が走行中であるときに取得された姿勢情報から自信度を評価するので、停車中の姿勢情報を排除して、運転中の姿勢情報のみから自信度を求めることができる。これにより、運転中の自信度を正確に求めることができる。
The
本実施形態の制御装置10は、車両側の車両コントローラ20から取得した車両情報に基づいてその車両の現在の走行シーンを識別し、走行シーンが変化する際に取得された運転者の姿勢情報から運転者の運転に対する自信度を評価する。本実施形態の走行シーンは、減速走行、加速走行、交差点旋回、高速道路走行、暗路走行、駐車運転を含む。走行シーン変化は、減速から交差点旋回へ変化するとき、加速走行から高速道路走行へ変化するとき、減速走行から駐車運転に変化するとき、明るい走路の走行から暗い走路の走行へ変化するときなどを含む。発明者らは、走行シーンが変化するときに、運転に対する自信度が運転姿勢に与える影響が大きくなる傾向があるという知見に基づいて、走行シーンが変化する際に取得された運転者の姿勢情報から運転者の運転に対する自信度を評価する。運転者の運転に関する自信の強さに応じて姿勢にばらつきが生じやすい場面で自信度を評価するので、運転者の自信度を適切に評価できる。
The
本実施形態の制御装置10は、車両の車載機器40が操作されているか否かを判断し、車載機器40が操作されていると判断されたタイミングにおいて取得された姿勢情報を自信度の評価用の姿勢情報から除く。つまり車載機器40の操作中の姿勢情報を用いて運転者の自信度の評価を行わない。運転者がナビゲーション装置41、オーディオ装置42、情報通信装置43の入力操作をしているときの姿勢は、通常の運転時の姿勢とは異なる。入力操作をしているときの姿勢情報を含めると、運転時の自信度を正確に算出することができない。本実施形態の制御装置10は、車載機器40が操作されているときに取得された姿勢情報を除いて、運転者の自信度を評価するので、自信度を正確に算出できる。
The
次に、本実施形態の制御装置10の運転支援制御機能について説明する。本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、車両と障害物との接近度が制御値よりも相対的に低くなるように、運転支援装置80の運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第1支援処理を実行する。また、本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値以上の第2所定評価値以上である場合には、車両と障害物との接近度が制御値と同じ又は相対的に高くなるように、運転支援装置80の運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第2支援処理を実行する。
Next, the driving support control function of the
本実施形態の運転支援装置80は、車両と障害物との接近度が所定の制御値以上にならないように、つまり接近しすぎない状態を維持しつつ運転を支援する。運転支援制御装置100の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満であり、運転者が運転に自信が無い場合には、車両と障害物との接近度が制御値よりも相対的に低くなるように、つまり、接近の度合が小さくなるように、運転支援装置80の運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第1支援処理を実行する。接近度が大きいということは、車両と障害物が近づいていることであり、接近度が小さいということは、車両と障害物が離れていることである。
一般に、運転支援装置80の制御において、車両と障害物との位置関係を制御するために定義された接近度の制御値は、平均的な運転者をモデルとして一律に又は2、3個のモードの値で定義されている場合がある。
車両と障害物の接近度が制御値よりも小さくなるように車両制御のパラメータ値を変更することにより、運転支援装置80は、車両と障害物とが離隔した状態を保つように走行を制御する。つまり、運転者が運転に自信が無い場合には、接近の度合が小さくなるように車両制御のパラメータ値を変更するので、運転支援装置80は、デフォルトで定義された状態よりも自車両と障害物とを離隔させた状態を保つように車両の動きを制御する。運転に自信のない運転者は、デフォルトで設定された接近度(制御値)で走行することに不安に感じる場合がある。本実施形態の運転支援制御によれば、運転に自信がない運転者には、より余裕のある状態で走行するように制御するので、運転支援装置80を安心して利用できる。
The driving support device 80 of the present embodiment supports driving so that the degree of approach between the vehicle and the obstacle does not exceed a predetermined control value, that is, while maintaining a state where the vehicle is not too close. When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value and the driver is not confident in driving, the
In general, in the control of the driving support device 80, the control value of the degree of approach defined for controlling the positional relationship between the vehicle and the obstacle is uniform or a few modes with an average driver as a model. It may be defined with the value of.
By changing the parameter value of the vehicle control so that the degree of approach between the vehicle and the obstacle becomes smaller than the control value, the driving support device 80 controls the driving so as to keep the vehicle and the obstacle separated from each other. . That is, when the driver is not confident in driving, the parameter value of the vehicle control is changed so that the degree of approach becomes small. The movement of the vehicle is controlled so as to keep the object separated. A driver who is not confident in driving may feel uneasy about traveling with the approach degree (control value) set by default. According to the driving support control of the present embodiment, the driver who is not confident in driving is controlled to travel in a more generous state, so the driving support device 80 can be used with confidence.
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値以上の第2所定評価値以上である場合には、車両と障害物との接近度が制御値と同じ又は相対的に高くなるように、運転の支援に用いられるパラメータ値を変更して第2支援処理を実行する。自信度の評価結果が第2所定評価値以上であり、運転者が運転に自信がある場合には、車両と障害物との接近度が制御値と等値又は制御値よりも大きい値になるように、つまり、接近の度合が維持乃至大きくなるように、運転支援装置80の運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第1支援処理を実行する。障害物との接近度が維持乃至大きくなるようにパラメータ値を変更することにより、運転支援装置80の制御において、車両と障害物の距離が定義されている離隔状態又はより接近した状態が保たれる。このように、運転者が運転に自信が有る場合には、接近の度合が維持乃至大きくなるようにパラメータ値が変更されることにより、運転者の感覚に合った障害物との距離感を保って走行できる。この結果、運転に自信がある運転者が、運転支援装置80を違和感なく利用できる。
When the confidence evaluation result is equal to or higher than the second predetermined evaluation value that is equal to or higher than the first predetermined evaluation value, the
運転支援装置80が、車両と他車両との車間距離を一定に保つ車間制御装置82である場合の運転支援制御の内容を説明する。
本実施形態の運転支援制御装置100の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、車間距離を予め設定された所定距離(デフォルト値)以上に設定する第1支援処理を実行する。車間距離は自車両と障害物(他車両)との接近度を定義する距離である。車間距離が大きいほど、接近度は低い(接近していない)。運転者が運転に自信が無いと判断された場合には、車間距離を予め設定された制御値である所定距離よりも長く変更する。具体的には、車間距離設定に遠(距離大)、中(距離中)、近(距離小)などの選択可能なレベル切替があった場合には、車間距離が最も大きくなる“遠”を選択して自動的に設定する。これにより、運転者が運転に自信が無い場合には、接近の度合が小さくなるように車間距離が長く変更される。これにより、通常よりも先行他車両(障害物)と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信がない運転者が、車間制御装置82を安心して利用できる。
The contents of the driving support control when the driving support device 80 is the inter-vehicle control device 82 that keeps the inter-vehicle distance between the vehicle and another vehicle constant will be described.
When the confidence evaluation result is less than the first predetermined evaluation value, the
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、車間距離を所定距離以上に設定する第2支援処理を実行する。運転者が運転に自信が有ると判断された場合には、車間距離を予め設定された制御値である所定距離よりも短く変更する。具体的には、車間距離設定に遠(距離大)、中(距離中)、近(距離小)などの選択可能なレベル切替があった場合には、車間距離が最も小さくなる“近”を選択して自動的に設定する。本実施形態の制御装置10は、運転者が運転に自信が有る場合には、接近の度合が同じ乃至大きくなるように車間距離を同じ乃至短く変更する。運転に自信のある運転者は、デフォルトで設定された車間距離が長すぎると感じる場合もある。運転者の自信度に応じて車間距離を自動的に調節するので、運転に自信がある運転者が、車間制御装置82を違和感なく利用できる。
When the evaluation result of the confidence level is equal to or greater than the second predetermined evaluation value, the
運転支援装置80が、車両の速度を一定に保つ車速制御装置81である場合の運転支援制御の内容を説明する。
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、走行速度を予め設定された所定速度(デフォルト値)未満に設定する第1支援処理を実行する。車速は自車両と障害物(他車両)との接近度の変化量である。車速が小さいほど、接近度は低い状態に保たれる(接近しにくい)。運転者が運転に自信が無いと判断された場合には、制御値である車速を予め設定された目標車速よりも低い速度に変更する。これにより、運転者が運転に自信が無い場合には、接近度が制御値よりも小さくなるように車速を低く変更することにより、デフォルトの状態に比べて先行他車両(障害物)と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信のない運転者が、車速制御装置81を安心して利用できる。
The contents of the driving support control when the driving support device 80 is the vehicle speed control device 81 that keeps the vehicle speed constant will be described.
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、走行速度を所定速度以上に設定する第2支援処理を実行する。本実施形態の制御装置10は、運転者が運転に自信が有る場合には、接近の度合が同じ乃至大きくなるように車速を同じ乃至高く変更する。この結果、運転に自信がある運転者が、車速制御装置81を違和感なく利用できる。
When the evaluation result of the confidence level is equal to or higher than the second predetermined evaluation value, the
運転支援装置80が、車両が道路の車線から所定逸脱量以上離隔しないように監視する車線逸脱防止装置83、車線逸脱警報装置84であり、車線逸脱監視動作を実行する場合の運転支援制御の内容を説明する。
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、逸脱量を予め設定された所定量(デフォルト値)未満に設定する第1支援処理を実行する。車線からの逸脱量は自車両と道路路肩の障害物(ガードレールや標識)との接近度に対応する。車線からの逸脱量が小さいほど、障害物との接近度は低い状態が保たれる(障害物に接近しにくい)。運転者が運転に自信が無いと判断された場合には、制御値である逸脱量を予め設定された所定量(距離)よりも低い速度に変更する。つまり、通常よりも小さい逸脱量であっても、車線逸脱の防止処理や車線逸脱の警報処理が実行される。これにより、運転者が運転に自信が無い場合には、障害物の接近度が制御値よりも小さくなるように、車線逸脱の防止処理や車線逸脱の警報処理が実行される閾値としての逸脱量を低く変更することにより、通常よりも路肩障害物と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信がない運転者が、車線逸脱防止装置83、車線逸脱警報装置84を安心して利用できる。
Contents of the driving support control when the driving support device 80 is a lane departure prevention device 83 and a lane departure warning device 84 that monitor the vehicle so as not to be separated from the road lane by a predetermined amount or more, and performs a lane departure monitoring operation. Will be explained.
When the confidence evaluation result is less than the first predetermined evaluation value, the
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、逸脱量を所定量以上に設定する第2支援処理を実行する。本実施形態の制御装置10は、運転者が運転に自信が有る場合には、許容される車線からの逸脱量が維持乃至大きくなるように車線逸脱の防止処理や車線逸脱の警報処理が実行される逸脱量を維持乃至高く変更する。この結果、運転に自信がある運転者が、車線逸脱防止装置83、車線逸脱警報装置84を違和感なく利用できる。
When the evaluation result of the confidence level is equal to or greater than the second predetermined evaluation value, the
運転支援装置80が、車両の周囲の所定の監視領域の画像情報を提示して運転を支援するモニタ装置85であり、モニタによる監視動作を実行する場合の運転支援制御の内容を説明する。
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、監視領域を予め設定された所定面積(デフォルト値)よりも広く設定する第1支援処理を実行する。つまり、運転者が運転に自信が無いと判断された場合には、障害物を監視する規定されている監視領域を広く変更する。運転に自信が無い運転者は、周囲の監視を万全にするために、より広い範囲において障害物が無いことを確認したいと思う傾向がある。運転者が運転に自信が無い場合には、通常よりも広い領域の画像情報を提供することにより、より広い範囲を確認させることができる。この結果、運転に自信のない運転者は、モニタ装置85が提示する情報を活用できる。
The driving support device 80 is a monitor device 85 that assists driving by presenting image information of a predetermined monitoring area around the vehicle, and details of driving support control when the monitoring operation by the monitor is executed will be described.
When the confidence evaluation result is less than the first predetermined evaluation value, the
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、監視領域を所定面積以下に設定する第2支援処理を実行する。本実施形態の制御装置10は、運転者が運転に自信が有る場合には、障害物の有無を確認する監視領域が同じ乃至小さくなるように変更する。この結果、運転に自信がある運転者には、必要最小限の画像情報を提供することができる。
When the evaluation result of the confidence level is equal to or greater than the second predetermined evaluation value, the
運転支援装置80が、駐車支援操作を支援する駐車支援装置86であり、車両周囲をモニタによる監視動作を実行する場合も同様である。本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、駐車操作支援時における監視領域を所定面積よりも広く設定する第1支援処理を実行する。自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、駐車操作支援時における監視領域を所定面積以下に設定する第2支援処理を実行する。この処理においても、上述した作用効果を得ることができる。
The same applies to the case where the driving support device 80 is a parking support device 86 that supports a parking support operation, and performs a monitoring operation with a monitor around the vehicle. When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the
運転支援装置80が、前方車両接近装置87であり、車両前方の所定領域に存在する他車両の動きを監視する場合も同様である。本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、前方他車両の監視処理時における監視領域を所定面積よりも広く設定する第1支援処理を実行する。自信度の評価結果が第2所定評価値以上である場合には、前方他車両の監視処理時における監視領域を所定面積以下に設定する第2支援処理を実行する。この処理においても、上述した作用効果を得ることができる。
The same applies to the case where the driving support device 80 is the forward vehicle approach device 87 and monitors the movement of another vehicle existing in a predetermined area in front of the vehicle. When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the
以上のように、運転支援のパラメータを自動的に制御することにより、乗員は自身で機器類の操作をしなくても、自分の特性に応じた運転支援が実行される。 As described above, by automatically controlling the driving support parameters, the occupant can perform driving support in accordance with his / her own characteristics without operating the devices by himself / herself.
さらに、本実施形態の制御装置10は、運転者の自信度に応じて運転支援装置80の起動を制御する。本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、運転支援装置80の運転支援機能を起動させる第1支援処理を実行し、自信度の評価結果が第1所定評価値以上の第2所定評価値よりも高い場合には、運転支援装置80の運転支援動作を起動させない第2支援処理を実行する。このように、運転に対する自信度が低い運転者に対しては、自動的に運転支援装置80を起動させることにより、適切な運転が行われるようにできる。また、運転に対する自信度が高い運転者に対しては、自動的に運転支援装置80を起動させることなく、運転者の意思を尊重し、運転者の起動命令に従う。これにより、自信度の低い運転者に対して運転支援による手当をしつつ、自信度が高い運転者には違和感を与えないようにすることができる。
運転支援装置80として、ナイトビジョン装置を含めることができる。本実施形態の制御装置10は、明るさセンサ37により周囲が暗いことが検出された状況において、運転に対する自信度が第1所定評価値未満である場合には、ナイトビジョン装置を起動させる。また、制御装置10は、運転に対する自信度が第1所定評価値未満である場合には、ナイトビジョンの検出範囲を拡大し、障害物が検出されやすいように、障害物検出の条件を緩和する。これにより、運転に自信がない運転者に対して適切な運転支援を行うことができる。
Furthermore, the
As the driving support device 80, a night vision device can be included. In the situation where the brightness sensor 37 detects that the surrounding is dark, the
次に、本実施形態の制御装置10の姿勢改善機能について説明する。
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果に応じて運転者に異なる情報を提示する。本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、運転者に姿勢の改善を促す第1改善処理を実行し、自信度の評価結果が第1所定評価値以上の第2所定評価値以上である場合には、運転者の姿勢情報を提示する第2改善処理を実行する。
Next, the posture improvement function of the
The
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10における第1改善処理は、運転中の運転者の現在の運転姿勢及び適正な運転姿勢を提示して、運転者に運転姿勢を改善させる処理である。本実施形態の制御装置10は、運転に対する自信度が第1所定評価値未満であり、相対的に運転に自信の無い(低い)運転者に対し、第1改善処理を実行する。
Although not particularly limited, the first improvement process in the
具体的に、制御装置10は、図3Aに示すように、カメラ1が撮像した運転者DVの撮像画像に、適正な運転姿勢の運転者モデルMDの画像を重畳した画像情報を表示する。運転者DVは、自身の姿勢と運転者モデルMDの姿勢との差異を考察し、運転者モデルMDと同じ姿勢をとるように自身の姿勢を正す。運転者は、運転者モデルMDを確認しながら自分の運転姿勢を正すことができるので、直感的に運転姿勢の改善ポイントや調整量が分かりやすく、適正姿勢を容易に実現できる。なお、図3Aには示していないが、運転者の姿勢の位置が分かりやすいように罫線、緯線などの座標軸を、重畳して示してもよい。
Specifically, as illustrated in FIG. 3A, the
図3Bは、図3Aの運転者DVの運転姿勢(撮像画像)と適正な運転姿勢のモデルMDとに基づいて、自身の運転姿勢を変更した後の運転者DVaの運転姿勢と適正な運転姿勢のモデルMDとを示す図である。図3Bに示すように、姿勢を変更した運転者DVaの運転姿勢と適正な運転姿勢モデルMDとの差は小さくなっている。つまり、運転者DVの運転姿勢は、図3Aの運転姿勢(撮像画像)及び適正な運転姿勢のモデルMDが提示された後に、適正な運転姿勢と近似するように改善されている。 FIG. 3B shows the driving posture and the proper driving posture of the driver DVa after changing his driving posture based on the driving posture (captured image) of the driver DV and the model MD of the proper driving posture in FIG. 3A. It is a figure which shows no model MD. As shown in FIG. 3B, the difference between the driving posture of the driver DVa whose posture has been changed and the appropriate driving posture model MD is small. That is, the driving posture of the driver DV is improved so as to approximate the proper driving posture after the driving posture (captured image) of FIG. 3A and the model MD of the appropriate driving posture are presented.
運転者に姿勢の改善を促す第1改善処理に、現在の姿勢の変更を運転者に指示する処理を含む。第1改善処理は、「シートに深く座る」、「背筋を伸ばす」「肘を伸ばす」「膝を伸ばす」「背中をシートにつける」などの姿勢をどのように変更するかをアドバイスする処理を含ませてもよい。 The first improvement process for prompting the driver to improve his / her posture includes a process for instructing the driver to change the current posture. The first improvement process is a process that advises how to change postures such as “sit deeply on the seat”, “stretch the back”, “stretch the elbows”, “stretch the knees”, and “attach the back to the seat”. It may be included.
運転姿勢は、運転者の身体の状態とシートの位置とにより決まる。第1改善処理に、現在のシートの位置の変更を運転者に指示する処理を含む。第1改善処理は、「シートの位置を前方(後方)に移動する」、「シートの座面位置を上げる(下げる)」、「シートの座面角度を大きく(小さく)する」、「背もたれを起こす(寝かす)」など、シートの位置をどのように変更するかをアドバイスする処理を含ませてもよい。第1改善処理は、「ハンドルの位置を前方(後方)に移動する」、「ハンドルの高さ位置を上げる(下げる)」など、操作機器の位置をどのように変更するかをアドバイスする処理を含ませてもよい。 The driving posture is determined by the state of the driver's body and the position of the seat. The first improvement process includes a process of instructing the driver to change the current seat position. The first improvement process includes “moving the seat position forward (backward)”, “raising (lowering) the seating surface position of the seat”, “increasing (decreasing) the seating surface angle of the seat”, “reducing the backrest” A process of advising how to change the position of the sheet, such as “wake up”, may be included. The first improvement process is a process of advising how to change the position of the operating device, such as “moving the handle position forward (backward)” and “raising (lowering) the height position of the handle”. It may be included.
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、運転者の現在の運転姿勢と適正な運転姿勢との差が小さくなるように、運転者が着座するシートの位置を調節して、運転者の運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行する。制御装置10は、シート位置調節装置(51)から現在のシート位置を取得する。カメラ1の撮像画像から運転者の運転姿勢と適正な運転姿勢との差を算出する。この差が小さくなるように、シートの位置を変更させる。運転姿勢の変更方向及び変更量とシート位置の制御内容とは予め対応づけておく。
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the
本実施形態において、制御装置10は図2に示すシートSHの位置を矢印M1に沿って前後に移動させる。これにより、矢印M3、矢印M2で示す距離を変化させることができる。本実施形態において、制御装置10はシートSHの座面位置を矢印BRHに沿って上下に移動させる。これにより、矢印BRH,矢印SHHで示す距離を変化させ、肩ポイントP1の位置や視点の高さHRHを変化させる。肩ポイントP1の位置が変わることにより、肘関節角度Aを調節できる。
本実施形態において、制御装置10はシートSHの座面角度を大きく(小さく)する。つまり、シートSHの膝側の端部を上下させる。これにより、膝ポイントP5、足首ポイントP6の位置が変わることにより、膝関節角度Bを調節できる。
In the present embodiment, the
In the present embodiment, the
本実施形態において、制御装置10は図2に示す背もたれBR及びヘッドレストHRの位置を前方又は後方へ倒すことができる。肩ポイントP1の位置が変わることにより、肘関節角度A、上体角度Cを調節できる。
これらの組み合わせにより、運転者の運転姿勢を改善することができる。
In the present embodiment, the
By combining these, the driving posture of the driver can be improved.
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、運転者の現在の運転姿勢と適正な運転姿勢との差が小さくなるように、運転者が操作する操作機器の位置を調節して、運転者の運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行する。制御装置10は、ハンドル位置調節装置(52)から現在のハンドル位置を取得する。カメラ1の撮像画像から運転者の運転姿勢と適正な運転姿勢との差を算出する。この差が小さくなるように、ハンドルの位置を変更させる。運転姿勢の変更方向及び変更量とハンドル位置の制御内容とは予め対応づけておく。
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the
本実施形態において、制御装置10は図2に示すハンドルSTの位置を矢印M4に沿って前後に移動させ、矢印M4で示す距離を変化させる。手首ポイントP3、肘ポイントP2の位置が変わることにより、肘関節角度Aを調節できる。制御装置10はハンドルSTの矢印STHで示す高さ位置を変化させる。手首ポイントP3、肘ポイントP2の位置が変わることにより、肘関節角度Aを調節できる。
In the present embodiment, the
このように、本実施形態の制御装置10は、運転者が適正な姿勢をとれるような状態にシートの位置及び/又は操作機器の位置を調節する。運転者は、改善されたシート位置や操作機器の位置に合わせて、適正な運転姿勢をとれる。
Thus, the
本実施形態の制御装置10における第2改善処理は、運転中の運転者の撮像画像を運転姿勢として提示する処理である。本実施形態の制御装置10は、運転に対する自信度が第2所定評価値以上であり、相対的に運転に自信のある運転者に対し第2改善処理を実行する。
The 2nd improvement process in the
運転者に姿勢の改善を促す第2改善処理は、運転者の現在の運転時の運転姿勢を提示する処理を含む。第2改善処理とは、運転者に姿勢の変更を指示するものではなく、実際に検出された運転姿勢を運転者に伝える処理である。実際に検出された運転姿勢には、「肘の角度は、X度です」「肘の角度は適正範囲です」などのテキスト情報を含む。 The second improvement process for prompting the driver to improve the attitude includes a process of presenting the driver's current driving attitude during driving. The second improvement process is a process of not instructing the driver to change the posture but transmitting the actually detected driving posture to the driver. The actually detected driving posture includes text information such as “the elbow angle is X degrees” and “the elbow angle is within an appropriate range”.
運転者が運転姿勢の改善を受け入れるか否かは、その運転者の自信度の影響を受けるとの知見から、本実施形態の運転支援制御装置100では、運転者の自信度に応じて異なる姿勢改善処理を実行する。本実施形態の運転支援制御装置100は、非接触で検出された運転者の姿勢情報から運転者の潜在的意識下にある運転に対する自信度を求め、自信度に応じた改善処理を実行する。これにより、運転者の運転に対する自信度という個人的な特性を考慮した姿勢改善処理を実行できる。この結果、運転姿勢の改善提案が拒否され難くなり、運転姿勢の改善効果を高めることができる。
Whether or not the driver accepts the improvement of the driving posture is influenced by the driver's confidence level. In the driving
次に、本実施形態の制御装置10の運転技能算出機能について説明する。制御装置10は、車両側から取得した車両情報の履歴から運転者の運転技能を算出する。運転者の運転技能とは、運転者の客観的な運転の上手さである。
Next, the driving skill calculation function of the
本実施形態の制御装置10は、車両の車両コントローラ20から車両情報21を取得する。本実施形態の制御装置10は、ステアリングエントロピー、各操作の速度、操作角速度、操作ジャーク(加速度の微分値)、操作値変動、操作固微動を車両情報21として取得する。予め定義された、運転操作が良い(適正である)場合の車両情報との差異が小さいほど運転技能が高いと評価する。制御装置10は、適正な運転時の車両情報と検出された車両情報21との差異が大きいほど低い運転技能値を算出し、適正な運転時の車両情報と検出された車両情報21との差異が小さいほど高い運転技能値を算出する。
The
本実施形態の制御装置10は、車両側から取得した車両情報に基づいてその車両の走行シーンを識別し、走行シーンに対応づけられた車両情報から運転者の運転技能を評価する。
The
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、減速加速度が小さい運転は、ブレーキ操作が穏やかであると判断できるので、運転技能が高いと評価する。他方、減速加速度が所定値(例えば0.2G以上)である場合には、ブレーキ操作が急であると判断できるので、運転技能が低いと評価する。
Although not particularly limited, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、交差点における右左折時の操舵開始のタイミングが理想タイミングから所定時間未満である運転は、操舵操作が適切であると判断できるので運転技能が高いと評価する。他方、操舵開始のタイミングが理想タイミングから所定時間以上である運転は、操舵操作が不適切であると判断できるので運転技能が低いと評価する。右左折時の走行シーンであるか否かは、ナビゲーション装置41の位置情報と地図情報とに基づいて判断してもよいし、操舵操作の有無に基づいて判断してもよい。
Although not particularly limited, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、高速道路走行中において速度の変化量が所定値未満である運転は、加速操作が適切であると判断できるので運転技能が高いと評価する。他方、高速道路走行中において速度の変化量が所定値以上である運転は、加速操作が不適切であると判断できるので運転技能が低いと評価する。高速道路の走行シーンであるか否かは、ナビゲーション装置41が検出する位置情報と道路情報を含む地図情報とに基づいて判断してもよいし、車速や車速の変化に基づいて判断してもよい。
Although not particularly limited, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、暗路走行中において操舵変化量又は速度変化量が所定値未満である運転は、運転操作が適切であると判断できるので運転技能が高いと評価する。他方、暗路走行中において操舵変化量又は速度変化量が所定値以上である運転は、運転操作が不適切であると判断できるので運転技能が低いと評価する。暗路走行中であるか否かは、明るさセンサ37の検出値、日没時刻と現在時刻、ナビゲーション装置41が検出する位置情報とトンネルの位置情報を含む地図情報に基づいて判断してもよい。
Although not particularly limited, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、駐車運転時において操舵の切り返し回数が所定数未満である運転は、運転操作が適切であると判断できるので運転技能が高いと評価する。他方、駐車運転時において操舵の切り返し回数が所定数以上である運転は、運転操作が不適切であると判断できるので運転技能が低いと評価する。
Although not particularly limited, the
本実施形態の制御装置10は、各走行シーンに対応づけて運転技能を記憶する。適切な運転操作は走行シーンごとに異なる。運転技能の良否は、特徴的な運転操作が求められる走行シーンにおいて評価しやすい。本実施形態では、所定の走行シーンにおいて運転技能の良否を判断するので、運転技能を正確に評価できる。
The
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値よりも高い場合であっても、算出された運転者の運転技能が所定値未満である場合には、第1支援処理を実行する。つまり、運転に対する自信はあるが技能が伴わない運転者については、第2支援処理に代えて第1支援処理を実行する。具体的に、本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値よりも高い場合であっても、算出された運転者の運転技能が所定値未満である場合には、自動的に運転支援装置80を起動させ、運転支援処理に用いられるパラメータを接近度が小さくなるように変更する。
The
本実施形態の制御装置10は、運転自信度が高いにも関わらず、運転操作能力が芳しくない人、例えば高齢ドライバー等に対して、運転支援装置80を半強制的に利用させるため、本人の意識に関わらず、運転支援装置80により適切な運転が行われるように支援できる。
The
また、本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第2所定評価値以上、かつ算出された運転者の運転技能が所定値未満である場合、つまり、自信はあるが技能が伴わない運転者については、第1改善処理を実行する。この場合に、制御装置10は、第2改善処理とともに運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行してもよいし、又は第2改善処理に代えて運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行してもよい。これは、運転経験が長く自信度は高いが、身体能力の衰えによって運転技能が低い老齢者などを対象とする制御内容である。自信度が第2所定評価値よりも高い場合であっても、運転技能が低い場合には、運転姿勢を改善させて、適切な運転環境を実現することが好ましい。本実施形態の制御装置10は、自信度が高くても、運転技能が低い場合には、運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行する。これにより、運転に対する自信度と運転技能とが相反する場合であっても、運転者の運転姿勢を改善できる。
Further, the
運転に自信はあるが技能が伴わない運転者に対しては、運転姿勢を改善させる第1改善処理をいきなり行うことなく、先に、現在の運転姿勢を示す第2改善処理を実行することにより、運転者が運転姿勢が改善しやすいようにすることができる。 For a driver who is confident in driving but does not have skills, the second improvement process indicating the current driving attitude is executed first without suddenly performing the first improvement process for improving the driving attitude. The driver can easily improve the driving posture.
次に、図4に基づいて、本実施形態の運転支援制御装置100の制御手順を説明する。図4は、本実施形態に係る運転支援制御処理のフローチャートである。
Next, based on FIG. 4, the control procedure of the driving
本実施形態の運転支援制御装置100の制御装置10は、運転支援制御機能を起動させるか否かを運転者に確認する。制御装置10は、運転者から実行命令が入力された場合には、本処理を実行する。実行命令は、ナビゲーション装置41のタッチパネルを介してタッチ入力されてもよいし、マイクを介して音声入力されてもよいし、専用の入力スイッチを介して押圧入力されてもよい。
The
運転支援制御機能の実行命令が入力されたら、ステップS10において、本実施形態の制御装置10は、車両コントローラ20から車両情報21を取得する。
If the execution instruction of the driving support control function is input, the
ステップS10において、本実施形態の制御装置10は、運転姿勢の評価タイミングであるか否かを判断する。本実施形態の制御装置10は、車速、エンジン回転数、ブレーキ操作、サイドブレーキ信号、シフトポジション信号等の車両情報21から車両が走行状態であるか否かを判断する。
In step S10, the
ステップS11において、本実施形態の制御装置10は、車両が走行状態である場合には、運転姿勢の評価タイミングであると判断し、ステップS12へ進む。
In step S11, when the vehicle is in the traveling state, the
ステップS12において、本実施形態の制御装置10は、車両情報から車両が走行中であると判断されたタイミングにおいて運転者の姿勢情報を取得する。取得した姿勢情報は運転姿勢の評価及び自信度の評価に用いられる。
In step S <b> 12, the
ステップS13において、本実施形態の制御装置10は、運転姿勢の評価を行う。
まず、本実施形態の制御装置10は、運転姿勢の評価及び運転者の運転に対する自信度を評価するタイミングであるか否かを判断する。たとえば、駐車操作中の場合は運転者の姿勢は通常の運転時とは違う。また、運転者が車内のナビゲーション装置41、オーディオ装置42などの車載装置40を操作中である場合も運転者の姿勢は通常の運転時と違う。このため、駐車操作中や車載装置40の操作中には、運転姿勢や自信度の評価はしない。取得した姿勢情報から運転姿勢や自信度を正確に評価できないおそれがあるからである。記録する姿勢情報の量を低減させる観点から、車両情報に基づいて走行シーンを識別し、所定の走行シーンである場合又は走行シーンが変化する際に取得された運転者の姿勢情報を取得する。例えば、高速道路走行する走行シーンへ移行するタイミング、交差点右折の走行シーンへ移行するタイミング、住宅街の狭路に進入する走行シーンへ移行するタイミング、雨天における走行シーンへ移行するタイミングなど、各走行シーンが切り替わるタイミングで取得された姿勢情報を用いて、運転姿勢及び後段にて行われる自信度の評価処理を行う。走行シーンが変化するときに取得された姿勢情報は、運転者の運転姿勢の特徴を表すので、正確な自信度を導くことができるからである。
In step S13, the
First, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、ステアリング角度がほぼ0度であり、かつ減速加速度がゼロである場合の姿勢情報を用いて、運転姿勢及び自信度を評価する。これにより、運転姿勢及び自信度をより正確に評価できる。
Although not particularly limited, the
適切な姿勢情報を取得できたら、運転姿勢の評価を行う。本実施形態の制御装置10は、取得された姿勢情報の肘関節角度、膝関節角度を画像解析等により定量化して取得する。カメラ1の画像情報を用いて制御装置10が画像解析をして肘関節角度、膝関節角度などの姿勢情報を取得してもよいし、座位姿勢計測装置2の画像解析結果を用いて制御装置10が肘関節角度、膝関節角度などの姿勢情報を取得してもよい。座位姿勢の画像解析処理の手法は特に限定されず、出願時に知られた手法を用いることができる。
After obtaining appropriate posture information, evaluate the driving posture. The
ステップS13において、本実施形態の制御装置10は、取得した肘関節角度、膝関節角度、上体角度が適正な姿勢であると推奨される推奨角度範囲以内であるか否かを判断する。推奨角度範囲は、車種、運転者の体格に応じて予め定義できる。車種、運転者の体格は、予め入力される。推奨角度範囲は、推奨角度を基準とした所定閾値である。例えば、肘関節角度の推奨角度が120度である場合に、許容範囲を+50度から-50度とすると、推奨角度範囲は70度以上170度未満となる。70度未満及び170度以上の肘関節角度が検出された場合には、運転姿勢としては適正でないと評価する。
In step S <b> 13, the
姿勢情報の評価は複数の測定値に基づいて行われることが好ましい。このため、本実施形態の制御装置10は、計測された姿勢情報にそれぞれ得点を付して姿勢を評価する。具体的に、肘関節角度を例にすると、70度から120度を100個に区分し、各区分に0点から100点を割り振る。120度の配点を最も高くし、70度の配点を最も低くする。配点は、120度から70度に近づくにつれて配点が低くなるように勾配を与える。同様に、120度から170度を100個に区分し、各区分に0点から100点を割り振る。120度の配点を最も高くし、170度の配点を最も低くする。配点は、120度から170度に近づくにつれて配点が低くなるように勾配を与える。所定期間又は所定回数に渡って得た姿勢情報に基づいて、運転姿勢の評価を行う。なお、膝関節角度、上体角度についても同様の手法により角度に応じた配点を付して、膝関節角度、上体角度を定量的に評価する。
The posture information is preferably evaluated based on a plurality of measured values. For this reason, the
本実施形態の制御装置10は、姿勢情報に基づく運転姿勢の評価結果が推奨範囲であるか否かを判断する。運転姿勢の評価が推奨範囲である場合には、ステップS21に進み、運転姿勢が良好であることを運転者に通知する。このとき、後述するステップS19のように、現在の運転姿勢を運転者に提示してもよい。これにより、運転者は、自己の運転姿勢が良好であることを知り、その運転姿勢を維持するように努める可能性が期待できる。これらの運転姿勢の評価結果は、ディスプレイ61、スピーカ62を介して出力される。
The
一方、運転姿勢の評価が推奨範囲ではない場合には、ステップS14に進み、運転者の特性に応じた適切な運転支援処理及び運転姿勢の改善処理を検討する。 On the other hand, if the evaluation of the driving posture is not within the recommended range, the process proceeds to step S14, and appropriate driving support processing and driving posture improvement processing according to the characteristics of the driver are examined.
ステップS14において、本実施形態の制御装置10は、取得した姿勢情報の分散度から運転に対する自信度を算出する。本実施形態の制御装置10は、運転者の肘関節角度、運転者の膝関節角度、及び運転者の上体角度を含む姿勢情報のうちいずれか一つ以上の姿勢情報の分散度から運転者の運転に対する自信度を評価する。
In step S <b> 14, the
ステップS14において、本実施形態の制御装置10は、姿勢情報に基づいて運転に対する自信度を評価する。本実施形態の制御装置10は、自信度を走行シーンごとに評価できる。例えば、本実施形態の制御装置10は、市街地を走行しているときの走行シーン、郊外道を走行しているときの走行シーン、交差点を通過する際の走行シーン、高速道路を走行しているときの走行シーン、坂道を走行しているときの走行シーン、ワインディングロードを走行しているときの走行シーン、オフロードを走行しているときの走行シーンなどの走行シーン別に姿勢情報を取得して、その姿勢情報の変化量(分散度)から走行シーン別に運転に対する自信度を評価してもよい。各シーンは、ナビゲーション装置41の現在位置情報と地図情報から判断してもよい。また、車速の範囲、高度情報の変化、横加速度の変化、操舵量の変化などから走行シーンを判断してもよい。走行シーンの判断手法は、出願時に知られた手法を適宜に用いる。
In step S14, the
ステップS15において、本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散値に基づいて、予め定義した自信あり/自信なしの閾値を基準に自信度を評価する。姿勢情報の分散値から求めた自信度が自信なしの閾値未満である場合には、ステップS16に進み、第1支援処理を実行する。他方姿勢情報の分散値から求めた自信度が自信なしの閾値以上である場合には、ステップS17に進む。
In step S <b> 15, the
本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、ステップS16において、車両と障害物との接近度が制御値よりも相対的に低くなるように、運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第1支援処理を実行する。制御装置10は、運転支援装置80の車速制御装置:ASCD(81)、車間制御装置:ACC(82)、車線逸脱防止装置:LDP(83)、車線逸脱警報装置:LDW(84)を起動させ、接近度が小さくなるようにパラメータの変更処理を行う。制御装置10は、運転支援装置80のモニタ装置85を起動させ、監視領域を大きく変更する。
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、続くステップS22において、運転姿勢を改善するように要求する第1改善処理を実行する。第1改善処理を実行するにあたっては、実行のタイミングを考慮する。制御装置10は、車速、ブレーキ情報、シフトポジション情報などの車両情報21に基づいて車両が停止している状態である場合に第1改善処理を実行する。
Although not particularly limited, the
本実施形態の制御装置10は、ステップS22において、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、運転者の運転姿勢及び適正な運転姿勢を提示して、運転者の運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行する。例えば、図3Aに示すように、運転者の運転姿勢の撮像画像と適正な運転姿勢のモデルを提示する。ドライバは提示された適正な運転姿勢を見ながら自分の姿勢を改善する。このとき、運転者は、操作のしやすさ、姿勢保持のしやすさを確認しながら、自分の姿勢、運転操作機器の位置、およびシートの位置を適切な位置になるように調整する。
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value in step S22, the
また、本実施形態の制御装置10は、ステップS22において、運転者の現在の運転姿勢と適正な運転姿勢との差が小さくなるように、運転者が着座するシートの位置及び/又は運転者が操作する操作機器の位置を調節して、運転者の運転姿勢を改善させる。運転者が着座するシートの位置及び/又は運転者が操作する操作機器の位置の調節は、自動で行ってもよいし運転者自らが手動で行ってもよい。自動で行う場合には、位置調節用メニューを提示し、現在の運転姿勢から適正な運転姿勢までを段階的に改善する。例えば、現在の運転姿勢から適正な運転姿勢との差分を所定割合(10%、50%ずつ)に区分し、位置調整用メニューを一度実行させると所定割合(10%、50%ずつ)の位置調節が段階的に実行されるようにしてもよい。これにより運転者の好みに配慮しつつ現在の運転姿勢を適正な運転に近づけることができる。
In addition, in step S22, the
ステップS17において、本実施形態の制御装置10は、姿勢情報の分散値から求めた自信度が自信ありの閾値以上である場合には、ステップS18に進む。ステップS18において、本実施形態の制御装置10は、車両側から取得した車両情報の履歴から運転者の運転技能を算出する。そして、ステップS18において、本実施形態の制御装置10は、運転者の運転技能が所定値以上であるか否かを判断する。
In step S <b> 17, when the degree of confidence obtained from the variance value of the posture information is equal to or greater than the threshold value with confidence, the
本実施形態の制御装置10は、ステップS18において、運転者の運転技能が所定値以上である場合にはステップS19に進み、第2支援処理を実行する。つまり、運転支援装置80を自動的に起動させることはなく、運転の支援に用いられるパラメータは維持する又は接近度が高くなるように変更する。
In step S18, the
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、運転者の運転技能が所定値以上である場合にはステップS23において、運転姿勢について第2改善処理を実行する。
Although not particularly limited, the
本実施形態の制御装置10は、ステップS18において、運転者の運転技能が所定値未満である場合にはステップS20に進み、第1支援処理を実行する。つまり、運転支援装置80を自動的に起動させ、運転の支援に用いられるパラメータが接近度が小さくなるように変更する。
In step S18, when the driver's driving skill is less than the predetermined value, the
さらに、本実施形態では、運転に対する自信度が高いけれども、運転者の運転技能が低い運転者に対して第1支援処理を実行する。つまり、運転に対する自信度が高く、運転技能も高い運転者対しては第1支援処理を実行しない。本実施形態では、運転に対する自信度及び運転技能が高い運転者に対しては第2支援処理を実行する。本実施形態では、運転者の自信度に配慮しつつも、運転に対する自信度は高いが、運転技能が低い運転者に対しては、第1支援処理を行う。たとえば、運転経験は長いが運動能力が低い高齢者が本処理の対象である。運転に対する自信度が高い運転者の心理状態に配慮しつつも、運転技能の低い運転者に対しては適切な運転支援処理を実行できる。 Furthermore, in the present embodiment, the first support process is executed for a driver who has a high degree of confidence in driving but has a low driving skill. That is, the first support process is not executed for a driver who has a high degree of confidence in driving and a high driving skill. In the present embodiment, the second support process is executed for a driver with high driving confidence and high driving skill. In the present embodiment, the first support process is performed for a driver with high driving confidence but low driving skill while considering the driver's confidence. For example, an elderly person who has a long driving experience but a low athletic ability is the target of this processing. Appropriate driving support processing can be executed for a driver with low driving skill while considering the psychological state of the driver with high driving confidence.
特に限定されないが、本実施形態の制御装置10は、運転者の運転技能が所定値未満である場合には、ステップS24に進み、第1改善処理を実行する。本処理では、第1改善処理のみを実行してもよいし、第1改善処理とともに第2改善処理を実行してもよい。
Although not particularly limited, when the driver's driving skill is less than the predetermined value, the
車両の運転支援装置80は様々な機能を有するが、運転者が運転に自信が無いと運転支援装置80を利用できない場合もある。たとえば、運転支援装置80が設定する接近度が運転者にとっては不安を感じる場合もある。本実施形態の運転支援制御装置100は、運転者の運転に対する自信度に応じて起動を行い、パラメータを設定するので、運転者は違和感なく運転支援制御装置100を利用できる。
Although the vehicle driving support device 80 has various functions, the driving support device 80 may not be used unless the driver is confident in driving. For example, the degree of approach set by the driving support device 80 may feel uneasy for the driver. Since the driving
また、車両の運転席周り環境の質は年々向上しているが、シートに着座する運転者の姿勢が適切でないと、運転のしやすさを実感することができない。本実施形態では、拒否されがちな運転姿勢の改善が多くの運転者に受け入れられるようにする観点から、運転者の個人的な特性を考慮した運転姿勢改善処理を実行する。これにより、より多くの運転者に適性な運転姿勢を伝えることができる。 In addition, although the quality of the environment around the driver's seat of the vehicle is improving year by year, the ease of driving cannot be realized unless the posture of the driver sitting on the seat is appropriate. In the present embodiment, the driving posture improvement process is performed in consideration of the personal characteristics of the driver from the viewpoint of allowing many drivers to accept the improvement of the driving posture that tends to be rejected. Thereby, an appropriate driving posture can be transmitted to more drivers.
<実施例>
以下、本実施形態における自信度の算出に関する実施例を説明する。
本実施例は、全長200m、幅員100mの旋回実験場において実施した。この旋回実験場内にカラーコーン(登録商標)を配置して、(a)幅の広い直進路、(b)幅の狭い蛇行路、(c)幅の広い蛇行路を含むテストコースを設定した。自信の有無と運転姿勢との関係を調査する観点から、性別、年齢、身長、体重の範囲を限定して、運転に自信のある被験者9名と運転に自信の無い被験者者9名をそれぞれ選定した。試験車は各被験者の自家用車を用いた。試験車は、軽自動車やワンボックス車を避け、ボンネットのある普通乗用車に限定した。被験者の運転に対する自信の有無は、DWQ,WAQにより事前に評価した。
<Example>
Hereinafter, examples relating to the calculation of the confidence level in the present embodiment will be described.
This example was carried out in a turning experiment site having a total length of 200 m and a width of 100 m. A color cone (registered trademark) was placed in the turning experimental field, and a test course including (a) a wide straight path, (b) a narrow meander path, and (c) a wide meander path was set. From the viewpoint of investigating the relationship between the presence of confidence and the driving posture, select 9 subjects who are confident in driving and 9 subjects who are not confident in driving by limiting the range of gender, age, height and weight. did. The test vehicle was a private vehicle of each subject. Test cars were limited to ordinary passenger cars with bonnets, avoiding light cars and one-box cars. The subject's confidence in driving was evaluated in advance by DWQ and WAQ.
通常の運転をしているときと同じ姿勢でハンドルを握った状態の運転者を、サイドドア側からカメラ1で撮像した。得られる姿勢情報は、図3Aに示すような画像情報である。この画像情報から肘関節角度、膝関節角度を含む姿勢情報を取得した。 An image of the driver holding the steering wheel in the same posture as during normal driving was taken with the camera 1 from the side door side. The obtained posture information is image information as shown in FIG. 3A. Posture information including the elbow joint angle and the knee joint angle was acquired from this image information.
運転者の運転姿勢を撮像した画像情報に、被験者の体型と同等の適正モデルの適正な運転姿勢を画像情報に重畳して運転姿勢改善用の画像を作成した。この運転姿勢改善用の画像を被験者に見せた。被験者は、自分の姿勢が適正モデルが示す適正姿勢に合致するように、自らの姿勢、座席の位置、背もたれの角度、座席の位置を調節した。運転姿勢改善用の画像に基づいて改善された運転姿勢を適正姿勢とする。 An image for improving the driving posture was created by superimposing the appropriate driving posture of the appropriate model equivalent to the body shape of the subject on the image information on the image information obtained by capturing the driving posture of the driver. The image for improving the driving posture was shown to the subject. The subject adjusted his / her posture, the position of the seat, the angle of the backrest, and the position of the seat so that his / her posture matched with the proper posture indicated by the proper model. The driving posture improved based on the driving posture improvement image is set as an appropriate posture.
各被験者は、通常姿勢(いつもの姿勢)でテストコースを3回走行し、適正姿勢でテストコースを3回走行した。テストコースを走行した後にアンケートをとった。アンケートでは、運転操作がしやすくなったか否か、及びその理由を確認した。アンケートでは、運転時の姿勢の維持がしやすくなったか否か、及びその理由を確認した。 Each subject drove the test course three times in a normal posture (ordinary posture) and drove the test course three times in a proper posture. A questionnaire was taken after running the test course. In the questionnaire, it was confirmed whether or not the driving operation became easy and the reason. In the questionnaire, it was confirmed whether or not it became easier to maintain the posture during driving and the reason.
停車時の通常姿勢をとったとき及び適正姿勢をとったときのそれぞれで、肘関節角度、膝関節角度を取得した。図5に、運転に自信のある被験者と運転に自信の無い被験者とに分けて、肘関節角度、膝関節角度の値を示した。肘関節角度、膝関節角度は、肘・膝を共に伸ばした状態を180度として表示した。図5は、通常姿勢における膝関節角度と適正姿勢をとったときの膝関節角度の値の変化を示した。図5に示す太線は、膝関節角度と膝関節角度の平均値である。 The elbow joint angle and the knee joint angle were obtained for each of the normal posture and the proper posture when the vehicle was stopped. FIG. 5 shows the values of the elbow joint angle and the knee joint angle for a subject who is confident in driving and a subject who is not confident in driving. The elbow joint angle and the knee joint angle are displayed as 180 degrees when both the elbow and knee are extended. FIG. 5 shows changes in the knee joint angle in the normal posture and the knee joint angle when the proper posture is taken. The thick line shown in FIG. 5 is the average value of the knee joint angle and the knee joint angle.
図5に示すように、運転に自信がある被験者の群の肘関節角度の通常姿勢における分散度は、運転に自信がない被験者の群の肘関節角度の通常姿勢における分散度よりも小さいことが分かった。同様に、図5に示すように、運転に自信がある被験者の群の膝関節角度の通常姿勢における分散度は、運転に自信がない被験者の群の膝関節角度の通常姿勢における分散度よりも小さいことが分かった。上体角度についても同様の傾向を示す結果を得た。 As shown in FIG. 5, the degree of dispersion in the normal posture of the elbow joint angle of the group of subjects who are confident in driving may be smaller than the degree of dispersion in the normal posture of the elbow joint angle of the group of subjects who are not confident in driving. I understood. Similarly, as shown in FIG. 5, the degree of dispersion in the normal posture of the knee joint angle of the group of subjects who are confident in driving is larger than the degree of dispersion in the normal posture of the knee joint angle of the group of subjects who are not confident in driving. I found it small. The result which showed the same tendency also about the body angle was obtained.
図5に示すように、運転に自信がある被験者の通常姿勢時の肘関節角度と適正姿勢へ改善後の肘関節角度との差は、運転に自信がない被験者の通常姿勢時の肘関節角度と適正姿勢へ改善後の肘関節角度との差よりも小さかった。通常姿勢時の肘関節角度の分散値と適正姿勢へ改善後の肘関節角度の分散値についても同様であった。なお、運転に自信がない被験者の群は、適正姿勢への改善後には、運転姿勢の改善前よりも狭い値域の肘関節角度を示した。つまり、姿勢が改善された適正姿勢においては、肘関節角度の分散度は小さくなることが分かった。 As shown in FIG. 5, the difference between the elbow joint angle in the normal posture of the subject who is confident in driving and the elbow joint angle after the improvement to the appropriate posture is the elbow joint angle in the normal posture of the subject who is not confident in driving. And the difference between the elbow joint angle after improvement to the proper posture. The same applies to the variance value of the elbow joint angle in the normal posture and the variance value of the elbow joint angle after the improvement to the proper posture. The group of subjects who were not confident in driving showed elbow joint angles in a narrower range after the improvement to the proper posture than before the improvement of the driving posture. In other words, it was found that the degree of dispersion of the elbow joint angle is small in the proper posture with improved posture.
運転に対して自信がある被験者(運転者)は、肘関節角度の分散値が小さくなる傾向がみられ、運転に対して自信が無い被験者(運転者)は、肘関節角度の分散値が大きくなる傾向がみられた。同様に、運転に対して自信がある被験者(運転者)は、膝関節角度の分散値が小さくなる傾向がみられ、運転に対して自信が無い被験者(運転者)は、膝関節角度の分散値が大きくなる傾向がみられた。 Subjects who are confident in driving (drivers) tend to have smaller elbow joint angle variance values, and subjects who are not confident in driving (drivers) have larger elbow joint angle variance values. There was a tendency to become. Similarly, subjects who are confident in driving (drivers) tend to have smaller knee joint angle variance, and subjects who are not confident in driving (drivers) There was a tendency for the value to increase.
つまり、肘関節角度の分散値がある所定閾値以上の値を示す場合には、その運転者は運転に対して自信が無いと推測でき、肘関節角度の分散値がある所定閾値未満の値を示す場合には、その運転者は運転に対して自信が有ると推測できる。同様に、膝関節角度の分散値がある所定閾値以上の値を示す場合には、その運転者は運転に対して自信が無いと推測でき、膝関節角度の分散値がある所定閾値未満の値を示す場合には、その運転者は運転に対して自信が有ると推測できる。 In other words, if the variance value of the elbow joint angle shows a value greater than or equal to a predetermined threshold, it can be assumed that the driver is not confident in driving, and the elbow joint angle variance value is less than the predetermined threshold value. If so, it can be assumed that the driver is confident in driving. Similarly, when the variance value of the knee joint angle indicates a value greater than or equal to a predetermined threshold, it can be assumed that the driver is not confident in driving, and the variance value of the knee joint angle is less than the predetermined threshold value. , It can be assumed that the driver has confidence in driving.
図5に示すように、運転に自信がある被験者の群の通常姿勢時の膝関節角度と適正姿勢へ改善後の膝関節角度との差は、運転に自信がない被験者の群の通常姿勢時の膝関節角度と適正姿勢へ改善後の膝関節角度との差よりも小さい。通常姿勢時の膝関節角度の分散値と適正姿勢へ改善後の膝関節角度の分散値についても同様である。運転に自信がない被験者の群は、適正姿勢への改善後には、運転姿勢の改善前よりも狭い値域の肘関節角度を示す。つまり、運転姿勢が改善された適正姿勢では膝関節角度の分散度が低くなった。 As shown in FIG. 5, the difference between the knee joint angle in the normal posture of the group of subjects who are confident in driving and the knee joint angle after the improvement to the appropriate posture is the normal posture in the group of subjects who are not confident in driving. It is smaller than the difference between the knee joint angle and the knee joint angle after improvement to the proper posture. The same applies to the variance value of the knee joint angle in the normal posture and the variance value of the knee joint angle after the improvement to the appropriate posture. A group of subjects who are not confident in driving shows an elbow joint angle in a narrower range after improvement to the proper posture than before improvement of the driving posture. In other words, in the proper posture with improved driving posture, the degree of dispersion of the knee joint angle was low.
運転に自信がある被験者は、上述した3つのテストコースにおいても肘関節角度・膝関節角度に大きな差はみられなかった。一方、運転に自信が無い被験者は、狭い蛇行路で運転開始直後から肘関節角度が狭くなり、前のめりの姿勢をとる傾向がみられた。この傾向はテストをしている間において継続的に観察された。運転に自信が無い被験者は、幅広の蛇行路において、運転開始直後は肘関節角度の減少は小さかったが、走行中には肘関節角度が減少し、前のめりの姿勢となる傾向が見られた。 Subjects who were confident in driving showed no significant difference in elbow joint angle and knee joint angle in the three test courses described above. On the other hand, subjects who were not confident in driving tended to take a forward leaning posture with the elbow joint angle narrowing immediately after driving on a narrow meandering path. This trend was continuously observed during testing. The subjects who were not confident in driving had a small decrease in the elbow joint angle immediately after the start of driving on the wide meandering path, but the elbow joint angle decreased during running, and a tendency toward a forward leaning posture was observed.
テスト走行後に、通常姿勢で運転したときの運転しやすさと、適正姿勢を模範に運転姿勢を改善したときの運転のしやすさについてアンケートを実施した。その結果を図6に示す。図6に示すように、運転に自信が無い被験者9名のうち7名が運転しやすくなったと回答した。この被験者らが運転しやすくなったと感じた理由として、前方パイロンが見やすい点であると回答したのは5名、前方パイロンとの距離が把握しやすい点であると回答したのは4名、ハンドルが動かしやすい点であると回答したのは3名であった。なお、本結果において、ビジュアルアナログスケールの平均は自信ありが+11.6±(プラスマイナス)6.2、自信なしが+14.4±(プラスマイナス)8.5であった。 After the test run, a questionnaire was conducted regarding the ease of driving when driving in a normal posture and the ease of driving when improving the driving posture based on the appropriate posture. The result is shown in FIG. As shown in FIG. 6, 7 out of 9 subjects who are not confident in driving answered that it became easier to drive. The reason why these subjects felt that it was easier to drive was 5 people who answered that the front pylon was easy to see, and 4 people who answered that the distance from the front pylon was easy to understand, Three people answered that is easy to move. In this result, the average of the visual analog scale was + 11.6 ± (plus / minus) 6.2 with confidence and + 14.4 ± (plus / minus) 8.5 without confidence.
図6に示すように、運転に自信がある被験者では、運転しやすくなったと回答したのは3名にとどまった。適正姿勢を示して運転姿勢を改善させる処理を行った場合の効果に、運転に対する自信度によって有意な差が生じた。運転に自信が無い被験者は、適正姿勢を示して運転姿勢を改善させる処理により、運転しやすくなったと感じるが、運転に自信がある被験者は、適正姿勢を示して運転姿勢を改善させる処理を行っても、運転しやすくなったと感じない。運転に自信のある運転者は、適正姿勢を示して運転姿勢を改善させようとしても、これを受け入れない傾向が高い。他方、運転に自信の無い運転者は、適正姿勢を示して運転姿勢を改善させれば、これを受け入れる傾向が高いことが分かった。 As shown in FIG. 6, only three people answered that it became easier to drive among subjects who are confident in driving. There was a significant difference in the effect of performing the process of improving the driving posture by showing the appropriate posture depending on the degree of confidence in driving. A subject who is not confident in driving feels that driving is easier by showing an appropriate posture and improving the driving posture, but a subject who is confident in driving performs processing that shows an appropriate posture and improves the driving posture. But I do n’t feel it ’s easier to drive. A driver who is confident in driving tends not to accept an attempt to improve the driving posture by showing an appropriate posture. On the other hand, it has been found that a driver who is not confident in driving tends to accept this if the driver shows an appropriate posture and improves the driving posture.
つまり、適正姿勢を示して運転姿勢を改善させる本実施形態における第1改善処理は、運転に対する自信度が低い運転者には受け入れられやすいが、運転に対する自信度が高い運転者には受け入れられにくいことが分かった。 In other words, the first improvement process in the present embodiment that shows the appropriate posture and improves the driving posture is easily accepted by a driver with a low degree of confidence in driving, but is difficult for a driver with a high degree of confidence in driving. I understood that.
テスト走行後に、通常姿勢で運転したときの姿勢維持のしやすさと、適正姿勢を模範に運転姿勢を改善したときの姿勢維持のしやすさについてアンケートを実施した。図7に結果を示す。図7に示すように、運転に自信が無い被験者の5名が姿勢維持しやすくなったと回答した。姿勢維持がしにくくなったという回答はゼロであった。この被験者らが姿勢維持をしやすくなったと感じた理由として、前方パイロンが見やすい点であると回答したのは4名、前方パイロンとの距離が把握しやすい点であると回答したのは4名、側方パイロンが見やすい点であると回答したのは2名であった。運転に自信のある被験者の6名が姿勢維持しやすくなったと回答したものの、姿勢維持がしにくくなったという回答が2名あった。なお、ビジュアルアナログスケールの平均は自信ありが+11.3±(プラスマイナス)6.2、自信なしが+14.4±(プラスマイナス)8.1であった。 After the test run, a questionnaire was conducted on the ease of maintaining the posture when driving in a normal posture and the ease of maintaining the posture when improving the driving posture based on the appropriate posture. The results are shown in FIG. As shown in FIG. 7, five subjects who are not confident in driving answered that it was easier to maintain their posture. There was no answer that it was difficult to maintain posture. The reason why the subjects felt that it was easier to maintain their posture was that 4 respondents answered that the front pylon was easy to see, and 4 respondents said that the distance from the front pylon was easy to grasp. Two people answered that the side pylon was easy to see. Although six test subjects who were confident in driving replied that it was easier to maintain their posture, two respondents said that it was difficult to maintain their posture. The average of the visual analog scale was + 11.3 ± (plus / minus) 6.2 with confidence, and + 14.4 ± (plus / minus) 8.1 without confidence.
運転に自信の無い被験者にとって、適正姿勢を模範とした運転姿勢の改善は、運転時の姿勢維持に大きく貢献することが分かった。他方、運転に自信のある被験者に対して適正姿勢を模範とした運転姿勢の改善処理を行っても、姿勢維持がしにくくなったと感じる者があり、運転に自信の無い被験者に対して行う場合よりも、運転時の姿勢維持のしやすさを改善する効果は低いことが分かった。 It has been found that for subjects who are not confident in driving, improvement of driving posture modeled on proper posture greatly contributes to maintaining posture during driving. On the other hand, when there is a person who feels that it is difficult to maintain his / her posture even if he / she performs driving posture improvement processing using the appropriate posture as a model for subjects who are confident in driving, and when he / she is confident in driving It was found that the effect of improving the ease of maintaining the posture during driving was lower.
本実施形態の運転支援制御装置100は、以上のように構成され動作するので、以下の効果を奏する。
Since the driving
[1]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者の姿勢情報の分散度から評価された自信度に応じた内容で運転支援処理を実行するので、各運転者の特性を考慮した内容の運転支援を実行できる。
運転支援装置80の制御において、車両と障害物との位置関係を定義する接近度は、一律に定義されている場合がある。運転に自信のない運転者に対しては、接近度が小さくなるようにパラメータ値を変更することにより、運転支援装置80の制御において、車両と障害物の距離が定義されている距離よりも離隔した状態が保たれる。運転者が運転に自信が無い場合には、接近の度合が小さくなるようにパラメータ値が変更されることにより、通常よりも障害物と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信がない運転者が、運転支援装置80を安心して利用できる。
他方、運転に自信のある運転者に対しては、障害物との接近度が維持乃至大きくなるようにパラメータ値を変更するので、運転者の感覚に合った障害物との距離感を保って走行できる。この結果、運転に自信がある運転者が、運転支援装置80を違和感なく利用できる。
[1] According to the driving
In the control of the driving support device 80, the degree of approach that defines the positional relationship between the vehicle and the obstacle may be uniformly defined. For a driver who is not confident in driving, the parameter value is changed so that the degree of approach is small, so that the distance between the vehicle and the obstacle is separated from the defined distance in the control of the driving support device 80. Maintained. When the driver is not confident in driving, the parameter value is changed so that the degree of approach is small, so that the driver can travel while maintaining a state separated from the obstacle more than usual. As a result, a driver who is not confident in driving can use the driving support device 80 with peace of mind.
On the other hand, for drivers who are confident in driving, the parameter values are changed so that the degree of accessibility to the obstacles is maintained or increased, so that the distance from the obstacles that matches the driver's senses should be maintained. Can run. As a result, a driver who is confident in driving can use the driving support device 80 without feeling uncomfortable.
[2]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者が運転に自信が無い場合には、接近の度合が小さくなるように車間距離を長く変更するので、通常よりも先行他車両(障害物)と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信がない運転者が、車間制御装置82を安心して利用できる。他方、運転者が運転に自信が有る場合には、接近の度合が維持乃至大きくなるように車間距離を維持乃至短く変更するので、運転に自信がある運転者が、車間制御装置82を違和感なく利用できる。
[2] According to the driving
[3]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者が運転に自信が無い場合には、接近の度合が小さくなるように車速を低く変更するので、通常よりも先行他車両(障害物)と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信がない運転者が、車速制御装置81を安心して利用できる。他方、運転者が運転に自信が有る場合には、接近の度合が維持乃至大きくなるように車速を維持乃至高く変更するので、運転に自信がある運転者が、車速制御装置81を違和感なく利用できる。
[3] According to the driving
[4]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者が運転に自信が無いと判断された場合には、制御値である逸脱量を予め設定された制御値である所定量(距離)よりも低い速度に変更するので、通常よりも路肩障害物と離隔した状態を保って走行できる。この結果、運転に自信がない運転者が、車線逸脱防止装置83、車線逸脱警報装置84を安心して利用できる。他方、運転者が運転に自信が有る場合には、許容される車線からの逸脱量が維持乃至大きくなるように車線逸脱の防止処理や車線逸脱の警報処理が実行される逸脱量を維持乃至高く変更するので、運転に自信がある運転者が、車線逸脱防止装置83、車線逸脱警報装置84を違和感なく利用できる。
[4] According to the driving
[5]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者が運転に自信が無いと判断された場合には、障害物を監視する規定されている監視領域を広く変更するので、より広い範囲を確認しながら走行できる。他方、運転者が運転に自信が有る場合には、障害物の有無を確認する監視領域が維持乃至小さくなるように変更するので、運転に自信がある運転者には、必要最小限の画像情報を提供することができる。
[5] According to the driving
[6]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転に対する自信度が低い運転者に対しては、自動的に運転支援装置80を自動的に起動させることにより、適切な運転が行われるようにできる。他方、運転に対する自信度が高い運転者に対しては、自動的に運転支援装置80を起動させることなく、運転者の意思を尊重するので、自信度の高い運転者に違和感を与えないようにすることができる。
[6] According to the driving
[7]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、自信度の評価結果が第2所定評価値以上、かつ算出された運転者の運転技能が所定値未満である場合には、自信度が高くても、運転技能は低いと判断し、第1支援処理を実行する。これにより運転技能が低くても運転支援装置80の支援処理により適切な運転をすることができる。
[7] According to the driving
[8]適切な運転操作は走行シーンごとに異なる。運転技能の良否は、特徴的な運転操作が求められる走行シーンにおいて評価しやすい。本実施形態の運転支援制御装置100によれば、車両側から取得した車両情報に基づいて車両の走行シーンを識別し、各走行シーンに対応づけられた車両情報から運転者の運転技能を評価するので、運転技能を正確に評価できる。
[8] Appropriate driving operation varies depending on the driving scene. It is easy to evaluate the quality of driving skills in a driving scene where a characteristic driving operation is required. According to the driving
[9]本実施形態の運転支援制御装置100は、運転者の肘関節角度の分散度、運転者の膝関節角度の分散度から運転者の運転に対する自信度を評価する。本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者が主観的に感じる自信度を、運転者の肘関節角度又は運転者の膝関節角度の分散度に基づいて、客観的に評価できる。
[9] The driving
[10]本実施形態の運転支援制御装置100は、車両側から取得した車両情報から当該車両が走行中であると判断されたタイミングにおいて取得された運転者の姿勢情報から運転者の運転に対する自信度を評価するので、停車中の姿勢情報を排除して、運転中の姿勢情報のみから自信度を求めることができる。これにより、運転中の自信度を正確に求めることができる。
[10] The driving
[11]本実施形態の運転支援制御装置100は、車両側から取得した車両情報に基づいて当該車両の走行シーンを識別し、走行シーンが変化する際に取得された運転者の姿勢情報から運転者の運転に対する自信度を評価する。本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者の運転に関する自信の強さに応じて姿勢にばらつきが生じやすい場面で自信度を評価するので、運転者の自信度を適切に評価できる。
[11] The driving
[12]本実施形態の運転支援制御装置100は、運転者がナビゲーション装置41、オーディオ装置42、情報通信装置43の入力操作をしているときの姿勢は、通常の運転時の姿勢とは異なる。入力操作をしているときの姿勢情報を含めると、運転時の自信度を正確に算出することができない。本実施形態の運転支援制御装置100は、車両の車載機器が操作されているか否かを判断し、車載機器が操作されていると判断されたタイミングに取得された姿勢情報を用いて運転者の自信度の評価を行わない。本実施形態の運転支援制御装置100によれば、車載機器40が操作されているときに取得された姿勢情報を除いて、運転者の自信度を評価するので、自信度を正確に算出できる。
[12] In the driving
[13]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、運転者の姿勢情報の分散度から評価された自信度に応じた内容で運転姿勢の改善処理を実行するので、各運転者の特性にかかわらず、各運転者に受け入れられやすい内容で運転姿勢の改善を促すことができる。
本実施形態の運転支援制御装置100は、非接触で検出された運転者の姿勢情報から運転者の潜在的意識下にある運転に対する自信度を求め、自信度に応じた改善処理を実行する。これにより、運転者の運転に対する自信度という個人的な特性を考慮した姿勢改善処理を実行できる。この結果、運転姿勢の改善提案が拒否され難くなり、運転姿勢の改善効果を高めることができる。
本実施形態の運転支援制御装置100は、第1所定評価値未満である場合には、運転者の運転姿勢及び適正な運転姿勢を提示して、運転者の運転姿勢を改善させる第1改善処理を実行するので、運転者の運転姿勢と適正姿勢とを対比可能な態様で運転者に報知できる。これにより、運転者に、適正姿勢と運転者の運転姿勢との差異を把握させることができる。
また、運転者の運転姿勢を適正姿勢に矯正するための報知を行うことで、運転者の運転姿勢を適正姿勢に適切に誘導することができる。
[13] According to the driving
The driving
The driving
In addition, by performing notification for correcting the driving posture of the driver to an appropriate posture, the driving posture of the driver can be appropriately guided to the appropriate posture.
[14]本実施形態の運転支援制御装置100によれば、自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、シートの位置及び/又は操作機器の位置を調節するので、運転者は改善されたシート位置や操作機器の位置に合わせて、運転姿勢を改善すればよいので、適切な姿勢がとりやすくなる。
[14] According to the driving
以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。 The embodiment described above is described for facilitating understanding of the present invention, and is not described for limiting the present invention. Therefore, each element disclosed in the above embodiment is intended to include all design changes and equivalents belonging to the technical scope of the present invention.
すなわち、本明細書では、本発明に係る運転支援制御装置の一態様として、カメラ1と、車両コントローラ20と、車載センサ30と、車載装置40と、シート位置調節装置51.ハンドル位置調整装置52と、出力装置60と、車両駆動システム70と、運転支援装置80ともに、運転支援制御システム1000を構成する運転支援制御装置100を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
That is, in the present specification, as one aspect of the driving support control device according to the present invention, the camera 1, the vehicle controller 20, the in-vehicle sensor 30, the in-vehicle device 40, and the seat position adjusting device 51. The steering wheel position adjustment device 52, the output device 60, the vehicle drive system 70, and the driving support device 80 will be described together with the driving
本明細書では、運転支援手段と、姿勢情報取得手段と、自信度評価手段と、運転支援制御手段と、を備える運転支援制御装置の一例として、運転支援装置80と、姿勢情報取得機能と、自信度評価機能と、運転支援制御機能とを実行する制御装置10を備える運転支援制御装置100を例にして説明するが、これに限定されるものではない。
In this specification, as an example of a driving support control device including driving support means, posture information acquisition means, confidence evaluation means, and driving support control means, a driving support device 80, an attitude information acquisition function, Although the driving
本明細書では、さらに、姿勢改善手段、運転技能算出手段を備える運転支援制御装置の一例として、さらに、姿勢改善機能、運転技能算出機能を実行する制御装置10を備える運転支援制御装置100を例にして説明するが、これに限定されるものではない。
In the present specification, as an example of a driving support control device further including posture improvement means and driving skill calculation means, a driving
1000…運転支援制御システム
100…運転支援制御装置
10…制御装置
11…CPU
12…ROM
13…RAM
1…カメラ
2…座位姿勢計測装置
20…車両コントローラ
30…車載センサ
40…車載装置
51…シート位置調節装置
52…ハンドル位置調節装置
60…出力装置
70…車両駆動システム
80…運転支援装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1000 ... Driving
12 ... ROM
13 ... RAM
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ...
Claims (14)
前記車両を運転する運転者の姿勢情報を取得する姿勢情報取得手段と、
前記取得された姿勢情報の分散度から前記運転者の運転に対する自信度を評価する自信度評価手段と、
前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値未満である場合には、前記車両と障害物との接近度が制御値よりも相対的に低くなるように、前記運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第1支援処理を実行し、前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値以上の第2所定評価値以上である場合には、前記車両と障害物との接近度が制御値と同じ又は相対的に高くなるように、前記運転の支援に用いられるパラメータ値を変更する第2支援処理を実行する運転支援制御手段と、を有することを特徴とする運転支援制御装置。 Driving support means for supporting driving of the vehicle;
Attitude information acquisition means for acquiring attitude information of a driver driving the vehicle;
Confidence level evaluation means for evaluating the driver's confidence level of driving from the degree of dispersion of the acquired posture information;
If the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the parameter used for driving support so that the degree of approach between the vehicle and the obstacle is relatively lower than the control value. When the first support process for changing the value is executed and the evaluation result of the confidence level is equal to or higher than a second predetermined evaluation value equal to or higher than the first predetermined evaluation value, an approach degree between the vehicle and the obstacle is controlled. And a driving support control means for executing a second support process for changing a parameter value used for driving support so as to be equal to or relatively higher than the value.
前記運転支援制御手段は、前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値未満である場合には、前記車間距離を所定距離よりも長く設定する第1支援処理を実行し、前記自信度の評価結果が前記第2所定評価値以上である場合には、前記車間距離を所定距離以下に設定する第2支援処理を実行することを特徴とする請求項1に記載の運転支援制御装置。 The driving support means performs an inter-vehicle distance maintaining operation for maintaining a constant inter-vehicle distance between the vehicle and another vehicle,
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the driving support control means executes a first support process for setting the inter-vehicle distance longer than a predetermined distance, 2. The driving support control device according to claim 1, wherein when the evaluation result is equal to or greater than the second predetermined evaluation value, a second support process for setting the inter-vehicle distance to be equal to or less than a predetermined distance is executed.
前記運転支援制御手段は、前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値未満である場合には、前記走行速度を所定速度未満に設定する第1支援処理を実行し、前記自信度の評価結果が前記第2所定評価値以上である場合には、前記走行速度を所定速度以上に設定する第2支援処理を実行することを特徴とする請求項1に記載の運転支援制御装置。 The driving support means performs a running speed maintaining operation for keeping the speed of the vehicle constant,
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the driving support control unit executes a first support process for setting the traveling speed to be lower than the predetermined speed, and evaluates the confidence level. 2. The driving support control device according to claim 1, wherein when the result is equal to or greater than the second predetermined evaluation value, a second support process for setting the traveling speed to be equal to or higher than a predetermined speed is executed.
前記運転支援制御手段は、前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値未満である場合には、前記逸脱量を所定量未満に設定する第1支援処理を実行し、前記自信度の評価結果が前記第2所定評価値以上である場合には、前記逸脱量を前記所定量以上に設定する第2支援処理を実行することを特徴とする請求項1に記載の運転支援制御装置。 The driving support means executes a lane departure prevention operation for monitoring the vehicle so as not to be separated from the road lane by a predetermined amount or more,
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, the driving support control means executes a first support process for setting the deviation amount to be less than a predetermined amount, and evaluates the confidence level. 2. The driving support control apparatus according to claim 1, wherein when the result is equal to or greater than the second predetermined evaluation value, a second support process is performed in which the deviation amount is set to be equal to or greater than the predetermined amount.
前記車両を運転する運転者の姿勢情報を取得する姿勢情報取得手段と、
前記取得された姿勢情報の分散度から前記運転者の運転に対する自信度を評価する自信度評価手段と、
前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値未満である場合には、前記監視領域を所定面積よりも広く設定する第1支援処理を実行し、前記自信度の評価結果が前記第2所定評価値以上である場合には、前記監視領域を前記所定面積以下に設定する第2支援処理を実行する前記運転支援制御手段と、を有することを特徴とする運転支援制御装置。 Driving support means for supporting driving by presenting image information of a predetermined monitoring area around the vehicle;
Attitude information acquisition means for acquiring attitude information of a driver driving the vehicle;
Confidence level evaluation means for evaluating the driver's confidence level of driving from the degree of dispersion of the acquired posture information;
When the evaluation result of the confidence level is less than the first predetermined evaluation value, a first support process for setting the monitoring area wider than a predetermined area is executed, and the evaluation result of the confidence level is the second predetermined value. And a driving support control unit configured to execute a second support process for setting the monitoring region to be equal to or smaller than the predetermined area when the evaluation value is equal to or greater than the evaluation value.
前記車両を運転する運転者の姿勢情報を取得する姿勢情報取得手段と、
前記取得された姿勢情報の分散度から前記運転者の運転に対する自信度を評価する自信度評価手段と、
前記自信度の評価結果が第1所定評価値未満である場合には、前記運転支援手段の運転支援機能を起動させる第1支援処理を実行し、前記自信度の評価結果が前記第1所定評価値以上の第2所定評価値よりも高い場合には、前記運転支援手段の運転支援動作を起動させない第2支援処理を実行する運転支援制御手段と、を有することを特徴とする運転支援制御装置。 Driving support means for supporting driving of the vehicle;
Attitude information acquisition means for acquiring attitude information of a driver driving the vehicle;
Confidence level evaluation means for evaluating the driver's confidence level of driving from the degree of dispersion of the acquired posture information;
If the evaluation result of the confidence level is less than a first predetermined evaluation value, a first support process for starting a driving support function of the driving support means is executed, and the evaluation result of the confidence level is the first predetermined evaluation value. A driving support control unit that executes a second support process that does not activate the driving support operation of the driving support unit when the driving value is higher than a second predetermined evaluation value that is greater than or equal to a value. .
前記姿勢改善手段は、前記自信度の評価結果が前記第2所定評価値よりも高い場合であっても、前記算出された運転者の運転技能が所定値未満である場合には、前記第1支援処理を実行することを特徴とする請求項1〜6の何れか一項に記載の運転支援制御装置。 Further comprising driving skill calculation means for calculating the driving skill of the driver from the history of vehicle information acquired from the vehicle side;
Even if the evaluation result of the degree of confidence is higher than the second predetermined evaluation value, the posture improving means is configured to perform the first improvement if the calculated driving skill of the driver is less than a predetermined value. The driving support control apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the driving process is executed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014071093A JP2015194798A (en) | 2014-03-31 | 2014-03-31 | Driving assistance control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014071093A JP2015194798A (en) | 2014-03-31 | 2014-03-31 | Driving assistance control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015194798A true JP2015194798A (en) | 2015-11-05 |
Family
ID=54433782
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014071093A Pending JP2015194798A (en) | 2014-03-31 | 2014-03-31 | Driving assistance control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015194798A (en) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6264494B1 (en) * | 2017-03-14 | 2018-01-24 | オムロン株式会社 | Driver monitoring device, driver monitoring method, learning device, and learning method |
US10095227B2 (en) | 2016-03-09 | 2018-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic driving system |
WO2019235462A1 (en) * | 2018-06-07 | 2019-12-12 | テイ・エス テック株式会社 | Seat experience system |
JP2020019290A (en) * | 2018-07-30 | 2020-02-06 | 本田技研工業株式会社 | Operation evaluation system, operation evaluation method, program, and medium |
CN113486837A (en) * | 2021-07-19 | 2021-10-08 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | Automatic driving control method for low-pass obstacle |
WO2022255075A1 (en) * | 2021-06-03 | 2022-12-08 | 株式会社デンソー | Seat control device, seat control program, state inference device, and state estimation program |
CN115782709A (en) * | 2023-01-31 | 2023-03-14 | 张家港市宏博机械有限公司 | Automatic change seat adjustment system |
CN117980207A (en) * | 2021-09-21 | 2024-05-03 | 日产自动车株式会社 | Driving control method and driving control device |
-
2014
- 2014-03-31 JP JP2014071093A patent/JP2015194798A/en active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10095227B2 (en) | 2016-03-09 | 2018-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic driving system |
JP6264494B1 (en) * | 2017-03-14 | 2018-01-24 | オムロン株式会社 | Driver monitoring device, driver monitoring method, learning device, and learning method |
JP2018152037A (en) * | 2017-03-14 | 2018-09-27 | オムロン株式会社 | Driver monitoring device, driver monitoring method, learning device, and learning method |
WO2019235462A1 (en) * | 2018-06-07 | 2019-12-12 | テイ・エス テック株式会社 | Seat experience system |
US12059976B2 (en) | 2018-06-07 | 2024-08-13 | Ts Tech Co., Ltd. | In-seat experience system |
JP2020019290A (en) * | 2018-07-30 | 2020-02-06 | 本田技研工業株式会社 | Operation evaluation system, operation evaluation method, program, and medium |
JP7072461B2 (en) | 2018-07-30 | 2022-05-20 | 本田技研工業株式会社 | Driving evaluation system, driving evaluation method, program, and medium |
WO2022255075A1 (en) * | 2021-06-03 | 2022-12-08 | 株式会社デンソー | Seat control device, seat control program, state inference device, and state estimation program |
CN113486837A (en) * | 2021-07-19 | 2021-10-08 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | Automatic driving control method for low-pass obstacle |
CN117980207A (en) * | 2021-09-21 | 2024-05-03 | 日产自动车株式会社 | Driving control method and driving control device |
CN115782709A (en) * | 2023-01-31 | 2023-03-14 | 张家港市宏博机械有限公司 | Automatic change seat adjustment system |
CN115782709B (en) * | 2023-01-31 | 2023-05-05 | 张家港市宏博机械有限公司 | Automatic seat adjusting system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2015194798A (en) | Driving assistance control device | |
US10875536B2 (en) | Coordinated vehicle response system and method for driver behavior | |
US9881503B1 (en) | Vehicle-to-pedestrian-communication systems and methods for using the same | |
US11377094B2 (en) | System and method for responding to driver behavior | |
JP6323549B2 (en) | Vehicle information presentation device | |
WO2019017216A1 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
US20230054024A1 (en) | Information processing apparatus, information processing system, information processing method, and information processing program | |
WO2014149657A1 (en) | Coordinated vehicle response system and method for driver behavior | |
AU2012218054A1 (en) | System and method for responding to driver behavior | |
JP2016045714A (en) | On-vehicle control device | |
JP6083441B2 (en) | Vehicle occupant emotion response control device | |
JP2014201174A (en) | Vehicle control system | |
JP6811743B2 (en) | Safe driving support device | |
JP7342637B2 (en) | Vehicle control device and driver condition determination method | |
JP7342636B2 (en) | Vehicle control device and driver condition determination method | |
JP2019079096A (en) | State improvement device, state improvement method, and control program | |
WO2022172724A1 (en) | Information processing device, information processing method, and information processing program | |
KR20140084506A (en) | Apparatus and Method Controlling Seat and Mirror for Vehicle | |
US20210276541A1 (en) | Automated parking device and method | |
JP2015193274A (en) | Driving attitude improvement device | |
US20210229676A1 (en) | Movement-assistance-information presentation control device, method, and program | |
JP2023022409A (en) | Driver state determination method and driver state determination system | |
JP2024015573A (en) | Vehicle driving assistance system |