JP2015190408A - internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like.
気筒の燃焼室内で燃料を自着火させて燃焼させる内燃機関の一種に、予混合圧縮着火(Homogeneous−Charge Compression Ignition)エンジンがある(例えば、下記特許文献を参照)。HCCIエンジンでは、混合気全体が一気に燃えるので燃焼速度が速く、空燃比をリーン化できるために燃費性能の良化に寄与し得る。加えて、燃焼温度が低下するのでNOxの発生量が減少し、混合気のむらが小さいことからPM(Particulate Matter)の発生量も少ない。 One type of internal combustion engine that self-ignites and burns fuel in a combustion chamber of a cylinder is a premixed compression-ignition (homogeneous-charge compression ignition) engine (see, for example, the following patent document). In the HCCI engine, since the entire air-fuel mixture burns at once, the combustion speed is fast and the air-fuel ratio can be made lean, which can contribute to the improvement of fuel efficiency. In addition, the amount of the NO x is reduced because the combustion temperature drops, the amount of PM (Particulate Matter) since unevenness of the mixture is less small.
一方、燃焼の開始を自着火に頼るHCCIエンジンでは、点火タイミングを任意に制御することが難しい。自着火は、筒内圧(気筒の燃焼室内圧力)及び筒内温(燃焼室内温度)の分布や、吸気に占める排気ガスの割合であるEGR(Exhaust Gas Recirculation)率等に依存する。それ故、所望の点火タイミングよりも早く自着火が起こったり、逆に所望の点火タイミングから遅れて自着火が起こったりする。条件によっては、自着火が起こらない、即ち失火することもあり得る。 On the other hand, in an HCCI engine that relies on self-ignition to start combustion, it is difficult to arbitrarily control the ignition timing. The self-ignition depends on the distribution of in-cylinder pressure (cylinder combustion chamber pressure) and in-cylinder temperature (combustion chamber temperature), the EGR (Exhaust Gas Recirculation) rate that is the ratio of exhaust gas to the intake air, and the like. Therefore, self-ignition occurs earlier than the desired ignition timing, or conversely, self-ignition occurs after the desired ignition timing. Depending on the conditions, self-ignition does not occur, i.e. misfires may occur.
同様のことは、ディーゼルエンジンにも当てはまる。 The same is true for diesel engines.
本発明は、気筒の燃焼室内で燃料を自着火させ燃焼させることが可能な内燃機関において、その自着火のタイミングを制御できるようにすることを所期の目的としている。 An object of the present invention is to make it possible to control the timing of self-ignition in an internal combustion engine capable of self-igniting and burning fuel in a combustion chamber of a cylinder.
本発明では、気筒の燃焼室内で燃料を自着火させ燃焼させることが可能な内燃機関であり、燃焼室内に臨むアンテナを介して燃焼室内に電界を放射することが可能なものであって、気筒の燃焼室に充填される吸気に対して電界の放射を実行した後、燃料の自着火を惹起する内燃機関を構成した。 The present invention is an internal combustion engine capable of self-igniting and burning fuel in a combustion chamber of a cylinder, and can radiate an electric field into the combustion chamber via an antenna facing the combustion chamber. An internal combustion engine that causes self-ignition of the fuel after radiating an electric field to the intake air filled in the combustion chamber was constructed.
本発明によれば、気筒の燃焼室内で燃料を自着火させ燃焼させることが可能な内燃機関において、その自着火のタイミングを制御できるようになる。 According to the present invention, in an internal combustion engine capable of self-igniting and burning fuel in a combustion chamber of a cylinder, the self-ignition timing can be controlled.
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態における内燃機関は、気筒1に充填された混合気を圧縮して自着火させるHCCI燃焼と、点火プラグ12の中心電極と接地電極との間で生ずる火花放電により混合気に着火する火花点火(Spark Ignition)燃焼とを選択して実行できるものである。
An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The internal combustion engine according to the present embodiment compresses the air-fuel mixture filled in the cylinder 1 to self-ignite, and sparks that ignite the air-fuel mixture by spark discharge generated between the center electrode of the
図1に、本実施形態の車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、気筒1の吸気ポートに対して燃料を噴射するポート噴射式の4ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒1(例えば、三気筒エンジン。図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1には、その吸気ポートに臨む位置に、燃料を噴射するインジェクタ11を設置している。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。
In FIG. 1, the outline | summary of the internal combustion engine for vehicles of this embodiment is shown. The internal combustion engine of the present embodiment is a port-injection type four-stroke gasoline engine that injects fuel into the intake port of the cylinder 1, and includes a plurality of cylinders 1 (for example, a three-cylinder engine, one of which is shown in FIG. Is shown). Each cylinder 1 is provided with an injector 11 for injecting fuel at a position facing the intake port. A
図2に、SI点火系の電気回路を示している。点火コイル14は、点火プラグ12に印加するべき火花放電用の高電圧を供給するものであり、半導体スイッチング素子であるイグナイタ13とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。内燃機関の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0からの点火信号iをイグナイタ13が受けると、まずイグナイタ13が点弧して点火コイル14の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ13が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、点火コイル14の一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この誘導電圧が点火プラグ12の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電が生じる。
FIG. 2 shows an electric circuit of the SI ignition system. The ignition coil 14 supplies a high voltage for spark discharge to be applied to the
本実施形態では、SI点火系に、気筒1の燃焼室内に電界を発生させる電界発生装置6を付設している。より詳しく述べると、本実施形態の内燃機関は、SI燃焼を実施するにあたり、点火プラグ12の中心電極と接地電極との間に発生する火花放電と、気筒1の燃焼室内に臨むアンテナを介して燃焼室内に放射される電界とを相互作用させ、燃焼室内にプラズマを生成して燃料に着火する「アクティブ点火(アクティブ着火)」を実行することができる。アクティブ点火法によれば、中心電極と接地電極との間の空間に高周波電界が形成され、この電界中で発生したプラズマが成長して、火炎伝搬燃焼の始まりとなる大きな火炎核が生成される。電界発生装置6は、このアクティブ点火を実行するための設備である。電界発生装置6の具体例としては、高周波の交流電圧を出力する交流電圧発生回路や、高周波の脈流電圧を出力する脈流電圧発生回路等が挙げられる。
In the present embodiment, an electric field generator 6 that generates an electric field in the combustion chamber of the cylinder 1 is attached to the SI ignition system. More specifically, the internal combustion engine of the present embodiment performs spark combustion between the center electrode and the ground electrode of the
図3及び図4に示すように、本実施形態における電界発生装置6は、車載のバッテリを電源とし、低圧直流を高圧交流に変換する回路を含む。具体的には、バッテリが提供する約12Vの直流電圧を100V〜500Vに昇圧するDC−DCコンバータ61と、DC−DCコンバータ61が出力する直流電圧を利用して交流の高周波を出力する交流発振器たる高周波発生回路62と、高周波発生回路62が出力する交流の高周波をさらに高い電圧に昇圧する昇圧トランス63とを構成要素とする。
As shown in FIGS. 3 and 4, the electric field generation device 6 in this embodiment includes a circuit that uses a vehicle-mounted battery as a power source and converts low-voltage direct current into high-voltage alternating current. Specifically, a DC-
DC−DCコンバータ61は、ECU0からの指令lを受けて、高周波発生回路62に印加する直流の駆動電圧の大きさを変化させることができ、ひいては、昇圧トランス63の下流における高周波電圧の振幅を変化させることができる。昇圧トランス63の下流における高周波電圧は、周波数が200kHz〜3000kHz程度、振幅が3kVp−p〜10kVp−p程度であることが好ましい。
The DC-
本実施形態において、高周波発生回路62は、DC−DCコンバータ61が出力する直流電圧を交流電圧に変換するHブリッジ回路である。図4に、このHブリッジ回路の構成例を示している。
In the present embodiment, the high
電界発生装置6の出力端には、第一ダイオード64及び第二ダイオード65を介設する。第一ダイオード64は、カソードが昇圧トランス63の二次側巻線の信号ラインに接続し、アノードが点火コイル14との結節点であるミキサ66に接続している。第二ダイオード65は、アノードが昇圧トランス63の二次側巻線のグランドラインに接続し、カソードが接地している。これら第一ダイオード64及び第二ダイオード65は、昇圧トランス63の下流において交流の高周波を半波整流して脈流化するとともに、点火タイミングにおいて点火コイル14の二次側から流れ込む負の高圧パルス電流を遮る役割を担う。
A
因みに、電界発生装置6として脈流電圧発生回路を採用する場合、当該脈流電圧発生回路は周期的に電圧が変化する直流電圧を発生させるものであればよく、その波形も任意であってよい。ここに言う脈流電圧は、基準電圧(0Vであることがある)から一定周期で一定電圧まで変動するパルス電圧や、交流電圧に直流バイアスを加味した電圧等を含む。 Incidentally, when a pulsating voltage generation circuit is employed as the electric field generator 6, the pulsating voltage generation circuit may be any circuit that generates a DC voltage whose voltage periodically changes, and its waveform may be arbitrary. . The pulsating voltage mentioned here includes a pulse voltage that varies from a reference voltage (which may be 0 V) to a constant voltage at a constant period, a voltage obtained by adding a DC bias to an AC voltage, and the like.
電界発生装置6が発生させる高周波の脈流電圧は、ミキサ66を介して点火プラグ12の中心電極に印加する。つまり、気筒1の燃焼室内に臨む点火プラグ12の中心電極を、電界を放射するアンテナとする。これにより、燃焼室内における、点火プラグ12の中心電極と接地電極との間の空間に、高周波電界が形成される。そして、高周波電界中で火花放電を行うことによりプラズマが発生し、このプラズマが火炎伝搬燃焼の始まりとなる大きなラジカルプラズマ火炎核を生成する。
A high-frequency pulsating voltage generated by the electric field generator 6 is applied to the center electrode of the
上記は、火花放電による電子の流れ及び火花放電によって生じたイオンやラジカルが、電界の影響を受け振動、蛇行することで行路長が長くなり、周囲の水分子や窒素分子と衝突する回数が飛躍的に増加することによるものである。イオンやラジカルの衝突を受けた水分子や窒素分子は、OHラジカルやNラジカルになるとともに、イオンやラジカルの衝突を受けた周囲の気体も電離した状態、即ちプラズマ状態となることで、飛躍的に混合気への着火領域が大きくなり、火炎核も大きくなるのである。この結果、火花放電のみによる二次元的な着火から三次元的な着火に増幅され、燃焼が燃焼室内に急速に伝播、高い燃焼速度で拡大することとなる。 In the above, the flow of electrons due to the spark discharge and the ions and radicals generated by the spark discharge are vibrated and meandered by the influence of the electric field, resulting in a long path length and a dramatic increase in the number of collisions with surrounding water and nitrogen molecules. This is due to the increase. Water molecules and nitrogen molecules that have been struck by ions and radicals become OH radicals and N radicals, and the surrounding gas that has been struck by ions and radicals is also ionized, that is, a plasma state. In addition, the region of ignition of the air-fuel mixture increases and the flame kernel also increases. As a result, the two-dimensional ignition by only the spark discharge is amplified to the three-dimensional ignition, and the combustion rapidly propagates into the combustion chamber and expands at a high combustion speed.
アクティブ点火を実行する場合の、点火プラグ12の中心電極に高周波を印加するタイミングは、通常、火花放電開始と略同時、火花放電開始直前、または火花放電開始直後である。
In the case of performing active ignition, the timing at which a high frequency is applied to the center electrode of the
勿論、本実施形態の内燃機関は、アクティブ点火ではない火花点火、即ち点火プラグ12の中心電極からの高周波電界の放射を伴わない火花放電により混合気に着火する従来型のSI燃焼を実施することもできる。安定的に着火して燃焼させることが容易な(燃焼不良に陥りにくい)状況下では、従来型の火花点火を実行することとして電力消費を抑制することが考えられる。
Of course, the internal combustion engine of the present embodiment performs conventional SI combustion in which the air-fuel mixture is ignited by spark ignition that is not active ignition, that is, spark discharge that does not involve emission of a high-frequency electric field from the center electrode of the
内燃機関の気筒1に吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
An
気筒1から排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
The exhaust passage 4 for exhausting the exhaust from the cylinder 1 guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 from the exhaust port of each cylinder 1 to the outside. An exhaust manifold 42 and an exhaust purification three-
外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものであり、排気通路4における触媒41の上流側と吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側とを連通するEGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における排気マニホルド42またはその下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク33に接続している。
The external EGR device 2 realizes a so-called high-pressure loop EGR. The
図5に示すように、本実施形態の内燃機関では、クランクスプロケット71、吸気側スプロケット72及び排気側スプロケット73にタイミングチェーン74を巻き掛け、このタイミングチェーン74により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット72を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット73を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。
As shown in FIG. 5, in the internal combustion engine of the present embodiment, a
その上で、吸気側スプロケット72と吸気カムシャフトとの間に、VVT機構8を介設している。本実施形態におけるVVT機構8は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。
In addition, a
VVT機構8のハウジング81は、吸気側スプロケット72に固着しており、吸気側スプロケット72とハウジング81とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ82は、ハウジング81内に収納され、吸気側スプロケット72及びハウジング81に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング81の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ82の外周部に成形されたベーン821によって進角室812と遅角室811とに区画される。
The
VVT機構8の液圧(特に、油圧)回路には、オイルパン831内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ832より供給される。液圧ポンプ832は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ832とVVT機構8との間には、切換制御弁であるOCV(Oil Control Valve)9を設けている。作動液の流量及び方向をこのOCV9を介して操作することで、オイルパン831から汲み上げた作動液を進角室812または遅角室811に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング81がロータ82に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。
The hydraulic fluid stored in the
OCV9は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。スプール96は、ソレノイド97によって駆動する。即ち、制御信号nとしてソレノイド97に入力するパルス電流(または、電圧)のデューティ比に応じて、スプール96の進退の距離が変化する。
The OCV 9 is a so-called electromagnetic four-way spool valve. The
制御信号nのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ832から吐出される作動液圧がAポート92を通じて進角室812に供給される一方、既に遅角室811に貯留していた作動液がBポート93を通じてオイルパン831に向けて流下することとなり、進角室812の容積が拡大、遅角室811の容積が縮小するようにベーン821及びロータ82が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブのバルブタイミングが進角化する。
When the duty ratio of the control signal n is relatively large, the hydraulic fluid pressure discharged from the
逆に、制御信号nのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ832から吐出される作動液圧がBポート93を通じて遅角室811に供給される一方、既に進角室812に貯留していた作動液がAポート92を通じてオイルパン831に向けて流下することとなり、遅角室811の容積が拡大、進角室812の容積が縮小するようにベーン821及びロータ82が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブのバルブタイミングが遅角化する。
On the other hand, when the duty ratio of the control signal n is relatively small, the hydraulic fluid pressure discharged from the
内燃機関の運転制御を司るECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
The
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキスイッチまたはマスタシリンダ圧センサから出力されるブレーキ踏量信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号g、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号h等が入力される。
The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle and engine speed of the crankshaft, and depression of an accelerator pedal. An accelerator opening degree signal c output from a sensor that detects the amount or the opening degree of the
出力インタフェースからは、点火プラグ12に付随するイグナイタ13に対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、DC−DCコンバータ61に対して当該DC−DCコンバータ61が出力する駆動電圧の大きさを指令する電圧指令信号l、EGRバルブ23に対して開度操作信号m、OCV9に対して制御信号n等を出力する。
From the output interface, an ignition signal i for the
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、燃焼室内に高周波電界を印加するか否かやその電界の強度、要求EGR率(または、EGR量)、吸気バルブの開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。
The processor of the
HCCI燃焼を実施する際には、筒内温を高めて燃料の自着火を促進するためにEGR率を増大させる。EGR率の増大は、後述する排気ガス再循環(EGR)装置2を介した外部EGRや、可変バルブタイミング(Variable Valve Timing)機構8を介したバルブオーバラップ期間(吸気バルブと排気バルブとがともに開いている期間)の調整を通じた内部EGRによって実現できる。 When carrying out HCCI combustion, the EGR rate is increased in order to increase the in-cylinder temperature and promote fuel self-ignition. The increase in the EGR rate is caused by an external EGR via an exhaust gas recirculation (EGR) device 2 described later, or a valve overlap period (variable valve timing) mechanism 8 (both the intake valve and the exhaust valve are It can be realized by internal EGR through adjustment of the open period).
しかして、本実施形態では、HCCI燃焼を行うときの点火タイミングを制御するために、気筒1の燃焼室内で燃料が自着火を起こすよりも前に、燃焼室に充填された吸気に対して高周波電界の放射を実行することとしている。 Therefore, in the present embodiment, in order to control the ignition timing when performing HCCI combustion, before the fuel self-ignites in the combustion chamber of the cylinder 1, a high frequency is applied to the intake air filled in the combustion chamber. It is supposed to execute the emission of electric field.
アンテナたる点火プラグ12の中心電極を介して燃焼室内に高周波電界を印加すると、燃焼室内にある混合気中でイオンやラジカルが増加する。いわば、混合気が活性化し、自着火を引き起こしやすくなる。燃焼室内への電界の放射を実行する時期は、対象の気筒1の吸気行程中ないし圧縮行程中である。
When a high frequency electric field is applied to the combustion chamber through the center electrode of the
そして、点火プラグ12の中心電極を介して燃焼室内に高周波電界を放射するタイミング、その高周波電界の強度(点火プラグ12の中心電極に印加する高周波電圧の大きさ)、高周波電界の放射時間(点火プラグ12の中心電極に高周波電圧を印加する時間の長さ)のうちの少なくとも一つを調整することにより、混合気が自着火しその燃焼が開始されるタイミングを任意に制御することができる。
And the timing which radiates | emits a high frequency electric field in a combustion chamber via the center electrode of the
本実施形態では、気筒1の燃焼室内で燃料を自着火させ燃焼させることが可能な内燃機関であり、燃焼室内に臨むアンテナ(点火プラグ12の中心電極)を介して燃焼室内に電界を放射することが可能なものであって、気筒1の燃焼室に充填される吸気に対して電界の放射を実行した後、燃料の自着火を惹起する内燃機関を構成した。 In the present embodiment, the internal combustion engine is capable of self-igniting and burning fuel in the combustion chamber of the cylinder 1, and radiates an electric field into the combustion chamber via an antenna (center electrode of the spark plug 12) facing the combustion chamber. In the internal combustion engine, the electric field is radiated to the intake air filled in the combustion chamber of the cylinder 1 and then self-ignition of the fuel is caused.
本実施形態によれば、燃焼室内の混合気中のイオンやラジカルの量を増加させ、そのラジカルの量を操作することを通じて、燃焼室内で混合気を自着火させるタイミングを任意に制御可能となる。従って、熱機械変換効率の向上にとって有利な点火タイミングを実現することができる。また、燃焼温度(排気ガスの温度)を制御して、排気ガス中に含まれる有害物質の量をより一層低減させることもできる。 According to the present embodiment, by increasing the amount of ions and radicals in the air-fuel mixture in the combustion chamber and manipulating the amount of the radical, it is possible to arbitrarily control the timing at which the air-fuel mixture self-ignites in the combustion chamber. . Therefore, it is possible to realize an ignition timing advantageous for improving the thermomechanical conversion efficiency. In addition, the amount of harmful substances contained in the exhaust gas can be further reduced by controlling the combustion temperature (the temperature of the exhaust gas).
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、気筒1の燃焼室内に電界を印加するための電界発生装置6は、高周波の交流電圧を印加する交流電圧発生回路や、高周波の脈流電圧を印加する脈流電圧発生回路に限定されない。電界発生装置6としてマイクロ波を出力するマグネトロン等を採用し、気筒1の燃焼室内にマイクロ波電界を印加するものとしてもよい。 The present invention is not limited to the embodiment described in detail above. For example, the electric field generator 6 for applying an electric field to the combustion chamber of the cylinder 1 is not limited to an AC voltage generating circuit that applies a high-frequency AC voltage or a pulsating voltage generator circuit that applies a high-frequency pulsating voltage. A magnetron or the like that outputs a microwave may be adopted as the electric field generator 6 and a microwave electric field may be applied to the combustion chamber of the cylinder 1.
上記実施形態では、点火プラグ12の中心電極を電界放射用のアンテナとしていたが、点火プラグ12とは別体のアンテナを気筒1に設け、これを介して気筒1の燃焼室内に高周波電界またはマイクロ波電界を放射しても構わない。
In the above-described embodiment, the center electrode of the
上記実施形態の内燃機関はポート噴射式のものであったが、気筒1の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式の内燃機関に本発明を適用することも可能である。 Although the internal combustion engine of the above embodiment is of the port injection type, the present invention can also be applied to an in-cylinder direct injection internal combustion engine that directly injects fuel into the combustion chamber of the cylinder 1.
さらには、本発明を、ディーゼルエンジンに適用することも考えられる。ディーゼル機関においては、気筒の燃焼室内への高周波またはマイクロ波の放射を、燃焼室内への燃料噴射前に行う。 Furthermore, it is also conceivable to apply the present invention to a diesel engine. In a diesel engine, high-frequency or microwave radiation into a combustion chamber of a cylinder is performed before fuel is injected into the combustion chamber.
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 Other specific configurations of each part can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
本発明は、車両等に搭載される内燃機関として利用することができる。 The present invention can be used as an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like.
0…制御装置(ECU)
1…気筒
12…点火プラグ、アンテナ
6…電界発生装置
0 ... Control unit (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ...
Claims (1)
気筒の燃焼室に充填される吸気に対して電界の放射を実行した後、燃料の自着火を惹起する内燃機関。 An internal combustion engine capable of self-igniting and burning fuel in a combustion chamber of a cylinder, and capable of radiating an electric field into the combustion chamber via an antenna facing the combustion chamber,
An internal combustion engine that causes self-ignition of fuel after radiating an electric field to intake air filled in a combustion chamber of a cylinder.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014069364A JP2015190408A (en) | 2014-03-28 | 2014-03-28 | internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014069364A JP2015190408A (en) | 2014-03-28 | 2014-03-28 | internal combustion engine |
Publications (1)
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JP (1) | JP2015190408A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017066630A (en) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 株式会社技研製作所 | Operation selection method of construction machine, operation selection device of construction machine, and automatic construction machine |
-
2014
- 2014-03-28 JP JP2014069364A patent/JP2015190408A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017066630A (en) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 株式会社技研製作所 | Operation selection method of construction machine, operation selection device of construction machine, and automatic construction machine |
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