JP2015186382A - vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、電動機を駆動源とする車両の減速制御をする車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control apparatus that performs deceleration control of a vehicle using an electric motor as a drive source.
近年、電動機を駆動源とする車両が生産等されている。一般に、電動機を駆動源とする車両は電動機駆動制御回路(例えば、モータ用インバータ)を設けており、当該電動機駆動制御回路は電動機の回転を制御する一方、電動機が生じる回生制動力に基づいてバッテリを充電する回生制御を行っている。 In recent years, vehicles using an electric motor as a drive source have been produced. In general, a vehicle using an electric motor as a drive source is provided with an electric motor drive control circuit (for example, an inverter for a motor). The electric motor drive control circuit controls the rotation of the electric motor, while the battery is based on the regenerative braking force generated by the electric motor. Regenerative control is performed to charge the battery.
電動機駆動制御回路は、例えば、車両の減速時に電動機に対してエンジンブレーキと同様の減速Gを発生させるための制御を行い、電動機を駆動源とする車両においても、エンジンブレーキ相当のフィーリングを実現している。 The motor drive control circuit, for example, controls the motor to generate a deceleration G similar to the engine brake when the vehicle decelerates, and realizes a feeling equivalent to the engine brake even in a vehicle using the motor as a drive source doing.
また、バッテリを電源とする芝刈り作業機において、バッテリの過充電等を防止するために、走行部用モータを制御する走行部用モータドライバと、走行部用モータドライバに電源を供給するバッテリとの電気経路にリレー回路を設け、バッテリの電圧が上限電圧を超えたことが検知されたときに、リレー回路を切り替えることにより、走行部用モータドライバとバッテリとの電気経路を非通電にして回生制御を停止する技術が知られている(下記特許文献1参照)。
Further, in a lawnmower using a battery as a power source, in order to prevent overcharging of the battery, etc., a traveling unit motor driver that controls the traveling unit motor, and a battery that supplies power to the traveling unit motor driver, A relay circuit is provided in the electric path of the vehicle, and when it is detected that the voltage of the battery exceeds the upper limit voltage, the relay circuit is switched so that the electric path between the motor driver for the traveling unit and the battery is de-energized and regeneration is performed. A technique for stopping control is known (see
上記特許文献1に記載の技術によると、バッテリの電圧値が上限電圧値を超えた場合、走行部用モータドライバとバッテリとが非通電になるためバッテリの過充電等を防止することができる。しかし、一方で、走行部用モータドライバが走行部モータを制御することができなくなる。このため、特許文献1に記載の技術では、電磁ブレーキを設け、走行部用モータドライバとバッテリとが非通電になるときは電磁ブレーキを用いて走行部用モータに対する制御を行っている。
According to the technique described in
ここで特許文献1には、制御装置からの制御信号に基づいて電磁ブレーキの制動・非制動が切り替えられる技術について開示されているが、電磁ブレーキをどのような構成で制御するかについては具体的な開示がされていない。
Here,
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、電磁ブレーキを用いた車両の減速制御を簡易な構成で実現できる車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can implement deceleration control of a vehicle using an electromagnetic brake with a simple configuration.
本発明の一態様による車両制御装置は、車両の駆動力を発生する一方、回生制動力を発生可能な電動機と、電動機に電力を供給するバッテリ電源と、電動機とバッテリ電源との間で電力を変換し、車両の駆動制御を実行すると共に回生制動力に基づいてバッテリ電源を充電する回生制御を実行する電動機駆動制御部と、バッテリ電源から電力供給を受けて車両を制動する電磁ブレーキとを含み、電動機駆動制御部は、電磁ブレーキを用いて減速制御を実行する。 A vehicle control device according to an aspect of the present invention generates a driving force of a vehicle while generating a regenerative braking force, a battery power source that supplies power to the motor, and power between the motor and the battery power source. An electric motor drive control unit that converts and executes drive control of the vehicle and executes regenerative control that charges the battery power source based on the regenerative braking force; and an electromagnetic brake that brakes the vehicle by receiving power supply from the battery power source The motor drive control unit performs deceleration control using an electromagnetic brake.
したがって、車両制御装置は、電動機駆動制御部により電磁ブレーキを制御するので、車両の減速制御を駆動制御及び回生制御と共通の制御部を用いて実行できる。従って、車両の減速制御を簡易な構成で実行することができる。 Therefore, since the vehicle control apparatus controls the electromagnetic brake by the electric motor drive control unit, the vehicle deceleration control can be executed by using a control unit common to the drive control and the regeneration control. Therefore, the deceleration control of the vehicle can be executed with a simple configuration.
上記の車両制御装置は、バッテリ電源の状態を監視する監視部を備え、電動機駆動制御部は、監視部により監視されるバッテリ電源の状態が過充電の防止を規定する第1状態を示す場合に、回生制御の代替として電磁ブレーキを用いた減速制御を実行するようにしてもよい。 The vehicle control device includes a monitoring unit that monitors the state of the battery power supply, and the electric motor drive control unit is configured such that the state of the battery power source monitored by the monitoring unit indicates a first state that defines prevention of overcharge. Further, deceleration control using an electromagnetic brake may be executed as an alternative to regenerative control.
このように構成することにより、バッテリ電源が過充電の防止を規定する第1状態、例えば、いわゆる満充電状態であって回生制御ができない状態にあっても、電動機駆動制御部は電磁ブレーキを用いて車両の減速制御を行うことができる。更に、電磁ブレーキが、補機バッテリから供給される電力で作動するのではなく電動機の電源であるバッテリ電源から供給される電力で作動するので、バッテリ電源の電力を消費できて、バッテリ電源の満充電状態を素早く解消することができる。 With this configuration, even when the battery power supply is in a first state that regulates prevention of overcharge, for example, in a so-called fully charged state where regenerative control cannot be performed, the motor drive control unit uses an electromagnetic brake. Thus, vehicle deceleration control can be performed. Furthermore, since the electromagnetic brake is operated not by the electric power supplied from the auxiliary battery but by the electric power supplied from the battery power source that is the power source of the electric motor, the electric power of the battery power source can be consumed and the battery power source is fully charged. The state of charge can be quickly eliminated.
上記の電動機駆動制御部は、監視部により監視されるバッテリ電源の状態が上記第1状態から所定電力量を消費した第2状態になったときに、電磁ブレーキを用いた減速制御から回生制御に切り替えるようにしてもよい。 The motor drive control unit changes from deceleration control using an electromagnetic brake to regenerative control when the state of the battery power source monitored by the monitoring unit changes from the first state to the second state where a predetermined amount of power is consumed. You may make it switch.
このように構成すると、バッテリ電源が所定電力量使用された場合に、電磁ブレーキを用いた減速制御から回生制御に切り替えることができるため、所定電力量使用されたバッテリ電源を再度充電することができる。 If comprised in this way, when the battery power supply is used for a predetermined amount of electric power, it is possible to switch from deceleration control using an electromagnetic brake to regenerative control, so that the battery power supply used for the predetermined amount of electric power can be recharged. .
また、電動機駆動制御部は複数のスイッチング素子を含み、電動機駆動制御部は電磁ブレーキを用いた減速制御を複数のスイッチング素子の1つをオンオフして行うようにしてもよい。 The motor drive control unit may include a plurality of switching elements, and the motor drive control unit may perform deceleration control using an electromagnetic brake by turning on / off one of the plurality of switching elements.
このように構成すると、電動機駆動制御部に含まれるスイッチング素子を電磁ブレーキの制御に利用することができるので、電磁ブレーキへの供給電力を調整する手段を新たに設ける必要がなくなる。 If comprised in this way, since the switching element contained in an electric motor drive control part can be utilized for control of an electromagnetic brake, it becomes unnecessary to provide the means to adjust the electric power supplied to an electromagnetic brake newly.
上記の車両制御装置は車両の速度を検出する検出部を備え、電動機駆動制御部は、検出部で検出される速度に応じて電磁ブレーキを用いた車両の減速制御を実行するようにしてもよい。 The vehicle control device may include a detection unit that detects the speed of the vehicle, and the electric motor drive control unit may execute vehicle deceleration control using an electromagnetic brake in accordance with the speed detected by the detection unit. .
このように構成すると、電磁ブレーキを用いた車両の減速制御時にエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現することができる。 If comprised in this way, the feeling equivalent to an engine brake is realizable at the time of the deceleration control of the vehicle using an electromagnetic brake.
本発明の車両制御装置によれば、電磁ブレーキを用いた車両の減速制御を簡易な構成で実現できる。 According to the vehicle control device of the present invention, deceleration control of a vehicle using an electromagnetic brake can be realized with a simple configuration.
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を含む車両の概略的な構成の一例を示す図である。
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a vehicle including a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
まず、車両1の構成について説明する。図1に示すように、例えば電気自動車である車両1の後部にモータ部2が搭載されている。モータ部2には、車両1の駆動力を発生する一方、例えば車両1の減速時に回生エネルギー(回生制動力)を発生可能な電動機であるモータ2aが含まれ、そのモータ2aのモータ軸2bが動力伝達機構2cに連結される。動力伝達機構2cは、モータ2aの駆動トルク(出力トルク)を後車軸3に伝達する。後車軸3の両端には後輪3a,3bが装着される。前輪軸4の両端には前輪4a,4bが装着される。モータ部2の近傍には、車両1、詳細には、モータ2aのモータ軸(回転軸)の制動を制御する電磁ブレーキ5が設けられる。後車軸3に対し、検出部である回転速度センサ6が配置される。回転速度センサ6は、後車軸3の回転速度を後輪の回転速度(回転速度情報)として検知する。
First, the configuration of the
次に、車両制御装置10の構成について説明する。図1に示すように、車両制御装置10は、電動機駆動制御部であるモータ駆動制御回路12、バッテリ電源13、及び監視部14を含み構成される。また、モータ駆動制御回路12は、スイッチング回路20、ECU(Electric-Control-Unit)11を含み構成され、ECU11は、監視情報取得部15及び回転速度情報取得部16を含み構成される。
Next, the configuration of the
モータ2aに電力を供給するバッテリ電源13には、モータ駆動制御回路12に加え、バッテリ電源の電圧(状態)を監視する監視部14が接続される。なお、図示を省略するがバッテリ電源13には例えばECU11等の他の回路等も接続される。
In addition to the motor
ECU11には、回転速度センサ6、監視部14、及びモータ駆動制御回路12が接続される。より詳細には、監視部14はECU11内の監視情報取得部15と接続され、回転速度センサ6はECU11内の回転速度情報取得部16と接続される。
The ECU 11 is connected to the
ECU11は、モータ駆動制御回路12を用いた駆動制御や回生制御、及び電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御(以下、電磁ブレーキ5の制動制御ともいう。)を含む制御全般を行う。ECU11は、モータ2aを駆動制御する場合には、モータ駆動制御回路12に回転数を制御する指令等を送信することによりモータ駆動制御回路12を介してモータ2aの回転を制御する。なお、ECU11が実行する回生制御、及び電磁ブレーキ5の制動制御についての詳細は後述する。
The ECU 11 performs overall control including drive control and regenerative control using the motor
モータ駆動制御回路12は、ECU11から受け取る指令に基づいて、バッテリ電源13からモータ2aに供給する電力を変換させて車両1を走行させる。また、車両1の減速時には、モータ駆動制御回路12は、モータ2aで車両1の走行エネルギーを回生してエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現すると共に回生した走行エネルギー(回生制動力)に基づいてバッテリ電源13を充電する回生制御を実行する。また、モータ駆動制御回路12は、当該回生制御の代替として電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御を実行する。どのような場合に回生制御の代替として電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御をするかについては後述する。
The motor
モータ駆動制御回路12は、モータ2aを駆動する場合は、バッテリ電源13の直流電圧をECU11からの指令に応じて、複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより所定周波数および所定レベルの交流電圧に変換し、出力する。この出力が後輪駆動用のモータ2aの巻線(図示省略)に印加される。この印加により、モータ2aが動作する。モータ2aの回転数は、モータ駆動制御回路12の出力周波数に応じて変化する。モータ2aの出力トルクは、モータ駆動制御回路12の出力電圧レベルに応じて定まる。
When driving the
図2は、車両制御装置10の回生制御時の制御構成の一例を示す図である。図2に示すように、モータ駆動制御回路12は、複数のスイッチング素子としてのスイッチング回路20を有している。本実施の形態においては、スイッチング素子としてのIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を用いる場合で説明する。
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a control configuration during regenerative control of the
スイッチング回路20は、直流電圧の印加方向に沿って2つのIGBTからなる直列回路をU、V、Wの三相分有するもので、U相の上流側にIGBT21u、下流側にIGBT22u、V相の上流側にIGBT21v、下流側にIGBT22v、W相の上流側にIGBT21w、下流側にIGBT22wを備えている。そして、IGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wに対し還流ダイオード21ud,22ud,21vd,22vd,21wd,22wdがそれぞれ逆並列接続されている。また、スイッチング回路20において、IGBT21uとIGBT22uとの接続点R1、IGBT21vとIGBT22vとの接続点R2、IGBT21wとIGBT22wとの接続点R3がそれぞれモータ部2内のモータ2aの巻線(図示省略)と接続されている。
The switching
電磁ブレーキ5とスイッチング回路20とは制御線L1を介して接続されている。制御線L1の一方は、上記接続点R1とモータ2aとの接続線とリレー23を介して接続点P1で接続される。また、制御線L1の他方は、スイッチング回路20のマイナス側の端に接続点P2で接続される。図2においては、リレー23は接続されている状態を示しているが、リレー23の接続/離間はECU11から受け取る指令に基づいて実行される。
The electromagnetic brake 5 and the switching
監視部14は、バッテリ電源13の電圧を監視し、その監視した結果を監視情報としてECU11に送信する。監視部14は、例えば、図2に示すように、信号線L2の一方がスイッチング回路20のプラス側の端に接続され、信号線L2の他方がスイッチング回路20のマイナス側の端に接続され、信号線L2の各他端がECU11に接続されて構成される。
The
スイッチング回路20には、当該スイッチング回路20とバッテリ電源13とを非通電にするリレー24が設けられている。本実施の形態においては、リレー24は、制御線L1の上記他方とスイッチング回路20のマイナス側端との接続点P2と、IGBT22uの下流側に位置するスイッチング回路20のマイナス側の端との接続点P3との間に設けられる。図2においては、リレー24は離間している状態を示しているが、リレー24の離間/接続はECU11から受け取る指令に基づいて実行される。尚、リレー24は必ずしも設けられる必要はない。リレー24を設けない場合は、各IGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wをオフすることでバッテリ電源13とモータ2aとを非通電にすることができる。
The switching
図3は、モータ2aのモータ軸を電磁ブレーキ5が制動する構成の一例を模式的に示す図である。図3に示すように、モータ2aのモータ軸2bの一端側(電磁ブレーキ5が位置する側)に略円盤形状のブレーキライニング2dが、ブレーキライニング2dの軸とモータ軸2bとを一致させるように設けられている。ブレーキライニング2dの円盤面と対向するように、略円盤形状の可動鉄心5aが配置されている。可動鉄心5aの両端部(図示上側及び下側)には、モータ2aの反対方向(図示右側)へ可動鉄心5aを付勢するスプリング5b,5cが設けられると共に電動コイル5dが固着されている。電動コイル5dは、上記の制御線L1に印加される電圧に基づいて、モータ方向側(図示左側)へ可動鉄心5aを動作させる。このように構成されているため、電磁ブレーキ5は電動コイル5dに印加する電圧の大きさに応じて、ブレーキライニング2dに可動鉄心5aを押し付ける押力、換言すれば、ブレーキライニング2dと可動鉄心5aとの摩擦力を変化させることが可能になっている。なお、電動コイル5dの制御線L1に電圧を印加しない状態においては、電磁ブレーキ5は、図3に示すように、ブレーキライニング2dと可動鉄心5aとが接触しないように構成される。
FIG. 3 is a diagram schematically illustrating an example of a configuration in which the electromagnetic brake 5 brakes the motor shaft of the
次に、ECU11及びモータ駆動制御回路12が実行する制御について図4を参照して説明する。図4は、モータ駆動制御回路12がECU11の指令に基づいて実行する車両1の減速制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートが示す処理は、例えば車両1が下り斜面を下り方向に走行する場合に実行される。
Next, control executed by the
まず、ECU11は、バッテリ電源13の状態を監視する(ST101)。より詳細には、ECU11は、バッテリ電源13の電圧値を示すバッテリ電源情報を、監視部14を介して受け取り、刻々と変化するバッテリ電源13の電圧値を監視する。
First, the
次に、ECU11は、監視部14から受け取ったバッテリ電源情報に基づいて、バッテリ電源13の電圧値が過充電の防止を規定する満充電状態(第1状態)か否かを判断する(ST102)。バッテリ電源13の状態が満充電状態であるかの判断は、例えば、設計上得られるバッテリ電源13の最大充電時の電圧値から所定値少ない電圧値(例えば最大充電時の電圧値を105パーセントとした場合に満充電状態は100パーセントを示す電圧値)を、満充電状態を示す基準値として予め設定しておき、そして、ECU11は、当該予め設定された電圧値をバッテリ電源情報から得られる電圧値が超えたか否かに基づいて満充電状態か否かを判断する。
Next, the
バッテリ電源13が満充電状態でないと判断した場合(ST102:NO)、ECU11は、回生制御を実行させる指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けて回生制御を行う(ST103)。本実施の形態においては、モータ駆動制御回路12は、ECU11からの指令を受け取り、スイッチング回路20のIGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wをONにしてエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現するようにモータ2aを駆動させると共に、モータ2aの駆動により発生する回生エネルギーを還流ダイオード21ud,22ud,21vd,22vd,21wd,22wdを介して受け取り、バッテリ電源13を充電する。このとき、スイッチング回路20において、リレー23は離間し、リレー24は接続している(参照:図2)。
When it is determined that the
一方、バッテリ電源13の状態が満充電状態であると判断した場合(ST102:YES)、ECU11は、回生制御を停止する指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けて回生制御を停止する(ST104)。本実施の形態においては、モータ駆動制御回路12は、ECU11からの指令を受けて、リレー24を離間すると共にIGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wを全てOFFにする。これにより、車両制御装置10は、バッテリ電源13が過充電されることを防止するように制御できる。
On the other hand, when it is determined that the state of the
次に、ECU11は、電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御を開始する(ST105)。
Next, the
ECU11は、回転速度センサ6から車両1の後車軸3の回転速度情報を取得し(ST106)、取得した回転速度情報に応じて電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御を行う指令を送信する。当該指令を受けて、モータ駆動制御回路12は、電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御を行う(ST107)。本実施の形態においては、ECU11は、6つのIGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wからIGBT21uを1つONにすると共にリレー23を接続する指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けてIBGT21uをONにし、リレー23を接続させる(参照:図5)。これにより、制御線L1に電圧が印加され電動コイル5dが動作することにより、可動鉄心5aがブレーキライニング2dの方向(参照:図3)へ押し込まれ、ブレーキライニング2dに可動鉄心5aが接触する。この接触により生じる摩擦力によって電磁ブレーキ5はブレーキの機能を実現する。
The
また、ECU11は、回転速度センサ6から取得する回転速度情報に応じてIGBT21uをオンオフさせて降圧させるか否かの指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令に基づいてIGBT21uをオンオフすることによって、制御線L1に印加する電圧を変化させることができる。これにより、電動コイル5dへの通電量を変化させることができるため、ブレーキライニング2dに可動鉄心5aを接触させる接触力(摩擦力の強さ)を変化させることができ、車両1の速度に応じた減速制御、換言すれば、エンジンブレーキ相当のフィーリングを実現することができる。
Further, the
次に、ECU11は、バッテリ電源13の状態が満充電状態(第1状態)から所定電力量を消費した第2状態である、所定の電圧値(または所定電力量)以下になったか否かを判断する(ST108)。本実施の形態においては、当該所定の電圧値は、例えば、満充電状態を示す電圧値(基準値)より更に低い所定の電圧値である。例えば、上記のようにバッテリ電源13の最大充電時の電圧値を105パーセント及び満充電状態時の電圧値を100パーセントのように設定したときは、当該所定の電圧値は満充電状態時の電圧値に対して95パーセントを示す電圧値を設定する。
Next, the
バッテリ電源13が所定の電圧値以下になっていないと判断した場合(ST108:NO)、ECU11、上記のステップST106、ST107の処理、すなわち、車両1の速度に応じて電磁ブレーキ5の制動制御を実行する指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けて、電磁ブレーキ5の制動制御を実行する。
When it is determined that the
一方、バッテリ電源13の状態が所定の電圧値以下になったと判断した場合(ST108:YES)、ECU11は、電磁ブレーキ5の制動制御を停止する指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けて、電磁ブレーキ5の制動制御を停止する(ST109)。本実施の形態においては、ECU11は、IGBT21uをOFFにすると共にリレー23を離間する指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けてIGBT21uをOFFにすると共にリレー23を離間させる。これにより、制御線L1へ電圧が印加されなくなり、ブレーキライニング2dに接触していた可動鉄心5aがスプリング5b,5cの付勢力によりブレーキライニング2dから離間するため(参照:図3)、電磁ブレーキ5の制動制御が停止される。
On the other hand, when it is determined that the state of the
次に、ECU11は、上記ステップST103において説明した回生制御を再び実行する(ST103)。すなわち、ECU11は、OFFされているIGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wを全てONにすると共にリレー24を接続する指令をモータ駆動制御回路12へ送信する。モータ駆動制御回路12は、当該指令を受けて、IGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wを全てONすると共にリレー24を接続する。これにより、車両制御装置10は、上述したステップST103の回生制御を実行できるようになる。
Next, the
次に、図6を参照して車両制御装置10が図4を参照して説明した処理を実行する場合の作用について説明する。
Next, an operation when the
図6は、時刻t1時に、これから下り坂を走行しようとする車両1を示している。そして、時刻t1以降に車両1が下り坂を走行する時には、車両制御装置10により、回生制御が実行される。これによりバッテリ電源13の状態が満充電状態でない場合は、車両1の下り坂の走行に伴いバッテリ電源13が少しずつ充電される。
FIG. 6 shows the
次に、時刻t2に、バッテリ電源13の状態が満充電状態になったとする。これにより、回生制御が停止される。そして、時刻t2以降は、車両制御装置10により、バッテリ電源13を駆動源として電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御が開始される。このように減速制御が開始されると、バッテリ電源13の電力が少しずつ消費される。
Next, it is assumed that the state of the
次に、時刻t3に、バッテリ電源13の状態が満充電状態から電力が使用され、所定の電圧値以下になると、車両制御装置10により、電磁ブレーキ5の制動制御が停止され、再び回生制御が実行される。
Next, at time t3, when the power of the
以上説明したとおり、本実施の形態の車両制御装置10によると、モータ駆動制御回路12により、電磁ブレーキ5を制御する。このため、車両1の減速制御を駆動制御及び回生制御と共通の制御部、つまり、モータ駆動制御回路12を用いて実行できる。従って、車両1の減速制御を簡易な構成で実行することができる。
As described above, according to the
また、監視部14により監視されるバッテリ電源13の状態が満充電状態を示す場合に、モータ駆動制御回路12は、回生制御の代替として電磁ブレーキ5を用いた車両1の減速制御を実行することができるため、バッテリ電源13が満充電状態であって回生制御ができない状態にあっても電磁ブレーキ5を用いて車両1の減速制御を行うことができる。さらに、電磁ブレーキ5が、補機バッテリから供給される電力で作動するのではなくモータ2aの電源であるバッテリ電源13から供給される電力で作動するので、バッテリ電源13の電力を消費できて、バッテリ電源13の満充電状態を素早く解消することができる。
Further, when the state of the
さらに、モータ駆動制御回路12は、監視部14により監視されるバッテリ電源13の状態が満充電状態から所定電力量使用された状態になったときに、電磁ブレーキ5の制動制御から回生制御に切り替えるため、所定電力量使用されたバッテリ電源13を再度充電することができる。このようにモータ駆動制御回路12がECU11の指令の下で回生制御と電磁ブレーキ5の制動制御とを繰り返すことができる構成を有することにより、車両制御装置10は、バッテリ電源13の過充電を防止しながら回生制御によるバッテリ電源13の充電を継続的に行うことが可能になる。
Further, the motor
また、モータ駆動制御回路12は6つのIGBT21u,22u,21v,22v,21w,22wを含み、モータ駆動制御回路12は電磁ブレーキ5の制動制御をその6つのIGBTの21u,22u,21v,22v,21w,22wの1つであるIGBT21uをオンオフして行うことができる。このため、車両制御装置10は、電磁ブレーキ5の制御に、モータ駆動制御回路12に含まれるIGBT21u(スイッチング素子)を利用することができるので、電磁ブレーキ5への供給電力を調整する手段を新たに設ける必要がなくなる。
The motor
また、モータ駆動制御回路12は、回転速度センサ6で検出される後車軸3の回転速度を利用して、車両1の速度に応じた電磁ブレーキ5の制動制御を実行することができるため、エンジンブレーキ相当のフィーリングを実現することができる。
Further, the motor
その他、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、書き換え、変更を行うことができる。これら実施形態や変形は、発明の範囲は要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。 In addition, the said embodiment is shown as an example and is not intending limiting the range of invention. The novel embodiments and modifications can be implemented in various other forms, and various omissions, rewrites, and changes can be made without departing from the spirit of the invention. In these embodiments and modifications, the scope of the invention is included in the gist, and is included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.
1…車両、2…モータ部、2a…モータ、2b…モータ軸、2c…動力伝達機構、2d…ブレーキライニング、3…後輪軸、3a,3b…前輪、4…前輪軸、4a,4b…後輪、5…電磁ブレーキ、5a…可動鉄心、5b,5c…スプリング、5d…電動コイル、6…回転速度センサ、10…車両制御装置、11…ECU、12…モータ駆動制御回路、13…バッテリ電源、14…監視部、15…監視情報取得部、16…回転速度情報取得部、L1,L2…制御線、P1,P2,P3…接続点、R1,R2,R3…接続点、t1,t2,t3…時刻
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記電動機に電力を供給するバッテリ電源と、
前記電動機と前記バッテリ電源との間で電力を変換し、前記車両の駆動制御を実行すると共に前記回生制動力に基づいて前記バッテリ電源を充電する回生制御を実行する電動機駆動制御部と、
前記バッテリ電源から電力供給を受けて前記車両を制動する電磁ブレーキと、
を含み、
前記電動機駆動制御部は、前記電磁ブレーキを用いて減速制御を実行する、
車両制御装置。 An electric motor capable of generating a regenerative braking force while generating a driving force of the vehicle;
A battery power supply for supplying power to the motor;
An electric motor drive control unit that converts electric power between the electric motor and the battery power source, executes drive control of the vehicle, and executes regenerative control that charges the battery power source based on the regenerative braking force;
An electromagnetic brake that brakes the vehicle by receiving power from the battery power source;
Including
The electric motor drive control unit executes deceleration control using the electromagnetic brake,
Vehicle control device.
前記電動機駆動制御部は、前記監視部により監視される前記バッテリ電源の状態が過充電の防止を規定する第1状態を示す場合に、前記回生制御の代替として前記電磁ブレーキを用いた減速制御を実行する、
請求項1に記載の車両制御装置。 A monitoring unit for monitoring the state of the battery power supply;
The motor drive control unit performs deceleration control using the electromagnetic brake as an alternative to the regenerative control when the state of the battery power source monitored by the monitoring unit indicates a first state that regulates prevention of overcharge. Run,
The vehicle control device according to claim 1.
請求項2に記載の車両制御装置。 The motor drive control unit starts from the deceleration control using the electromagnetic brake when the state of the battery power source monitored by the monitoring unit changes from the first state to a second state that consumes a predetermined amount of power. Switching to the regenerative control,
The vehicle control device according to claim 2.
前記電動機駆動制御部は、前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御を前記複数のスイッチング素子の1つをオンオフして行う、
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両制御装置。 The electric motor drive control unit includes a plurality of switching elements,
The electric motor drive control unit performs the deceleration control using the electromagnetic brake by turning on and off one of the plurality of switching elements.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3.
前記電動機駆動制御部は、前記検出部で検出される速度に応じて前記電磁ブレーキを用いた前記減速制御を実行する、
請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の車両制御装置。 A detection unit for detecting the speed of the vehicle;
The motor drive control unit executes the deceleration control using the electromagnetic brake according to the speed detected by the detection unit.
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4.
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