JP2015174552A - バッテリ残容量監視装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの状態を検出するバッテリセンサ等が車両のイグニッションオン時のみ通信可能な通信ネットワーク上に属する場合に、車両のイグニッションオフ時に通信可能な他の通信ネットワーク上において、車両のイグニッションオフ時であっても、バッテリの状態を監視することが可能なバッテリ残容量監視装置を提供すること。【解決手段】車両のイグニッションオン時のみ通信可能なＩＧ系ネットワーク上に属し、バッテリの残容量を監視するバッテリセンサと、前記ＩＧ系ネットワークとは異なる他のネットワーク上のとを備え、前記バッテリセンサは、前記バッテリの残容量を監視した結果に応じて、前記ＩＧ系ネットワーク上のバス電圧を変更し、前記ＥＣＵは、前記ＩＧ系ネットワーク上のバス電圧に基づいて、前記バッテリの残容量に関する情報を取得することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリ残容量監視装置に関する。

従来、エンジン停止時のバッテリ電圧とスレッシュホールド電圧を比較し、バッテリ電圧がスレッシュホールド電圧以下となると、負荷装置への電源供給を停止することで、車両の駐車時におけるバッテリ上がり等を防止する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開平１１−３３４４９６号公報

しかしながら、バッテリ電圧等のバッテリ状態を検出する手段（例えば、バッテリセンサ等）は、設計上、車両のイグニッションオン時のみ通信可能な通信ネットワーク上に配置される場合がある。この場合、バッテリセンサは、車両のイグニッションオフ時（駐車時）に通信が制限されるため、他の通信ネットワーク上のＥＣＵ等が車両のイグニッションオフ時にバッテリの状態を把握することができない場合がありうる。その結果、他の通信ネットワーク上のＥＣＵ等により制御される負荷装置がバッテリの状態に関わらず電力消費を継続することで、バッテリ上がり等の問題が生じるおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、バッテリの状態を検出するバッテリセンサ等が車両のイグニッションオン時のみ通信可能な通信ネットワーク上に属する場合に、車両のイグニッションオフ時に通信可能な他の通信ネットワークにおいて、車両のイグニッションオフ時であっても、バッテリの状態を監視することが可能なバッテリ残容量監視装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、バッテリ残容量監視装置は、
車両のイグニッションオン時のみ通信可能なＩＧ系ネットワーク上に属し、バッテリの残容量を監視するバッテリセンサと、
前記ＩＧ系ネットワークとは異なる他のネットワーク上のＥＣＵとを備え、
前記バッテリセンサは、
前記バッテリの残容量を監視した結果に応じて、前記ＩＧ系ネットワーク上のバス電圧を変更し、
前記ＥＣＵは、
前記ＩＧ系ネットワーク上のバス電圧に基づいて、前記バッテリの残容量に関する情報を取得することを特徴とする。

本実施の形態によれば、バッテリの状態を検出するバッテリセンサ等が車両のイグニッションオン時のみ通信可能な通信ネットワーク上に属する場合に、車両のイグニッションオフ時に通信可能な他の通信ネットワークにおいて、車両のイグニッションオフ時であっても、バッテリの状態を監視することが可能なバッテリ残容量監視装置を提供することができる。

一実施形態に係るバッテリ残容量監視装置１の構成の一例を示すブロック図である。 バッテリセンサ及びＥＣＵ（信号検知部）の具体構成の一例を示す図である。 バッテリから負荷への電力供給経路に設けられたリレーを示す図である。 ＬＩＮ３上に属するバッテリセンサにより検出されたバッテリの残容量に関する情報をＥＣＵ２０に伝達する手法の一例を説明する図である。 イグニッションオフ時（車両の駐車時）におけるバッテリセンサ１５の動作の一例を示すフローチャートである。 イグニッションオフ時（車両の駐車時）におけるＥＣＵ２０の動作の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るバッテリ残容量監視装置１の構成の一例を示すブロック図である。バッテリ残容量監視装置１は、車両に搭載され、当該車両のバッテリ（不図示）の残容量（バッテリの電圧、電流を含む）を監視する。なお、バッテリは、車載装置（電装品）に電力供給を行う蓄電装置であり、例えば、エンジンの動力により駆動されるオルタネータ（発電機）により発電された電力で充電される。

バッテリ残容量監視装置１は、ＥＣＵ１０、バッテリセンサ１５、ＥＣＵ１６、ＥＣＵ２０、負荷２５等を含む。

ＥＣＵ１０、バッテリセンサ１５及びＥＣＵ１６等は、車載通信ネットワークとしてのＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３により通信可能に接続される。具体的には、ＬＩＮ３上において、ＥＣＵ１０をマスターノードとして、ＥＣＵ１０からの送信要求（トークン）に応じて、バッテリセンサ１５、ＥＣＵ１６からの信号（情報）が送信される。また、ＬＩＮ３上において、ＥＣＵ１０は、バッテリセンサ１５、ＥＣＵ１６等に制御信号等を送信する。また、後述するように、ＥＣＵ１０は、当該車両のイグニッションオン時のみ作動するため、ＬＩＮ３もイグニッションオン時のみ通信可能に構成される。以下、ＬＩＮ３のように、当該車両のイグニッションオン時のみ通信可能な通信ネットワークを「ＩＧ系ネットワーク」と呼ぶ場合がある。

なお、車両のイグニッションオン、及びイグニッションオフは、当該車両のエンジン始動、及び停止のみではなく、例えば、ハイブリッド車や電気自動車等における車両の起動、及び停止（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ及びＲｅａｄｙ−ＯＦＦ）等も含む意味で使用する。

ＥＣＵ１０は、上述したとおり、バッテリセンサ１５が属する車載ネットワーク（ＬＩＮ３）におけるマスターノードとしての電子制御ユニットであり、具体的には、当該車両の駆動力源であるエンジンを制御する電子制御ユニットであってよい。例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等に基づいて、エンジンの燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御してよい。

また、ＥＣＵ１０は、アイドルストップ動作におけるエンジン停止又はエンジン始動の制御を実行してよい。例えば、所定のエンジン停止条件（アイドルストップ条件）を満足した場合、エンジンを停止させ、所定のエンジン始動条件（アイドルストップ再始動条件）を満足した場合、エンジンを始動（再始動）させてよい。この際、ＥＣＵ１０は、所定のエンジン停止条件に含まれるバッテリの状態に関する条件（例えば、バッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ；残容量）が所定以上であるか否か）を満足するか否かを判定する。そのため、ＥＣＵ１０は、ＬＩＮ３を介してバッテリセンサ１５からバッテリの残容量（ＳＯＣ）に関する情報（バッテリ残容量情報）を取得する。

なお、ＥＣＵ１０は、上述したとおり、エンジンの制御を目的とし、当該車両のイグニッションオン時のみ作動する。

バッテリセンサ１５は、バッテリの状態（電流、電圧、温度、ＳＯＣ、等）を検出する状態検出手段である。例えば、バッテリ端子付近に配備され、バッテリの電流、電圧（ＯＣＶ（Ｏｐｅｎ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｖｏｌｔａｇｅ））、温度等を検出する。そして、検出されたバッテリの電流、電圧、温度等に基づいて、内部の演算部（例えば、マイクロコンピュータにより構成される）によりＳＯＣを算出する。当該車両のイグニッションオン時において、バッテリセンサ１５は、算出したＳＯＣを含むバッテリ残容量情報をＬＩＮ３を介してＥＣＵ１０に送信する。なお、バッテリの電流は、シャント抵抗等の任意の手段により検出されてよい。また、バッテリの温度は、サーミスタ等の任意の手段により検出されてよい。また、バッテリのＳＯＣは、既知の算出手法（例えば、バッテリの内部抵抗とＳＯＣの関係に基づき算出する方法、ＯＣＶとＳＯＣの関係から算出する方法、バッテリの満充電からの電流積算量により算出する方法等）により算出されてよい。

また、バッテリセンサ１５は、当該車両のイグニッションオフ時において、バッテリの残容量が所定の閾値ＴＨ以下の場合、バッテリ残容量低下信号をＥＣＵ２０に出力する。具体的には、当該車両のイグニッションオフ時において、一定に維持されているＬＩＮ３のバス電圧を変更する。ＬＩＮ３は、上述したとおり、当該車両のイグニッションオン時のみ通信可能であり、イグニッションオフ時において、バス電圧は、「レセシブ」に対応する電圧（例えば、バッテリの電圧）に維持されている。そのため、該バス電圧を変更することでバッテリの残容量が低下していることをＥＣＵ２０に伝達することができる。例えば、図２に示すように、バッテリセンサ１５に含まれるオープンコレクタのＬＩＮトランシーバのトランジスタＴｒをＯＮにし、接地することにより、所定時間、ＬＩＮ３のバス電圧を「ドミナント」に対応する電圧（０Ｖ）に変更してよい。なお、バッテリセンサ１５は、イグニッションオフ時においても定期的（例えば、１分毎）に起動（ウェイクアップ）し、バッテリの状態を検出可能に構成される。

なお、ＬＩＮ３のバスは、バッテリの電源を使用し、通信における論理レベルとして「ドミナント（対応する電圧レベルは、例えば、グランド（０Ｖ））」と「レセシブ（対応する電圧レベルは、バッテリの電圧）」を有する。

ＥＣＵ１６は、ＥＣＵ１０配下の電子制御ユニットの例示である。ＥＣＵ１６は、ＥＣＵ１０により制御される負荷（オルタネータ、エアコンインバータ、グリルシャッター等）を直接駆動する電子制御ユニットであり、例えば、オルタネータ制御ＥＣＵ、エアコンインバータ制御ＥＣＵ、グリルシャッター制御ＥＣＵ等であってよい。ＥＣＵ１０は、ＬＩＮ３を通じて、ＥＣＵ１６に制御信号を送信し、ＥＣＵ１６は、当該制御信号に応じて、負荷を直接駆動する。なお、ＥＣＵ１６は、ＥＣＵ１０をマスターノードとする車載ネットワークとしてのＬＩＮ３におけるスレーブノードである。

ＥＣＵ２０は、バッテリからの電力供給により駆動する負荷２５を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、信号検出部２１、制御部２２等を含む。

信号検出部２１は、ＬＩＮ３のバスと接続線２３により接続され、上述したバッテリ残容量低下信号を検出する。具体的には、当該車両のイグニッションオフ時において、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下になったことをトリガーにして、バッテリセンサ１５によりＬＩＮ３のバス電圧が変更された際に、信号検出部２１は、バス電圧の当該変更を検出可能に構成される。また、信号検出部２１は、バッテリ残容量低下信号、即ち、バッテリセンサ１５によるバス電圧の変更を検出した場合、対応した出力信号を制御部２２に出力する。信号検出部２１は、例えば、図２に示すようにコンパレータＣｏｍｐ等を含む電子回路として構成されてよい。具体的には、コンパレータＣｏｍｐの一方の入力にプルアップ抵抗を介してＬＩＮ３のバスが接続線２３を介して接続され、他方の入力にバッテリの電圧（１２Ｖ）を抵抗Ｒ１、Ｒ２（例えば、共に１０ｋΩ）で分圧した基準電圧（６Ｖ）が接続されてよい。これにより、基準電圧６Ｖを基準にして、ＬＩＮ３のバス電圧がドミナントに対応するバッテリの電圧（１２Ｖ）の場合とレセシブに対応するグランド（０Ｖ）の場合とで、コンパレータＣｏｍｐの出力が切り替わるため、当該出力に基づいて、バス電圧の変更を検出することができる。

制御部２２は、負荷２５を制御する制御手段である。例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行してよい。具体的には、当該車両のイグニッションオフ時においても作動可能に構成される負荷２５を制御するため、イグニッションオフ時においても負荷２５の制御を実行する。また、その際、上述したバッテリ残容量低下信号に対応する信号検出部２１からの出力信号を受信すると、負荷２５の省電力制御を実行してよい。例えば、図３に示すように、負荷２５に含まれるルームランプやヘッドランプ等に対して、ＥＣＵ２０は、省電力制御として、バッテリからルームランプやヘッドランプへの電力供給経路に設けられるリレー２４を遮断してよい。即ち、負荷２５に含まれる特定の負荷であって、イグニッションオフ時において、バッテリからの電力供給により作動する特定の負荷への電力供給を遮断してよい。また、負荷２５にスマートエントリーシステムにおける車室外送信機が含まれる場合、ＥＣＵ２０は、省電力制御として、イグニッションオフ時における車室外送信機からのポーリング信号の送信周期を通常よりも長くしてよい。これにより、当該車両のイグニッションオフ時における負荷２５による電力消費を低減させ、バッテリからの電力供給により駆動する負荷２５の電力消費によるバッテリ上がり等を防止することができる。

また、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０は、当該車両に搭載される各種ＥＣＵ間の通信ネットワークとしてのＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して相互に通信可能に構成される。

なお、図１に示すＥＣＵ２０から負荷２５への点線矢印は、ＥＣＵ２０により負荷２５が制御されることを示すが、制御態様は任意であってよい。例えば、ＥＣＵ２０と負荷２５とは、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワークにより接続され、当該車載ネットワークを介して、負荷２５の制御が実行されてもよい。また、ＥＣＵ２０がバッテリから負荷２５への電力供給の有無を制御する場合、車載ネットワークによる接続は必須でない。即ち、図３に示したように、ＥＣＵ２０は、バッテリから負荷２５への電力供給経路に設けられたリレー内のコイルへの通電のＯＮ／ＯＦＦを実行することが可能に構成されればよい。

次に、バッテリセンサ１５により検出されたバッテリの残容量に関する情報（バッテリ残容量情報、バッテリ残容量低下信号）等をＥＣＵ２０に伝達する手法について、図２を用いて説明をする。

図４は、ＬＩＮ３上に属するバッテリセンサ１５により検出されたバッテリの残容量に関する情報をＥＣＵ２０に伝達する手法の一例を説明する図である。図４（ａ）は、当該車両のイグニッションオン時において、バッテリセンサ１５から出力されたバッテリの残容量に関する情報（バッテリ残容量情報）をＥＣＵ２０に伝達する手法を説明する図である。また、図４（ｂ）は、当該車両のイグニッションオフ時において、バッテリセンサ１５から出力されたバッテリの残容量に関する情報（バッテリ残容量低下信号）をＥＣＵ２０に伝達する手法を説明する図である。

図４（ａ）を参照するに、当該車両のイグニッションオン時においては、上述したとおり、バッテリセンサ１５が、ＥＣＵ１０からの送信要求に応じて、バッテリ残容量情報をＬＩＮ３を介してＥＣＵ１０に送信する。ＥＣＵ１０は、バッテリセンサ１５から受信したバッテリ残容量情報をＣＡＮ２に出力し、ＣＡＮ２を経由して、ＥＣＵ２０は、バッテリ残容量情報を受信することができる。

一方、当該車両のイグニッションオフ時においては、上述したとおり、ＬＩＮ３を介した通信ができず、ＥＣＵ２０は、ＬＩＮ３、ＥＣＵ１０、及びＣＡＮ２を介して、バッテリセンサ１５からのバッテリ残容量情報を受信することができない。そのため、図４（ｂ）に示すように、バッテリセンサ１５は、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下の場合、バッテリ残容量低下信号、即ち、「レセシブ」に対応する一定の電圧であるＬＩＮ３のバス電圧を変更する信号を出力する。例えば、上述したとおり、所定時間、ＬＩＮ３のバス電圧を「レセシブ」に対応する電圧（Ｈｉ）から「ドミナント」に対応する電圧（Ｌｏ）に変更し、維持する信号を出力する。バッテリセンサ１５から出力されたバッテリ残容量低下信号は、ＬＩＮ３のバスと接続されたＥＣＵ２０の信号検出部２１により検出され、ＥＣＵ２０は、バッテリの残容量に関する情報（バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下である情報）を取得することができる。

なお、本例で、ＥＣＵ２０は、イグニッションオン時において、ＣＡＮ２を経由してバッテリの残容量に関する情報を受信したが、イグニッションオフ時と同様の方法で、バッテリの残容量に関する情報を受信してもよい。即ち、イグニッションオン時において、バッテリセンサ１５は、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下である場合、バッテリ残容量低下信号を出力してよい。また、ＥＣＵ２０（信号検出部２１）は、バッテリ残容量低下信号を検出することで、バッテリの残容量に関する情報（バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下である情報）を取得してよい。これにより、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０の通信ができない場合（ＣＡＮ２による接続がない場合やＣＡＮ２に異常が発生した場合）であっても、バッテリの残容量に関する情報（バッテリ残容量低下信号）をＥＣＵ２０に伝達することができる。但し、バッテリセンサ１５がバッテリ残容量低下信号を出力しているときに、ＥＣＵ１０、バッテリセンサ１５、ＥＣＵ１６等は、ＬＩＮ３を介した通信をすることができない。

次に、本実施形態に係るバッテリ残容量監視装置１による要部処理（当該車両のイグニッションオフ時におけるバッテリ残容量監視処理）について、図５、６を用いて説明をする。

図５は、当該車両のイグニッションオフ時（車両の駐車時）におけるバッテリセンサ１５の動作（バッテリ残容量低下信号出力処理）の一例を示すフローチャートである。図６は、当該車両のイグニッションオフ時（車両の駐車時）におけるＥＣＵ２０の動作（省電力制御処理）の一例を示すフローチャートである。なお、バッテリセンサ１５は、当該車両のイグニッションオフ時において、所定時間毎に図５に示す処理フローを実行する。また、ＥＣＵ２０は、当該車両のイグニッションオフ時において、所定時間毎に図６に示す処理フローを実行する。

図５を参照するに、ステップＳ１０１では、検出したバッテリの電流、電圧、温度等から算出したバッテリの残容量が閾値ＴＨ以下か否かを判定する。バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下の場合、ステップＳ１０２に進み、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下でない（閾値ＴＨより多い）場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０２では、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下であることに対応して、バッテリ残容量低下信号を出力し、今回の処理を終了する。

このように、バッテリセンサ１５は、当該車両のイグニッションオフ時においても定期的にバッテリの残容量を検出し、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下まで低下している場合、バッテリ残容量低下信号を出力する。

続いて、図６を参照するに、ステップＳ２０１では、信号検出部２１がバッテリセンサ１５からのバッテリ残容量低下信号を検出したか否かを判定する。バッテリ残容量低下信号を検出した場合、ステップＳ２０２に進み、バッテリ残容量低下信号を検出しなかった場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ２０２では、信号検出部２１がバッテリ残容量低下信号に対応した出力信号を出力する。

続いて、ステップＳ２０３では、制御部２２が信号検出部２１から出力された出力信号を受信する。

続いて、ステップＳ２０４では、制御部２２が出力信号によりバッテリの残容量が閾値ＴＨ以下に低下している情報を取得し、これに対応して、負荷２５の省電力制御を開始し、今回の処理を終了する。上述したとおり、例えば、負荷２５にルームランプやヘッドランプ等が含まれる場合、ＥＣＵ２０は、省電力制御として、バッテリからルームランプやヘッドランプへの電力供給経路に設けられるリレーを遮断してよい。また、負荷２５にスマートエントリーシステムにおける車室外送信機が含まれる場合、ＥＣＵ２０は、省電力制御として、イグニッションオフ時における車室外送信機からのポーリング信号の送信周期を通常よりも長くしてよい。

このように、ＥＣＵ２０は、当該車両のイグニッションオフ時において、定期的にＬＩＮ３のバス電圧をモニタリングして、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下まで低下していることを示すバッテリ残容量低下信号を検出する。これにより、当該車両のイグニッションオフ時において、ＩＧ系ネットワークであるＬＩＮ３に属するバッテリセンサ１５からバッテリの残容量に関する情報を取得することが可能となる。また、ＥＣＵ２０は、バッテリ残容量低下信号の検出に対応して、負荷２５の省電力制御を実行する。これにより、当該車両のイグニッションオフ時における負荷２５による電力消費を低減させ、バッテリからの電力供給により駆動する負荷２５の電力消費によるバッテリ上がり等を防止することができる。また、バッテリ残容量低下信号を検出する信号検出部２１は、バス電圧の変更を検出可能な程度の簡易な電子回路（例えば、コンパレータ等を用いた電子回路）で構成することが可能であるため、コスト上昇を抑制することができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態において、バッテリセンサ１５は、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下になった場合に、バッテリ残容量低下信号を出力したが、複数段階に分けて、バッテリの残容量を示す信号を出力してもよい。具体的には、バッテリの残容量に応じて、ＬＩＮ３のバス電圧値を変更する時間（デューティ比）を変更してよい。例えば、バッテリの残容量（ＳＯＣ）が５０％以下の場合、レセシブ対応するＨｉ信号とドミナントに対応するＬｏ信号とをデューティ比５０％で切り替える（スイッチングする）信号を出力してよい。また、ＳＯＣが３０％以下の場合、Ｈｉ信号とＬｏ信号とをデューティ比３０％で切り替える信号を出力してよい。これにより、ＥＣＵ２０（信号検出部２１）は、ＬＩＮ３のバス電圧が変更された際のバス電圧の変化を検出することで、バッテリの残容量に関する情報を取得することができる。また、ＬＩＮ３のバス電圧値が変更された際のデューティ比を検出することで、バッテリの残容量の変化の状況を詳細に知得することができる。また、ＥＣＵ２０（制御部２２）は、このバッテリの残容量の変化の状況に応じて、負荷２５の省電力制御（例えば、段階的に電力消費量の削減を実施する等）を行うことができる。

また、上述した実施形態において、バッテリセンサ１５は、バッテリの残容量が閾値ＴＨ以下の場合に、バッテリ残容量低下信号を出力したが、バッテリの電圧、電流（異常電流）を監視することによりバッテリ残容量低下信号を出力してもよい。例えば、バッテリの電圧が所定電圧値Ｖｔｈ（例えば、１１．６Ｖ）以下の場合に、バッテリ残容量低下信号を出力してよい。また、バッテリの電流が異常電流と判断できる条件を満足した場合（例えば、電流値０．５Ａ以上の状態が２時間継続した場合、又は、電流値１Ａ以上の状態が１時間以上継続した場合等の複数の所定条件のいずれかを満足した場合）に、バッテリ残容量低下信号を出力してよい。

また、上述した実施形態において、バッテリセンサ１５は、エンジンを制御するＥＣＵ１０をマスターノードとするＩＧ系ネットワークであるＬＩＮ３に属するが、バッテリセンサ１５は、ＩＧ系ネットワークであれば、いずれの車載ネットワークに属してもよい。即ち、ＩＧ系ネットワークのマスターノードは、ＥＣＵ１０以外の各種ＥＣＵであってよい。例えば、当該車両は、エンジンを制御するＥＣＵを搭載せず、モータのみを駆動力源とする電気自動車や燃料電池車であってもよい。この場合であっても、上述したＩＧ系ネットワークに属するバッテリセンサ１５からＩＧ系ネットワーク外のＥＣＵ２０へのバッテリの残容量に関する情報を伝達する手法を適用することができる。これにより、本実施形態と同様の作用・効果を奏する。

１ バッテリ残容量監視装置
１０ ＥＣＵ
１５ バッテリセンサ
１６ ＥＣＵ
２０ ＥＣＵ
２１ 信号検出部
２２ 制御部
２３ 接続線
２４ リレー
２５ 負荷

Claims (5)

1. 車両のイグニッションオン時のみ通信可能なＩＧ系ネットワーク上に属し、バッテリの残容量を監視するバッテリセンサと、
   前記ＩＧ系ネットワークとは異なる他のネットワーク上のＥＣＵとを備え、
   前記バッテリセンサは、
   前記バッテリの残容量を監視した結果に応じて、前記ＩＧ系ネットワーク上のバス電圧を変更し、
   前記ＥＣＵは、
   前記ＩＧ系ネットワーク上のバス電圧に基づいて、前記バッテリの残容量に関する情報を取得することを特徴とする、
   バッテリ残容量監視装置。
2. 前記バッテリセンサは、
   前記車両のイグニッションオフ時における前記結果に応じて、前記バス電圧を変更することを特徴とする、
   請求項１に記載のバッテリ残容量監視装置。
3. 前記バッテリセンサは、
   前記バッテリの残容量が所定の閾値以下になった場合、前記バス電圧を変更することを特徴とする、
   請求項１又は２に記載のバッテリ残容量監視装置。
4. 前記バッテリセンサは、
   前記バッテリの残容量が前記所定の閾値以下になった場合、前記バス電圧をレセシブに対応する電圧からドミナントに対応する電圧に変更することを特徴とする、
   請求項３に記載のバッテリ残容量監視装置。
5. 前記バッテリセンサは、
   前記バッテリの残容量が前記所定の閾値以下になった場合、所定時間、前記バス電圧をドミナントに対応する電圧に維持することを特徴とする、
   請求項３又は４に記載のバッテリ残容量監視装置。

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