JP2015172414A - Vehicle controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.
従来から、エンジンまたは電動機が発生する回転動力を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する有段式の自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a control device for a hybrid vehicle including a stepped automatic transmission that appropriately transmits rotational power generated by an engine or an electric motor to driving wheels according to the traveling state of the vehicle (for example, a patent Reference 1).
この特許文献1に開示されたハイブリッド車両の制御装置は、自動変速機の実際の出力回転速度と変速前の変速比とから算出されるその自動変速機の入力回転速度の同期回転速度と、その自動変速機の実際の入力回転速度との差回転速度に基づいてその自動変速機のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定するようになっている(例えば、特許文献1の明細書段落0013参照)。 The hybrid vehicle control device disclosed in Patent Document 1 includes a synchronous rotational speed of an input rotational speed of the automatic transmission calculated from an actual output rotational speed of the automatic transmission and a speed ratio before the shift, The start of the inertia phase in the downshift process of the automatic transmission is determined based on the difference rotational speed from the actual input rotational speed of the automatic transmission (see, for example, paragraph 0013 of Patent Document 1). ).
しかしながら、特許文献1に開示されたものは、自動変速機の実際の出力回転速度と変速前の変速比とから算出されるその自動変速機の入力回転速度の同期回転速度と、その自動変速機の実際の入力回転速度との差回転速度に基づいてその自動変速機のダウンシフト過程におけるイナーシャ相の開始を判定しており、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇するにことについては、考慮されていないという問題があった。 However, what is disclosed in Patent Document 1 discloses a synchronous rotational speed of an input rotational speed of the automatic transmission calculated from an actual output rotational speed of the automatic transmission and a speed ratio before the shift, and the automatic transmission. The start of the inertia phase in the downshift process of the automatic transmission is determined based on the difference rotational speed from the actual input rotational speed of the automatic transmission, and the actual input rotational speed of the automatic transmission is, for example, from a downhill or a road surface There was a problem that it was not taken into account that it was rising due to the disturbance of the sword.
このため、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇する場合、自動変速機の入力回転数が正側に転じたと誤判定してしまい、係合側摩擦係合要素の係合圧を漸増させるタイミングがずれることに起因して、変速ショックが生じる恐れがあるという問題があった。 For this reason, when the actual input rotational speed of the automatic transmission increases due to, for example, a downhill or a disturbance from the road surface, it is erroneously determined that the input rotational speed of the automatic transmission has turned to the positive side, and the friction on the engagement side There has been a problem that a shift shock may occur due to a shift in timing of gradually increasing the engagement pressure of the engagement element.
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、自動変速機のダウンシフトの際に、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇した場合であっても、タービン回転数を引き上げるタイミング、すなわち摩擦係合要素の係合油圧の漸増のタイミングを的確に検出することができ、変速応答性と変速ショック抑制とを両立することができる車両の制御装置の提供を目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problem. In the downshift of the automatic transmission, the actual input rotational speed of the automatic transmission increases due to, for example, a downhill or a disturbance from the road surface. Even in such a case, it is possible to accurately detect the timing at which the turbine rotational speed is increased, that is, the timing at which the engagement hydraulic pressure of the friction engagement element gradually increases, and control of the vehicle that can achieve both shift response and shift shock suppression. The purpose is to provide a device.
本発明の車両の制御装置は、上記課題を解決するため、(1)内燃機関と、前記内燃機関から出力された回転動力を複数の摩擦係合要素の掴み替えにより動力伝達経路を切り替えて変速する自動変速機と、が搭載された車両の制御装置において、前記自動変速機のダウンシフト過程で、変速前同期回転数からタービン回転数を引いた差回転数の平均変化率の符号が正から負に切り替わったことを条件として、係合側の前記摩擦係合要素の係合油圧のスイープアップを開始する構成である。 In order to solve the above-described problems, the vehicle control apparatus of the present invention (1) changes speed by switching the power transmission path of the internal combustion engine and the rotational power output from the internal combustion engine by changing a plurality of friction engagement elements. In the vehicle control apparatus equipped with the automatic transmission, the sign of the average change rate of the differential rotational speed obtained by subtracting the turbine rotational speed from the synchronous rotational speed before shifting is positive in the downshift process of the automatic transmission. On the condition that the switching is negative, sweeping up of the engagement hydraulic pressure of the friction engagement element on the engagement side is started.
この構成により、自動変速機のダウンシフトの際に、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇した場合であっても、タービン回転数を引き上げるタイミング、すなわち摩擦係合要素の係合油圧の漸増のタイミングを的確に検出することができ、変速応答性と変速ショック抑制とを両立することができる。 With this configuration, when the automatic transmission is downshifted, even when the actual input rotational speed of the automatic transmission increases due to, for example, a downhill or a disturbance from the road surface, the timing for increasing the turbine rotational speed, that is, The timing of gradually increasing the engagement hydraulic pressure of the friction engagement element can be accurately detected, and both shift response and shift shock suppression can be achieved.
本発明によれば、自動変速機のダウンシフトの際に、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇した場合であっても、タービン回転数を引き上げるタイミング、すなわち摩擦係合要素の係合油圧の漸増のタイミングを的確に検出することができ、変速応答性と変速ショック抑制とを両立することができる車両の制御装置を提供することができる。 According to the present invention, when the automatic transmission is downshifted, the timing at which the turbine rotational speed is increased even when the actual input rotational speed of the automatic transmission increases due to, for example, a downhill or a disturbance from the road surface. In other words, it is possible to provide a vehicle control device that can accurately detect the timing of gradually increasing the engagement hydraulic pressure of the friction engagement element and can achieve both shift response and shift shock suppression.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であるとともに、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。本発明が適用される車両は、走行駆動源である内燃機関としてのエンジン1と、トルクコンバータ2およびロックアップクラッチ25を含む発進装置と、自動変速機5と、ECU100と、および油圧制御回路300とを備えており、そのECU100により実行されるプログラムによって、この実施の形態の車両の制御装置が実現される。これらエンジン1、トルクコンバータ2、自動変速機5、ECU100、および油圧制御回路300等の各部について以下に説明する。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power transmission path constituting a vehicle to which the present invention is applied, and a diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle. A vehicle to which the present invention is applied includes an engine 1 as an internal combustion engine that is a travel drive source, a starting device that includes a torque converter 2 and a lock-
エンジン1は、燃焼室内に燃料を吸入空気と混合して導入し、点火し燃焼・爆発させることにより生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドによりクランクシャフトの回転として変換してトルクコンバータ2の入力軸に伝達する。 The engine 1 mixes and introduces fuel with intake air into the combustion chamber, ignites, burns, and explodes, and converts the reciprocating motion of the piston as the rotation of the crankshaft by the connecting rod to convert the input shaft of the torque converter 2. To communicate.
クランクシャフト11の回転数(エンジン回転数Ne)は、例えば、クランクシャフト11の回転に対応するパルス状の信号(出力パルス)を発生する電磁ピックアップ式のエンジン回転数センサ201によって検出される。
The rotational speed of the crankshaft 11 (engine rotational speed Ne) is detected by, for example, an electromagnetic pickup type engine
ECU100は、エンジン回転数センサ201によって検出されるエンジン回転数Neと運転者のアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度)等のエンジン1の運転状態に応じた最適な吸入空気量(目標吸気量)が得られるように、スロットルモータ13(図3参照)の駆動制御を介して、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御している。
The ECU 100 determines the optimum intake air amount (target intake air amount) according to the engine operating state such as the engine rotational speed Ne detected by the engine
発進装置は、トルクコンバータ2とロックアップクラッチ25とを備えている。トルクコンバータ2は、図1に示すように、入力軸の回転を入力するポンプインペラ21と、ポンプインペラ21からの作動油の流れを受けて回転されるタービンランナ22と、タービンランナ22からのオイルの流れを受けてトルク増幅機能を発現するステータ23と、ワンウエイクラッチ24とを備えている。
The starting device includes a torque converter 2 and a
ステータ23は、ワンウエイクラッチ24によって、ポンプインペラ21の回転よりタービンランナ22の回転が下回る状態では回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大効果を生じさせ、タービンランナ22の回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
The rotation of the
トルクコンバータ2は、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間で流体を介しトルクを増幅する動力伝達を行う。
The torque converter 2 performs power transmission for amplifying torque between the
ロックアップクラッチ25は、トルクコンバータ2の本体とタービンランナ22との間で設けられ、ECU100によって制御される油圧制御回路300により、タービンランナ22に対して係合と解放とを行うように駆動制御される。
The lock-
ロックアップクラッチ25は、油圧制御回路300により完全係合状態にされると、トルクコンバータ2の入力側と出力側とを一体とし、すなわちエンジン1の出力軸と自動変速機5の入力軸とを直結させた状態とする。
When the
したがって、ポンプインペラ21とタービンランナ22とを一体回転する。また、ロックアップクラッチ25を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ22がポンプインペラ21に追随して回転する。
Therefore, the
トルクコンバータ2と自動変速機5とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ2のタービン回転数Ntは、タービン回転数センサ202によって検出される。なお、タービン回転数センサ202は、例えば自動変速機5の入力軸30と同回転する図示しないクラッチドラムのパルス数からタービン回転数Ntを検出している。
The torque converter 2 and the
自動変速機5は、ケース(ミッションケース)6内に自動変速機構3を備えている。該自動変速機構3は、トルクコンバータ2の出力軸に接続された入力軸30と、図示しない駆動車輪に接続される出力軸34と、を有していると共に、これら入力軸30および出力軸34と同軸上に、第1,第2のクラッチC1,C2、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3、ワンウエイクラッチF1、第1のプラネタリギヤ(変速歯車機構)31、第2のプラネタリギヤ(変速歯車機構)32、第3のプラネタリギヤ(変速歯車機構)33、等を有して構成されている。
The
第1の遊星歯車機構31は、ピニオンP1を回転自在に支持するキャリヤCR1、該ピニオンP1にそれぞれ噛合するサンギヤS1およびリングギヤR1を備えたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。
The first
第2の遊星歯車機構32は、ピニオンP2を回転自在に支持するキャリヤCR2、該ピニオンP2にそれぞれ噛合するサンギヤS2およびリングギヤR2を備えたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。
The second
第3の遊星歯車機構33は、ピニオンP3を回転自在に支持するキャリヤCR3、該ピニオンP3にそれぞれ噛合するサンギヤS3およびリングギヤR3を備えたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。
The third
自動変速機5の出力軸34から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤおよびドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。第1,第2のクラッチC1,C2と、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3は、ECU100によって制御される油圧制御回路300により駆動されるようになっている。
The power output from the
自動変速機5の第1の遊星歯車機構31のサンギヤS1は入力軸30に連結され入力軸30と一体に回転される。第1の遊星歯車機構31のピニオンP1を回転自在に支持するキャリヤCR1は、第1のブレーキB1を介してケース6に選択的に連結されるとともに、第2の遊星歯車機構32のリングギヤR2と一体的に連結される。第1の遊星歯車機構31のリングギヤR1は、第3のブレーキB3を介してケース6に選択的に連結される。
The sun gear S1 of the first
第2の遊星歯車機構32のサンギヤS2は、第3の遊星歯車機構33のサンギヤS3と一体的に連結されており、第1のクラッチC1を介して入力軸30に選択的に連結される。
The sun gear S2 of the second
第2の遊星歯車機構32のキャリヤCR2は、第3の遊星歯車機構33のリングギヤR3と一体的に連結されており、第2のクラッチC2を介して入力軸30に選択的に連結されるとともに、第2のブレーキB2を介してケース6に選択的に連結される。また、キャリヤCR2は、第2のブレーキB2と並列に設けられたワンウエイクラッチF1によって、常に逆方向の回転が阻止される。
The carrier CR2 of the second
第3の遊星歯車機構33のキャリヤCR3は出力軸34に一体的に連結されている。自動変速機5の出力軸34の回転数は、出力回転数センサ203によって検出される。
The carrier CR3 of the third
以上の自動変速機5の第1,第2のクラッチC1,C2および第1,第2,第3のブレーキB1〜B3の係合・解放状態を図2の作動表に示す。図2の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表し、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表している。
The engagement / release state of the first and second clutches C1 and C2 and the first, second and third brakes B1 to B3 of the
図2に示すように、この例の自動変速機5において、前進ギヤ段の1速(1st)では、第1のクラッチC1が係合されるとともに、キャリヤCR2がワンウエイクラッチF1によって常に逆方向の回転が阻止される。
As shown in FIG. 2, in the
そして、前進ギヤ段の1速(1st)において、エンジンブレーキの状態になるときは、第1のクラッチC1が係合されたままでワンウエイクラッチF1が効かなくなり、第2のブレーキB2が係合される。前進ギヤ段の2速(2nd)では、第1のクラッチC1および第1のブレーキB1が係合される。 Then, when the engine brake is in the first gear (1st) of the forward gear stage, the one-way clutch F1 does not work and the second brake B2 is engaged while the first clutch C1 remains engaged. . In the second speed (2nd) of the forward gear, the first clutch C1 and the first brake B1 are engaged.
前進ギヤ段の3速(3rd)では、第1のクラッチC1が係合されるとともに、第3のブレーキB3が係合される。前進ギヤ段の4速(4th)では、第1,第2のクラッチC1,C2が係合される。 At the third forward speed (3rd), the first clutch C1 is engaged and the third brake B3 is engaged. In the fourth speed (4th) of the forward gear, the first and second clutches C1 and C2 are engaged.
前進ギヤ段の5速(5th)では、第2のクラッチC2が係合されるとともに、第3のブレーキB3が係合される。前進ギヤ段の6速(6th)では、第2のクラッチC2が係合されるとともに、第1のブレーキB1が係合される。 At the fifth forward speed (5th), the second clutch C2 is engaged and the third brake B3 is engaged. At the sixth forward speed (6th), the second clutch C2 is engaged and the first brake B1 is engaged.
以上のように構成された自動変速機5は、5個の摩擦係合要素C1,C2,B1〜B3を備え、これらの係合要素の係脱状態によって、複数の変速段としての前進6速段および後進1速段が成立し、かつ第2の遊星歯車機構32のCR2および第3の遊星歯車機構33のリングギヤR3の一方向の回転を規制するワンウエイクラッチF1を有して、入力軸30側から出力軸34側に駆動回転を伝達する正駆動時の低速段としての1速段が成立する多段式の自動変速機である。
The
自動変速機5において、第2のブレーキB2は、逆駆動時、すなわちワンウエイクラッチF1が空転することになり出力軸34側から入力軸30側に駆動回転が伝達される逆駆動時の、低速段(即ち1速段のエンジンブレーキ)を達成するために係合されるブレーキである。
In the
図2の作動表を参照して、ダウンシフトの際の掴み替えを行う解放側係合要素と係合側係合要素について説明する。ここで、解放側係合要素とは、現在係合状態であり、変速後は解放状態となる係合要素のことであり、係合側係合要素とは、現在解放状態であり、変速後は係合状態となる係合要素のことである。 With reference to the operation | movement table | surface of FIG. 2, the release side engagement element and engagement side engagement element which perform the re-holding in the case of a downshift are demonstrated. Here, the disengagement-side engagement element is an engagement element that is currently in an engaged state and is in a released state after shifting, and the engagement-side engagement element is in a currently released state and after shifting Is an engaging element that is in an engaged state.
ダウンシフトの際の掴み替えは、図2の作動表に示すように、6速から5速にダウンシフトする際には、第1のブレーキB1を解放し第3のブレーキB3を係合する。5速から4速にダウンシフトする際には、第3のブレーキB3を解放し第2のクラッチC2を係合する。4速から3速にダウンシフトする際には、第2のクラッチC2を解放し第3のブレーキB3を係合する。3速から2速にダウンシフトする際には、第3のブレーキB3を解放し第1のブレーキB1を係合する。2速から1速にダウンシフトする際には、第1のブレーキB1を解放し、第2のブレーキB2を係合する。 As shown in the operation table of FIG. 2, when the downshift is performed, the first brake B1 is released and the third brake B3 is engaged when downshifting from the sixth speed to the fifth speed. When downshifting from the fifth speed to the fourth speed, the third brake B3 is released and the second clutch C2 is engaged. When downshifting from the fourth speed to the third speed, the second clutch C2 is released and the third brake B3 is engaged. When downshifting from the third speed to the second speed, the third brake B3 is released and the first brake B1 is engaged. When downshifting from the second speed to the first speed, the first brake B1 is released and the second brake B2 is engaged.
一方、車両の運転席の近傍には図示しないシフト装置が配置されている。シフト装置は、シフトレバーを手動で変位させることで、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、およびD(ドライブ)ポジションに設定される。各ポジションは、シフトポジションセンサ205(図3参照)によって検出される。シフトポジションセンサ205の出力信号はECU100に入力される。
On the other hand, a shift device (not shown) is arranged in the vicinity of the driver's seat of the vehicle. The shift device is set to a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, and a D (drive) position by manually displacing the shift lever. Each position is detected by a shift position sensor 205 (see FIG. 3). An output signal from the
PポジションおよびNポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Dポジションは、車両を前進走行させるときに選択される走行ポジションであり、Rポジションは、車両を後進走行させるときに選択される走行ポジションである。 The P position and the N position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling, the D position is a traveling position that is selected when the vehicle travels forward, and the R position is the vehicle that travels backward. This is the travel position that is sometimes selected.
シフトレバーにてPポジションまたはNポジションが選択されると、図2に示すように、自動変速機5の第1,第2のクラッチC1,C2、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3、およびワンウエイクラッチF1の全てが解放されるとともに、図示しないパーキング機構によって出力軸34がロックされる。
When the P position or the N position is selected by the shift lever, as shown in FIG. 2, the first and second clutches C1, C2 and the first, second, and third brakes B1 to B1 of the
Dポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機5を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機5の複数の前進ギヤ段(前進6速)が自動的に変速制御される。Rポジションが選択されると、自動変速機5は後進ギヤ段に切り替えられる。
When the D position is selected, an automatic transmission mode for automatically shifting the
また、シフトレバーがMポジションに操作されたときに、手動にて変速操作を行うマニュアル変速モード(シーケンシャルモード)が設定され、このマニュアル変速モードにおいてシフトレバーがアップシフトまたはダウンシフトに操作されると、自動変速機5のギヤ段が1回の操作毎に1段ずつアップまたはダウンされる。
In addition, when the shift lever is operated to the M position, a manual shift mode (sequential mode) for performing a manual shift operation is set, and when the shift lever is operated to upshift or downshift in this manual shift mode. The gear stage of the
また、車両の運転席の前方に配設されるステアリングホイールに設けられるアップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチの各操作信号はECU100に入力される。そして、シフトレバーが例えばDポジションに操作されている場合に、ダウンシフトスイッチ208の1回操作ごとに、自動変速機5のギヤ段が1段ずつダウンされ、またアップシフトスイッチが1回操作されるごとに、自動変速機5のギヤ段がアップされる。
Further, the operation signals of the upshift switch and the downshift switch provided on the steering wheel provided in front of the driver's seat of the vehicle are input to the
ECU100は、図3に示すように、CPU101、ROM102、RAM103およびバックアップRAM104などを備えている。
As shown in FIG. 3, the
ROM102には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機5のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。
The
CPU101は、ROM102内に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAM103は、CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM104はエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
The
これらCPU101、ROM102、RAM103、およびバックアップRAM104はバス107を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース105および出力インターフェース106と接続されている。
The
入力インターフェース105には、エンジン回転数センサ201、タービン回転数センサ202、出力回転数センサ203、アクセルペダル4の開度を検出するアクセル開度センサ204、シフトポジションセンサ205、および車両の速度を検出する車速センサ206、並びに、アップシフトスイッチ207およびダウンシフトスイッチ208などが接続されており、これらの各種センサ類からの信号がECU100に入力される。
The
出力インターフェース106には、スロットルバルブを駆動するスロットルモータ13、インジェクタ26、および油圧制御回路300などが接続されている。
The
ECU100は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットルバルブの開度制御、点火時期制御(イグナイタの駆動制御)、燃料噴射量制御(インジェクタ26の開閉制御)などを含むエンジン1の各種制御を実行する。
The
また、ECU100は、自動変速機5のギヤ段を設定するソレノイド制御信号(油圧指示信号)を油圧制御回路300に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路300のリニアソレノイドバルブやON−OFFソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段(1速〜6速)を成立するように、自動変速機5の第1,第2のクラッチC1,C2、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3、およびワンウエイクラッチF1などが所定の状態に移行するように制御する。
The
さらに、ECU100は、油圧制御回路300にロックアップクラッチ制御信号(油圧指示信号)を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路300のロックアップコントロールバルブなどが制御されてトルクコンバータ2のロックアップクラッチ25が係合、半係合または解放される。
Further, the
[ECU100の制御]
ECU100は、以下に説明する<変速マップを用いた変速制御>、<ダウンシフト時の制御>などを実行する。なお、ECU100は、本発明に係る車両の制御装置を構成している。
[Control of ECU 100]
The
<変速マップを用いた変速制御>
ECU100は、Dポジションが選択され自動変速制御のモードになっている場合には、ROM102に記憶されている変速マップを用い、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なるか否かを常時判断し、異なるときは変速制御を行うようになっている。
<Shift control using shift map>
When the D position is selected and the automatic shift control mode is selected, the
この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとし、それらに応じて、最適な燃費となるギヤ段を求めるための、1速〜6速の各ギヤ段について、ギヤ段をアップシフトする切り替えラインであるアップシフト線と、ギヤ段をダウンシフトする切り替えラインであるダウンシフト線と、で区画される領域が設定されている。 This shift map uses the vehicle speed and the accelerator opening as parameters, and according to them, a switching line that upshifts the gear stage for each of the first to sixth gear stages for obtaining the gear stage that provides the optimum fuel efficiency. A region defined by an upshift line and a downshift line that is a switching line for downshifting the gear stage is set.
ECU100は、車速センサ206の出力信号から車速Vを算出するとともに、アクセル開度センサ204の出力信号からアクセル開度Accを算出し、それら車速Vおよびアクセル開度Accに基づいて、ROM102に記憶された変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。なお、車速Vは、出力回転数センサ203の出力信号から算出するようにしてもよい。
The
ECU100は、例えば、自動変速機5のギヤ段が「5速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が、例えばダウンシフト変速線[5→4]を跨ぐ変化となる場合には、4速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号(油圧指示信号)を油圧制御回路300に出力して、5速のギヤ段から4速のギヤ段への変速(5→4ダウンシフト変速)する制御を行うようになっている。
The
ECU100は、変速の必要がない場合(目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合)には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号(油圧指示信号)を油圧制御回路300に出力するようになっている。
When there is no need for shifting (when the target gear stage and the current gear stage are the same and the gear stage is appropriately set), the
また、ECU100は、マニュアル変速モードにおいてシフトレバーがアップシフトまたはダウンシフトに操作された場合や、アップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチが操作された場合、そのマニュアル変速要求に応じて、ソレノイド制御信号(油圧指示信号)を油圧制御回路300に出力して自動変速機5がギヤ段を成立するよう制御するようになっている。
In addition, when the shift lever is operated to upshift or downshift in the manual shift mode, or when the upshift switch or the downshift switch is operated, the
<ダウンシフト時の変速制御>
次に、ダウンシフト時の変速制御について、図4のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。
<Shift control during downshift>
Next, the shift control during downshift will be specifically described with reference to the timing chart of FIG.
図4において、変速出力とは、現在のギヤ段から1速段低いギヤ段へ変更するため、ECU100から油圧制御回路300に変更指示を出力することを意味する。変速出力は、例えば、Mポジションが選択されたマニュアル変速モードにおいて、シフトレバーがダウンシフト位置に一回操作されたと、ECU100が判断したときに、ECU100が油圧制御回路300に出力するソレノイド制御信号(油圧指示信号)である。
In FIG. 4, the shift output means that the
ECU100は、例えば、ダウンシフトの変速出力(N速→[N−1]速)が発生すると、上述した図2の作動表に示すように、解放側係合要素と係合側係合要素の掴み替えを行うよう油圧制御回路300に対しソレノイド制御信号を出力するようになっている。
The
ECU100は、まず、油圧制御回路300に対して、解放側係合要素の油圧指示値(図4の解放油圧)を、予め定められた変化パターンで速やかに0まで低下させる一方、係合側係合要素の油圧指示値(図4の係合油圧)を、予め定められた変化パターンで変化させるように制御する。
First, the
ECU100は、解放側係合要素への解放油圧指示として、変速出力の直後の経過時間t1に、係合圧から所定のファーストフィル圧Pfまで垂直に下げて解放側係合要素を完全係合状態からスリップ係合状態とし、このファーストフィル圧Pfを経過時間t2まで短時間維持し、さらに、経過時間t3までの短時間に油圧を漸次下げるようにして解放圧まで下げるように指示する。これにより、解放側係合要素は、完全解放状態となる。
As a release hydraulic pressure instruction to the release-side engagement element, the
さらに、ECU100は、係合側係合要素への係合油圧指示として、経過時間t2に、所定のファーストフィル圧Pfとなるように指示して、係合側係合要素を完全解放状態からスリップ係合状態とし、このファーストフィル圧Pfを、経過時間t3まで極めて短時間保持させ、経過時間t3にて、係合油圧を所定の定圧待機圧Ptに減圧し、次いで、この定圧待機圧Ptを経過時間t6まで保持するように指示する。
Further, the
ECU100は、係合側係合要素(図5ではブレーキB2)への係合油圧指示として、スイープアップ制御を行う。スイープアップ制御を行う場合のスイープアップ率は、1速〜6速の各ギヤ段毎にマップとして作成されROM102に記憶されている。ECU100は、マップに基づいて算出される車速Vに適合したトルクアップ量に応じたスイープアップ率で経過時間t6からt10までスイープアップ制御を行うようになっている。
The
前述のスイープアップ率は、車速に応じて適合したトルクアップ量(ブリッピング量)が予めROMに記憶されている。このスイープアップ率は、予め実験的に定められており、例えば、車速が大きくなるほどトルクアップ量が小さい値になるように設定されている。 As for the aforementioned sweep-up rate, a torque-up amount (blipping amount) adapted to the vehicle speed is stored in the ROM in advance. This sweep-up rate is experimentally determined in advance. For example, the sweep-up rate is set so that the torque-up amount becomes smaller as the vehicle speed increases.
一方、ECU100は、図4に示すように、変速出力としてのタービン回転数Ntを連続して入力する。タービン回転数Ntは、変速出力があってから、係合側係合要素への油圧指示が定圧待機圧Ptになった後の経過時間t4の時点までは、変速前同期回転数に一致して推移し、経過時間t4の時点より、変速前同期回転数から次第に解離して減少するが、その後、一定回転数に安定し、経過時間t7になったら、変速後同期回転数に一致するように上昇する特性曲線となる。
On the other hand, as shown in FIG. 4, the
また、ECU100は、後述する図6のフローに示すように、変速前同期回転数からタービン回転数Ntを引いた差回転数Nts4xを算出する。多くの測定の結果によれば、図4に示すように、差回転数Nts4xは、変速出力した時点より経過時間t4までは0回転であり、経過時間t4からt5までは漸増し、その後、経過時間t5からt8までは、タービン回転数Ntが安定する時間よりも短時間だけ安定してから漸減し、経過時間t8の時点で0回転になり、その後、マイナス値で漸増する特性曲線となる。
Further, as shown in the flow of FIG. 6 described later, the
さらに、ECU100は、差回転数Nts4xの平均変化率を連続して算出する。図4に示すように、平均変化率は、差回転数Nts4xの漸増に対応して経過時間t5の時点の僅か前まで漸増し、経過時間t5の時点では漸減に転じており、経過時間t5の時点より極僅かの時間が経過した経過時間t5の時点で正から負の値に切り替わり、その後、負の値で安定する特性曲線となる。
Further, the
ECU100は、ダウンシフト過程で、差回転数Nts4xの平均変化率が正から負の値に切り替わる経過時間t6の時点について常時判断し、経過時間t6の時点より、係合側係合要素の係合油圧の漸増(スイープアップ)を開始させ、この漸増を、経過時間t6からタービン回転数が変速後同期回転数に一致する経過時間t9よりも若干長くなる経過時間t10までの間までで行い、経過時間t10の時点において係合側係合要素が完全係合状態になるように係合油圧に上昇させる制御を行う。
The
図4において、例えば、スイープアップ開始時点をA点に対応する時点ではなく、タービン回転数が変速前同期回転数よりも低い値で安定し上昇に転じる経過時間t8から時間αだけ経過した時点に設定しても、経過時間t5からの経過時間が長くなるので、変速応答性が緩慢になる。また、スイープアップ開始時点を、経過時間t7の時点に設定しても、経過時間t8に比べて経過時間が少し短縮するものの、変速応答性が緩慢になってしまう。 In FIG. 4, for example, the sweep-up start time is not the time corresponding to the point A, but at the time when the time α has elapsed from the elapsed time t8 at which the turbine rotation speed is stabilized at a value lower than the synchronous rotation speed before shifting and starts to rise. Even if it is set, the elapsed time from the elapsed time t5 becomes longer, so that the shift response becomes slow. Even if the sweep-up start time is set to the time t7, the elapsed time is slightly shorter than the time t8, but the shift response becomes slow.
これに対して、本実施の形態では、スイープアップ開始時点を、差回転数Nts4xの平均変化率が正から負の値に切り替わる経過時間t6の時点としたので、経過時間t5からt6の経過時間が非常に短く抑制できるから、変速応答性が良好になる。 On the other hand, in the present embodiment, the sweep-up start time is set as the time t6 when the average change rate of the differential rotation speed Nts4x is switched from a positive value to a negative value. Therefore, the time elapsed from the time t5 to the time t6 Can be suppressed for a very short time, so that the speed change response is improved.
しかも、タービン回転数に基づいた判定ではないので、降坂や路面からの外乱に対して誤判定を生じることが無く、引き込みGが発生することがなく、係合側係合要素の係合油圧を適切なタイミングと時間で漸増(スイープアップ)させるものであり、変速ショックを有効に抑制できる。 In addition, since the determination is not based on the turbine rotation speed, no erroneous determination is made with respect to a downhill or a disturbance from the road surface, pull-in G does not occur, and the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement element does not occur. Is gradually increased (sweep up) at an appropriate timing and time, and a shift shock can be effectively suppressed.
油圧制御回路300は、ECU100により制御されることにより、ロックアップクラッチ25の解放−係合の動作と、自動変速機5の5つの摩擦係合要素C1,C2,B1〜B3の解放−係合の動作とを行うようになっている。
The
すなわち、油圧制御回路300は、オイルポンプ7により図示しないオイルパンから油を汲み上げ、該オイルポンプ7により送出する圧油を図示しないプライマリレギュレータバルブがスロットル開度に応じたライン圧PLに調圧し、このライン圧PLまたはさらに調圧した油圧を、トルクコンバータ2内およびロックアップクラッチ25の油圧サーボに給排させる。
That is, the
また、油圧制御回路300は、ロックアップクラッチ25から排出される圧油をオイルクーラに送出して冷却させ、さらに自動変速機5に備えられた第1,第2のクラッチC1,C2の油圧サーボ、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3の油圧サーボにオイルを給排させるとともに、自動変速機5内を潤滑するオイルをケース6の内面に供給させるようになっている。
Further, the
この実施の形態に係る油圧制御回路300は、エンジン1のクランクシャフトにより回転され油圧を発生するオイルポンプ7と、オイルポンプ7で発生した油圧をスロットル開度に応じたライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、マニュアルバルブ(図1では図示しない)と、ロックアップクラッチ25、第1,第2のクラッチC1,C2、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3に関して、それぞれの油圧サーボ(図1では図示しない)に対して直接的に制御圧を供給するリニアソレノイドバルブ(図1では図示しない)等を備えており、それらによって、ロックアップクラッチ25、第1,第2のクラッチC1,C2、第1,第2,第3のブレーキB1〜B3のそれぞれの解放−係合の動作が実行される。
The
以下では、ダウンシフトする際の解放側係合要素と係合側係合要素との間の掴み替えの一例として、第2速から第1速にダウンシフトする際の油圧制御について説明する。 Below, hydraulic control at the time of downshifting from the second speed to the first speed will be described as an example of gripping change between the disengagement side engagement element and the engagement side engagement element at the time of downshifting.
図5は、第2速から、第1速にダウンシフトする場合であって、さらにエンジンブレーキがかかる状況下において、油圧制御回路部分301が、図2の作動表に示すように、第1のブレーキB1と第2のブレーキB2との間で掴み替えを行わせる油圧制御回路部分301を示す。
FIG. 5 shows a case where a downshift is performed from the second speed to the first speed. In a situation where the engine brake is further applied, the hydraulic
油圧制御回路部分301と図4のタイムチャートとを照合した場合、図4中の解放油圧は、第1のブレーキB1の油圧サーボの油圧の変化を示し、図4中の係合側油圧は、第2のブレーキB2の油圧サーボの油圧の変化を示す。
When the hydraulic
油圧制御回路部分301は、第1のブレーキB1の油圧サーボ302と、第2のブレーキB2の油圧サーボ303と、2つの油圧サーボの間を連繋するように、スプールがばねにより上方向に付勢されかつ油圧によって下降される第1〜第4のコントロールバルブ304,305,306,307と、リニアソレノイドバルブ308と、マニュアルバルブ309とを備えているとともに、調圧ソレノイドバルブ(SLT)310とソレノイドバルブ311を備えている。
The hydraulic
また、第1のコントロールバルブ304,第2のコントロールバルブ305、リニアソレノイドバルブ308および調圧ソレノイドバルブ310には、プライマリレギュレータバルブで調圧されたライン圧が入力されるようになっている。
The
さらに、調圧ソレノイドバルブ310は、ライン圧を制御圧に調圧してソレノイドバルブ311に出力するようになっており、ソレノイドバルブ311は、制御圧に基づいて信号圧を第4のコントロールバルブ307のスプールを押し下げる油圧室のポートに選択的に出力するようになっている。
Further, the pressure adjusting
第1のコントロールバルブ304は、ばねにより上方向に付勢され図中下向きに作用する油圧推力(以下操作圧という)よって下降されるスプールを有するバルブである。
The
第1のコントロールバルブ304は、ECU100の制御信号(図4において、経時時間t1のときに制御信号が出力される。)に基づいて、操作圧が低下しスプールが上昇したときに、スプールの中途の段差部に対応して形成された油圧室が、油圧サーボ302に連通する側のポートおよび第2のコントロールバルブ305に連通する側のポートに対して同時に連通して、ライン圧を油圧サーボ302に伝えて第1のブレーキB1を完全係合状態にするとともに、第2のコントロールバルブ305のスプールを押し下げる機能を有する。
Based on a control signal from the ECU 100 (a control signal is output at time t1 in FIG. 4), the
また、第1のコントロールバルブ304は、第1のブレーキB1を解放状態にすべく、
ECU100から制御信号に基づいて、操作圧が上昇してスプールが下降したときに、油圧室がドレン側につながり、第2のコントロールバルブ305のスプールを上昇させる機能を有する。
Further, the
Based on a control signal from the
第2のコントロールバルブ305は、ばねにより上方向に付勢されかつ第1のコントロールバルブ304からの油圧が低下するときに上昇(図5中左半分)されるスプールを有するバルブである。すなわち、第2のコントロールバルブ305は、第1のブレーキB1の係合圧が解放によりスプールが上昇するようになっている。
The
第2のコントロールバルブ305は、スプールの中途の段差部に対応して形成された油圧室が、マニュアルバルブ309に連通する側のポートおよび第3のコントロールバルブ306に連通する側のポートに対して連通するときに、マニュアルバルブ309から出力されるライン圧を第3のコントロールバルブ306に出力する機能を有する。第2のコントロールバルブ305は、図4において、経時時間t2で開弁する。
The
第3のコントロールバルブ306は、ばねにより上方向に付勢されかつ第4のコントロールバルブ307からの油圧が上端の油圧室に入力することにより下降されるスプールを有するバルブである。
The
第3のコントロールバルブ306は、スプールの中途の段差部に対応して形成された油圧室が、第2のコントロールバルブ305に連通する側のポートおよび第4のコントロールバルブ307に連通する側のポートに対して同時に連通する開弁状態であって、かつ、第2のコントロールバルブ305のスプールが上昇しているときに、マニュアルバルブ309から出力するライン圧を、油圧室を通して第4のコントロールバルブ307に出力する機能を有する。
The
第3のコントロールバルブ306は、スプールの上側の油圧室に入力する第4のコントロールバルブ307からの油圧が、ライン圧を車両の走行状況に応じたコントロール圧PSLUとなるように調圧されたものであるので、スプールの中途の油圧室と一対のポートとの開弁度合いが、コントロール圧PSLUの変化に応じて変えられるようになっている。
In the
第4のコントロールバルブ307は、ばねにより上方向に付勢されかつ上端の油圧室にソレノイドバルブ311からの信号圧が入力されることにより下降されるスプールを有するバルブである。第4のコントロールバルブ307は、スプールの中途の第1,第2の油圧室を同時に開弁しまたは閉弁する機能を有する。
The
詳しくは、第4のコントロールバルブ307は、スプールの中途でかつ下側の段差部に対応して形成された第1の油圧室が、第3のコントロールバルブ306に連通する側のポートおよび油圧サーボ303に連通する側のポートに対して連通する開弁状態となる第1の弁機構部を有する。
Specifically, the
また、第4のコントロールバルブ307は、スプールの中途でかつ上側の段差部に対応して形成された第2の油圧室が、第3のコントロールバルブ306のスプール押下用油圧室に連通する側のポートおよびリニアソレノイドバルブ308に連通する側のポートに対して連通して開弁状態となる第2の弁機構部を有する。
The
また、第4のコントロールバルブ307は、上端の油圧室にソレノイドバルブ311からの信号圧が低下しているかカットしているときは、第1,第2の弁機構部を同時に閉弁し、また信号圧が入力されないときは開弁する。第4のコントロールバルブ307は、図4のタイミングチャートにおいて、経過時間t2のときに第1,第2の弁機構部を同時に開弁する。
The
調圧ソレノイドバルブ(SLT)310は、アクセル開度センサ204により検出されたアクセル開度に基づいたECU100からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、ソレノイドバルブ311へ出力する。
The pressure regulating solenoid valve (SLT) 310 regulates the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the
ソレノイドバルブ311は、常閉式のソレノイドバルブであり、制御圧(スロットル圧)を入力し、信号圧として、ECU100からの制御信号に応じて、第4のコントロールバルブ307のスプール押下用の油圧室に出力するようになっている。ソレノイドバルブ311は、図4のタイミングチャートにおいて、経過時間t2のときに信号圧を低下させる。
The
リニアソレノイドバルブ308は、スロットル開度に応じたライン圧を入力するようになっていて、ECU100からの制御信号に基づいて、ライン圧を車両の走行状況に応じたコントロール圧PSLUとなるように調圧し、第4のコントロールバルブ307の第2の弁機構部に出力するようになっている。
The
続いて、上記構成の油圧制御回路部分301について、図4のタイミングチャートとの関連において説明する。
Next, the hydraulic
まず、ECU100から2速から1速への変速要求出力がある前は、第1のコントロールバルブ304からのライン圧が油圧サーボ302に入力され、第1のブレーキB1が完全係合状態にある。
First, before there is a shift request output from the second speed to the first speed from the
また、第1のコントロールバルブ304からのライン圧によって、第2のコントロールバルブ305が第3のコントロールバルブ306に対して閉弁状態にあり、油圧サーボ303の油圧が解放油圧となっている。
Further, the
ECU100は、経過時間t1のタイミングで第1のコントロールバルブ304に対しスプールを下降(図5中右半分)するように制御信号を出力する。第1のコントロールバルブ304のスプールが下降すると、第1のコントロールバルブ304に入力しているライン圧が油圧サーボ302に伝達されなくなるとともに、ドレン側に解放される。これにより、第1のブレーキB1の解放油圧が低下する。
The
このとき、ECU100は、経過時間t1のタイミングでは、ファーストフィル圧Pfまで下がるように開弁するよう第1のコントロールバルブ304の操作圧を制御し、続いて経過時間t2〜t3にかけて完全解放状態に移行するように第1のコントロールバルブ304の操作圧を制御する。
At this time, at the timing of the elapsed time t1, the
第1のブレーキB1の解放油圧が低下すると、第2のコントロールバルブ305のスプールが上昇し、ライン圧が第2のコントロールバルブ305を通して第3のコントロールバルブ306に入力される。
When the release hydraulic pressure of the first brake B1 decreases, the spool of the
また、ECU100は、ソレノイドバルブ311に対し、経過時間t2のタイミングで信号圧を低下させるように制御信号を出力する。これにより、ソレノイドバルブ311が第4のコントロールバルブ307のスプールを上昇させるとともに、リニアソレノイドバルブ308から第3のコントロールバルブ306へのコントロール圧PSLUを伝達が可能となるように、第4のコントロールバルブ307の第1,第2の弁機構部を同時に開弁状態にする。すなわち、油圧制御装置300に対し変速出力するようになっている。
Further, the
第4のコントロールバルブ307の第1,第2の弁機構部が開弁すると、第3のコントロールバルブ306から出力する油圧は、第4のコントロールバルブ307の第1の弁機構部を通り、油圧サーボ303に入力する。
When the first and second valve mechanisms of the
しかし、第3のコントロールバルブ306の弁開度は、リニアソレノイドバルブ308から出力される車両の走行状況に応じたコントロール圧PSLUによって制御される。また、第4のコントロールバルブ307の弁開度は、ソレノイドバルブ311からの信号圧によって制御される。
However, the valve opening degree of the
ECU100は、シフトダウンの際には、図4における経過時間t6のタイミングについて、変速前同期回転数からタービン回転数を引いた差回転数の平均変化率の符号が正から負に切り替わった時点を判断し、符号が正から負に切り替わったと判断したときは、コントロール圧PSLUを漸増(スイープアップ)させていくことで、第3のコントロールバルブ306によって、マニュアルバルブ309から入力するライン圧を、図4の係合油圧の変化として出力し、スイープアップ制御を実行させる。このとき、第4のコントロールバルブ307の弁開度を調整して第3のコントロールバルブ306と協働してスイープアップ制御を実行するようにしてもよい。
When the downshift is performed, the
そして、ECU100は、図4における経過時間t10のタイミングで、リニアソレノイドバルブ308がコントロール圧PSLUを一気に昇圧して第3のコントロールバルブ306が全開弁状態となり、第2のブレーキB2が完全係合状態となるように、図4の係合油圧を制御する。このとき、コントロール圧PSLUと、ソレノイドバルブ311からの信号圧の両方の操作圧を一気に昇圧して、第3のコントロールバルブ306および第4のコントロールバルブ307が全開弁状態となるようにしてもよい。
Then, at the elapsed time t10 in FIG. 4, the
次に、図6を参照してECU100が実行する処理について簡単に説明する。なお、ECU100は、以下に説明する処理を所定時間毎に繰り返し実行する。
Next, processing executed by the
まず、ECU100は、ダウンシフトの変速要求があったときに、変速前周期回転数からタービン回転数を引いた差回転数を算出する(ステップS1)。次に、ECU100は、ステップS1で算出した差回転数の平均変化率を算出する(ステップS2)。
First, when there is a downshift request, the
次に、ECU100は、ステップS2で算出した平均変化率の符号が、図4中点Aで示すように正から負に切り替わったかを判断する(ステップS3)。ECU100は、平均変化率の符号が、図4中点Aで示すように正から負に切り替わったと判断する場合には、スイープアップ制御を開始し(ステップS4)、平均変化率の符号が正から負に切り替わらないと判断する場合には、終了する。
Next,
上述した実施の形態によれば、自動変速機のダウンシフトの際に、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇した場合であっても、タービン回転数を引き上げるタイミング、すなわち係合側係合要素の係合圧の漸増させるタイミングを的確に検出することができ、変速応答性と変速ショック抑制とを両立することができる。 According to the above-described embodiment, when the automatic transmission is downshifted, even when the actual input rotational speed of the automatic transmission increases due to, for example, a downhill or a disturbance from the road surface, the turbine rotational speed Can be accurately detected, i.e., the timing at which the engagement pressure of the engagement-side engagement element is gradually increased, so that both shift response and shift shock suppression can be achieved.
上述した実施の形態によれば、Mポジションが選択されたマニュアル変速モードにおいて、シフトレバーがダウンシフトに操作されたときのスイープアップ制御について説明したが、これに限定されない。 According to the above-described embodiment, the sweep-up control when the shift lever is operated to downshift in the manual shift mode in which the M position is selected has been described. However, the present invention is not limited to this.
具体的は、ECU100は、Dポジションが選択された自動変速モードにおいて、ROMに予め記憶された車速とアクセル開度に基づいて定められた変速線図に基づいてダウンシフトを実行する場合でも、図4に示すタイムチャートおよび図5に示す油圧制御回路部分301により、スイープアップ制御を行うようにしてもよい。
Specifically, even when the
上述した実施の形態によれば、2速から1速へのダウンシフトについて説明したが、2速から1速へのダウンシフト以外のダウンシフトについても、図5に示す油圧制御回路部分301と同様の油圧制御回路部分を備えていることにより、スイープアップ制御を行うことができる。
According to the above-described embodiment, the downshift from the 2nd speed to the 1st speed has been described, but the downshift other than the downshift from the 2nd speed to the 1st speed is similar to the hydraulic
上述した実施の形態によれば、所謂オートマチックトランスミッションが搭載されたドライブトレーンに適用した場合について説明したが、走行用駆動力源としてのエンジンと及び電動機と、エンジンと電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、電動機に動力伝達可能に連結されて走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、クラッチを解放した状態で電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行が可能なハイブリッド車両であっても適用できる。 According to the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to a drive train on which a so-called automatic transmission is mounted has been described. And an automatic transmission that is connected to the electric motor so as to be able to transmit power and transmits the power from the driving power source for driving to the driving wheel side, and only the electric motor is driven for driving with the clutch released. The present invention can be applied even to a hybrid vehicle capable of traveling by a motor traveling as a source.
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、自動変速機のダウンシフトの際に、自動変速機の実際の入力回転速度が、例えば降坂や路面からの外乱によって上昇した場合であっても、タービン回転数を引き上げるタイミング、すなわち摩擦係合要素の係合圧の漸増のタイミングを的確に検出することができ、変速応答性と変速ショック抑制とを両立することができるという効果を有し、内燃機関および自動変速機が搭載された車両の制御装置の全般に有用である。 As described above, in the vehicle control apparatus according to the present invention, when the automatic transmission is downshifted, the actual input rotational speed of the automatic transmission increases due to, for example, a downhill or a disturbance from the road surface. Even in such a case, it is possible to accurately detect the timing at which the turbine rotational speed is increased, that is, the timing at which the engagement pressure of the friction engagement element is gradually increased, and it is possible to achieve both shift response and shift shock suppression. It is useful for all control devices for vehicles equipped with an internal combustion engine and an automatic transmission.
1 エンジン(内燃機関)
6 自動変速機
C1 第1のクラッチ(摩擦係合要素)
C2 第2のクラッチ(摩擦係合要素)
B1 第1のブレーキ(摩擦係合要素)
B2 第2のブレーキ(摩擦係合要素)
B3 第3のブレーキ(摩擦係合要素)
100 ECU
300 油圧制御回路
1 engine (internal combustion engine)
6 Automatic transmission C1 First clutch (friction engagement element)
C2 Second clutch (friction engagement element)
B1 First brake (friction engagement element)
B2 Second brake (friction engagement element)
B3 Third brake (friction engagement element)
100 ECU
300 Hydraulic control circuit
Claims (1)
前記自動変速機のダウンシフト過程で、変速前同期回転数からタービン回転数を引いた差回転数の平均変化率の符号が正から負に切り替わったことを条件として、係合側の前記摩擦係合要素の係合油圧のスイープアップを開始することを特徴とする車両の制御装置。 In a control apparatus for a vehicle equipped with an internal combustion engine and an automatic transmission that changes the power transmission path by shifting the rotational power output from the internal combustion engine by gripping a plurality of friction engagement elements,
In the downshift process of the automatic transmission, on the condition that the sign of the average change rate of the differential rotational speed obtained by subtracting the turbine rotational speed from the synchronous rotational speed before shifting is changed from positive to negative, the frictional coefficient on the engagement side is changed. A control apparatus for a vehicle, which starts sweeping up engagement hydraulic pressure of a joint element.
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