JP2015117795A

JP2015117795A - Gear change control device of vehicle automatic transmission

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Publication number: JP2015117795A
Application number: JP2013262552A
Authority: JP
Inventors: 近藤　貴裕; Takahiro Kondo; 貴裕近藤; 長谷川　善雄; Yoshio Hasegawa; 善雄長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-19
Filing date: 2013-12-19
Publication date: 2015-06-25

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a gear change control device of a vehicle automatic transmission which suppresses the incongruity of a driver, and obtains a proper gear change.SOLUTION: The determination of an upshift in an automatic transmission 16 is performed on the basis of a relationship between a preset vehicle relation value and an accelerator opening relation value, and the determination of a downshift in the automatic transmission 16 is performed when a target drive force relation value exceeds a preset threshold. Since a downshift prohibition region which a down shift in the automatic transmission 16 is prohibited even in the case that the target drive force relation value exceeds the threshold defines a vehicle speed relation value and an accelerator opening relation value as parameters, a proper down shift is obtained according to an accelerator operation of a driver, and the repetition of excessive shift changeover can be suitably suppressed.

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現するための改良に関する。 The present invention relates to a shift control device for a vehicular automatic transmission, and more particularly to an improvement for suppressing an uncomfortable feeling of a driver and realizing an appropriate shift.

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機の変速制御に関して、適切な変速を実現するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたシフトダウン制御装置がその一例である。この技術によれば、目標駆動力とシフト位置とから算出される目標エンジントルクが所定の閾値以上である場合にアクセル開度を積算し、この積算値が所定の閾値を超えることを条件に自動変速機のダウンシフトを行うことで、運転者の加速意思に基づいてシフトダウンを行って良好なドライバビリティを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを防止できるとされている。 With respect to shift control of an automatic transmission for a vehicle provided in a power transmission path between an engine and drive wheels, a technique for realizing an appropriate shift has been proposed. For example, a shift down control device described in Patent Document 1 is an example. According to this technology, when the target engine torque calculated from the target driving force and the shift position is greater than or equal to a predetermined threshold, the accelerator opening is integrated, and the automatic operation is performed on condition that the integrated value exceeds the predetermined threshold. By downshifting the transmission, downshifting is performed based on the driver's intention to accelerate to achieve good drivability and it is possible to prevent excessive shift switching.

特開平１１−５９２３３号公報JP-A-11-59233

しかし、前記従来の技術において、例えば予め定められた車速とアクセル開度との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行う場合、前記自動変速機のアップシフト後の目標エンジントルクによっては、前記車速とアクセル開度との関係に基づくシフトマップの整合性がとれなくなることが考えられる。すなわち、前記従来の技術では、過剰なシフト切り替えの繰り返しを抑制する等して運転者の違和感を抑制しつつ、車両の走行状態に応じて前記自動変速機の適切な変速制御を行うことは困難であった。 However, in the conventional technique, for example, when determining the upshift in the automatic transmission based on a predetermined relationship between the vehicle speed and the accelerator opening, the target engine torque after the upshift of the automatic transmission is used. It is conceivable that the consistency of the shift map based on the relationship between the vehicle speed and the accelerator opening is lost. That is, with the conventional technique, it is difficult to perform appropriate shift control of the automatic transmission according to the running state of the vehicle while suppressing the driver's uncomfortable feeling by suppressing excessive shift switching. Met.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that suppresses a driver's uncomfortable feeling and realizes an appropriate shift. There is.

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機において、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うものであり、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められていることを特徴とする変速制御装置である。 In order to achieve such an object, the gist of the present invention is that in a vehicular automatic transmission provided in a power transmission path between an engine and a drive wheel, a predetermined vehicle speed relation value and an accelerator opening are determined. The upshift in the automatic transmission is determined based on the relationship with the degree relationship value, and the downshift in the automatic transmission is determined when the target driving force relationship value exceeds a predetermined threshold value. The downshift prohibition region in which downshift in the automatic transmission is prohibited even when the target driving force relationship value exceeds the threshold value is determined using the vehicle speed relationship value and the accelerator opening relationship value as parameters. A speed change control device characterized by the above.

このようにすれば、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うものであり、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められていることから、運転者のアクセル操作に応じて適切なダウンシフトを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを好適に抑制することができる。すなわち、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。 In this way, the upshift in the automatic transmission is determined based on the relationship between the predetermined vehicle speed relationship value and the accelerator opening relationship value, and the target driving force relationship value exceeds a predetermined threshold value. A downshift prohibited region in which downshift in the automatic transmission is prohibited even when the target driving force relation value exceeds the threshold value. Since the relation value and the accelerator opening degree relation value are determined as parameters, it is possible to realize an appropriate downshift according to the driver's accelerator operation, and to appropriately suppress excessive shift switching. . In other words, it is possible to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that suppresses the driver's uncomfortable feeling and realizes an appropriate shift.

本発明が好適に適用される車両の駆動装置及びその制御系統を説明する図である。It is a figure explaining the drive device of a vehicle to which the present invention is applied suitably, and its control system. 図１の駆動装置における電子制御装置に備えられた制御機能の一例を示す機能ブロック線図である。It is a functional block diagram which shows an example of the control function with which the electronic control apparatus in the drive device of FIG. 1 was equipped. 図１の駆動装置における電子制御装置によるアップシフト判定に用いられる車速関係値とアクセル開度関係値との関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the vehicle speed relationship value used for the upshift determination by the electronic controller in the drive device of FIG. 1, and an accelerator opening relationship value. 図１の駆動装置における電子制御装置によるダウンシフト判定に用いられる目標駆動力関係値の閾値を定める関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship which determines the threshold value of the target driving force relationship value used for the downshift determination by the electronic controller in the drive device of FIG. 図１の駆動装置における電子制御装置による本実施例のダウンシフト制御の一例の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of an example of the downshift control of a present Example by the electronic controller in the drive device of FIG.

本発明において、好適には、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を行うことに加え、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係であるダウンシフト線に基づいて前記自動変速機におけるダウンシフトの判定を更に予備的に行うものであり、前記ダウンシフト禁止領域は、前記ダウンシフト線よりも高車速側且つ低アクセル開度側に定められたものである。 In the present invention, preferably, in addition to performing a downshift determination in the automatic transmission when the target driving force relationship value exceeds a predetermined threshold value, a predetermined vehicle speed relationship value and an accelerator opening relationship The downshift in the automatic transmission is further preliminarily determined based on a downshift line that is a relationship with a value, and the downshift prohibited area is higher on the vehicle speed side than the downshift line and has a lower accelerator. It is determined on the opening side.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０及びその制御系統を概略的に示す図である。この図１に示す駆動装置１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６と、差動歯車装置１８と、左右１対の駆動輪２０とを、備えて構成されている。すなわち、前記駆動装置１０は、走行用の駆動力源（主動力源）である前記エンジン１２と１対の駆動輪２０との間に設けられて、そのエンジン１２から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する前記トルクコンバータ１４、自動変速機１６、及び差動歯車装置１８等を順次介して前記１対の駆動輪２０へ伝達する動力伝達装置である。 FIG. 1 is a diagram schematically showing a vehicle drive apparatus 10 and its control system to which the present invention is preferably applied. The drive device 10 shown in FIG. 1 includes an engine 12, a torque converter 14, an automatic transmission 16, a differential gear device 18, and a pair of left and right drive wheels 20. That is, the driving device 10 is provided between the engine 12 that is a driving power source (main power source) for traveling and a pair of driving wheels 20, and the driving power is output from the engine 12. It is a power transmission device that transmits the torque converter 14, the automatic transmission 16, the differential gear device 18 and the like constituting the other part to the pair of drive wheels 20 sequentially.

前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記トルクコンバータ１４は、前記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車、及び出力側部材に相当するタービン軸を介して前記自動変速機１６に連結されたタービン翼車を備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。 The engine 12 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates a driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The torque converter 14 includes a pump impeller connected to a crankshaft of the engine 12 and a turbine impeller connected to the automatic transmission 16 via a turbine shaft corresponding to an output side member. It is the fluid type power transmission device which performs power transmission via this.

前記自動変速機１６は、例えば、複数の油圧式摩擦係合装置を備えて構成され、油圧制御回路２２から供給される油圧に応じてそれぞれ所定の変速比γに相当する複数の変速段（変速ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機構（オートマチックトランスミッション）である。前記自動変速機１６においては、予め定められた複数（例えば、第１速〜第４速）の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成されるように構成されている。すなわち、本実施例においては、前記自動変速機１６が前記エンジン１２と前記駆動輪２０との間の動力伝達経路に備えられた車両用自動変速機に相当する。 The automatic transmission 16 includes, for example, a plurality of hydraulic friction engagement devices, and a plurality of shift stages (shifts) corresponding to a predetermined gear ratio γ according to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 22. The gear stage is a stepped automatic transmission mechanism (automatic transmission) that is selectively established. In the automatic transmission 16, any one of a plurality of predetermined (for example, first to fourth speed) forward shift stages, reverse shift stages, and neutrals is selectively established and each shift is performed. The speed conversion according to the ratio γ is performed. That is, in the present embodiment, the automatic transmission 16 corresponds to a vehicle automatic transmission provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 20.

図１に示すように、前記駆動装置１０は、前記エンジン１２の出力制御や前記自動変速機１６の変速制御等、前記駆動装置１０に関する各種制御を行うための電子制御装置２４と、後述する図３及び図４に示すような関係を記憶する記憶装置２６とを、備えている。前記電子制御装置２４は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えば予め前記記憶装置２６に記憶された関係から、車両の各種状態に基づいて、前記エンジン１２の出力制御や、前記油圧制御回路２２を介しての前記自動変速機１６の変速制御等の各種制御を実行する。前記電子制御装置２４は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記自動変速機１６の制御用等といったように分けて構成される。 As shown in FIG. 1, the drive device 10 includes an electronic control device 24 for performing various controls related to the drive device 10 such as output control of the engine 12 and shift control of the automatic transmission 16, and a diagram to be described later. 3 and a storage device 26 for storing the relationship as shown in FIG. The electronic control unit 24 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU is stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM. By performing signal processing according to a program, for example, based on various conditions of the vehicle based on the relationship stored in advance in the storage device 26, output control of the engine 12 and the automatic shift via the hydraulic control circuit 22 are performed. Various controls such as a shift control of the machine 16 are executed. The electronic control unit 24 is configured separately for controlling the engine 12 and for controlling the automatic transmission 16 as necessary.

図１に示すように、前記電子制御装置２４には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、車速センサ２８により検出された前記自動変速機１６の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号、アクセル開度センサ３０により検出される図示しないアクセルペダルの操作量（踏込量）に対応するアクセル開度Ａ_CCを表すアクセル開度信号、スロットル開度センサ３２により検出される図示しない電子スロットル弁の開度θ_THを表すスロットル開度信号、タービン回転速度センサ３４により検出される図示しないタービン翼車の回転速度すなわち前記自動変速機１６の入力回転速度Ｎ_INを表すタービン回転速度信号等が供給されるようになっている。 As shown in FIG. 1, the electronic control unit 24 is input with signals from various sensors provided at various parts of the vehicle and indicating the state of the vehicle. That is, it corresponds to a vehicle speed signal indicating the vehicle speed V corresponding to the output rotational speed of the automatic transmission 16 detected by the vehicle speed sensor 28, and an operation amount (depression amount) of an accelerator pedal (not shown) detected by the accelerator opening sensor 30. An accelerator opening signal indicating the accelerator opening degree A _CC to be performed, a throttle opening signal indicating an opening degree θ _TH of an electronic throttle valve (not shown) detected by the throttle opening sensor 32, and not shown detecting by the turbine rotation speed sensor 34 turbine speed signal or the like representing the input rotation speed N _iN of the turbine wheel rotational speed, that the automatic transmission 16 is adapted to be supplied.

前記電子制御装置２４からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、前記自動変速機１６の変速制御を行うために、前記油圧制御回路２２を介してその自動変速機１６に備えられた前記複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させるための制御信号が出力される。具体的には、前記油圧制御回路２２に備えられた電磁制御弁に対して、各油圧式摩擦係合装置に対応する油圧アクチュエータの駆動を制御するための制御信号が出力される。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置２４が、前記自動変速機１６の変速制御装置に対応する。 The electronic control unit 24 outputs a signal for controlling the operation of each part of the vehicle. For example, in order to perform shift control of the automatic transmission 16, for selectively engaging the plurality of hydraulic friction engagement devices provided in the automatic transmission 16 via the hydraulic control circuit 22. A control signal is output. Specifically, a control signal for controlling the driving of the hydraulic actuator corresponding to each hydraulic friction engagement device is output to the electromagnetic control valve provided in the hydraulic control circuit 22. That is, in the present embodiment, the electronic control device 24 corresponds to the shift control device of the automatic transmission 16.

前記電子制御装置２４による本実施例の変速制御の前提として、従来の技術による変速制御の問題点について説明する。従来の技術においては、例えば、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に自動変速機におけるアップシフトの判定が行われると共に、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて自動変速機におけるダウンシフトの判定が行われる。斯かる従来のダウンシフト制御においては、ダウン変速ポイントで設計基準を上回るトルクが入力され、駆動装置（ハード）の耐久性に影響が生じるおそれがある。運転者がアクセルペダルを踏んでも無反応（車両挙動変化なし）な領域が発生するおそれがある。エンジントルクで走行可能な領域であっても、無駄にダウンシフトが発生するおそれがある。前記従来のアップシフト制御においては、運転者が同じアクセル操作を行っているにもかかわらず、環境の変化等により変速点が異なるものとなる場合があり、運転者に違和感を与えるおそれがある。更に、同一環境下においても、要求駆動力等の急変によって変速線が急激に変化してしまい、運転者に違和感を与えるおそれがある。 As a premise of the shift control of the present embodiment by the electronic control unit 24, problems of the shift control according to the prior art will be described. In the prior art, for example, when the target driving force relationship value exceeds a predetermined threshold value, an upshift determination in the automatic transmission is performed, and a predetermined vehicle speed relationship value and an accelerator opening relationship value are determined. Based on this relationship, downshift determination in the automatic transmission is performed. In such conventional downshift control, torque exceeding the design standard is input at the downshift point, which may affect the durability of the drive device (hardware). Even if the driver steps on the accelerator pedal, there is a possibility that an unresponsive region (no change in vehicle behavior) may occur. Even in a region where the vehicle can run with engine torque, there is a possibility that a downshift occurs unnecessarily. In the conventional upshift control, although the driver performs the same accelerator operation, the shift point may be different due to environmental changes or the like, which may give the driver a sense of incongruity. Furthermore, even under the same environment, the shift line may change suddenly due to a sudden change in the required driving force, etc., which may cause the driver to feel uncomfortable.

前記従来のダウンシフト制御における問題点が発生する理由としては、エンジントルクに関して、環境の変化により出力されるトルクが変化することが考えられる。例えば、比較的冷間時においては、空気密度が濃くなるため、同一スロットル開度では、常温時に比べてトルクが増加する。結果、設計基準を上回るトルクが入力されるおそれがある。車両が高地を走行している場合や高温時には、空気密度が薄くなるため、同一スロットル開度では、車両が低地を走行している場合や冷間時に比べてトルクが減少する。結果、要求駆動力の補正の態様によっては、運転者がアクセルペダルを踏んでも無反応（車両挙動変化なし）な領域が発生するおそれがある。更に、過給エンジンを備えた車両において、低空気密度状態では、トルクの減少度合いが回転速度方向で一定ではないため、要求駆動力の補正によっては、エンジントルクを使い切る前にダウンシフトしてしまうおそれがある。前記従来のアップシフト制御における問題点が発生する理由としては、前記従来のダウンシフト制御における問題点が発生する理由と同様に、環境が変わりエンジンの出力特性が変わると、それに合わせて望ましい変速点も変わるため、運転者が同じアクセル操作を行った場合においても変速点が変化することが考えられる。また、過給エンジンを備えた車両においては、出力特性が急激に変化するため、出力特性をパラメータとしてアップシフト制御を行う場合、変速線も急激に変化することが考えられる。 As a reason why the problem in the conventional downshift control occurs, it is conceivable that the torque output by the environmental change changes with respect to the engine torque. For example, since the air density is high when the temperature is relatively cold, the torque increases at the same throttle opening as compared with the normal temperature. As a result, there is a possibility that a torque exceeding the design standard may be input. Since the air density decreases when the vehicle is traveling on a high altitude or at a high temperature, the torque is reduced at the same throttle opening as compared with when the vehicle is traveling on a low altitude or when the vehicle is cold. As a result, depending on how the required driving force is corrected, there is a possibility that a non-reactive region (no change in vehicle behavior) may occur even when the driver steps on the accelerator pedal. Furthermore, in a vehicle equipped with a supercharged engine, in a low air density state, the degree of torque reduction is not constant in the rotational speed direction, and depending on the required driving force correction, the engine torque is downshifted before it is used up. There is a fear. The reason why the problem in the conventional upshift control occurs is the same as the reason why the problem in the conventional downshift control occurs. Therefore, even when the driver performs the same accelerator operation, the shift point may change. Further, in a vehicle equipped with a supercharged engine, the output characteristics change abruptly. Therefore, when upshift control is performed using the output characteristics as a parameter, it is conceivable that the shift line also changes abruptly.

ここで、本実施例において、車両用自動変速機の変速制御装置としての前期電子制御装置２４は、基本的には、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う。以下、斯かる本実施例の制御の詳細及びその効果について説明する。 Here, in the present embodiment, the electronic control unit 24 as the shift control device of the automatic transmission for a vehicle is basically based on a relationship between a predetermined vehicle speed related value and an accelerator opening related value. The upshift in the automatic transmission 16 is determined, and the downshift in the automatic transmission 16 is determined when the target driving force relation value exceeds a predetermined threshold value. The details of the control of this embodiment and the effects thereof will be described below.

図２は、前記電子制御装置２４に備えられた制御機能の一例を示す機能ブロック線図である。この図２に示す目標駆動力関係値算出部４０は、前記自動変速機１６の目標駆動力関係値を算出する。この目標駆動力関係値は、前記自動変速機１６から出力される駆動力の目標値に関係する値であり、例えば、前記エンジン１２から出力されるエンジントルクの目標値である目標エンジントルク（要求エンジントルク）、或いは前記自動変速機１６から出力される駆動力の目標値である目標駆動力（要求駆動力）等である。前記目標駆動力関係値算出部４０は、好適には、予め定められた関係（例えば、所定の演算式等）から、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ、前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θ_TH、及び前記自動変速機１６において成立させられている変速段（変速比γ）等に基づいて、前記目標駆動力関係値としての目標エンジントルクＴ_E ^*を算出（推定）する。また好適には、予め定められた関係から、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ及び前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θ_TH等に基づいて、前記目標駆動力関係値としての目標駆動力Ｆ^*を算出（推定）する。 FIG. 2 is a functional block diagram showing an example of a control function provided in the electronic control unit 24. The target driving force relationship value calculation unit 40 shown in FIG. 2 calculates a target driving force relationship value of the automatic transmission 16. This target driving force relation value is a value related to the target value of the driving force output from the automatic transmission 16, and is, for example, a target engine torque (request) which is a target value of the engine torque output from the engine 12. Engine torque), or a target driving force (required driving force) that is a target value of the driving force output from the automatic transmission 16. The target driving force relationship value calculation unit 40 is preferably detected by the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28 and the throttle opening sensor 32 from a predetermined relationship (for example, a predetermined arithmetic expression). The target engine torque T _E ^* as the target driving force relation value is calculated based on the throttle valve opening θ _TH to be set and the gear stage (gear ratio γ) established in the automatic transmission 16. (presume. Also preferably, based on a predetermined relationship, the target driving force relationship is based on a vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28, a throttle valve opening θ _TH detected by the throttle opening sensor 32, and the like. A target driving force F ^* as a value is calculated (estimated).

アップシフト制御部４２は、前記自動変速機１６におけるアップシフトを制御する。すなわち、低速段（変速比γが大きい変速段）側から高速段（変速比γが小さい変速段）側への変速制御を行う。例えば、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行う。前記車速関係値は、前記駆動装置１０が備えられた車両の車速に関係する値であり、例えば、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ、前記自動変速機１６の出力回転速度、或いはそれらの代用パラメータ等である。前記アクセル開度関係値は、前記駆動装置１０におけるアクセル開度に関係する値であり、例えば、前記アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度Ａ_CC、図示しないアクセルペダルの操作量（踏込量）、前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θ_TH、或いはそれらの代用パラメータ等である。 The upshift control unit 42 controls the upshift in the automatic transmission 16. That is, shift control is performed from the low speed stage (shift stage where the gear ratio γ is large) to the high speed stage (shift stage where the gear ratio γ is small). For example, the upshift in the automatic transmission 16 is determined based on a relationship between a predetermined vehicle speed related value and an accelerator opening related value. The vehicle speed related value is a value related to the vehicle speed of the vehicle equipped with the driving device 10, for example, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28, the output rotation speed of the automatic transmission 16, or their values These are substitute parameters. The accelerator opening related value is a value related to the accelerator opening in the driving device 10, for example, an accelerator opening A _CC detected by the accelerator opening sensor 30, an operation amount (depression) of an accelerator pedal (not shown). Amount), the throttle valve opening θ _TH detected by the throttle opening sensor 32, or a substitute parameter thereof.

前記車速関係値とアクセル開度関係値との関係の一例として、図３に示すようなシフトマップが前記記憶装置２６に記憶されている。前記アップシフト制御部４２は、例えば、図３に示すようなシフトマップから、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ及び前記アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度Ａ_CCに基づいて、前記自動変速機１６におけるアップシフトを判定する。すなわち、図３に示す１→２アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎった場合に、前記自動変速機１６における第１速から第２速へのアップシフトを判定する。図３に示す２→３アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎった場合に、前記自動変速機１６における第２速から第３速へのアップシフトを判定する。図３に示す３→４アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎった場合に、前記自動変速機１６における第３速から第４速へのアップシフトを判定する。 As an example of the relationship between the vehicle speed relationship value and the accelerator opening relationship value, a shift map as shown in FIG. 3 is stored in the storage device 26. The upshift control unit 42 is based on, for example, a vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28 and an accelerator opening degree A _CC detected by the accelerator opening degree sensor 30 from a shift map as shown in FIG. An upshift in the automatic transmission 16 is determined. That is, when the 1 → 2 upshift line shown in FIG. 3 is crossed from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side (from the high accelerator opening side to the low accelerator opening side), from the first speed in the automatic transmission 16. The upshift to the second speed is determined. When the 2 → 3 upshift line shown in FIG. 3 is crossed from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side (from the high accelerator opening side to the low accelerator opening side), the second speed to the third speed in the automatic transmission 16 is increased. Determine upshift to speed. When the 3 → 4 upshift line shown in FIG. 3 is crossed from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side (from the high accelerator opening side to the low accelerator opening side), the third speed to the fourth speed in the automatic transmission 16 are changed. Determine upshift to speed.

ダウンシフト制御部４４は、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを制御する。すなわち、比較的高速段（変速比が小さい変速段）から比較的低速段（変速比が大きい変速段）への変速制御を行う。例えば、基本的には、前記目標駆動力関係値算出部４０により算出される目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に、前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う。前記目標駆動力関係値の閾値を定める関係の一例として、図４に示すようなシフトマップが前記記憶装置２６に記憶されている。図４のシフトマップにおいては、前記エンジン１２のエンジントルクの上限値（エンジンＭＡＸトルク）を併せて示している。前記ダウンシフト制御部４４は、例えば、図４に示すようなシフトマップから、前記目標駆動力関係値算出部４０により算出される目標駆動力関係値に基づいて、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを判定する。すなわち、図４に破線で示す２→１ダウンシフト線を低エンジントルク側から高エンジントルク側へよぎった場合に、前記自動変速機１６における第２速から第１速へのダウンシフトを判定する。図４に一点鎖線で示す３→２ダウンシフト線を低エンジントルク側から高エンジントルク側へよぎった場合に、前記自動変速機１６における第３速から第２速へのダウンシフトを判定する。図４に二点差線で示す４→３ダウンシフト線を低エンジントルク側から高エンジントルク側へよぎった場合に、前記自動変速機１６における第４速から第３速へのダウンシフトを判定する。すなわち、図４に示すダウンシフト線は、ダウンシフト判定に係る前記閾値の連なりに相当する。 The downshift control unit 44 controls the downshift in the automatic transmission 16. That is, shift control is performed from a relatively high speed (a gear having a small gear ratio) to a relatively low speed (a gear having a large gear ratio). For example, basically, when the target driving force relationship value calculated by the target driving force relationship value calculation unit 40 exceeds a predetermined threshold value, the downshift in the automatic transmission 16 is determined. As an example of the relationship for determining the threshold value of the target driving force relationship value, a shift map as shown in FIG. 4 is stored in the storage device 26. In the shift map of FIG. 4, the upper limit value (engine MAX torque) of the engine torque of the engine 12 is also shown. For example, the downshift control unit 44 performs a downshift in the automatic transmission 16 based on a target driving force relationship value calculated by the target driving force relationship value calculation unit 40 from a shift map as shown in FIG. Determine. That is, when the 2 → 1 downshift line indicated by the broken line in FIG. 4 is crossed from the low engine torque side to the high engine torque side, the downshift from the second speed to the first speed in the automatic transmission 16 is determined. . When the 3 → 2 downshift line shown by the one-dot chain line in FIG. 4 is crossed from the low engine torque side to the high engine torque side, the downshift from the third speed to the second speed in the automatic transmission 16 is determined. When the 4 → 3 downshift line shown by the two-dot difference line in FIG. 4 is crossed from the low engine torque side to the high engine torque side, the downshift from the fourth speed to the third speed in the automatic transmission 16 is determined. . That is, the downshift line shown in FIG. 4 corresponds to a series of the thresholds related to downshift determination.

本実施例においては、図３に示すように、前記ダウンシフト制御部４４によるダウンシフトの判定に用いられる関係として、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機１６におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められている。図３においては、前記ダウンシフト禁止領域を定めるダウンシフト禁止線を破線で示している。各アップシフト線と、そのアップシフト線に隣接するダウンシフト禁止線との間の領域（左上から右下への斜線範囲で示す）が、各アップシフト線に係るアップシフト後のダウンシフト禁止領域に相当する。すなわち、本実施例においては、各アップシフト線に係るアップシフト後のダウンシフト禁止領域が、そのアップシフト線に隣接して低車速側且つ高アクセル開度側に設けられている。本実施例においては、便宜上、図３に示すアップシフト判定のためのシフトマップに、前記ダウンシフト禁止領域を併せて示しているが、斯かるダウンシフト禁止領域が前記アップシフト判定のためのシフトマップとは別に定められ、前記記憶装置２６に記憶されたものであってもよい。 In the present embodiment, as shown in FIG. 3, as a relationship used for determination of downshift by the downshift control unit 44, even when the target driving force relationship value exceeds the threshold, the automatic transmission 16 A downshift prohibited area where downshift is prohibited is determined using the vehicle speed related value and the accelerator opening related value as parameters. In FIG. 3, the downshift prohibited line that defines the downshift prohibited area is indicated by a broken line. The area between each upshift line and the downshift prohibited line adjacent to the upshift line (indicated by the hatched area from the upper left to the lower right) is the downshift prohibited area after the upshift related to each upshift line It corresponds to. That is, in this embodiment, the downshift prohibited area after the upshift related to each upshift line is provided on the low vehicle speed side and the high accelerator opening side adjacent to the upshift line. In the present embodiment, for the sake of convenience, the downshift forbidden area is shown together with the shift map for upshift judgment shown in FIG. 3, and such downshift forbidden area is used for the shift for upshift judgment. It may be determined separately from the map and stored in the storage device 26.

前記ダウンシフト制御部４４は、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が、前記ダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを禁止する。すなわち、前記自動変速機１６におけるダウンシフトを判定（出力）しない。すなわち、図３に示す１→２アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎり、前記自動変速機１６において第１速から第２速へのアップシフトが行われた後、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が前記１→２アップシフト線に対応するダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、目標エンジントルクが図４に破線で示す２→１ダウンシフト線を超える場合であっても、前記自動変速機１６の第２速から第１速へのダウンシフトを禁止する。図３に示す２→３アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎり、前記自動変速機１６において第２速から第３速へのアップシフトが行われた後、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が前記２→３アップシフト線に対応するダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、目標エンジントルクが図４に一点鎖線で示す３→２ダウンシフト線を超える場合であっても、前記自動変速機１６の第３速から第２速へのダウンシフトを禁止する。図３に示す３→４アップシフト線を低車速側から高車速側へ（高アクセル開度側から低アクセル開度側へ）よぎり、前記自動変速機１６において第３速から第４速へのアップシフトが行われた後、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値が前記３→４アップシフト線に対応するダウンシフト禁止領域に含まれる場合には、目標エンジントルクが図４に二点差線で示す４→３ダウンシフト線を超える場合であっても、前記自動変速機１６の第４速から第３速へのダウンシフトを禁止する。 Even if the target driving force relationship value exceeds the threshold value, the downshift control unit 44 determines that the vehicle speed relationship value and the accelerator opening relationship value are included in the downshift prohibited region. A downshift in the transmission 16 is prohibited. That is, the downshift in the automatic transmission 16 is not determined (output). That is, the 1 → 2 upshift line shown in FIG. 3 is crossed from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side (from the high accelerator opening side to the low accelerator opening side), and in the automatic transmission 16 from the first speed to the second speed. When the vehicle speed related value and the accelerator opening related value are included in the downshift prohibited region corresponding to the 1 → 2 upshift line after the upshift to the target engine torque is shown in FIG. Even when the 2 → 1 downshift line indicated by the broken line is exceeded, the downshift from the second speed to the first speed of the automatic transmission 16 is prohibited. Crossing the 2 → 3 upshift line shown in FIG. 3 from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side (from the high accelerator opening side to the low accelerator opening side), the second speed to the third speed is changed in the automatic transmission 16. After the upshift is performed, when the vehicle speed related value and the accelerator opening related value are included in the downshift prohibition region corresponding to the 2 → 3 upshift line, the target engine torque is shown by a one-dot chain line in FIG. Even if it exceeds the 3 → 2 downshift line shown in FIG. 8, downshifting from the third speed to the second speed of the automatic transmission 16 is prohibited. Crossing the 3 → 4 upshift line shown in FIG. 3 from the low vehicle speed side to the high vehicle speed side (from the high accelerator opening side to the low accelerator opening side), the automatic transmission 16 changes from the third speed to the fourth speed. After the upshift is performed, when the vehicle speed related value and the accelerator opening related value are included in the downshift prohibited region corresponding to the 3 → 4 upshift line, the target engine torque is different from that in FIG. Even if the 4 → 3 downshift line indicated by the line is exceeded, the automatic transmission 16 is prohibited from downshifting from the fourth speed to the third speed.

以上のように、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う本実施例の制御によれば、運転者のアクセル操作に対して不感帯なく、前記自動変速機１６のダウンシフトの判定延いては実行（応答）を行うことができる。エンジントルクを使い切るため、不要なダウンシフトを避けることができる。図４に示すように、目標エンジントルクに係るダウンシフト線が、前記エンジン１２のエンジントルクの上限値であるエンジンＭＡＸトルクよりも低トルク側に定められているため、入力制限以上のトルク入力を避けることができる。アップシフト制御に関して、運転者が同じアクセル操作を行った場合には、同じ変速点でアップシフト判定が行われるため、車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づくエンジン回転速度の再現性を保証することができる。更に、アップシフト制御に係るシフトマップと同一のパラメータ（車速関係値とアクセル開度関係値との関係）に基づいてダウンシフト禁止領域が定められていることで、アップシフト後の目標エンジントルクが高く、図４に示すダウンシフト線をよぎる場合に、アップ−ダウンハンチングを好適に防止できる。 As described above, the upshift in the automatic transmission 16 is determined based on the relationship between the predetermined vehicle speed relationship value and the accelerator opening relationship value, and the target driving force relationship value exceeds a predetermined threshold value. In this case, according to the control of the present embodiment for determining the downshift in the automatic transmission 16, the determination of the downshift of the automatic transmission 16 is delayed and executed (response) without a dead zone for the driver's accelerator operation. )It can be performed. Since the engine torque is used up, unnecessary downshifts can be avoided. As shown in FIG. 4, since the downshift line related to the target engine torque is set on the lower torque side than the engine MAX torque that is the upper limit value of the engine torque of the engine 12, the torque input exceeding the input limit is made. Can be avoided. Regarding upshift control, when the driver performs the same accelerator operation, upshift determination is performed at the same shift point, so the engine speed reproducibility based on the relationship between the vehicle speed related value and the accelerator opening related value. Can be guaranteed. Furthermore, since the downshift prohibited region is determined based on the same parameter (relationship between the vehicle speed related value and the accelerator opening related value) in the shift map related to the upshift control, the target engine torque after the upshift can be reduced. When the downshift line shown in FIG. 4 is crossed, up-down hunting can be suitably prevented.

ここで、本実施例のダウンシフト制御に関して、車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づくアップシフト制御に係るシフトマップとの整合性をとるために、図４に示すように目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行う関係に加えて、例えば所謂セフティガードとして、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行うことが考えられる。例えば、図３にアップシフト制御に係るシフトマップと併せて一点鎖線で示すように、車速関係値とアクセル開度関係値との関係として、前記自動変速機１６の第２速から第１速へのダウンシフトを判定する２→１ダウンシフト線が更に予備的に定められている。目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超えない場合、例えば目標エンジントルクが図４に破線で示す２→１ダウンシフト線をよぎらない場合においても、図３に示す２→１ダウンシフト線を高車速側から低車速側へ（低アクセル開度側から高アクセル開度側へ）よぎる場合には、前記自動変速機１６の第２速から第１速へのダウンシフトが判定される。 Here, regarding the downshift control of the present embodiment, in order to achieve consistency with the shift map related to the upshift control based on the relationship between the vehicle speed related value and the accelerator opening related value, as shown in FIG. In addition to the relationship for determining the downshift in the automatic transmission 16 when the force relationship value exceeds a predetermined threshold value, for example, as a so-called safety guard, a predetermined vehicle speed relationship value and an accelerator opening relationship value It is conceivable to determine the downshift in the automatic transmission 16 based on the relationship. For example, as shown by a one-dot chain line together with the shift map related to the upshift control in FIG. 3, the relationship between the vehicle speed related value and the accelerator opening related value is changed from the second speed to the first speed of the automatic transmission 16. Further, a 2 → 1 downshift line for determining the downshift is preliminarily determined. When the target driving force relationship value does not exceed a predetermined threshold value, for example, even when the target engine torque does not cross the 2 → 1 downshift line shown by the broken line in FIG. 4, the 2 → 1 downshift shown in FIG. 3. When the line is crossed from the high vehicle speed side to the low vehicle speed side (from the low accelerator opening side to the high accelerator opening side), the downshift from the second speed to the first speed of the automatic transmission 16 is determined. .

前記のように、車速関係値及びアクセル開度関係値をパラメータとしてダウンシフト禁止領域を定めた場合、目標エンジントルクが図４に示すような閾値（ダウンシフト線）を超える場合において前記自動変速機１６のダウンシフトを実行する機会が少なくなるおそれがある。そこで、本実施例においては、図３に示すように、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとするシフトマップ上において、２→１ダウンシフト線よりも高車速側且つ低アクセル開度側に前記ダウンシフト禁止領域が定められている。換言すれば、１→２アップシフト線に対応して定められたダウンシフト禁止線は、２→１ダウンシフト線よりも高車速側且つ低アクセル開度側に定められている。このようにすれば、目標エンジントルクが前記所定の閾値を超える場合であってもダウンシフトを禁止する領域を必要十分な範囲とすることができ、アップ−ダウンハンチングの発生を好適に抑制しつつ、目標エンジントルクが前記所定の閾値を超える場合に前記自動変速機１６のダウンシフトを実行する機会を十分に確保することができる。 As described above, when the downshift prohibited region is determined using the vehicle speed related value and the accelerator opening related value as parameters, the automatic transmission is used when the target engine torque exceeds a threshold value (downshift line) as shown in FIG. There may be fewer opportunities to perform 16 downshifts. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 3, on the shift map using the vehicle speed related value and the accelerator opening related value as parameters, the vehicle is on the higher vehicle speed side than the 2 → 1 downshift line and the low accelerator is open. The downshift forbidden area is defined on the side. In other words, the downshift forbidden line defined corresponding to the 1 → 2 upshift line is defined on the higher vehicle speed side and the lower accelerator opening side than the 2 → 1 downshift line. In this way, even if the target engine torque exceeds the predetermined threshold value, the region for which downshifting is prohibited can be made a necessary and sufficient range, while appropriately suppressing the occurrence of up-down hunting. When the target engine torque exceeds the predetermined threshold, it is possible to ensure a sufficient opportunity to execute the downshift of the automatic transmission 16.

図５は、前記電子制御装置２４による本実施例のダウンシフト制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。 FIG. 5 is a flowchart for explaining a main part of an example of the downshift control of the present embodiment by the electronic control unit 24, and is repeatedly executed at a predetermined cycle.

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖ、前記スロットル開度センサ３２により検出されるスロットル弁の開度θ_TH、及び前記自動変速機１６において成立させられている変速段等に基づいて、前記目標駆動力関係値としての目標エンジントルクＴ_E ^*が算出される。次に、Ｓ２において、Ｓ１にて算出された目標エンジントルクＴ_E ^*が、図４に示すような閾値すなわちダウンシフト線を超えるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記車速センサ２８により検出される車速Ｖと、前記アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度Ａ_CCとの関係が、図３に示すようなダウンシフト禁止領域に含まれるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、ダウンシフト判定は行われずそれをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ４において、Ｓ２にて目標エンジントルクＴ_E ^*が超したことが判定されたダウンシフト線に係るダウンシフトが判定され、前記自動変速機１６において斯かるダウンシフトが実行された後、本ルーチンが終了させられる。 First, in step (hereinafter, step is omitted) S 1, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28, the throttle valve opening θ _TH detected by the throttle opening sensor 32, and the automatic transmission 16 Based on the established gear position and the like, the target engine torque T _E ^* as the target driving force relation value is calculated. Next, in S2, it is determined whether or not the target engine torque T _E ^* calculated in S1 exceeds a threshold value, that is, a downshift line as shown in FIG. If the determination at S2 is negative, the routine is terminated accordingly. If the determination at S2 is affirmative, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28 and the accelerator are determined at S3. It is determined whether or not the relationship with the accelerator opening degree A _CC detected by the opening degree sensor 30 is included in the downshift prohibited region as shown in FIG. If the determination in S3 is affirmed, it downshift determination performed without the routine with a it is terminated, if the S3 of the determination is negative, in S4, the target engine torque T _E at S2 ^After the downshift associated with the downshift line where it is determined that ^* has been exceeded is determined, and the automatic transmission 16 executes the downshift, the routine is terminated.

このように、本実施例によれば、予め定められた車速関係値とアクセル開度関係値との関係に基づいて前記自動変速機１６におけるアップシフトの判定を行い、目標駆動力関係値が予め定められた閾値を超える場合に前記自動変速機１６におけるダウンシフトの判定を行うものであり、前記目標駆動力関係値が前記閾値を超える場合においても前記自動変速機１６におけるダウンシフトが禁止されるダウンシフト禁止領域が、前記車速関係値及び前記アクセル開度関係値をパラメータとして定められていることから、運転者のアクセル操作に応じて適切なダウンシフトを実現すると共に、過剰なシフト切り替えの繰り返しを好適に抑制することができる。すなわち、運転者の違和感を抑制すると共に適切な変速を実現する車両用自動変速機１６の変速制御装置としての電子制御装置２４を提供することができる。 As described above, according to this embodiment, the upshift in the automatic transmission 16 is determined based on the relationship between the predetermined vehicle speed related value and the accelerator opening related value, and the target driving force related value is determined in advance. A downshift in the automatic transmission 16 is determined when a predetermined threshold is exceeded, and a downshift in the automatic transmission 16 is prohibited even when the target driving force relation value exceeds the threshold. Since the downshift prohibition area is determined by using the vehicle speed related value and the accelerator opening related value as parameters, an appropriate downshift is realized according to the accelerator operation of the driver, and excessive shift switching is repeated. Can be suitably suppressed. That is, it is possible to provide the electronic control device 24 as a shift control device of the vehicle automatic transmission 16 that suppresses the driver's uncomfortable feeling and realizes an appropriate shift.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. Is.

１２：エンジン、１６：車両用自動変速機、２０：駆動輪、２４：電子制御装置（車両用自動変速機の変速制御装置） 12: engine, 16: automatic transmission for vehicle, 20: drive wheel, 24: electronic control device (transmission control device for automatic transmission for vehicle)

Claims

In an automatic transmission for a vehicle provided in a power transmission path between an engine and a drive wheel,
Based on a relationship between a predetermined vehicle speed related value and an accelerator opening related value, an upshift is determined in the automatic transmission,
When the target driving force relationship value exceeds a predetermined threshold value, downshift determination in the automatic transmission is performed,
A downshift prohibition region in which downshifts in the automatic transmission are prohibited even when the target driving force relationship value exceeds the threshold value is determined using the vehicle speed relationship value and the accelerator opening relationship value as parameters. A shift control device characterized by the above.