JP2015098307A - Vehicular braking-driving-force control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking / driving force control device that controls braking / driving force of a vehicle.
従来、車両の制駆動力を制御する技術として特許文献１に記載された技術がある。特許文献１の加減速度制御装置は、１つの操作部材の操作量の範囲（操作ストローク）に対して、加速制御に係る運動パラメータ（目標駆動力）の領域と減速制御に係る運動パラメータ（目標制動力）の領域とを設けている。加えて、加速制御から減速制御へと切り替わる切替点に、操作量が変化しても出力される運動パラメータが「０」で一定となる不感帯領域を設けている。これにより、加速制御と減速制御との間で制御が切り替わる際の操作部材の操作による速度制御性を向上している。
Conventionally, there is a technique described in
しかしながら、不感帯を設けた場合、加速制御と減速制御との間で制御が切り替わる際に、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、例えば、運転者が加速方向又は減速方向への一定加速度変化を望んだときに不感帯部分の操作量によって、操作部材の操作による加減速度の制御性が悪化する。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、１つの操作部材の操作によって制駆動力制御を行う構成において、駆動力制御（加速制御）と制動力制御（減速制御）との間で制御が切り替わる際の操作部材の操作による、速度制御性の向上と加減速度制御性の向上とを両立することを目的としている。
However, when the dead zone is provided, a response delay due to the dead zone occurs when the control is switched between the acceleration control and the deceleration control. Therefore, for example, when the driver desires a constant acceleration change in the acceleration direction or the deceleration direction, the controllability of the acceleration / deceleration due to the operation of the operation member deteriorates due to the operation amount of the dead zone.
The present invention has been made paying attention to the above points. In a configuration in which braking / driving force control is performed by operating one operating member, driving force control (acceleration control), braking force control (deceleration control), An object of the present invention is to achieve both improvement in speed controllability and improvement in acceleration / deceleration controllability by operation of an operation member when control is switched between.
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、運転者が操作する操作子の操作領域が、該操作領域の下限値から上限値に向けて、第１制動力制御領域、第２制動力制御領域、駆動力制御領域の３つの領域に区分され、第２制動力制御領域に対する制動力要求値の変化勾配が、予め設定した、駆動力制御領域に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配に設定された制駆動力要求値設定部を備える。そして、操作子の操作量を検出し、検出した操作量と制駆動力要求値設定部とに基づき制動力要求値又は駆動力要求値を求め、求めた制動力要求値又は駆動力要求値に基づき車両の制駆動力を制御する。 In order to solve the above-described problem, according to one aspect of the present invention, an operation region of an operator operated by a driver has a first braking force control region, a second control force, and an operation region from a lower limit value toward an upper limit value. It is divided into a power control region and a driving force control region, and the change gradient of the braking force request value for the second braking force control region is the same as the preset change gradient of the driving force request value for the driving force control region. A braking / driving force request value setting unit set to a gradient is provided. Then, an operation amount of the operation element is detected, a braking force request value or a driving force request value is obtained based on the detected operation amount and a braking / driving force request value setting unit, and the obtained braking force request value or driving force request value is obtained. Based on this, the braking / driving force of the vehicle is controlled.
本発明の一態様によれば、操作子の操作領域に第１制動力制御領域と第２制動力制御領域とを設け、駆動力制御領域と連続する第２制動力制御領域に対する制動力要求値の変化勾配を、駆動力制御領域に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配に設定する。これによって、第２制動力制御領域を介した駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、同じ変化勾配を有する制動力要求値及び駆動力要求値による制駆動力制御を行うことが可能となる。その結果、駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、制動力又は駆動力の急激な変化を抑えることが可能となり、１つの操作部材の操作による速度制御性及び加減速度制御性を共に向上することが可能となる。 According to one aspect of the present invention, the first braking force control region and the second braking force control region are provided in the operation region of the operator, and the braking force request value for the second braking force control region that is continuous with the driving force control region. Is set to the same gradient as the change gradient of the driving force request value for the driving force control region. As a result, the braking / driving force control using the braking force request value and the driving force request value having the same change gradient is performed in the control switching between the driving force control and the braking force control via the second braking force control region. Is possible. As a result, it is possible to suppress a sudden change in the braking force or the driving force in the switching of the control between the driving force control and the braking force control, and the speed controllability and acceleration / deceleration controllability due to the operation of one operation member. It is possible to improve both.
（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の制駆動力制御装置の概略構成を示す構成図である。図２は、本実施形態の制駆動力制御装置の一構成例を示すブロック図である。
(First embodiment)
First, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of the braking / driving force control device of the present embodiment. FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of the braking / driving force control device according to the present embodiment.
図１及び図２に示すように、制駆動力制御装置１は、アクセルセンサ４、車輪速度センサ５、ブレーキセンサ６、コントローラ９、駆動力制御装置１０、回転駆動源１１、及びブレーキアクチュエータ１２を含んで構成される。
アクセルセンサ４は、運転者のアクセルペダル２の操作による操作量（以下、アクセル操作量ＡＣと称す）を検出し、その検出結果をコントローラ９に出力する。アクセルセンサ４は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル２の操作位置を電圧信号に変換してコントローラ９へ入力する。コントローラ９は、入力した電圧信号からアクセルペダル２の操作位置を判断する。アクセルペダル２は、非操作時の非操作位置（操作量の下限値）からストロークエンドとなる最大操作位置（操作量の上限値）の範囲で可動する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the braking / driving
The accelerator sensor 4 detects an operation amount (hereinafter referred to as an accelerator operation amount AC) by the driver's operation of the accelerator pedal 2 and outputs the detection result to the
車輪速度センサ５は、各車輪１３ＦＬ及び１３ＦＲ、１３ＲＬ及び１３ＲＲの車輪速を検出し、その検出結果をコントローラ９に出力する。車輪速度センサ５は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ９へ入力する。コントローラ９は、入力した電流信号から車輪速度を判断する。
The
ブレーキセンサ６は、運転者のブレーキペダル３の操作による操作量（以下、ブレーキ操作量ＢＲと称す）を検出し、その検出結果をコントローラ９に出力する。
コントローラ９は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する制駆動力制御処理を実行し、駆動力制御装置１０とブレーキアクチュエータ１２とを駆動制御する。
The brake sensor 6 detects an operation amount (hereinafter referred to as a brake operation amount BR) by the driver's operation of the
The
駆動力制御装置１０は、回転駆動源１１の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源１１がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。また、回転駆動源１１がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。本実施形態では、回転駆動源１１が制駆動用モータであり、駆動力制御装置１０がモータ電流供給用インバータであるとする。
The driving
従って、本実施形態の駆動力制御装置（モータ電流供給用インバータ）１０は、コントローラ９から出力される制駆動力発生指令に応じた制駆動力が発生するように回転駆動源（制駆動用モータ）１１への供給電力を制御する。
回転駆動源（制駆動用モータ）１１は、駆動力制御装置（モータ電源供給用インバータ）１０から供給される電力によって、コントローラ９から出力される制駆動力発生指令に応じた制駆動力が発生するように駆動輪１３ＦＬ及び１３ＦＲの制駆動力を制御する。
Therefore, the driving force control device (motor current supply inverter) 10 of the present embodiment is configured so that a rotational driving source (braking / driving motor) is generated so as to generate a braking / driving force according to a braking / driving force generation command output from the controller 9. ) Control the power supplied to 11.
The rotational drive source (braking / driving motor) 11 generates braking / driving force according to the braking / driving force generation command output from the
ブレーキアクチュエータ１２は、マスターシリンダと各車輪に対応するホイールシリンダとの間に介装してある。マスターシリンダは、運転者のブレーキペダル３の踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のものである。各ホイールシリンダは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
The
また、本実施形態のブレーキアクチュエータ１２は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。そのため、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダの液圧を増圧・保持・減圧することが可能である。即ち、本実施形態では、アクセルペダル２の操作に応じた制動力制御を実施する際にもブレーキアクチュエータ１２が制御されることになる。ブレーキアクチュエータ１２は、コントローラ９から出力される制駆動力発生指令に応じた制動力が発生するように各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲの制動力を制御する。
The
次に、図３に基づき、本実施形態のコントローラ９の構成を説明する。図３は、コントローラ９の構成を示すブロック図である。
図３に示すように、コントローラ９は、車速演算部２０と、制駆動力要求値演算部２１と、制駆動力要求値マップ記憶部２２と、目標制駆動力演算部２３と、制駆動力配分制御部２４と、制駆動力指令値演算部２５とを含んで構成される。
Next, based on FIG. 3, the structure of the
As shown in FIG. 3, the
車速演算部２０は、例えば、下記（１）式により後輪の車輪速Ｖｗ1，Ｖｗ2の平均値として自車速Ｖを算出する。車輪速Ｖｗ1，Ｖｗ2は、タイヤ径に基づき求めた車速換算値とする。車速演算部２０は、算出した自車速Ｖを、制駆動力要求値演算部２１に出力する。
Ｖ＝（Ｖｗ1＋Ｖｗ2）／２ ・・・（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いた他のシステムが作動している場合には、そのような他のシステムで使用している自車速（推定車速）を取得して用いても良い。
For example, the vehicle
V = (Vw1 + Vw2) / 2 (1)
In addition, when other systems using vehicle speed such as ABS control are operating, the own vehicle speed (estimated vehicle speed) used in such other systems may be acquired and used.
制駆動力要求値演算部２１は、制駆動力要求値マップ記憶部２２から、入力された車速Ｖに対応する制駆動力要求値のマップを選択する。そして、選択したマップから、入力されたアクセル操作量ＡＣに対応する駆動力要求値又は制動力要求値を取得する。また、制駆動力要求値マップ記憶部２２に記憶された制動力要求値のマップから、入力されたブレーキ操作量ＢＲに対応する制動力要求値を取得する。制駆動力要求値演算部２１は、取得した駆動力要求値又は制動力要求値を目標制駆動力演算部２３に出力する。
The braking / driving force request
なお、本実施形態において、制動力要求値は、ブレーキアクチュエータ１２が発生すべき制動力（減速度）の基本値であり、駆動力要求値は、回転駆動源１１が発生すべき駆動力（加速度）の基本値である。
制駆動力要求値マップ記憶部２２は、アクセルペダル２の操作領域の下限値から上限値までの範囲に対して予め設定された駆動力要求値及び制動力要求値のマップ（制駆動力要求値マップ）を記憶している。制駆動力要求値マップ記憶部２２は、更に、ブレーキペダル３の操作領域の下限値から上限値までの範囲に対して予め設定された制動力要求値のマップ（制動力要求値マップ）を記憶している。
In the present embodiment, the required braking force value is a basic value of the braking force (deceleration) to be generated by the
The braking / driving force request value
目標制駆動力演算部２３は、制駆動力要求値演算部２１から入力された駆動力要求値又は制動力要求値に基づき、目標制駆動力を演算する。具体的に、入力された制駆動力要求値に対して、車両特性（車体質量、各部回転慣性）、走行抵抗（転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗）等を加味して、目標制駆動力を演算する。目標制駆動力演算部２３は、演算した目標制駆動力を制駆動力配分制御部２４に出力する。
The target braking / driving
制駆動力配分制御部２４は、各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲに、入力された目標制駆動力を発生させるために、回転駆動源１１及びブレーキアクチュエータ１２に対する制駆動力配分を制御する。即ち、回転駆動源（制駆動用モータ）１１及びブレーキアクチュエータ１２に対して、発生すべき制駆動力の配分を決定する制駆動力配分制御を実施する。
ここで、制駆動力配分制御にあっては、入力された目標制駆動力をそのまま回転駆動源（制駆動用モータ）１１に配分する場合と、回転駆動源１１による回生制御では十分な制動力が得られないときに、不足分の制動力をブレーキアクチュエータ１２に配分する場合とがある。
The braking / driving force
Here, in the braking / driving force distribution control, the braking force sufficient for the case where the input target braking / driving force is directly distributed to the rotation driving source (braking / driving motor) 11 and the regenerative control by the
制駆動力指令値演算部２５は、制駆動力配分制御部２４で決定した配分に基づき、回転駆動源１１及びブレーキアクチュエータ１２に制駆動力を発生させる制駆動力発生指令値を演算する。制駆動力指令値演算部２５は、演算した制駆動力発生指令値を駆動力制御装置１０又はブレーキアクチュエータ１２の少なくとも一方に出力する。
具体的に、制駆動力指令値演算部２５は、駆動力制御装置１０に対しては、配分された制駆動力を発生させるモータトルク指令値を求め、ブレーキアクチュエータ１２に対しては、配分された制動力を発生させるブレーキ液圧指令値を求める。
The braking / driving force command
Specifically, the braking / driving force command
（制駆動力要求値マップ）
次に、図４に基づき、アクセルペダル２の操作領域に対して制駆動力要求値が設定された制駆動力要求値マップの構成について説明する。図４は、本実施形態の制駆動力要求値マップの一例を示す図である。
図４において、横軸はアクセル操作量ＡＣ、縦軸は制駆動力要求値であり、縦軸の領域は、駆動力要求値及び制動力要求値が共に０［Ｇ］となる位置を境に、上側が駆動力要求値の領域となり、下側が制動力要求値の領域となる。
(Braking / driving force required value map)
Next, the configuration of the braking / driving force request value map in which the braking / driving force request value is set for the operation region of the accelerator pedal 2 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the braking / driving force request value map of the present embodiment.
In FIG. 4, the abscissa represents the accelerator operation amount AC, the ordinate represents the braking / driving force request value, and the vertical axis region is bordered by the position where both the driving force request value and the braking force request value are 0 [G]. The upper side is an area for a required driving force, and the lower side is an area for a required braking force.
図４に示すように、制駆動力要求値マップは、アクセルペダル２の操作領域（以下、ＡＰ操作領域と称す）を、大きく２つの領域に区分している。具体的に、ＡＰ操作領域の下限値から上限値に向けて、ブレーキアクチュエータ１２によって制動力制御を行う制動力制御領域（図４中の破線及び点線に対応する領域）と、回転駆動源１１によって駆動力制御を行う駆動力制御領域（図４中の実線に対応する領域）との２つの領域に区分している。
As shown in FIG. 4, the braking / driving force required value map roughly divides the operation area of the accelerator pedal 2 (hereinafter referred to as AP operation area) into two areas. Specifically, the braking force control region (region corresponding to the broken line and the dotted line in FIG. 4) where the braking force control is performed by the
本実施形態では、更に、制動力制御領域を、ＡＰ操作領域の下限値から上限値に向かって、図４中の点線に対応する領域（以下、第１制動力制御領域と称す）ＡＣＣ１と、図４中の破線に対応する領域（以下、第２制動力制御領域と称す）ＡＣＣ２とに区分している。
ここで、図４に示すように、駆動力要求値及び制動力要求値が共に０［Ｇ］となる縦軸位置の近傍の領域ＣＤＡが一定速走行を行う際に用いられる制駆動力要求値の領域（以下、一定速領域ＣＤＡと称す）として予め設定されている。
In the present embodiment, the braking force control area is further divided into an area ACC1 corresponding to a dotted line in FIG. 4 (hereinafter referred to as a first braking force control area) from the lower limit value to the upper limit value of the AP operation area; 4 is divided into an area ACC2 (hereinafter referred to as a second braking force control area) corresponding to the broken line in FIG.
Here, as shown in FIG. 4, the braking / driving force request value used when the region CDA in the vicinity of the vertical axis position where the driving force request value and the braking force request value are both 0 [G] travels at a constant speed. (Hereinafter referred to as “constant speed area CDA”).
第１制動力制御領域は、一定速領域ＣＤＡの領域以外の制動力要求値の領域であって、車両の減速を目的としたアクセル操作量の領域である。
第２制動力制御領域は、予め設定した一定速領域ＣＤＡの減速側の領域に対応するアクセル操作量の領域である。即ち、第２制動力制御領域は、一定速走行を行う際の減速制御に用いられるアクセル操作量の領域となる。
The first braking force control region is a region of a braking force request value other than the region of the constant speed region CDA, and is a region of an accelerator operation amount for the purpose of deceleration of the vehicle.
The second braking force control area is an accelerator operation amount area corresponding to a deceleration-side area of a preset constant speed area CDA. That is, the second braking force control region is a region of an accelerator operation amount used for deceleration control when performing constant speed traveling.
また、一定速領域ＣＤＡに対応する制駆動力要求値は、走行抵抗と等価となる。即ち、一定速領域ＣＤＡは、運転者がアクセル操作を行って制駆動力を発生させ走行抵抗分を打ち消すことで自車速Ｖを一定車速に制御する領域となる。
また、一般に、駆動力要求値は、予め設定したＮ種類（Ｎは２以上の自然数）の車速範囲のそれぞれに対して、それぞれ異なる変化勾配が定められている。従って、図４中の実線に示すように、駆動力要求値の特性直線（以下、駆動力特性直線と称す）として、変化勾配の異なるＮ種類の直線Ｌａ１〜ＬａＮが存在する。具体的に、駆動力要求値は、車速が増すほどに、変化勾配が小さくなるように設定されている。
Further, the braking / driving force request value corresponding to the constant speed area CDA is equivalent to the running resistance. That is, the constant speed area CDA is an area in which the vehicle speed V is controlled to a constant vehicle speed by causing the driver to perform an accelerator operation to generate a braking / driving force and cancel the running resistance.
In general, the driving force request value has a different change gradient for each of N types (N is a natural number of 2 or more) of vehicle speed ranges set in advance. Therefore, as shown by a solid line in FIG. 4, there are N types of straight lines La1 to LaN having different change gradients as characteristic straight lines of driving force requirement values (hereinafter referred to as driving force characteristic straight lines). Specifically, the required driving force value is set such that the change gradient decreases as the vehicle speed increases.
そして、本実施形態では、制動力制御領域のうち一定速領域ＣＤＡに対応する操作量の領域（第２制動力制御領域）について、制動力要求値の特性直線（以下、第２制動力特性直線と称す）の変化勾配（以下、第１の勾配と称す）を、駆動力特性直線と同じ変化勾配となるように制動力要求値を設定している。つまり、第２制動力特性直線は、駆動力特性直線と同様に各車速範囲に対応するＮ種類の直線が存在し、また、Ｎ種類の第２制動力特性直線に対応する制動力要求値のマップが存在する。 In the present embodiment, a braking force request value characteristic line (hereinafter referred to as a second braking force characteristic line) for an operation amount area (second braking force control area) corresponding to the constant speed area CDA in the braking force control area. The braking force request value is set so that the change gradient (hereinafter referred to as the first gradient) is the same change gradient as the driving force characteristic line. That is, the second braking force characteristic straight line has N types of straight lines corresponding to the respective vehicle speed ranges as in the case of the driving force characteristic straight line, and the braking force request values corresponding to the N types of second braking force characteristic straight lines. A map exists.
即ち、図４中の破線に示すように、同一の車速範囲に対して、駆動力特性直線Ｌａ１と同じ変化勾配を有する第２制動力特性直線Ｌａｂ１、駆動力特性直線Ｌａ２と同じ変化勾配を有する第２制動力特性直線Ｌａｂ２、・・・、駆動力特性直線ＬａＮと同じ変化勾配を有する第２制動力特性直線ＬａｂＮが存在する。
なお、図４中の第２制動力制御領域ＡＣＡ２１・・・ＡＣＡ２Ｎに示すように、第２制動力制御領域は、車速に応じてその範囲が可変となる。このことは、駆動力制御領域も同様で、図４中の駆動力制御領域ＡＣＡ３１〜ＡＣＡ３Ｎに示すように、第２制動力制御領域が広がるほど駆動力制御領域は狭まる関係となっている。つまり、車速が増すほど第２制動力制御領域が広がり、車速が減るほど第２制動力制御領域が狭まる。
That is, as shown by a broken line in FIG. 4, the same braking gradient as the second braking force characteristic line Lab1 and the driving force characteristic line La2 having the same change gradient as the driving force characteristic line La1 is obtained for the same vehicle speed range. There are second braking force characteristic straight lines Lab2,..., Second braking force characteristic straight line LabN having the same change gradient as driving force characteristic straight line LaN.
As shown in the second braking force control area ACA21... ACA2N in FIG. 4, the range of the second braking force control area is variable according to the vehicle speed. This also applies to the driving force control region, and as shown in the driving force control regions ACA31 to ACA3N in FIG. 4, the driving force control region becomes narrower as the second braking force control region becomes wider. That is, as the vehicle speed increases, the second braking force control region expands, and as the vehicle speed decreases, the second braking force control region decreases.
一方、本実施形態では、図４に示すように、制動力制御領域のうち下限値側の第１制動力制御領域ＡＣＡ１を、予め設定したアクセル操作量ＡＣｂ以下の範囲に固定している。アクセル操作量ＡＣｂは、アクセル操作量の上限値を１００［％］として、例えば、１２．５［％］〜５０．０［％］の範囲内に設定される。また、第１制動力制御領域ＡＣＡ１の範囲を固定とすることで、駆動力（加速）制御から制動力（減速）制御に切り替わるアクセル操作量（操作位置）が一意に決まる。そのため、運転者に、減速制御に切り替わる操作位置を解りやすくすることができるので、アクセルペダル２の操作による加減速制御を行い易くさせることが可能となる。 On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIG. 4, the first braking force control area ACA1 on the lower limit side in the braking force control area is fixed to a range equal to or less than a preset accelerator operation amount ACb. The accelerator operation amount ACb is set within a range of 12.5 [%] to 50.0 [%], for example, with the upper limit value of the accelerator operation amount being 100 [%]. Further, by fixing the range of the first braking force control area ACA1, the accelerator operation amount (operation position) for switching from the driving force (acceleration) control to the braking force (deceleration) control is uniquely determined. Therefore, the driver can easily understand the operation position to be switched to the deceleration control, so that the acceleration / deceleration control by the operation of the accelerator pedal 2 can be easily performed.
また、本実施形態において、第１制動力制御領域ＡＣＡ１の制動力特性直線（以下、第１制動力特性直線と称す）Ｌｂは、図４中の点線に示すように、アクセル操作量ＡＣｂに対応する制動力要求値（一定速領域ＣＤＡの下限値）とアクセル操作量の下限値に対応する制動力要求値（例えば「０」）とを結ぶ直線として設定されている。具体的に、第１制動力特性直線Ｌｂの変化勾配（以下、第２の勾配と称す）は、車両の減速を目的としているため、第１の勾配よりも大きい勾配に設定される。
なお、第１制動力制御領域ＡＣＡ１は、１本の直線で構成することに限らず、下限値側に向かって傾きを段階的に大きくした複数の直線（折れ線）で構成したり、曲線で構成したりしてもよい。
In the present embodiment, the braking force characteristic straight line (hereinafter referred to as the first braking force characteristic straight line) Lb in the first braking force control area ACA1 corresponds to the accelerator operation amount ACb as shown by the dotted line in FIG. This is set as a straight line connecting the required braking force value (lower limit value of the constant speed area CDA) and the required braking force value (for example, “0”) corresponding to the lower limit value of the accelerator operation amount. Specifically, the change gradient of the first braking force characteristic straight line Lb (hereinafter referred to as the second gradient) is intended to decelerate the vehicle, and is therefore set to a gradient greater than the first gradient.
The first braking force control area ACA1 is not limited to a single straight line, but may be composed of a plurality of straight lines (broken lines) whose slopes are gradually increased toward the lower limit side, or a curved line. You may do it.
（制駆動力制御処理）
次に、図５に基づき、制駆動力制御処理の処理手順を説明する。図５は、制駆動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
制駆動力制御処理が開始されると、図５に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
(Braking / driving force control processing)
Next, the processing procedure of the braking / driving force control process will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of braking / driving force control processing.
When the braking / driving force control process is started, first, the process proceeds to step S100 as shown in FIG.
ステップＳ１００では、コントローラ９において、各種センサ検出値、アクセル操作量ＡＣ及びブレーキ操作量ＢＲ等の各種データを読み込み、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、車速演算部２０において、ステップＳ１００で読み込んだ車輪速度から、自車速Ｖを演算する。そして、演算した自車速Ｖを制駆動力要求値演算部２１に出力して、ステップＳ１０４に移行する。
In step S100, the
In step S102, the vehicle
ステップＳ１０４では、制駆動力要求値演算部２１において、ステップＳ１００で読み込んだアクセル操作量ＡＣ及びブレーキ操作量ＢＲと、入力された自車速Ｖとに基づき、制駆動力要求値を演算する。そして、演算した制駆動力要求値を目標制駆動力演算部２３に出力して、ステップＳ１０６に移行する。
具体的に、制駆動力要求値演算部２１は、アクセル操作量ＡＣと自車速Ｖとに基づき、制駆動力要求値マップ記憶部２２に記憶された制駆動力要求値マップのうち、自車速Ｖに対応するマップを選択する。そして、選択した制駆動力要求値マップからアクセル操作量ＡＣに対応する制動力要求値又は駆動力要求値（以下、両者を区別しない場合は、制駆動力要求値と称す）を取得する。また、ブレーキ操作量ＢＲに基づき、制駆動力要求値マップ記憶部２２に記憶された制動力要求値マップから、ブレーキ操作量ＢＲに対応する制動力要求値を取得する。
In step S104, the braking / driving force request
Specifically, the braking / driving force request
ステップＳ１０６では、目標制駆動力演算部２３において、入力された制駆動力要求値と、入力された車両特性、走行抵抗等の情報とに基づき、目標制駆動力を演算する。そして、演算した目標制駆動力を、制駆動力配分制御部２４に出力して、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、制駆動力配分制御部２４において、入力された目標制駆動力に基づき、回転駆動源１１及びブレーキアクチュエータ１２に対する制駆動力の配分を決定する。その後、ステップＳ１１０に移行する。
In step S106, the target braking / driving
In step S108, the braking / driving force
具体的に、制駆動力配分制御部２４は、入力された目標制駆動力に応じた制駆動力の発生が回転駆動源１１のみで可能であると判定すると、目標制駆動力をそのまま回転駆動源１１に配分する。
一方、制駆動力配分制御部２４は、回転駆動源１１のみでは制動力が不足すると判定すると、回転駆動源１１に対して、回生制御を最大にする分の制駆動力を配分し、回生制御分で不足する分の制動力をブレーキアクチュエータ１２に配分する。
Specifically, if the braking / driving force
On the other hand, if the braking / driving force
ステップＳ１１０では、制駆動力指令値演算部２５において、ステップＳ１１０で決定された制駆動力の配分に基づき、回転駆動源１１及びブレーキアクチュエータ１２に目標制駆動力を発生させる制駆動力発生指令値を演算する。その後、ステップＳ１１２に移行する。
具体的に、制駆動力指令値演算部２５は、回転駆動源１１に配分された制駆動力の大きさに応じたモータトルク指令値を求める。加えて、ブレーキアクチュエータ１２に配分された制動力の大きさに応じたブレーキ液圧指令値を求める。
In step S110, the braking / driving force command
Specifically, the braking / driving force command
ステップＳ１１２では、制駆動力指令値演算部２５において、ステップＳ１１０で求めたモータトルク指令値を、駆動力制御装置１０に出力し、ステップＳ１１０で求めたブレーキ液圧指令値を、ブレーキアクチュエータ１２に出力する。その後、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
In step S112, the braking / driving force command
（動作）
次に、図１〜図５を参照しつつ、図６〜図９に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図６（ａ）は、従来の不感帯を設けた構成の目標加減速度マップの一例を示す図であり、（ｂ）は、ドライバが所望する減速度変化の一例を示す図であり、（ｃ）は、（ｂ）の減速度変化を実現するためのアクセル操作量の時間変化の一例を示す図である。図７は、従来の不感帯を設けない構成の制駆動力要求値マップの一例を示す図である。図８は、ドライバの期待する加減速度と図７に示す従来技術の目標加減速度マップを用いた場合の実加減速度との関係を示す図である。図９（ａ）は、図８（ｂ）の実加減速度に対応するアクセル操作量の時間変化の一例を示すタイムチャートであり、（ｂ）は、本実施形態の制駆動力要求値マップを用いた場合のアクセル操作量の時間変化の一例を示すタイムチャートである。
(Operation)
Next, the operation of this embodiment will be described based on FIGS. 6 to 9 with reference to FIGS.
FIG. 6A is a diagram illustrating an example of a target acceleration / deceleration map having a configuration in which a conventional dead zone is provided. FIG. 6B is a diagram illustrating an example of a deceleration change desired by the driver. These are figures which show an example of the time change of the accelerator operation amount for implement | achieving the deceleration change of (b). FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a braking / driving force request value map having a configuration in which a conventional dead zone is not provided. FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the acceleration / deceleration expected by the driver and the actual acceleration / deceleration when the conventional target acceleration / deceleration map shown in FIG. 7 is used. FIG. 9A is a time chart showing an example of the time change of the accelerator operation amount corresponding to the actual acceleration / deceleration of FIG. 8B, and FIG. 9B shows the braking / driving force required value map of this embodiment. It is a time chart which shows an example of the time change of the accelerator operation amount at the time of using.
イグニッションスイッチがＯＮ状態となって、制駆動力制御装置１に電源が供給されると、各種センサによって、各種車両状態の検出が開始される。そして、各種検出結果がコントローラ９に供給される（ステップＳ１００）。
即ち、運転者がアクセルペダル２を踏み込むことで、そのアクセル操作量ＡＣがコントローラ９に供給される。
When the ignition switch is turned on and power is supplied to the braking / driving
That is, when the driver depresses the accelerator pedal 2, the accelerator operation amount AC is supplied to the
コントローラ９では、車速演算部２０において、供給された車輪速度から自車速Ｖが演算され、自車速Ｖが制駆動力要求値演算部２１に出力される（ステップＳ１０２）。続いて、制駆動力要求値演算部２１において、制駆動力要求値マップ記憶部２２から、入力された自車速Ｖに対応する制駆動力要求値マップが選択され、選択されたマップから、供給されたアクセル操作量ＡＣに対応する制駆動力要求値が読み出される。また、制駆動力要求値マップ記憶部２２に記憶された制動力要求値マップから、供給されたブレーキ操作量ＢＲに対応する制動力要求値が読み出される。そして、これら制駆動力要求値が目標制駆動力演算部２３に出力される（ステップＳ１０４）。
In the
続いて、目標制駆動力演算部２３において、入力された制駆動力要求値と、入力された車両特性、走行抵抗等の情報とに基づき、目標制駆動力が演算される。そして、この目標制駆動力が制駆動力配分制御部２４に出力される（ステップＳ１０６）。
引き続き、制駆動力配分制御部２４において、入力された目標制駆動力に基づき、制駆動力を配分する制御を実施する（ステップＳ１０８）。具体的に、回転駆動源１１のみで発生可能な制駆動力であると判定すると、入力された目標制駆動力をそのまま回転駆動源１１に配分する。一方、回転駆動源１１のみでは不足すると判定すると、不足分をブレーキアクチュエータ１２に配分する。
Subsequently, the target braking / driving
Subsequently, the braking / driving force
そして、制駆動力指令値演算部２５において、決定された配分に基づき、モータトルク指令値及びブレーキ液圧指令値が求められ（ステップＳ１１０）、モータトルク指令値が駆動力制御装置１０に出力され、ブレーキ液圧指令値がブレーキアクチュエータ１２に出力される（ステップＳ１１２）。
これにより、回転駆動源１１は、モータトルク指令値に応じた制駆動力を発生し、ブレーキアクチュエータ１２は、ブレーキ液圧指令値に応じた制動力を発生する。
Then, the braking / driving force command
Thereby, the
以下、従来技術と比較しながら、本願の制駆動力要求値マップを用いた制駆動力制御の動作特性を説明する。
従来の制駆動力制御（加減速制御）に用いられる目標加減速度マップの１つとして、図６（ａ）に示すように、アクセル操作量（アクセル開度）ＡＣ１〜ＡＣ２の範囲に、アクセル操作量に対して目標加減速度「０」を出力する不感帯範囲を設けたものがある。
Hereinafter, operation characteristics of braking / driving force control using the braking / driving force request value map of the present application will be described in comparison with the prior art.
As one of target acceleration / deceleration maps used for conventional braking / driving force control (acceleration / deceleration control), as shown in FIG. 6A, the accelerator operation is within the range of accelerator operation amount (accelerator opening) AC1 to AC2. Some have a dead zone range in which the target acceleration / deceleration “0” is output with respect to the quantity.
かかるマップを用いた制駆動力制御では、目標加減速度「０」を境に、加速側の制御をエンジン制御によって行い、減速側の制御をブレーキ制御によって行っている。このように、１つの操作部材に対して、加速と減速の領域を設けているため、一定操作量あたりの加減速の変化量が大きくなる。そのため、加速制御と減速制御との制御の切り替わり点において、変化量が大きいことによる過敏応答が発生し、急な加減速が発生する。このことに基づき、かかる従来例では、不感帯を設定することで、過敏応答領域を部分的に無くしている。 In the braking / driving force control using such a map, the acceleration-side control is performed by engine control and the deceleration-side control is performed by brake control with the target acceleration / deceleration “0” as a boundary. Thus, since the acceleration and deceleration regions are provided for one operation member, the amount of change in acceleration / deceleration per fixed operation amount increases. Therefore, at the switching point between the acceleration control and the deceleration control, a hypersensitive response due to a large change amount occurs, and a sudden acceleration / deceleration occurs. Based on this, in this conventional example, the dead zone is set to partially eliminate the hypersensitive response region.
しかし、運転者（ドライバ）が、例えば、図６（ｂ）に示すように、一定減速度変化を所望した場合に、不感帯の存在によって応答に遅れが生じる。そのため、図６（ｂ）に示す一定減速度変化を実現するために、図６（ｃ）に示すように、不感帯領域でアクセル操作量を急変させる必要がある。即ち、従来の不感帯を設けた構成では、不感帯によって、一定速走行時のアクセル操作による速度制御の制御性は向上するが、加減速度制御の制御性は悪化することになる。 However, when the driver (driver) desires a constant deceleration change as shown in FIG. 6B, for example, the response is delayed due to the presence of the dead zone. Therefore, in order to realize the constant deceleration change shown in FIG. 6B, it is necessary to change the accelerator operation amount suddenly in the dead zone region as shown in FIG. 6C. That is, in the configuration provided with the conventional dead band, the controllability of the speed control by the accelerator operation during the constant speed traveling is improved by the dead band, but the controllability of the acceleration / deceleration control is deteriorated.
また、従来の制駆動力制御（加減速制御）に用いられる目標加減速度マップの１つとして、図７に示すように、不感帯を設けていない構成のものがある。
かかるマップは、図７に示すように、駆動力特性直線Ｌａ１〜ＬａＮについては本実施形態の制駆動力要求値マップと同様となる。一方、一定速領域ＣＤＡに対応する第２制動力制御領域ＡＣＡ２については、本実施形態と異なり、第２制動力特性直線Ｌａｂの変化勾配は、駆動力特性直線Ｌａ１〜ＬａＮの変化勾配に関係なく、ブレーキアクチュエータの特性に合わせて予め設定された勾配となるように制動力要求値が設定されている。
As one of target acceleration / deceleration maps used for conventional braking / driving force control (acceleration / deceleration control), there is a configuration in which no dead zone is provided as shown in FIG.
As shown in FIG. 7, this map is the same as the braking / driving force required value map of the present embodiment for the driving force characteristic lines La1 to LaN. On the other hand, in the second braking force control area ACA2 corresponding to the constant speed area CDA, unlike the present embodiment, the change gradient of the second braking force characteristic line Lab is independent of the change gradient of the driving force characteristic lines La1 to LaN. The required braking force value is set so as to have a preset gradient according to the characteristics of the brake actuator.
そして、かかる制駆動力要求値マップは、図７に示すように、第１制動力制御領域ＡＣＡ１に対応する第１制動力特性直線Ｌｂの変化勾配について、第２制動力特性直線Ｌａ１の変化勾配と同じ勾配となるように制動力要求値が設定されている。即ち、図４に示す本実施形態のマップと異なり、制動力制御領域を２つに区分することなく、予め設定した変化勾配を有する１本の制動力特性直線によって制動力要求値の特性が決まっている。 Then, as shown in FIG. 7, the braking / driving force required value map has a change gradient of the second braking force characteristic line La1 with respect to a change gradient of the first braking force characteristic line Lb corresponding to the first braking force control area ACA1. The required braking force value is set so as to have the same gradient as. That is, unlike the map of the present embodiment shown in FIG. 4, the braking force request value characteristic is determined by one braking force characteristic line having a preset change gradient without dividing the braking force control region into two. ing.
従って、アクセル操作量ＡＣが、例えば、駆動力特性直線ＬａＮの範囲から第２制動力特性直線Ｌａｂの範囲へと切り替わると、勾配が急に大きくなるため駆動力要求値の変化勾配に合わせた操作量のままでは強めの制動力が発生する。その結果、アクセルペダル２の操作による減速制御の制御性が悪化する。
一方、アクセル操作量ＡＣが、例えば、第２制動力特性直線Ｌａｂの範囲から駆動力特性直線ＬａＮの範囲へと切り替わると、勾配が急に小さくなるため制動力要求値の変化勾配に合わせた少ない操作量のままでは弱めの駆動力が発生する。その結果、アクセルペダル２の操作による加速制御の制御性が悪化する。
Therefore, for example, when the accelerator operation amount AC is switched from the range of the driving force characteristic straight line LaN to the range of the second braking force characteristic straight line Lab, the gradient suddenly increases. Therefore, the operation according to the change gradient of the driving force required value is performed. If the amount remains the same, a stronger braking force is generated. As a result, the controllability of the deceleration control by the operation of the accelerator pedal 2 is deteriorated.
On the other hand, when the accelerator operation amount AC is switched from the range of the second braking force characteristic straight line Lab to the range of the driving force characteristic straight line LaN, for example, the gradient suddenly decreases, so that the acceleration operation amount AC is small in accordance with the change gradient of the required braking force value. If the amount of operation remains as it is, a weak driving force is generated. As a result, the controllability of the acceleration control by the operation of the accelerator pedal 2 is deteriorated.
具体例を挙げると、一定速走行において、図８中の破線に示す加減速度変化をドライバが望んでいるときに、図７に示す従来のマップを用いて制駆動力制御を行ったとする。この場合、期待する加減速度に対して、図８中の実線に例示したズレが発生し易くなる。なお、図８において、縦軸が制駆動力要求値（加減速度）、横軸が時間である。また、図９において、縦軸がアクセル操作量、横軸が時間である。 As a specific example, it is assumed that the braking / driving force control is performed using the conventional map shown in FIG. 7 when the driver desires the acceleration / deceleration change indicated by the broken line in FIG. In this case, the deviation illustrated in the solid line in FIG. 8 is likely to occur with respect to the expected acceleration / deceleration. In FIG. 8, the vertical axis represents the braking / driving force request value (acceleration / deceleration), and the horizontal axis represents time. In FIG. 9, the vertical axis represents the accelerator operation amount, and the horizontal axis represents time.
図８中の実線の丸で囲んだ部分に示すズレは、図９（ａ）中の実線の丸で囲んだアクセル操作量の時間変化の波形に示すように、ドライバが、加速側の勾配（加速度変化）に合わせた少ない操作量で減速を意図したアクセル操作をしたために生じる。これは、図７に示すように、一定速走行を行うアクセル操作量の領域に対応する第２制動力特性直線Ｌａｂの変化勾配が、駆動力特性直線Ｌａ１〜ＬａＮの変化勾配よりも大きな勾配となっているためである。即ち、加速側に合わせたアクセル操作量に対してドライバが思っている以上の減速度が発生するためである。 The deviation shown in the solid circled part in FIG. 8 is the difference between the acceleration side gradient (as shown in the waveform of the time change of the accelerator operation amount enclosed by the solid circle in FIG. 9A). This occurs because an accelerator operation intended to decelerate is performed with a small operation amount in accordance with (acceleration change). As shown in FIG. 7, this is because the change gradient of the second braking force characteristic straight line Lab corresponding to the region of the accelerator operation amount for running at a constant speed is larger than the change gradient of the driving force characteristic straight lines La1 to LaN. It is because it has become. That is, a deceleration more than the driver thinks with respect to the accelerator operation amount adjusted to the acceleration side occurs.
また、図８中の破線の丸で囲んだ部分に示すズレは、図９（ａ）中の破線の丸で囲んだアクセル操作量の時間変化の波形に示すように、ドライバが、減速側の勾配に合わせた少ない操作量で加速を意図したアクセル操作をしたために生じる。これは、上記減速度からのズレと同様に、一定速走行を行うアクセル操作量の領域に対応する第２制動力特性直線Ｌａｂの変化勾配が、駆動力特性直線Ｌａ１〜ＬａＮの変化勾配よりも大きな勾配となっているためである。即ち、減速側の勾配に合わせたアクセル操作量に対してドライバが思っているよりも加速度が発生しないためである。 Further, as shown in the waveform of the change in time of the accelerator operation amount surrounded by the broken-line circle in FIG. 9A, the deviation shown in the portion surrounded by the broken-line circle in FIG. This occurs because the accelerator operation is intended to accelerate with a small operation amount that matches the gradient. Similar to the deviation from the deceleration described above, the change gradient of the second braking force characteristic straight line Lab corresponding to the region of the accelerator operation amount for running at a constant speed is greater than the change gradient of the driving force characteristic straight lines La1 to LaN. This is because of a large gradient. That is, the acceleration does not occur more than the driver thinks with respect to the accelerator operation amount that matches the deceleration-side gradient.
以上説明した従来のマップに対して、本実施形態の制駆動力要求値マップは、図４に示すように、一定速領域ＣＤＡに対応する制動力制御領域である第２制動力制御領域Ｌａｂ１〜ＬａｂＮの制動力要求値の変化勾配を、駆動力要求値の変化勾配Ｌａ１〜ＬａＮと同じ勾配に設定している。従って、アクセル操作量ＡＣが、駆動力制御領域から第２制動力制御領域へと切り替わる部分でも、駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配の制動力要求値によって制動力制御が行われる。そのため、ドライバが、図８中の破線で示す加減速変化を期待している場合に、図９（ｂ）に示すように、滑らかなアクセル操作量の変化で期待する減速度を実現することができる。同様に、アクセル操作量ＡＣが、第２制動力制御領域から駆動力制御領域へと切り替わる部分でも、制動力要求値の変化勾配と同じ勾配の駆動力要求値によって駆動力制御が行われる。そのため、ドライバが、図８中の破線で示す加減速変化を期待している場合でも、図９（ｂ）に示すように、滑らかなアクセル操作量の変化で期待する加速度を実現することができる。
ここで、アクセルセンサ４が、操作量検出部に対応する。制駆動力要求値マップが、制駆動力要求値設定部に対応する。制駆動力要求値演算部２１が、制駆動力要求値演算部に対応する。
In contrast to the conventional map described above, the braking / driving force request value map of the present embodiment is, as shown in FIG. 4, the second braking force control regions Lab1 to Lab2 which are braking force control regions corresponding to the constant speed region CDA. The change gradient of the braking force request value of LabN is set to the same gradient as the change gradients La1 to LaN of the drive force request value. Therefore, even in the portion where the accelerator operation amount AC is switched from the driving force control region to the second braking force control region, the braking force control is performed with the braking force request value having the same gradient as the change gradient of the driving force request value. Therefore, when the driver expects an acceleration / deceleration change indicated by a broken line in FIG. 8, the expected deceleration can be realized by a smooth change in the accelerator operation amount, as shown in FIG. 9B. it can. Similarly, even when the accelerator operation amount AC is switched from the second braking force control region to the driving force control region, the driving force control is performed with the driving force request value having the same gradient as the braking force request value change gradient. Therefore, even when the driver expects the acceleration / deceleration change indicated by the broken line in FIG. 8, the expected acceleration can be realized by the smooth change of the accelerator operation amount as shown in FIG. 9B. .
Here, the accelerator sensor 4 corresponds to an operation amount detection unit. The braking / driving force request value map corresponds to the braking / driving force request value setting unit. The braking / driving force request
（第１実施形態の効果）
（１）制駆動力制御装置１が、以下の構成の制駆動力要求値マップを備える。アクセルペダル２の操作領域が、該操作領域の下限値から上限値に向けて、第１制動力制御領域ＡＣＡ１、第２制動力制御領域ＡＣＡ２、駆動力制御領域ＡＣＡ３の３つの領域に区分されている。加えて、第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値の変化勾配が、予め設定した駆動力制御領域ＡＣＡ３に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ第１の勾配に設定されている。アクセルセンサ４が、アクセル操作量ＡＣを検出する。制駆動力要求値演算部２１が、アクセルセンサ４が検出したアクセル操作量ＡＣと制駆動力要求値マップとに基づき、制動力要求値又は駆動力要求値を求める。
(Effect of 1st Embodiment)
(1) The braking / driving
コントローラ９、駆動力制御装置１０及びブレーキアクチュエータ１２が、制駆動力要求値演算部２１が求めた制動力要求値又は駆動力要求値に基づき、車両の制駆動力制御を実施する。
この構成によれば、制駆動力要求値マップが、アクセルペダル２の操作領域が、第１制動力制御領域ＡＣＡ１、第２制動力制御領域ＡＣＡ２、駆動力制御領域ＡＣＡ３の３つの領域に区分され、第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値の変化勾配が、駆動力制御領域ＡＣＡ３に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配に設定された構成となる。これによって、第２制動力制御領域ＡＣＡ２を介した駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、同じ変化勾配を有する制動力要求値及び駆動力要求値による制駆動力制御を行うことが可能となる。その結果、駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、制動力又は駆動力の急激な変化を抑えることが可能となり、アクセルペダル２の操作による速度制御性及び加減速度制御性を共に向上することが可能となる。
The
According to this configuration, in the braking / driving force required value map, the operation area of the accelerator pedal 2 is divided into three areas: a first braking force control area ACA1, a second braking force control area ACA2, and a driving force control area ACA3. The change gradient of the braking force request value for the second braking force control area ACA2 is set to the same gradient as the change gradient of the driving force request value for the driving force control area ACA3. As a result, the braking / driving force control based on the braking force request value and the driving force request value having the same change gradient is performed in the control switching between the driving force control and the braking force control via the second braking force control area ACA2. It becomes possible. As a result, when the control is switched between the driving force control and the braking force control, it is possible to suppress a sudden change in the braking force or the driving force, and the speed controllability and acceleration / deceleration controllability by the operation of the accelerator pedal 2 can be reduced. Both can be improved.
（２）駆動力制御領域に対する駆動力要求値を、車速が増すほど変化勾配が小さくなるように設定した。
この構成によれば、制駆動力要求値マップは、駆動力制御領域ＡＣＡ３に車速が増すほど小さくなる変化勾配を有する駆動力要求値と、駆動力制御領域ＡＣＡ３と連続する第２制動力制御領域ＡＣＡ２に駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配を有する制動力要求値とを備える。これによって、駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、車速に応じて変化する駆動力要求値の変化勾配に対して、同じ変化勾配を有する制動力要求値によって制動力制御を行うことが可能となる。
(2) The required driving force value for the driving force control region is set so that the change gradient decreases as the vehicle speed increases.
According to this configuration, the braking / driving force request value map includes the driving force request value having a change gradient that decreases as the vehicle speed increases in the driving force control region ACA3, and the second braking force control region continuous with the driving force control region ACA3. The ACA 2 includes a braking force request value having the same gradient as the change gradient of the driving force request value. As a result, when the control is switched between the driving force control and the braking force control, the braking force control is performed by the braking force request value having the same change gradient with respect to the change gradient of the driving force request value that changes according to the vehicle speed. Can be done.
（３）制駆動力要求値マップの第１制動力制御領域ＡＣＡ１の領域範囲を予め設定したアクセル操作量ＡＣｂ以下の範囲に固定した。
この構成によれば、第１制動力制御領域ＡＣＡ１の範囲が固定となるので、運転者に、減速制御を行うアクセル操作量（アクセルペダル２の操作位置）を把握しやすくすることが可能となる。その結果、アクセルペダル２の操作による加減速制御性をより向上することが可能となる。
(3) The area range of the first braking force control area ACA1 of the braking / driving force required value map is fixed to a range equal to or less than a predetermined accelerator operation amount ACb.
According to this configuration, since the range of the first braking force control area ACA1 is fixed, it becomes possible for the driver to easily grasp the accelerator operation amount (operation position of the accelerator pedal 2) for performing the deceleration control. . As a result, acceleration / deceleration controllability by operating the accelerator pedal 2 can be further improved.
（４）予め設定した一定速領域ＣＤＡの制動力要求値の範囲に対応するアクセルペダル２の操作領域の部分を第２制動力制御領域ＡＣＡ２に設定した。
この構成によれば、一定速走行に用いる制動力要求値の変化勾配を駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配に設定するようにしたので、運転者が一定車速を維持するためのアクセル操作をする範囲において、車速制御制及び加減速度制御性を向上することが可能となる。
(4) The portion of the operation area of the accelerator pedal 2 corresponding to the braking force request value range of the constant speed area CDA set in advance is set in the second braking force control area ACA2.
According to this configuration, since the change gradient of the braking force request value used for the constant speed traveling is set to the same gradient as the change gradient of the drive force request value, the driver can perform an accelerator operation for maintaining a constant vehicle speed. In such a range, it is possible to improve the vehicle speed control system and the acceleration / deceleration controllability.
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
本実施形態は、制駆動力要求値マップの構成が上記第１実施形態と異なるのみで、その他の構成は上記第１実施形態と同様となる。以下、異なる部分のみを詳細に説明し、同様の部分の説明を適宜省略する。
図１０（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態の制駆動力要求値マップの一例を示す図である。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
The present embodiment is different from the first embodiment only in the configuration of the braking / driving force request value map, and the other configurations are the same as those in the first embodiment. Hereinafter, only different portions will be described in detail, and description of similar portions will be omitted as appropriate.
FIGS. 10A and 10B are diagrams illustrating an example of the braking / driving force request value map of the present embodiment.
本実施形態では、図１０（ａ）に示すように、上記第１実施形態の制駆動力要求値マップと同様に、アクセルペダル２の操作領域の下限値から上限値までの範囲を制動力制御領域と駆動力制御領域との２つの領域に区分している。
本実施形態では、更に、制動力制御領域を、図１０（ａ）中の点線に対応する領域（以下、第１制動力制御領域と称す）ＡＣＡ１ｎ（ｎは１〜Ｎの自然数）と、図１０（ａ）中の破線に対応する領域（以下、中間制動力制御領域と称す）ＡＣＡＣｎと、図１０（ａ）中の一点鎖線に対応する領域（以下、第２制動力制御領域と称す）ＡＣＡ２ｎとの３つの範囲に区分している。
In the present embodiment, as shown in FIG. 10 (a), the braking force control is performed on the range from the lower limit value to the upper limit value of the operation area of the accelerator pedal 2, as in the braking / driving force request value map of the first embodiment. The region is divided into two regions, a region and a driving force control region.
In the present embodiment, the braking force control area is further divided into an area corresponding to a dotted line in FIG. 10A (hereinafter referred to as a first braking force control area) ACA1n (n is a natural number of 1 to N), A region corresponding to a broken line in 10 (a) (hereinafter referred to as an intermediate braking force control region) ACACn, and a region corresponding to a one-dot chain line in FIG. 10 (a) (hereinafter referred to as a second braking force control region). It is divided into three ranges with ACA2n.
第１制動力制御領域ＡＣＡ１ｎは、図１０（ａ）に示すように、予め設定したアクセル操作量ＡＣｂ以下の下限値までのアクセル操作量の領域である。第２制動力制御領域ＡＣＡ２ｎは、図１０（ａ）に示すように、一定速領域ＣＤＡに対応するアクセル操作量の領域である。中間制動力制御領域ＡＣＡＣｎは、図１０（ａ）に示すように、制動力制御領域のうち、第１制動力制御領域ＡＣＡ１ｎと第２制動力制御領域ＡＣＡ２ｎとの間のアクセル操作量の領域である。 As shown in FIG. 10A, the first braking force control area ACA1n is an accelerator operation amount area up to a lower limit value that is equal to or less than a preset accelerator operation amount ACb. As shown in FIG. 10A, the second braking force control area ACA2n is an accelerator operation amount area corresponding to the constant speed area CDA. As shown in FIG. 10 (a), the intermediate braking force control area ACACn is an accelerator operation amount area between the first braking force control area ACA1n and the second braking force control area ACA2n in the braking force control area. is there.
そして、本実施形態では、第２制動力制御領域ＡＣＡ２ｎの制動力特性直線Ｌａｂ１ｎの変化勾配（以下、第３の勾配と称す）を、駆動力特性直線Ｌａｎの変化勾配と同じ勾配に設定している。更に、第１制動力制御領域ＡＣＡ１の制動力特性直線Ｌｂの変化勾配（以下、第４の勾配と称す）を、アクセル操作量ＡＣｂに対応する制動力要求値とアクセル操作量の下限値に対応する制動力要求値（例えば「０」）とを結ぶ直線の傾きとして設定している。 In this embodiment, the change gradient of the braking force characteristic line Lab1n (hereinafter referred to as the third gradient) in the second braking force control area ACA2n is set to the same gradient as the change gradient of the driving force characteristic line Lan. Yes. Furthermore, the change gradient (hereinafter referred to as the fourth gradient) of the braking force characteristic straight line Lb in the first braking force control area ACA1 corresponds to the braking force request value corresponding to the accelerator operation amount ACb and the lower limit value of the accelerator operation amount. It is set as the slope of a straight line connecting the required braking force value (for example, “0”).
なお更に、中間制動力制御領域ＡＣＡＣｎの制動力特性直線Ｌａｂ２ｎは、図１０（ａ）に示すように、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎと制動力特性直線Ｌｂとの間を線形補間することで設定している。具体的に、図１０（ａ）の例では、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎの下限値側の端部と、制動力特性直線Ｌｂの上限値側の端部とを結ぶ直線として設定している。この直線の勾配（以下、第５の勾配と称す）は、第３の勾配よりも大きく、第４の勾配より小さくなる。 Still further, the braking force characteristic line Lab2n of the intermediate braking force control area ACACn is set by linearly interpolating between the braking force characteristic line Lab1n and the braking force characteristic line Lb, as shown in FIG. Yes. Specifically, in the example of FIG. 10A, a straight line connecting an end portion on the lower limit side of the braking force characteristic line Lab1n and an end portion on the upper limit side of the braking force characteristic line Lb is set. The gradient of this straight line (hereinafter referred to as the fifth gradient) is larger than the third gradient and smaller than the fourth gradient.
このように、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎと制動力特性直線Ｌｂとの間に中間の勾配（第５の勾配）を有する制動力特性直線Ｌａｂ２ｎを設定することで、一定速制御と減速制御との間の減速度変化を上記第１実施形態よりも滑らかにすることが可能となる。
また、制動力特性直線Ｌａｂ２ｎを、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎと制動力特性直線Ｌｂとの間を線形補間して設定することに限らず、図１０（ｂ）に示すように、曲線補間する構成としてもよい。具体的に、図１０（ｂ）の例では、制動力特性直線Ｌａｂ２ｎを、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎの下限値側の端部と、制動力特性直線Ｌｂの上限値側の端部とを結ぶ上に凸の１次曲線として設定している。
この場合も、一定速制御と減速制御との間の減速度変化を上記第１実施形態よりも滑らかにすることが可能となる。
As described above, by setting the braking force characteristic line Lab2n having an intermediate gradient (fifth gradient) between the braking force characteristic line Lab1n and the braking force characteristic line Lb, the constant speed control and the deceleration control are performed. It is possible to make the change in deceleration more smooth than in the first embodiment.
Further, the braking force characteristic straight line Lab2n is not limited to being set by linear interpolation between the braking force characteristic straight line Lab1n and the braking force characteristic straight line Lb. As shown in FIG. Also good. Specifically, in the example of FIG. 10B, the braking force characteristic line Lab2n is connected to the lower limit side end portion of the braking force characteristic straight line Lab1n and the upper limit value side end portion of the braking force characteristic straight line Lb. Is set as a convex primary curve.
In this case as well, the change in deceleration between the constant speed control and the deceleration control can be made smoother than in the first embodiment.
（動作）
基本の動作は上記第１実施形態と同様となるので説明を省略する。
図１０（ａ）又は（ｂ）に示す本実施形態の制駆動力制御マップを用いた場合、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎに対応する制動力要求値を用いた一定速制御の領域から減速制御の領域へとアクセル操作量が移行するときに、まず、制動力特性直線Ｌａｂ２ｎに対応する制動力要求値を用いた減速制御が行われる。その後、アクセル操作量が下限値へと近づくことで、制動力特性直線Ｌｂに対応する制動力要求値を用いた減速制御へと移行する。
(Operation)
Since the basic operation is the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted.
When the braking / driving force control map of the present embodiment shown in FIG. 10A or 10B is used, the region from the constant speed control using the braking force required value corresponding to the braking force characteristic straight line Lab1n to the region of deceleration control. When the accelerator operation amount shifts to, the deceleration control using the braking force request value corresponding to the braking force characteristic line Lab2n is first performed. Thereafter, when the accelerator operation amount approaches the lower limit value, the shift to the deceleration control using the braking force request value corresponding to the braking force characteristic straight line Lb is made.
これにより、アクセル操作量の減少量に応じて段階的に減速度の変化を大きくしていくことが可能となり、特に、制動力特性直線Ｌａｂ１ｎから制動力特性直線Ｌａｂ２ｎへと切り替わる時の減速度の変化を緩和することが可能となる。
ここで、アクセルセンサ４が、操作量検出部に対応する。制駆動力要求値マップが、制駆動力要求値設定部に対応する。制駆動力要求値演算部２１が、制駆動力要求値演算部に対応する。
As a result, the change in deceleration can be increased stepwise in accordance with the amount of decrease in the accelerator operation amount, and in particular, the deceleration when the braking force characteristic line Lab1n is switched to the braking force characteristic line Lab2n. Change can be mitigated.
Here, the accelerator sensor 4 corresponds to an operation amount detection unit. The braking / driving force request value map corresponds to the braking / driving force request value setting unit. The braking / driving force request
（第２実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）制駆動力制御装置１が、以下の構成の制駆動力要求値マップを備える。アクセルペダル２の操作領域が、該操作領域の下限値から上限値に向けて、第１制動力制御領域ＡＣＡ１、中間制動力制御領域ＡＣＡＣ、第２制動力制御領域ＡＣＡ２、駆動力制御領域ＡＣＡ３の４つの領域に区分されている。加えて、第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値の変化勾配が、予め設定した駆動力制御領域ＡＣＡ３に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ第１の勾配に設定されている。中間制動力制御領域ＡＣＡＣに対する制動力要求値が、第１制動力制御領域ＡＣＡ１に対する制動力要求値と第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値との間を線形補間又は曲線補間して設定されている。アクセルセンサ４が、アクセル操作量ＡＣを検出する。制駆動力要求値演算部２１が、アクセルセンサ４が検出したアクセル操作量ＡＣと制駆動力要求値マップとに基づき、制動力要求値又は駆動力要求値を求める。コントローラ９、駆動力制御装置１０及びブレーキアクチュエータ１２が、制駆動力要求値演算部２１が求めた制動力要求値又は駆動力要求値に基づき、車両の制駆動力制御を実施する。
(Effect of 2nd Embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the effects of the first embodiment.
(1) The braking / driving
この構成によれば、第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値の変化勾配が、駆動力制御領域ＡＣＡ３に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配となる。これによって、第２制動力制御領域ＡＣＡ２を介した駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、同じ変化勾配を有する制動力要求値及び駆動力要求値による制駆動力制御を行うことが可能となる。従って、駆動力制御と制動力制御との間の制御の切り替わりにおいて、制動力又は駆動力の急激な変化を抑えることが可能となる。加えて、中間制御力制御領域ＡＣＡＣに対する制動力要求値が、第１制動力制御領域ＡＣＡ１に対する制動力要求値と第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値との間を線形補間又は曲線補間して設定される。従って、補間によって、中間制御力制御領域ＡＣＡＣに対する制動力要求値の変化勾配を、第１制動力制御領域ＡＣＡ１に対する制動力要求値の変化勾配と第２制動力制御領域ＡＣＡ２に対する制動力要求値の変化勾配との中間の勾配に設定することが可能となる。これにより、アクセル操作量ＡＣが、第２制動力制御領域ＡＣＡ２から中間制動力制御領域ＡＣＡＣへと移行時の減速度変化を緩和することが可能となる。
以上の結果、アクセルペダル２の操作による速度制御性及び加減速度制御性を共に向上することが可能となる。
According to this configuration, the change gradient of the braking force request value for the second braking force control area ACA2 is the same as the change gradient of the driving force request value for the driving force control area ACA3. As a result, the braking / driving force control based on the braking force request value and the driving force request value having the same change gradient is performed in the control switching between the driving force control and the braking force control via the second braking force control area ACA2. It becomes possible. Accordingly, it is possible to suppress a sudden change in the braking force or the driving force when the control is switched between the driving force control and the braking force control. In addition, the braking force request value for the intermediate control force control area ACAC is linearly or curvedly interpolated between the braking force request value for the first braking force control area ACA1 and the braking force request value for the second braking force control area ACA2. Is set. Therefore, the change gradient of the braking force request value for the intermediate control force control area ACAC is obtained by interpolation, the change gradient of the braking force request value for the first braking force control area ACA1 and the braking force request value for the second braking force control area ACA2. It is possible to set a gradient intermediate to the change gradient. Thereby, it is possible to mitigate the change in deceleration when the accelerator operation amount AC shifts from the second braking force control area ACA2 to the intermediate braking force control area ACAC.
As a result, both the speed controllability and acceleration / deceleration controllability by operating the accelerator pedal 2 can be improved.
（変形例）
（１）上記第２実施形態では、制動力制御領域を第１制動力制御領域、第２制動力制御領域、中間制動力制御領域の３つの領域に区分する構成としたが、この構成に限らず、４つ以上の領域に区分する構成としてもよい。
（２）上記第２実施形態では、一定速領域ＣＤＡに対応するアクセル操作量の領域外に中間制動力制御領域ＡＣＡＣを設ける構成としたが、この構成に限らない。例えば、一定速領域ＣＤＡの一部に対応するアクセル操作量の領域を含む中間制動力制御領域を設ける構成としてもよい。
(Modification)
(1) In the second embodiment, the braking force control region is divided into the three regions of the first braking force control region, the second braking force control region, and the intermediate braking force control region. Instead, it may be configured to be divided into four or more regions.
(2) In the second embodiment, the intermediate braking force control area ACAC is provided outside the accelerator operation amount area corresponding to the constant speed area CDA. However, the present invention is not limited to this structure. For example, an intermediate braking force control area including an accelerator operation amount area corresponding to a part of the constant speed area CDA may be provided.
（３）上記各実施形態では、本発明に係る制駆動力制御装置１を、制駆動用モータを動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と制駆動用モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。
（４）上記各実施形態では、アクセルセンサ４、ブレーキセンサ６によって検出されるアクセル操作量ＡＣやブレーキ操作量ＢＲに基づいて、制駆動力要求値を求める構成としたが、この構成に限らない。本願発明の制駆動力要求値マップを構成することが可能で有れば、例えば、ステアリングスイッチやジョイスティック等の操作量に基づいて、制駆動力要求値を求める構成としてもよい。
(3) In each of the above embodiments, the case where the braking / driving
(4) In each of the embodiments described above, the braking / driving force request value is obtained based on the accelerator operation amount AC and the brake operation amount BR detected by the accelerator sensor 4 and the brake sensor 6, but the present invention is not limited to this configuration. . If the braking / driving force request value map of the present invention can be configured, the braking / driving force request value may be obtained based on the operation amount of a steering switch, a joystick, or the like.
また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。 The above embodiments are preferable specific examples of the present invention, and various technically preferable limitations are given. However, the scope of the present invention is described in particular in the above description to limit the present invention. As long as there is no, it is not restricted to these forms. In the drawings used in the above description, for convenience of illustration, the vertical and horizontal scales of members or parts are schematic views different from actual ones. In addition, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications, improvements, equivalents, and the like within the scope that can achieve the object of the present invention are included in the present invention.
１ 制駆動力制御装置
２ アクセルペダル
３ ブレーキペダル
４ アクセルセンサ
５ 車輪速度センサ
６ ブレーキセンサ
９ コントローラ
１０ 駆動力制御装置
１１ 回転駆動源
１２ ブレーキアクチュエータ
２０ 車速演算部
２１ 制駆動力要求値演算部
２２ 制駆動力要求値マップ記憶部
２３ 目標制駆動力演算部
２４ 制駆動力配分制御部
２５ 制駆動力指令値演算部
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記操作子の操作領域が、該操作領域の下限値から上限値に向けて、第１制動力制御領域、第２制動力制御領域、駆動力制御領域の３つの領域に区分され、前記第２制動力制御領域に対する制動力要求値の変化勾配が、予め設定した前記駆動力制御領域に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配に設定された制駆動力要求値設定部と、
前記操作子の操作量を検出する操作量検出部と、
前記操作量検出部が検出した前記操作量と前記制駆動力要求値設定部とに基づき、前記制動力要求値又は前記駆動力要求値を求める制駆動力要求値演算部と、を備えることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。 Vehicle braking / driving for obtaining a braking force request value or a driving force request value based on an operation amount of an operator operated by a driver, and controlling a braking / driving force of the vehicle based on the braking force request value or the driving force request value A force control device,
The operation area of the operating element is divided into three areas of a first braking force control area, a second braking force control area, and a driving force control area from the lower limit value to the upper limit value of the operation area. A braking / driving force request value setting unit in which the change gradient of the braking force request value for the braking force control region is set to the same gradient as the change gradient of the driving force request value for the preset driving force control region;
An operation amount detector for detecting an operation amount of the operation element;
A braking / driving force request value calculation unit for obtaining the braking force request value or the driving force request value based on the operation amount detected by the operation amount detection unit and the braking / driving force request value setting unit. A braking / driving force control device for a vehicle.
前記操作子の操作領域が、該操作領域の下限値から上限値に向けて、第１制動力制御領域、中間制動力制御領域、第２制動力制御領域、駆動力制御領域の４つの領域に区分され、前記第２制動力制御領域に対する制動力要求値の変化勾配が、予め設定した、前記駆動力制御領域に対する駆動力要求値の変化勾配と同じ勾配に設定され、前記中間制動力制御領域に対する制動力要求値が、前記第１制動力制御領域に対する制動力要求値と前記第２制動力制御領域に対する制動力要求値との間を線形補間又は曲線補間して設定された制駆動力要求値設定部と、
前記操作子の操作量を検出する操作量検出部と、
前記操作量検出部が検出した前記操作量と前記制駆動力要求値設定部とに基づき、前記制動力要求値又は前記駆動力要求値を求める制駆動力要求値演算部と、を備えることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。 Vehicle braking / driving for obtaining a braking force request value or a driving force request value based on an operation amount of an operator operated by a driver, and controlling a braking / driving force of the vehicle based on the braking force request value or the driving force request value A force control device,
The operation area of the operating element is divided into four areas of a first braking force control area, an intermediate braking force control area, a second braking force control area, and a driving force control area from the lower limit value to the upper limit value of the operation area. The change gradient of the braking force request value for the second braking force control region is set to the same gradient as the change gradient of the driving force request value for the driving force control region set in advance, and the intermediate braking force control region The braking / driving force requirement for which the braking force requirement value for the first braking force control region is set by linear interpolation or curve interpolation between the braking force requirement value for the first braking force control region and the braking force requirement value for the second braking force control region A value setting section;
An operation amount detector for detecting an operation amount of the operation element;
A braking / driving force request value calculation unit for obtaining the braking force request value or the driving force request value based on the operation amount detected by the operation amount detection unit and the braking / driving force request value setting unit. A braking / driving force control device for a vehicle.
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