JP2015066990A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる主溝とこの主溝に交差する横溝とにより区分された陸部をトレッド部の表面に備えたものがある。このような溝をトレッド部に設けたタイヤでは、走行中にタイヤと路面との間からパターンノイズが発生し、特に、主溝に起因する気柱管共鳴音(800Hz〜1250Hz程度)が大きな原因となっている。 Some pneumatic tires include a land portion on the surface of a tread portion that is divided by a main groove extending in the tire circumferential direction and a lateral groove intersecting the main groove. In a tire provided with such a groove in the tread portion, pattern noise is generated between the tire and the road surface during traveling, and in particular, air column resonance noise (about 800 Hz to 1250 Hz) caused by the main groove is a major cause. It has become.
気柱管共鳴音の発生原理は次のとおりである。すなわち、タイヤが接地する際に主溝が変形することでその容積が変化し、主溝内に閉じ込められた空気が圧縮・膨張を繰り返すことにより、接地された主溝の空間よりポンピング音、つまり気柱管共鳴音を発生する。その際、主溝内の空気のポンピング圧力が高くなると気柱管共鳴音は大きくなる。 The generation principle of the air column resonance sound is as follows. That is, when the tire contacts the ground, the volume changes due to deformation of the main groove, and the air trapped in the main groove repeatedly compresses and expands, so that the pumping sound from the grounded main groove space, that is, Generates air columnar resonance. At that time, the air column resonance noise increases when the pumping pressure of the air in the main groove increases.
このような気柱管共鳴音を減らすためには、接地された主溝の空間内を通過する空気の流速を小さくすることが効果的である。 In order to reduce such air columnar resonance noise, it is effective to reduce the flow velocity of the air passing through the space of the grounded main groove.
そこで、主溝に面した陸部の側壁にタイヤ周方向に沿って複数の穴部を設け、主溝に面した陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることで、主溝内を通過する空気の流速を小さくして発生する気柱管共鳴音を抑えることが、提案されている(例えば、下記特許文献1,2参照)。 Therefore, by providing a plurality of holes along the tire circumferential direction on the side wall of the land portion facing the main groove, and increasing the frictional resistance between the side wall of the land portion facing the main groove and the air, the inside of the main groove is It has been proposed to suppress air columnar resonance generated by reducing the flow velocity of the passing air (for example, see Patent Documents 1 and 2 below).
ブロックのような主溝と横溝とで区画された陸部では、タイヤ周方向における端部側と中央部側とで剛性差があり、陸部の中央部は端部に比べて接地圧が高い。このように接地圧が不均一であることにより、陸部の接地性が低いという問題がある。上記のように従来、気柱管共鳴音を低減するために、陸部の側壁に複数の穴部を設けることは知られていたが、この穴部を利用して陸部の接地性を向上することは知られていなかった。 In the land part divided by the main groove and the horizontal groove like a block, there is a difference in rigidity between the end part side and the center part side in the tire circumferential direction, and the ground pressure in the center part of the land part is higher than the end part. . As described above, since the contact pressure is not uniform, there is a problem that the contact property of the land portion is low. As described above, in order to reduce air columnar resonance noise, it has been known to provide a plurality of holes in the side wall of the land portion, but the grounding property of the land portion is improved by using the hole portion. It was not known to do.
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、気柱管共鳴音を低減しつつ、接地性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above point, and it aims at providing the pneumatic tire which can improve a ground contact property, reducing air column resonance noise.
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ周方向に交差する方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とで区画された陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記主溝に面した前記陸部の側壁に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の穴部が設けられ、前記陸部の中央部側に設けられた前記穴部が、前記陸部の端部側に設けられた前記穴部よりも前記陸部の接地面に近い位置に設けられていることを特徴とする。 A pneumatic tire according to the present invention includes a main groove extending in a tire circumferential direction, a lateral groove extending in a direction intersecting the tire circumferential direction, and a land portion partitioned by the main groove and the lateral groove in an air tread. In the entering tire, a plurality of hole portions are provided at intervals in a tire circumferential direction on the side wall of the land portion facing the main groove, and the hole portion provided on the center side of the land portion is It is provided at a position closer to the ground contact surface of the land portion than the hole portion provided on the end portion side of the land portion.
本発明によれば、陸部の中央部側では、接地面に近い位置に穴部を設けて、陸部の中央部の剛性を低下させつつ、陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることができ、陸部の端部側では、陸部の接地面から離れた位置に穴部を設けて、陸部の端部側の剛性の低下を抑えつつ、陸部の側壁と空気との摩擦抵抗を大きくすることができる。そのため、気柱管共鳴音を抑えることができるとともに、陸部の接地圧のタイヤ周方向におけるバラツキを抑えて接地性を向上することができる。 According to the present invention, on the central portion side of the land portion, the hole portion is provided at a position close to the ground contact surface, and the friction resistance between the side wall of the land portion and the air is increased while reducing the rigidity of the central portion of the land portion. On the end side of the land portion, a hole is provided at a position away from the ground contact surface of the land portion, while suppressing a decrease in rigidity on the end side of the land portion, The frictional resistance can be increased. For this reason, air columnar resonance can be suppressed, and variations in the ground contact pressure in the tire circumferential direction can be suppressed to improve the ground contact performance.
(第1実施形態)
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部10とを備える。タイヤ内部には、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスが埋設され、カーカスは、トレッド部10からサイドウォール部を通りビード部において両端部が係止された少なくとも1枚のカーカスプライからなる。トレッド部10におけるカーカスの外周側にはベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部10を補強する。
(First embodiment)
The pneumatic tire according to the embodiment is not illustrated, but the pair of left and right bead portions and sidewall portions and the radially outer ends of the left and right sidewall portions are connected to each other between the sidewall portions. And a
トレッド部10の表面には、図1に示すように、タイヤ周方向Xに延びる複数の主溝12と、タイヤ周方向Xに交差する方向に延びる複数の横溝14が設けられている。この例では、タイヤ赤道Cを挟んでその両側に配された内側の2本のセンター主溝12A,12Aと、該センター主溝12Aのタイヤ幅方向Y外側にそれぞれ配された2本のショルダー主溝12B,12Bとの4本の主溝12が設けられている。これにより、トレッド部10は、タイヤ赤道C上のセンター領域16と、そのタイヤ幅方向Y外側に隣接する左右一対のメディエート領域18と、そのタイヤ幅方向Y外側に隣接する左右一対のショルダー領域20とを備える。
As shown in FIG. 1, a plurality of
トレッド部10の表面には、主溝12と横溝14により区画された陸部として、複数のブロック22を備える。この例では、センター領域16においては陸部がタイヤ周方向Xに連続するリブ24として形成されているが、メディエート領域18とショルダー領域20においては、複数のブロック22を並設してなるブロック列に形成されている。
On the surface of the
メディエート領域18とショルダー領域20では、横溝14がタイヤ周方向Xに所定間隔をおいて並設されている。横溝14は、タイヤ周方向Xに垂直な方向、即ちタイヤ幅方向Yに沿って延びている。そのため、該横溝14によって区画されるブロック22は、図1に示すように、平面視矩形状をなし、各角部が直角に形成されている。
In the
図2に示すように、主溝12A,12Bに面するブロック22の側壁26には、タイヤ周方向Xに比べて主溝12A,12Bの深さ方向Zに長い長穴形状の穴部28が設けられている。
As shown in FIG. 2, the
穴部28は、各ブロック22の側壁26、即ちタイヤ周方向Xに隣接する横溝14で挟まれた領域Rに、タイヤ周方向Xに間隔をあけて複数設けられている。穴部28は、タイヤ周方向Xに並んで設けられているが、その深さ方向Zにおける位置は上記領域R内で一定ではなく、深さ方向位置が異なる穴部28がタイヤ周方向Xに1列で設けられている。詳細には、各ブロック22において、当該ブロック22のタイヤ周方向Xにおける中央部30側に設けられた穴部28が、ブロック22のタイヤ周方向Xにおける端部32側に設けられた穴部28よりも、ブロック22の接地面34に近い位置に設けられている。
A plurality of
この例では、ブロック22の側壁26を、タイヤ周方向Xにおいて、中央部30と両端部32,32との3つの領域に分けたとき、各領域30,32,32では、深さ方向Zの同じ位置に複数の穴部28がタイヤ周方向Xに隣り合うように並設されている。中央部30の穴部28は、接地面34に近い位置に設けられ、両端部32,32の穴部28は、接地面34から離れた位置に設けられている。このように穴部28の深さ方向Zでの位置の変化は、1ブロック22内で完結している。
In this example, when the
穴部28の各種寸法の一例を挙げると、主溝12A,12Bの幅Wが10mm、主溝12A,12Bの深さDが10mmの場合に、穴部28の高さ(つまり、深さ方向Zに沿った長さ)hが1.0〜3.0mm、穴部28の幅(つまり、タイヤ周方向Xに沿った長さ)wが0.6〜3.0mm、穴部28の深さ(ブロック22の側壁26から穴部28の底部までの長さ)dが0.3〜2.0mmとすることができる(図3,4参照)。穴部28の高さhが小さすぎたり、穴部28の幅wが小さすぎたり、穴部28の深さdが小さすぎたりした場合、主溝12A,12Bを流れる空気に対して摩擦抵抗を充分に与えることができず気柱管共鳴音を低減しにくくなる。また、穴部28の高さhが大きすぎたり、穴部28の幅wが大きすぎたり、穴部28の深さdが大きすぎたりした場合、ブロック22の剛性低下が大きくなる。
As an example of various dimensions of the
複数の穴部28が設けられたブロック22の側壁26の面積Sに対する穴部28が側壁26に開口する面積を合計した開口面積Tの比(T/S)は、0.03〜0.2の範囲内であることが好ましい。この面積の比が小さすぎると、気柱管共鳴音の低減効果が小さく、逆に、この面積の比が大きすぎると、ブロック22の剛性低下が大きくなる。
The ratio (T / S) of the opening area T obtained by summing the areas where the
主溝12A,12Bの深さ方向Zにおける穴部28の形成範囲Pは、例えば、ブロック22の接地面34から0.5mmの深さ位置をp1とし、ブロック22の側壁26の断面形状で直線部と底部側の円弧部との接点をp2として、p1とp2とで挟まれた範囲内であることが好ましい。
The formation range P of the
以上のような空気入りタイヤであると、ブロック22の中央部30に設けられた穴部28が、ブロック22の両端部32,32に設けられた穴部28よりブロック22の接地面34に近い位置に設けられているため、中央部30では、剛性を低下させつつブロック22の側壁26と空気との摩擦抵抗を大きくすることができ、両端部32,32では、剛性の低下を抑えつつブロック22の側壁26と空気との摩擦抵抗を大きくすることができる。一般に、ブロック内における接地圧分布は両端部よりも中央部で接地圧が高いが、上記穴部28の配置によって中央部30での剛性を低下させることができるので、中央部の接地圧を効果的に低減することができる。その結果、主溝12A,12Bの空間内を通過する空気の流速を小さくして、気柱管共鳴音を抑えながら、ブロック22の接地圧のタイヤ周方向Xにおけるバラツキ(分散)を抑え、接地性を向上することができる。
In the case of the pneumatic tire as described above, the
なお、このような効果を奏する穴部28は、ブロック22の主溝12A,12Bに面する全ての側壁26に設けてもよいが、主溝12A,12Bに面する一部の側壁26のみに設けてもよい。また、主溝12だけでなく、横溝14に面する側壁に設けてもよい。すなわち、横溝14に面する側壁に穴部を設ける場合、ブロック22の幅方向中央部の穴部を、幅方向両端部の穴部よりも、ブロック22の接地面34に近い位置に設けることで、ブロック22幅方向における接地圧も均等化して、接地性を向上することができる。
In addition, although the
穴部28の配置は、図2に示す態様には限定されず、例えば、図5(a)に示すように、ブロック22の側壁26を、タイヤ周方向Xにおいて、中央部30と両端部32,32とその間の中間部36,36との5つの領域に分け、中央部30の穴部28を接地面34に最も近い位置に設け、両端部32,32の穴部28を接地面34から最も離れた位置に設け、中間部36,36の穴部28を深さ方向Zの中間位置に設けてもよい。このように複数の穴部28は、ブロック22の端部32側よりも中央部30側ほど接地面34に近い位置になるような段状に配置してもよい。
The arrangement of the
また、図5(b)に示すように、タイヤ周方向Xに隣り合う穴部28が、主溝12A,12Bの深さ方向Zに少なくとも一部が重なるように配置されてもよい。図5(b)の例では、複数の穴部28は、ブロック22の端部32側よりも中央部30側ほど接地面34に近い位置になるような段状に配置された上で、全ての穴部28がタイヤ周方向Xに隣接する穴部28の少なくとも一部と主溝12A,12Bの深さ方向Zに重なって配置されている。そのため、ブロック22の中央部30から両端部32,32にかけて剛性を徐々に変化させることができ、ブロック22内の剛性差を均一に調整しやすい。
Moreover, as shown in FIG.5 (b), the
複数の穴部28は、図5(c)に示すように、ブロック22の両端部32,32から中央部30に行くにしたがって、漸次、接地面34に近づく位置に設けられてもよい。これにより、ブロック22内の剛性差をより均一に調整しやすく、接地性をより一層向上することができる。
As shown in FIG. 5C, the plurality of
(第2実施形態)
図6及び図7に基づいて第2実施形態について説明する。図6に示すように、第2実施形態に係るトレッド部10Aでは、横溝14が、タイヤ幅方向Yに対して傾斜した方向に延びている。そのため、横溝14によって区画されるブロック22Aは、図6に示すように、鈍角部38と鋭角部40を持つ平面視平行四辺形状をなす。鈍角部38及び鋭角部40は、横溝14と交差する主溝12A,12Bに面したブロック22Aの角部であって、鈍角部38が主溝12A,12Bと横溝14とで鈍角に区画された角部で、鋭角部40が主溝12A,12Bと横溝14とで鋭角に区画された角部である。
(Second Embodiment)
A second embodiment will be described based on FIGS. 6 and 7. As shown in FIG. 6, in the
図7に示すように、穴部28は、各ブロック22Aの側壁26、即ちタイヤ周方向Xに隣接する横溝14で挟まれた領域Rに、タイヤ周方向Xに間隔をあけて複数設けられている。この例では、ブロック22Aの鈍角部38側の端部32に設けられた穴部28が、鋭角部40側の端部32に設けられた穴部28より、ブロック22Aの接地面34に近い位置に設けられている。ブロック22Aの鈍角部38側の端部32に設けられた穴部28は、また、ブロック22Aの中央部30に設けられた穴部28よりも接地面34から離れた位置に設けられており、従って、主溝12A,12Bの深さ方向Zにおいて、鋭角部40側の端部32の穴部28と中央部30の穴部28との間の位置に設けられている。
As shown in FIG. 7, a plurality of
第2実施形態に係る空気入りタイヤであると、ブロック22Aの鈍角部38側に設けられた穴部28が、ブロック22の鋭角部40側に設けられた穴部28よりブロック22Aの接地面34に近い位置に設けられているため、鈍角部38側では鋭角部40側よりも剛性を低下させる効果が高い。そのため、気柱管共鳴音を抑えつつ、ブロック22Aの鈍角部38側と鋭角部40との剛性差を小さくして、ブロック22A内におけるタイヤ周方向Xでの接地圧を均等化することができ、ヒールアンドトゥ摩耗の抑制にも有利である。
In the pneumatic tire according to the second embodiment, the
第2実施形態においても、第1実施形態と同様、各穴部28が、タイヤ周方向Xに隣接する穴部28の少なくとも一部と主溝12A,12Bの深さ方向Zに重なるように配置されてもよい。また、ブロック22Aの両端部32,32から中央部30に行くにしたがって、漸次、接地面34に近づく位置に設けられてもよい。これにより、ブロック22Aの鈍角部38側の端部32から中央部30を経て鋭角部40側の端部32にかけて剛性を徐々に変化させることができ、ブロック22A内の剛性差を均一に調整しやすい。
Also in the second embodiment, as in the first embodiment, each
第2実施形態について、その他の構成及び作用効果は第1実施形態と同じであり、説明は省略する。 About 2nd Embodiment, the other structure and effect are the same as 1st Embodiment, and description is abbreviate | omitted.
(他の実施形態)
上記実施形態によれば、穴部28がタイヤ周方向Xに比べて主溝12A,12Bの深さ方向Zに長い長穴形状をなしているため、タイヤ周方向Xに隣り合う穴部28と深さ方向Zに重ねて配置しやすくなるとともに、ブロック22,22A内の剛性を調整する際の調整量(剛性の変化量)が大きくなり、ブロック22,22A内の剛性差を均一に調整しやすい。但し、穴部28は、深さ方向Zに比べてタイヤ周方向Xに長い長穴形状に設けてもよく、また、深さ方向Zとタイヤ周方向Xが等しい正方形状や円形状に設けてもよい。
(Other embodiments)
According to the above embodiment, since the
上記実施形態では、横溝14によってタイヤ周方向Xに分断されたブロック22,22Aを、陸部とした場合について説明したが、本発明において主溝と横溝とで区画された陸部は、このようにタイヤ周方向において分断されたブロックには限られない。例えば、主溝によって区画されたタイヤ周方向に延びるリブにおいて、横溝が当該リブを完全に分断せずに途中で終端するように設けられ、これにより、タイヤ幅方向の一端部側でタイヤ周方向に連続し、他端部側でタイヤ周方向に区画された陸部であってもよい。このようなリブ状の陸部でも、タイヤ周方向に隣接する横溝で挟まれた領域Rにおいて、上記実施形態と同様に、穴部28をタイヤ周方向Xに間隔をあけて複数設ければよい。
In the above embodiment, the case where the
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 Although some embodiments have been described above, these embodiments are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention.
上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、乗用車用ラジアルタイヤ(サイズ:195/60R15、リム:6J)を試作し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。 In order to specifically show the configuration and effects of the above embodiment, a radial tire for a passenger car (size: 195 / 60R15, rim: 6J) was prototyped and performance evaluation was performed. The evaluation method is as follows.
(1)接地性
JATMA YEAR BOOK記載の標準リムおよび最大負荷能力とそれに対応する空気圧で、接地圧と接地圧分散を測定し、接地圧分散の逆数について、表1では比較例1の値、表2では比較例4の値を、それぞれ100とした指数で表示した。数値が大きいほど、接地圧のバラつきが小さく、接地性が良いことを示す。
(1) Grounding property The ground pressure and the ground pressure dispersion were measured with the standard rim described in JATM YEAR BOOK and the maximum load capacity and the corresponding air pressure, and the reciprocal of the ground pressure dispersion is shown in Table 1. 2, the value of Comparative Example 4 was displayed as an index with each value being 100. The larger the value, the smaller the variation in ground pressure and the better the grounding performance.
(2)ノイズ性能(気柱管共鳴音)
気柱管共鳴音は、新品タイヤをJASO C606に準拠した台上試験(速度:80km/h)で、1/3オクターブバンドの1kHzの気柱管共鳴音レベルを測定し、音圧レベルをエネルギー値に変換し、その逆数について、表1では比較例1の値を、表2では比較例4の値を、それぞれ100とした指数で表示した。数値が大きいほど、気柱管共鳴音が小さくノイズ性能に優れることを示す。
(2) Noise performance (Air columnar resonance)
The air column resonance sound is measured by measuring the 1 kHz air column resonance sound level of 1/3 octave band in a bench test (speed: 80 km / h) of a new tire in accordance with JASO C606, and converting the sound pressure level to energy. The value was converted into a value, and the reciprocal number was expressed as an index with Table 1 representing the value of Comparative Example 1 and Table 2 representing the value of Comparative Example 4 as 100, respectively. The larger the value, the smaller the air column resonance sound and the better the noise performance.
実施例1〜5及び比較例1〜4に係るタイヤの構成を下記表1に示す。実施例1〜4及び比較例1〜3は、図1に示すトレッドパターンを持つタイヤであり、実施例5及び比較例4は、図6に示すトレッドパターンを持つタイヤである。実施例1では、ブロック22の側壁26に図2に示す穴部28を形成し、実施例2〜4では、ブロック22の側壁26に図5(a)〜(c)に示す穴部28を形成し、実施例5では、ブロック22Aの側壁26に図7に示す穴部28を形成した。比較例1では、図8(a)に示すように、ブロック22の側壁26に穴部28を深さ方向Zの中央に同じ位置で一列に設けた。比較例2では、図8(b)に示すように、ブロック22の側壁26に穴部28を深さ方向Zの底部寄りに同じ位置で一列に設けた。比較例3では、図8(c)に示すように、ブロック22の側壁26に穴部28を深さ方向Zの接地面側に同じ位置で一列に設けた。比較例4では、図8(d)に示すように、鈍角部38と鋭角部40で穴部28が同じ高さとなるように、ブロック22Aの側壁26に穴部28を深さ方向Zの中央に同じ位置で一列に設けた。なお、実施例1〜5及び比較例1〜4の空気入りタイヤに設けた穴部28と主溝12A,12B各種寸法、及び、ブロック22,22Aの側壁26の面積Sに対する穴部28が側壁26に開口する面積を合計した開口面積Tの比(T/S)を表1,2に示す。
The structures of tires according to Examples 1 to 5 and Comparative Examples 1 to 4 are shown in Table 1 below. Examples 1-4 and Comparative Examples 1-3 are tires having the tread pattern shown in FIG. 1, and Examples 5 and Comparative Example 4 are tires having the tread pattern shown in FIG. In Example 1, the
実施例1〜5及び比較例1〜4の空気入りタイヤについて上記の各性能評価を行い、その結果を表1,2に示す。 Each of the above performance evaluations was performed on the pneumatic tires of Examples 1 to 5 and Comparative Examples 1 to 4, and the results are shown in Tables 1 and 2.
表1,2の結果から、実施例1〜5の空気入りタイヤは、比較例1〜4の空気入りタイヤに比べて、ノイズ性能に優れるとともに、接地性が向上していることがわかる。 From the results of Tables 1 and 2, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 5 are superior in noise performance and have improved grounding performance as compared with the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 4.
10…トレッド部、12A,12B…主溝、14…横溝、22,22A…ブロック
26…側壁、28…穴部、30…中央部、32…端部、34…接地面
38…鈍角部、40…鋭角部、X…タイヤ周方向、Y…タイヤ幅方向、Z…深さ方向
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記主溝に面した前記陸部の側壁に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の穴部が設けられ、前記陸部の中央部側に設けられた前記穴部が、前記陸部の端部側に設けられた前記穴部よりも前記陸部の接地面に近い位置に設けられている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire including a main groove extending in a tire circumferential direction, a lateral groove extending in a direction intersecting the tire circumferential direction, and a land portion partitioned by the main groove and the lateral groove in a tread portion,
A plurality of hole portions are provided at intervals in the tire circumferential direction on the side wall of the land portion facing the main groove, and the hole portion provided on the center side of the land portion is an end of the land portion. The pneumatic tire is provided at a position closer to the ground contact surface of the land portion than the hole portion provided on the portion side.
ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the hole portion has a long hole shape that is longer in a depth direction of the main groove than in a tire circumferential direction.
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the hole portion is disposed so as to overlap with at least a part of the hole portion adjacent in the tire circumferential direction and a depth direction of the main groove.
前記鈍角部側の端部に設けられた前記穴部が、前記鋭角部側の端部に設けられた前記穴部よりも前記接地面に近く、かつ前記陸部の中央部に設けられた前記穴部よりも前記接地面から離れた位置に設けられている
ことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The land portion includes an obtuse angle portion partitioned at an obtuse angle by the main groove and the lateral groove, and an acute angle portion partitioned at an acute angle by the main groove and the lateral groove,
The hole portion provided at the end portion on the obtuse angle portion side is closer to the grounding surface than the hole portion provided at the end portion on the acute angle portion side, and provided in the center portion of the land portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the pneumatic tire is provided at a position farther from the contact surface than the hole.
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2013
- 2013-09-26 JP JP2013200314A patent/JP2015066990A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN110497743A (en) * | 2018-05-18 | 2019-11-26 | 通伊欧轮胎株式会社 | Pneumatic tire |
CN110497743B (en) * | 2018-05-18 | 2021-11-23 | 通伊欧轮胎株式会社 | Pneumatic tire |
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