JP2015054633A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle that sufficiently enables traveling in a limp-home mode while preventing seizure of a clutch when the clutch is broken.SOLUTION: An engine connecting/disconnecting clutch K0 is energized to an engagement side so as to transmit predetermined torque that is smaller than maximum transmission torque when control for connection/disconnection between an engine 12 and an electric motor MG is not performed. If an abnormality occurs in the connecting/disconnecting control of the engine connecting/disconnecting clutch K0, an engine torque command value Se is determined based on user required engine torque Te so that differential rotation Nd falls within tolerance rotation Npd. Thus, since the engine torque command value Se is determined based on the user required engine torque so that the differential rotation Nd falls within the tolerance rotation enough to prevent seizure from occurring in the engine connecting/disconnecting clutch K0, when the engine connecting/disconnecting clutch K0 is broken, traveling in a limp-home mode is sufficiently allowed while seizure of the engine connecting/disconnecting clutch K0 is prevented.

Description

本発明は、エンジンと電動機と、そのエンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置に関し、特に、そのクラッチの故障時においてクラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を可能にする技術に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including an engine, an electric motor, and a clutch capable of disconnecting / connecting between the engine and the electric motor, and in particular, while preventing the seizure of the clutch at the time of failure of the clutch. The present invention relates to a technology that enables evacuation traveling.

エンジンと電動機と、そのエンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えるハイブリッド車両がある。また、そのハイブリッド車両の中には、上記クラッチの非作動状態において、そのクラッチに備えられた例えば皿バネ等の付勢部材の付勢力によって予め係合側に付勢されて常時係合状態とされている所謂ノーマリクローズタイプのクラッチを使用するものがある。例えば、特許文献１に示すようなハイブリッド車両がそれである。   There is a hybrid vehicle including an engine, an electric motor, and a clutch capable of disconnecting / connecting between the engine and the electric motor. Further, in the hybrid vehicle, when the clutch is in an inoperative state, the clutch is urged in advance by an urging force of an urging member such as a disc spring provided in the clutch to be in an always engaged state. Some use a so-called normally closed type clutch. For example, this is a hybrid vehicle as shown in Patent Document 1.

特開２０１２−９７８４２号公報JP 2012-97842 A

ところで、特許文献１に示すようなハイブリッド車両は、例えば前記クラッチが故障してそのクラッチが非作動状態になった場合においても、クラッチが常時係合状態であるから退避走行が可能である。しかしながら、上記のようなハイブリッド車両では、クラッチ故障時にトルク係合圧が制御できず、成り行きでトルク伝達が行われる場合に、例えばエンジントルクが出すぎるとクラッチが滑って発熱し場合によっては焼き付き等が発生するという問題があった。なお、クラッチの焼き付きを発生させないようにエンジントルクを出さないようにすると退避走行を充分に行えなくなってしまう場合がある。   By the way, a hybrid vehicle as shown in Patent Document 1 can be retreated because the clutch is always engaged even when the clutch is broken and the clutch is in an inoperative state. However, in the hybrid vehicle as described above, when the torque engagement pressure cannot be controlled in the event of a clutch failure and torque transmission is performed in an eventual manner, for example, if the engine torque is excessive, the clutch slips and generates heat, and sometimes seizure occurs. There was a problem that occurred. Note that if the engine torque is not output so as not to cause seizing of the clutch, the retreat traveling may not be performed sufficiently.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチの故障時において、クラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能にするハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to control a hybrid vehicle that sufficiently enables retreating while preventing seizure of the clutch in the event of a clutch failure. To provide an apparatus.

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) エンジンと電動機と、そのエンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、(b) 前記クラッチは、前記エンジンと電動機との間を断／接する制御を実施しない時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、(c) 前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記エンジンの回転数と前記電動機の回転数との差回転が所定範囲内に収まるように、ユーザ要求出力に基づいて前記エンジンのエンジントルク指令値を決定することにある。   In order to achieve such an object, the gist of the present invention is that a control device for a hybrid vehicle including (a) an engine, an electric motor, and a clutch capable of connecting / disconnecting between the engine and the electric motor. (B) The clutch is biased toward the engagement side so as to transmit a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque when the control for disconnecting / connecting between the engine and the electric motor is not performed. (C) When an abnormality occurs in the clutch disengagement / engagement control, based on a user request output, the engine speed is adjusted so that a differential rotation between the engine speed and the motor speed falls within a predetermined range. It is to determine the engine torque command value.

このように構成されたハイブリッド車両の制御装置によれば、(b) 前記クラッチは、前記エンジンと電動機との間を断／接する制御を実施しない時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、(c) 前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記エンジンの回転数と前記電動機の回転数との差回転が所定範囲内に収まるように、ユーザ要求出力に基づいて前記エンジンのエンジントルク指令値を決定する。このため、前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記ユーザ要求出力に対して、前記差回転が例えばクラッチ温度から求められた前記クラッチの焼き付きが発生しない程度の所定範囲内に収まるように、エンジントルク指令値が決定されるので、前記クラッチ故障時において、前記クラッチの焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能となる。   According to the hybrid vehicle control apparatus configured as described above, (b) the clutch transmits a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque when the control for disconnecting / connecting between the engine and the electric motor is not performed. (C) When an abnormality occurs in the clutch disengagement / engagement control, the differential rotation between the engine speed and the motor speed is within a predetermined range. In addition, an engine torque command value of the engine is determined based on a user request output. For this reason, when an abnormality occurs in the clutch on / off control, the differential rotation is within a predetermined range that does not cause seizure of the clutch, for example, obtained from the clutch temperature, with respect to the user request output. In addition, since the engine torque command value is determined, when the clutch fails, the retreat travel can be sufficiently performed while preventing the clutch from being seized.

ここで、好適には、前記クラッチの発熱時たとえば予め定められた許容温度を超える温度上昇時には、前記差回転が０になるように前記エンジントルク指令値を決定する。このため、前記クラッチの発熱時には、前記差回転が０になるようにすなわち前記クラッチで滑りが発生しないように前記エンジントルク指令値が決定されるので、前記クラッチでの発熱が防止されてユーザのトルク要求時の前記差回転の許容範囲を好適に広げることができる。   Here, preferably, the engine torque command value is determined so that the differential rotation becomes zero when the clutch generates heat, for example, when the temperature rises above a predetermined allowable temperature. Therefore, when the clutch generates heat, the engine torque command value is determined so that the differential rotation becomes zero, that is, slip does not occur in the clutch. The allowable range of the differential rotation at the time of torque request can be suitably expanded.

また、好適には、前記差回転の許容範囲は、前記クラッチのクラッチ温度に基づいて決定する。このため、前記差回転の許容範囲が前記クラッチのクラッチ温度から求められたそのクラッチに焼き付きが発生しない程度に設定されることによって、クラッチ故障時において、好適に前記クラッチの焼き付きが防止される。   Preferably, the allowable range of the differential rotation is determined based on the clutch temperature of the clutch. For this reason, the allowable range of the differential rotation is set to such an extent that seizure does not occur in the clutch obtained from the clutch temperature of the clutch, so that seizure of the clutch is preferably prevented at the time of clutch failure.

また、好適には、前記クラッチの断／接制御の異常発生時には、前記クラッチの断／接制御を停止し非作動状態とする。このため、非作動状態とされたクラッチは、最大伝達トルクより小さい所定のトルクをエンジンから伝達するように係合側に付勢されているので、前記クラッチでの断／接制御の異常時には、好適に退避走行を行うことができる。   Preferably, when an abnormality occurs in the clutch disengagement / engagement control, the clutch disengagement / engagement control is stopped to be in an inoperative state. For this reason, the clutch that has been deactivated is biased toward the engagement side so as to transmit a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque from the engine, so when the disconnection / engagement control in the clutch is abnormal, The retreat traveling can be suitably performed.

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を構成するエンジンおよび電動機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明すると共に、走行用駆動力源として機能するエンジンのエンジントルク制御等のためにそのハイブリッド車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。A schematic configuration of an engine and a power transmission path from a motor to a drive wheel constituting a hybrid vehicle to which the present invention is suitably applied will be described, and for engine torque control of an engine functioning as a driving power source for traveling, etc. It is a figure explaining the principal part of the control system provided in the hybrid vehicle. 図１のハイブリッド車両に設けられたエンジンと電動機との間を断接可能なクラッチの構造を詳細に示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing in detail a structure of a clutch that can connect and disconnect between an engine and an electric motor provided in the hybrid vehicle of FIG. 1. 図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus in the hybrid vehicle of FIG. 1 was equipped. 図３に示された許容差回転算出部において、許容差回転を算出するために使用されるその許容差回転とＫ０クラッチ推定温度との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between the allowable rotation used for calculating the allowable rotation and the estimated K0 clutch temperature in the allowable rotation calculation unit shown in FIG. 3. 図１の電子制御装置において、クラッチの故障時においてエンジントルクを制御する制御作動の一例を説明するフローチャートである。2 is a flowchart for explaining an example of a control operation for controlling engine torque when a clutch malfunctions in the electronic control device of FIG. 1.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified for easy understanding, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１２および電動機ＭＧから駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１２のエンジントルク制御等のために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power transmission path from an engine 12 and an electric motor MG to a drive wheel 14 constituting a hybrid vehicle 10 (hereinafter referred to as a vehicle 10) to which the present invention is preferably applied. It is a figure explaining the principal part of the control system provided in the vehicle 10 for the engine torque control etc. of the engine 12 which functions as a driving force source for driving | running | working.

図１において、車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８内において、エンジン１２側から順番に、エンジン断接用クラッチ(クラッチ)Ｋ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ２０、オイルポンプ２２、及び自動変速機２４等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１２とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸２６から、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ２０、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、差動歯車装置３０、及び１対の車軸３２等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達されるようになっている。   In FIG. 1, a vehicle power transmission device 16 (hereinafter referred to as a power transmission device 16) is connected to the engine in order from the engine 12 side in a transmission case 18 as a non-rotating member attached to a vehicle body by bolting or the like. A clutch (clutch) K0, an electric motor MG, a torque converter 20, an oil pump 22, an automatic transmission 24, and the like are provided. The power transmission device 16 configured in this manner is suitably used for, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle 10. In the power transmission device 16, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged, the power of the engine 12 is transmitted from the engine connecting shaft 26 that connects the engine 12 and the engine connecting / disconnecting clutch K0 to the engine connecting / disconnecting clutch. K0, electric motor MG, torque converter 20, automatic transmission 24, propeller shaft 28, differential gear device 30, and a pair of axles 32 are sequentially transmitted to a pair of drive wheels 14. .

エンジン断接用クラッチＫ０は、図２に示すように、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板３４および３６が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２や電動式オイルポンプ３８(図１参照)から発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１６に設けられた油圧制御回路４０(図１参照)によって係合開放制御すなわちエンジン１２と電動機ＭＧとの間が断／接制御される。そして、その係合開放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路４０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。なお、エンジン断接用クラッチＫ０は、上記係合開放制御によって、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を遮断或いは接続すなわち断／接するものである。   As shown in FIG. 2, the engine connecting / disconnecting clutch K0 is a wet multi-plate hydraulic friction engagement device in which a plurality of friction plates 34 and 36 stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator. Engagement release control, that is, the engine 12 and the motor MG, are controlled by a hydraulic control circuit 40 (see FIG. 1) provided in the power transmission device 16 using the hydraulic pressure generated from the pump 22 and the electric oil pump 38 (see FIG. 1) as a source pressure. Is disconnected / connected. In the disengagement control, the torque capacity capable of transmitting the power of the engine connecting / disconnecting clutch K0, that is, the engaging force of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is continuously adjusted by adjusting the pressure of the linear solenoid valve or the like in the hydraulic control circuit 40, for example. Can be changed. The engine connecting / disconnecting clutch K0 is for disconnecting or connecting, that is, connecting / disconnecting the power transmission path between the engine 12 and the electric motor MG by the engagement release control.

また、エンジン断接用クラッチＫ０は、図２に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとの動力伝達経路が遮断された開放状態において相対回転可能なクラッチハブ４２及びクラッチドラム４４を備えており、そのクラッチハブ４２はエンジン連結軸２６と相対回転不能に一体的に連結されている一方で、クラッチドラム４４は電動機ＭＧのロータ４６およびトルクコンバータ２０のカバー部２０ａすなわちポンプ翼車２０ｂと第１締結ボルト４８および第２締結ボルト４９によって相対回転不能に一体的に連結されている。また、エンジン断接用クラッチＫ０は、図２に示すように、クラッチハブ４２とクラッチドラム４４との間にエンジン連結軸２６の軸心Ｃ方向において移動可能に配設されたピストン５０と、そのピストン５０とクラッチドラム４４との間において形成された第１油圧室５２と、その第１油圧室５２に油圧制御回路４０から作動油を供給する図示しない第１油路と、そのピストン５０とクラッチハブ４２との間において形成された第２油圧室５４と、その第２油圧室５４に油圧制御回路４０から循環油圧を供給する第２油路５６と、ピストン５０とクラッチドラム４４との間に配設されそのピストン５０をクラッチドラム４４から離間する方向すなわちクラッチハブ４２に接近する方向に一定の大きさで与圧する付勢部材である皿バネ５８とを備えている。   Further, as shown in FIG. 2, the engine connecting / disconnecting clutch K0 includes a clutch hub 42 and a clutch drum 44 that are relatively rotatable in an open state in which the power transmission path between the engine 12 and the electric motor MG is interrupted. The clutch hub 42 is integrally connected to the engine connecting shaft 26 so as not to rotate relatively, while the clutch drum 44 is first engaged with the rotor 46 of the electric motor MG and the cover portion 20a of the torque converter 20, that is, the pump impeller 20b. The bolt 48 and the second fastening bolt 49 are integrally connected so as not to be relatively rotatable. Further, as shown in FIG. 2, the engine connecting / disconnecting clutch K0 includes a piston 50 movably disposed between the clutch hub 42 and the clutch drum 44 in the direction of the axis C of the engine connecting shaft 26, A first hydraulic chamber 52 formed between the piston 50 and the clutch drum 44, a first oil passage (not shown) for supplying hydraulic oil from the hydraulic control circuit 40 to the first hydraulic chamber 52, the piston 50 and the clutch A second hydraulic chamber 54 formed between the hub 42, a second oil passage 56 for supplying the circulating hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 54 from the hydraulic control circuit 40, and between the piston 50 and the clutch drum 44. A disc spring 58 which is a biasing member which is arranged and pressurizes the piston 50 with a certain amount in a direction away from the clutch drum 44, that is, in a direction approaching the clutch hub 42; It is provided.

以上のように構成されたエンジン断接用クラッチＫ０では、上記第１油路から第１油圧室５２に作動油が供給されてピストン５０がクラッチハブ４２に接近する方向に移動させられると、エンジン１２と電動機ＭＧとの動力伝達経路が接続される係合状態となり、エンジン連結軸２６を介してロータ４６およびポンプ翼車２０ｂがエンジン１２と一体的に回転させられる。また、第１油圧室５２内が大気圧とされた状態で、第２油路５６から第２油圧室５４に循環油圧が作用されてピストン５０が皿バネ５８の付勢力に抵抗してエンジン１２に接近する方向に移動させられると、エンジン断接用クラッチＫ０が開放状態となり電動機ＭＧおよびポンプ翼車２０ｂとエンジン１２との間の動力伝達が遮断させられる。   In the engine connecting / disconnecting clutch K0 configured as described above, when hydraulic oil is supplied from the first oil passage to the first hydraulic chamber 52 and the piston 50 is moved in a direction approaching the clutch hub 42, the engine Thus, the rotor 46 and the pump impeller 20 b are rotated integrally with the engine 12 via the engine connecting shaft 26. In the state where the first hydraulic chamber 52 is at atmospheric pressure, the circulating hydraulic pressure is applied from the second oil passage 56 to the second hydraulic chamber 54, and the piston 50 resists the urging force of the disc spring 58 and the engine 12. Is moved in the direction approaching the engine, the engine connecting / disconnecting clutch K0 is opened, and the power transmission between the motor MG and the pump impeller 20b and the engine 12 is interrupted.

また、エンジン断接用クラッチＫ０は、第１油圧室５２および第２油圧室５４に作動油が供給されず大気圧とされ、上記係合開放制御すなわち断／接制御が実行されない非作動状態時において、皿バネ５８の付勢力によってピストン５０がクラッチバブ４２に接近する方向に常時付勢されることにより係合状態となる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０は、非作動状態時において、エンジン１２から電動機Ｍｇに伝達できる最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように皿バネ５８の付勢力によって係合側に付勢されている。なお、エンジン断接用クラッチＫ０は、そのエンジン断接用クラッチＫ０に備えられた例えば皿バネ５８等の付勢力によって予め係合側に付勢されて常時係合状態とされている所謂ノーマリクローズタイプのクラッチである。   Further, the engine disconnecting clutch K0 is at an atmospheric pressure without supplying hydraulic oil to the first hydraulic chamber 52 and the second hydraulic chamber 54, and in the non-operating state in which the engagement release control, that is, the disconnection / connection control is not executed. , The piston 50 is always urged in the direction approaching the clutch bubble 42 by the urging force of the disc spring 58 to be engaged. That is, the engine connecting / disconnecting clutch K0 is urged to the engagement side by the urging force of the disc spring 58 so as to transmit a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque that can be transmitted from the engine 12 to the electric motor Mg in the non-operating state. Has been. The engine connecting / disconnecting clutch K0 is so-called normally engaged by being biased in advance to the engagement side by a biasing force of, for example, a disc spring 58 provided in the engine connecting / disconnecting clutch K0. It is a closed type clutch.

車両１０には、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置(制御装置)６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２のエンジントルク制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機２４の変速制御、エンジン断接用クラッチＫ０の係合開放制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。   The vehicle 10 includes a control system as illustrated in FIG. The electronic control device (control device) 60 shown in FIG. 1 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, RAM, ROM, input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM. While performing signal processing according to a program stored in advance in the ROM, various controls of the vehicle 10 are executed. For example, the electronic control unit 60 performs engine torque control of the engine 12, drive control of the electric motor MG including regenerative control of the electric motor MG, shift control of the automatic transmission 24, engagement release control of the engine connecting / disconnecting clutch K0, and the like. It is configured to be divided into engine control, electric motor control, hydraulic control (shift control), and the like as necessary.

電子制御装置６０には、図１に示すように、例えばエンジン回転速度センサ６２により検出されたエンジン１２の回転数(回転速度)Ｎｅ(ｒｐｍ)を表す信号と、モータ回転速度センサ６４により検出された電動機ＭＧの回転数(回転速度)Ｎｍ(ｒｐｍ)を表す信号と、油圧センサ６６により検出された油圧制御回路４０からエンジン断接用クラッチＫ０に供給される油圧ＰＫ０を表す信号と、アクセル開度センサ６８により検出されたユーザ(運転者)による車両１０に対するユーザ要求エンジントルク(ユーザ要求出力)Ｔｅの大きさを示すアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号等とが、それぞれ供給される。 As shown in FIG. 1, for example, the electronic control unit 60 includes a signal indicating the rotation speed (rotation speed) Ne (rpm) of the engine 12 detected by the engine rotation speed sensor 62 and a motor rotation speed sensor 64. A signal representing the rotational speed (rotational speed) Nm (rpm) of the motor MG, a signal representing the hydraulic pressure P K0 supplied from the hydraulic control circuit 40 to the engine connecting / disconnecting clutch K0 detected by the hydraulic sensor 66, and an accelerator A signal indicating the accelerator opening Acc, which is an operation amount of the accelerator pedal 70 indicating the magnitude of the user requested engine torque (user requested output) Te to the vehicle 10 by the user (driver) detected by the opening sensor 68. , Each supplied.

また、電子制御装置６０からは、例えばエンジン１２のエンジントルク制御のためのエンジントルク指令値(エンジン出力制御指令信号)Ｓｅと、電動機ＭＧの作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓｍと、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチ及びブレーキの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）や電動式オイルポンプ３８等を作動させるための油圧指令信号Ｓｐ等とが、それぞれ出力される。   Further, from the electronic control unit 60, for example, an engine torque command value (engine output control command signal) Se for engine torque control of the engine 12, a motor control command signal Sm for controlling the operation of the motor MG, an engine Hydraulic command signal for operating an electromagnetic valve (solenoid valve), an electric oil pump 38, etc. included in the hydraulic control circuit 40 to control the clutch / brake clutch K0 and the hydraulic actuator of the clutch and brake of the automatic transmission 18 Sp and the like are respectively output.

図３は、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、Ｋ０クラッチ故障判定部(Ｋ０クラッチ故障判定手段)７２は、エンジン断接用クラッチＫ０において例えばトルク係合圧が制御できずエンジン断接用クラッチＫ０が故障しているか否かを判定する。なお、Ｋ０クラッチ故障判定部７２では、例えば、エンジン断接用クラッチＫ０に供給される油圧ＰＫ０と、油圧制御回路４０に含まれる電磁弁を作動させるために入力される油圧指令信号Ｓｐとを検出して、それら油圧ＰＫ０と油圧指令信号Ｓｐとの差が予め設定された異常判定値を超えることに基づいてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していると判定する。或いは、Ｋ０クラッチ故障判定部７２では、油圧指令信号Ｓｐが最大係合圧を示す時にエンジン断接用クラッチＫ０に差回転が生じていることに基づいてエンジン断接用クラッチＫ０の故障が判定される。 FIG. 3 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control unit 60. In FIG. 3, a K0 clutch failure determination unit (K0 clutch failure determination means) 72 determines whether, for example, the torque engagement pressure cannot be controlled in the engine connecting / disconnecting clutch K0 and the engine connecting / disconnecting clutch K0 has failed. To do. In the K0 clutch failure determination unit 72, for example, the hydraulic pressure PK0 supplied to the engine connecting / disconnecting clutch K0 and the hydraulic pressure command signal Sp input to operate the electromagnetic valve included in the hydraulic control circuit 40 are obtained. It is determined that the engine connecting / disconnecting clutch K0 has failed based on the difference between the hydraulic pressure PK0 and the hydraulic pressure command signal Sp exceeding a preset abnormality determination value. Alternatively, the K0 clutch failure determination unit 72 determines the failure of the engine connection / disconnection clutch K0 based on the fact that the differential rotation occurs in the engine connection / disconnection clutch K0 when the hydraulic pressure command signal Sp indicates the maximum engagement pressure. The

許容差回転算出部(許容差回転算出手段)７４は、Ｋ０クラッチ故障判定部７２おいてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していると判定されると、Ｋ０クラッチ温度推定部(Ｋ０クラッチ温度推定手段)７６で推定されるエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度(クラッチ温度)ＴＫ０(℃)に基づいて、そのエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生しないエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転の許容範囲すなわち許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)を算出する。なお、許容差回転算出部７４では、例えば図４に示すようなマップを使用して、Ｋ０クラッチ温度推定部７６で推定されたエンジン断接用クラッチＫ０の推定温度すなわちＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)から上記許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)が算出される。 When the K0 clutch failure determination unit 72 determines that the engine connecting / disconnecting clutch K0 has failed, the tolerance rotation calculation unit (tolerance rotation calculation unit) 74 detects the K0 clutch temperature estimation unit (K0 clutch temperature estimation). Means) Based on the estimated K0 clutch temperature (clutch temperature) T K0 (° C.) of the engine connecting / disconnecting clutch K0 estimated at 76, the engine speed Ne of the engine 12 where seizure does not occur in the engine connecting / disconnecting clutch K0 An allowable range of differential rotation with respect to the rotational speed Nm of the electric motor MG, that is, an allowable differential rotation Npd (rpm) is calculated. The tolerance rotation calculation unit 74 uses, for example, a map as shown in FIG. 4 to estimate the estimated temperature of the engine connection / disconnection clutch K0 estimated by the K0 clutch temperature estimation unit 76, that is, the estimated K0 clutch temperature T K0 ( The allowable rotation Npd (rpm) is calculated from [° C.].

なお、図４の許容差回転Ｎｐｄは、エンジン断接用クラッチＫ０が所定温度(℃)において、その許容差回転Ｎｐｄの範囲内でエンジン断接用クラッチＫ０でスリップすなわち差回転が発生してもそのエンジン断接用クラッチＫ０に焼き付きが発生しない予め実験等により求められた値である。また、許容差回転算出部７４では、Ｋ０クラッチ温度推定部７６で推定されたＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０がたとえば図４に示す所定の温度ＴＨＫ０(℃)またはそれより低い値に基づいて設定された高温判定値より高い時すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の発熱時に、許容差回転Ｎｐｄが０(ｒｐｍ)に設定されるようになっている。 Note that the allowable rotation Npd in FIG. 4 is the same even when slippage, that is, differential rotation occurs in the engine connecting / disconnecting clutch K0 within the range of the allowable rotating speed Npd when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is at a predetermined temperature (° C.). This value is obtained in advance through experiments or the like in which no seizure occurs in the engine connecting / disconnecting clutch K0. Further, in the allowable rotation calculation unit 74, the K0 clutch estimated temperature T K0 estimated by the K0 clutch temperature estimation unit 76 is set based on, for example, a predetermined temperature TH K0 (° C.) shown in FIG. 4 or a lower value. When the temperature is higher than the high temperature determination value, that is, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 generates heat, the allowable rotation Npd is set to 0 (rpm).

また、許容差回転算出部７４では、例えば、Ｋ０クラッチ故障判定部７２においてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していると判定されると、そのエンジン断接用クラッチＫ０の係合開放制御を停止してすなわちエンジン断接用クラッチＫ０の第１油圧室５２および第２油圧室５４に供給される作動油を停止してエンジン断接用クラッチＫ０を非作動状態にする。   For example, when the K0 clutch failure determination unit 72 determines that the engine connection / disconnection clutch K0 has failed, the tolerance rotation calculation unit 74 stops the engagement release control of the engine connection / disconnection clutch K0. That is, the hydraulic fluid supplied to the first hydraulic chamber 52 and the second hydraulic chamber 54 of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is stopped, and the engine connecting / disconnecting clutch K0 is brought into a non-operating state.

また、上記Ｋ０クラッチ温度推定部７６では、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱量は、エンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄと時間ｔとの積で推定できるためそれを積分することでエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)を算出することが可能である。このため、Ｋ０クラッチ温度推定部７６では、例えば、下記式(１)によりエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)を推定する。なお、式(１)のΔＮ(ｔ)は、エンジン断接用クラッチＫ０の差回転(｜Ｎｍ−Ｎｅ｜)すなわちスリップ量である。また、式(１)の係数Ｋは、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の皿バネ５８の付勢力、摩擦材３４および３６の摩擦係数μ、エンジン断接用クラッチＫ０の熱容量等から実験によって求められた実験値である。
ＴＫ０(℃)＝∫Ｋ・ΔＮ(t)ｄｔ・・・（１） Further, in the K0 clutch temperature estimation unit 76, the heat generation amount of the engine connecting / disconnecting clutch K0 can be estimated by the product of the differential rotation Nd between the rotational speed Ne of the engine 12 and the rotational speed Nm of the electric motor MG and the time t. By integrating this, it is possible to calculate the K0 clutch estimated temperature T K0 (° C.) of the engine connecting / disconnecting clutch K0. For this reason, the K0 clutch temperature estimation unit 76 estimates the K0 clutch estimated temperature T K0 (° C.) of the engine connecting / disconnecting clutch K0 by the following equation (1), for example. In the equation (1), ΔN (t) is the differential rotation (| Nm−Ne |) of the engine connecting / disconnecting clutch K0, that is, the slip amount. The coefficient K in the equation (1) is obtained by experiments from, for example, the biasing force of the disc spring 58 of the engine connecting / disconnecting clutch K0, the friction coefficient μ of the friction materials 34 and 36, the heat capacity of the engine connecting / disconnecting clutch K0, and the like. The experimental value.
T K0 (° C.) = ∫K · ΔN (t) dt (1)

Ｋ０クラッチ保護判定部(Ｋ０クラッチ保護判定手段)７８は、許容差回転算出部７４おいて許容差回転Ｎｐｄが算出されると、その算出された許容差回転Ｎｐｄおよび実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転(Ｎｅ−Ｎｍ)Ｎｄによって、エンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生する可能性がありそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であるか否かを判定する。例えば、Ｋ０クラッチ保護判定部７８では、許容差回転算出部７４で許容差回転Ｎｐｄが算出されると、実際の上記差回転Ｎｄが許容差回転算出部７４で算出された許容差回転Ｎｐｄより高いことによってエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であると判定され、上記実際の差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄより低いことによってエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能ではないとすなわちエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生せずそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が可能であると判定される。   When the tolerance rotation calculation unit 74 calculates the allowable rotation Npd, the K0 clutch protection determination unit (K0 clutch protection determination unit) 78 and the calculated allowable rotation Npd and the actual rotation speed Ne of the engine 12 are calculated. And the rotational speed Nm of the electric motor MG (Ne−Nm) Nd may cause seizing in the engine connecting / disconnecting clutch K0, and it is impossible to protect the engine connecting / disconnecting clutch K0. Determine whether. For example, in the K0 clutch protection determination unit 78, when the tolerance rotation Npd is calculated by the tolerance rotation calculation unit 74, the actual difference rotation Nd is higher than the tolerance rotation Npd calculated by the tolerance rotation calculation unit 74. Therefore, it is determined that protection of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is impossible, and it is not impossible to protect the engine connecting / disconnecting clutch K0 because the actual differential rotation Nd is lower than the allowable differential rotation Npd. It is determined that no seizure occurs in the connection / disconnection clutch K0 and that the engine connection / disconnection clutch K0 can be protected.

エンジントルク制御部(エンジントルク制御手段)８０は、Ｋ０クラッチ保護判定部７８においてエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であると判定されると、例えばアクセル開度Ａｃｃに基づいて定まるユーザ(運転者)が要求するユーザ要求エンジントルクＴｅに基づいて、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが許容差回転算出部７４で算出された許容差回転Ｎｐｄ内に収まるようにすなわち許容差回転Ｎｐｄ以下となるように、エンジントルク指令値Ｓｅを決定し、エンジン断接用クラッチＫ０の差回転Ｎｄすなわち滑り(スリップ)をエンジントルクで制御する。例えば、エンジントルク制御部８０では、例えばＰＩフィードバック制御により、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きくユーザ要求エンジントルクＴｅが高い場合には、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄとなるように、エンジントルク指令値Ｓｅが決定される。また、エンジントルク制御部８０では、Ｋ０クラッチ温度推定部７６において図４に示すようにＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０が所定の温度ＴＨＫ０より高い時すなわちエンジン断接用クラッチＫ０のクラッチ発熱時には、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが０になるようにエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。つまり、上記クラッチ発熱時において、上記エンジントルク指令値Ｓｅは、エンジントルクがエンジン断接用クラッチＫ０の非作動状態においてそのエンジン断接用クラッチＫ０を介してエンジン１２から電動機ＭＧに伝達することのできる所定のトルク以下になるように決定される。 When it is determined by the K0 clutch protection determination unit 78 that the engine connection / disconnection clutch K0 cannot be protected, the engine torque control unit (engine torque control means) 80 is determined based on, for example, the accelerator opening degree Acc ( Based on the user requested engine torque Te requested by the driver), the differential rotation Nd between the actual rotational speed Ne of the engine 12 and the rotational speed Nm of the electric motor MG is calculated by the allowable rotational calculation unit 74. The engine torque command value Se is determined so as to be within the limit, that is, the allowable rotation Npd or less, and the differential rotation Nd of the engine connecting / disconnecting clutch K0, that is, slip (slip) is controlled by the engine torque. For example, in the engine torque control unit 80, when the accelerator opening degree Acc is relatively large and the user-requested engine torque Te is high by PI feedback control, for example, the actual engine speed Ne and the motor MG speed Nm The engine torque command value Se is determined so that the differential rotation Nd of the engine is the allowable rotation Npd. Further, in the engine torque control unit 80, as shown in FIG. 4, the K0 clutch temperature estimation unit 76 actually performs when the K0 clutch estimated temperature T K0 is higher than a predetermined temperature TH K0 , that is, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 generates heat. The engine torque command value Se is determined so that the differential rotation Nd between the rotation speed Ne of the engine 12 and the rotation speed Nm of the electric motor MG becomes zero. That is, when the clutch generates heat, the engine torque command value Se is transmitted from the engine 12 to the electric motor MG through the engine connecting / disconnecting clutch K0 when the engine torque is not operating. It is determined to be equal to or less than a predetermined torque that can be generated.

また、エンジントルク制御部８０では、Ｋ０クラッチ保護判定部７８においてエンジン断接用クラッチＫ０の保護が可能であると判定されると、またはＫ０クラッチ故障判定部７２においてエンジン断接用クラッチＫ０が故障していないと判定されると、例えばアクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザ(運転者)が要求するユーザ要求エンジントルクＴｅが定められ、そのユーザ要求エンジントルクＴｅが出力されるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。   Further, in engine torque control unit 80, when it is determined in K0 clutch protection determination unit 78 that engine connection / disconnection clutch K0 can be protected, or in K0 clutch failure determination unit 72, engine connection / disconnection clutch K0 has failed. If it is determined that the engine torque command value is not set, for example, the user request engine torque Te requested by the user (driver) is determined based on the accelerator opening Acc, and the engine torque command value is output so that the user request engine torque Te is output. Se is determined.

図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の故障時においてエンジントルクを制御する制御作動の一例を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 5 is a flowchart for explaining an example of the control operation of the electronic control unit 60, that is, an example of the control operation for controlling the engine torque when the engine connecting / disconnecting clutch K0 has failed, for example, about several msec to several tens msec. It is repeatedly executed with a very short cycle time.

先ず、Ｋ０クラッチ故障判定部７２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１において、エンジン断接用クラッチＫ０が故障しているか否かが判定される。このＳ１の判定が否定される場合には、エンジントルク制御部８０に対応するＳ２において、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザ要求エンジントルクＴｅが定められ、そのユーザ要求エンジントルクＴｅが出力されるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。そして、その決定されたエンジントルク指令値Ｓｅに基づいてエンジントルクが制御される。   First, in step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the K0 clutch failure determination unit 72, it is determined whether or not the engine connecting / disconnecting clutch K0 has failed. If the determination in S1 is negative, the user request engine torque Te is determined based on the accelerator opening Acc in S2 corresponding to the engine torque control unit 80, and the user request engine torque Te is output. Then, the engine torque command value Se is determined. Then, the engine torque is controlled based on the determined engine torque command value Se.

上記Ｓ１の判定が肯定される場合には、許容差回転算出部７４およびＫ０クラッチ温度推定部７６に対応するＳ３が実行される。上記Ｓ３では、エンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)が推定されてその推定されたＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０(℃)に基づいて許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)が算出される。そして、上記Ｓ３では、エンジン断接用クラッチＫ０での係合開放制御が停止されてそのエンジン断接用クラッチＫ０が非作動状態とされる。 If the determination in S1 is affirmative, S3 corresponding to the tolerance rotation calculation unit 74 and the K0 clutch temperature estimation unit 76 is executed. In S3, the K0 clutch estimated temperature T K0 (° C.) of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is estimated, and the allowable rotation Npd (rpm) is calculated based on the estimated K0 clutch estimated temperature T K0 (° C.). The In S3, the engagement / disengagement control in the engine connecting / disconnecting clutch K0 is stopped, and the engine connecting / disconnecting clutch K0 is deactivated.

次に、Ｋ０クラッチ保護判定部７８に対応するＳ４において、エンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能であるか否かが、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが上記Ｓ３で算出された許容差回転Ｎｐｄより高いか否かによって判定される。このＳ４の判定が否定される場合すなわちエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生する可能性がなくそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が可能である場合には、エンジントルク制御部８０に対応するＳ５において、アクセル開度Ａｃｃに基づいてユーザ要求エンジントルクＴｅが定められ、そのユーザ要求エンジントルクＴｅが出力されるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。そして、その決定されたエンジントクル指令値Ｓｅに基づいてエンジントルクが制御される。   Next, in S4 corresponding to the K0 clutch protection determination unit 78, whether or not protection of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is impossible depends on the actual rotational speed Ne of the engine 12 and the rotational speed Nm of the electric motor MG. It is determined whether or not the differential rotation Nd is higher than the allowable rotational rotation Npd calculated in S3. When the determination of S4 is negative, that is, when there is no possibility of seizing in the engine connecting / disconnecting clutch K0 and the engine connecting / disconnecting clutch K0 can be protected, the engine torque control unit 80 is handled. In S5, the user request engine torque Te is determined based on the accelerator opening Acc, and the engine torque command value Se is determined so that the user request engine torque Te is output. Then, the engine torque is controlled based on the determined engine torque command value Se.

上記Ｓ４が肯定される場合すなわちエンジン断接用クラッチＫ０で焼き付きが発生する可能性がありそのエンジン断接用クラッチＫ０の保護が不可能である場合には、エンジントルク制御部８０に対応するＳ６が実行される。上記Ｓ６では、ユーザ要求エンジントクルＴｅに基づいて、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが上記Ｓ３で算出された許容差回転Ｎｐｄ内に収まるように、例えばユーザ要求エンジントルクＴｅが比較的高い場合には実際の差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄとなるように、エンジントルク指令値Ｓｅが決定され、その決定されたエンジントルク指令値Ｓｅによってエンジン断接用クラッチＫ０の差回転(スリップ)が制御される。また、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、実際の差回転Ｎｄが０(ｒｐｍ)になるようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定される。   When the above S4 is affirmed, that is, when there is a possibility that seizure may occur in the engine connecting / disconnecting clutch K0 and the engine connecting / disconnecting clutch K0 cannot be protected, S6 corresponding to the engine torque control unit 80 is provided. Is executed. In S6, based on the user request engine torque Te, the difference rotation Nd between the actual rotation speed Ne of the engine 12 and the rotation speed Nm of the electric motor MG is within the allowable difference rotation Npd calculated in S3. For example, when the user-requested engine torque Te is relatively high, the engine torque command value Se is determined so that the actual differential rotation Nd becomes the allowable differential rotation Npd, and the engine connection / disconnection is performed based on the determined engine torque command value Se. The differential rotation (slip) of the clutch K0 is controlled. Further, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 generates heat, the engine torque command value Se is determined so that the actual differential rotation Nd becomes 0 (rpm).

上述のように、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間を断／接する制御を実施しない時すなわち非作動状態時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように皿バネ５８によって係合側に付勢されており、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御に異常が発生すると、実際のエンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄが許容差回転Ｎｐｄ内に収まるように、ユーザ要求エンジントルクＴｅに基づいてエンジン１２のエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。このため、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御に異常が発生すると、ユーザ要求エンジントルクＴｅに対して、実際の差回転Ｎｄがエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０から求められたエンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きが発生しない許容差回転Ｎｐｄ内に収まるように、エンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の故障時において、エンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きを防止しつつ、退避走行を充分に可能となる。 As described above, according to the electronic control unit 60 of the hybrid vehicle 10 of the present embodiment, the engine connecting / disconnecting clutch K0 does not perform control for disconnecting / connecting between the engine 12 and the electric motor MG, that is, an inoperative state. Sometimes, the disc spring 58 is biased toward the engagement side so as to transmit a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque, and if an abnormality occurs in the disconnection / connection control of the engine disconnection clutch K0, the actual engine 12 The engine torque command value Se of the engine 12 is determined based on the user request engine torque Te so that the differential rotation Nd between the rotation speed Ne of the motor and the rotation speed Nm of the electric motor MG falls within the allowable rotation speed Npd. Therefore, when abnormal disconnection / connection control of the clutch K0 is generated, the user required engine torque Te, the actual rotational difference Nd is calculated from the K0 clutch estimated temperature T K0 of clutch K0 The engine torque command value Se is determined so as to be within the allowable rotational speed Npd where the seizure of the engine connection / disconnection clutch K0 does not occur. Therefore, when the engine connection / disconnection clutch K0 fails, the engine connection / disconnection clutch The retreat traveling can be sufficiently performed while preventing the seizing of K0.

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、Ｋ０クラッチ推定温度ＴＫ０が所定の温度ＴＨＫ０より高くなるエンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、差回転Ｎｄが０(ｒｐｍ)になるようにエンジントルク指令値Ｓｅを決定する。このため、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、差回転Ｎｄが０(ｒｐｍ)になるようにすなわちエンジン断接用クラッチＫ０で滑りが発生しないようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０での発熱が防止されてユーザのトルク要求時の差回転Ｎｄの許容差回転Ｎｐｄを好適に高めることができる。また、エンジン断接用クラッチＫ０の発熱時には、エンジン断接用クラッチＫ０で滑りが発生しないようにエンジントルク指令値Ｓｅが決定されるので、エンジン断接用クラッチＫ０の温度保護を行いながら、エンジントルクをエンジン断接用クラッチＫ０以降の電動機ＭＧや自動変速機２４等に伝達することによりＳＯＣ充電や走行トルクの確保が可能となりエンジン断接用クラッチＫ０の故障時でも退避走行性能の向上が図れる。 Further, according to the electronic control unit 60 of the hybrid vehicle 10 of the present embodiment, when the K0 clutch estimated temperature T K0 is higher than the predetermined temperature TH K0 , the differential rotation Nd is 0 (rpm) when the engine connecting / disconnecting clutch K0 generates heat. ) To determine the engine torque command value Se. For this reason, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 generates heat, the engine torque command value Se is determined so that the differential rotation Nd becomes 0 (rpm), that is, slip does not occur in the engine connecting / disconnecting clutch K0. Heat generation in the engine connecting / disconnecting clutch K0 is prevented, and the allowable rotation Npd of the differential rotation Nd when the user requests torque can be suitably increased. Further, when the engine connecting / disconnecting clutch K0 generates heat, the engine torque command value Se is determined so that no slippage occurs in the engine connecting / disconnecting clutch K0. Therefore, while protecting the temperature of the engine connecting / disconnecting clutch K0, the engine By transmitting the torque to the motor MG after the engine connecting / disconnecting clutch K0, the automatic transmission 24, etc., it is possible to ensure SOC charging and traveling torque, and to improve the evacuation traveling performance even when the engine connecting / disconnecting clutch K0 fails. .

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、エンジン１２の回転数Ｎｅと電動機ＭＧの回転数Ｎｍとの差回転Ｎｄの許容差回転Ｎｐｄは、エンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０に基づいて決定する。このため、上記許容差回転Ｎｐｄがエンジン断接用クラッチＫ０のＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０から求められたそのエンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きが発生しない程度に設定されることによって、エンジン断接用クラッチＫ０の故障時において、好適にエンジン断接用クラッチＫ０の焼き付きが防止される。 Further, according to the electronic control device 60 of the hybrid vehicle 10 of the present embodiment, the allowable rotation Npd of the differential rotation Nd between the rotation speed Ne of the engine 12 and the rotation speed Nm of the electric motor MG is equal to the engine connection / disconnection clutch K0. It is determined based on the K0 clutch estimated temperature TK0 . Therefore, by the tolerance rotation Npd is set so that seizure does not occur in the K0 clutch estimated temperature T K0 its clutch K0 determined from the clutch K0, engine disconnection When the clutch K0 fails, it is preferable to prevent the engine disconnecting clutch K0 from being seized.

また、本実施例のハイブリッド車両１０の電子制御装置６０によれば、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御の異常発生時には、エンジン断接用クラッチＫ０の断／接制御を停止し非作動状態とする。このため、非作動状態とされたエンジン断接用クラッチＫ０は、最大伝達トルクより小さい所定のトルクをエンジン１２から伝達するように皿バネ５８によって係合側に付勢されているので、エンジン断接用クラッチＫ０での断／接制御の異常時には、好適に退避走行を行うことができる。   Further, according to the electronic control unit 60 of the hybrid vehicle 10 of the present embodiment, when the disconnection / connection control abnormality of the engine connection / disconnection clutch K0 occurs, the connection / disconnection control of the engine connection / disconnection clutch K0 is stopped and inactivated. State. For this reason, the engine connecting / disconnecting clutch K0 that has been deactivated is urged toward the engagement side by the disc spring 58 so as to transmit a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque from the engine 12, so that the engine disconnection When the disconnection / contact control is abnormal in the contact clutch K0, the retreat travel can be suitably performed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、その他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, it is applied also in another aspect.

本実施例の電子制御装置６０では、許容差回転算出部７４において、許容差回転Ｎｐｄ(ｒｐｍ)は、Ｋ０クラッチ温度推定部７６で求められたエンジン断接用クラッチＫ０の推定温度すなわちＫ０クラッチ推定温度ＴＫ０に基づいて算出されていたが、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の温度を直接的に測定する温度センサを用いて測定したエンジン断接用クラッチＫ０の温度に基づいて算出しても良い。 In the electronic control unit 60 of the present embodiment, in the allowable rotation calculation unit 74, the allowable rotation Npd (rpm) is the estimated temperature of the engine connection / disconnection clutch K0 obtained by the K0 clutch temperature estimation unit 76, that is, the K0 clutch estimation. Although calculated based on the temperature T K0 , for example, it may be calculated based on the temperature of the engine connecting / disconnecting clutch K 0 measured using a temperature sensor that directly measures the temperature of the engine connecting / disconnecting clutch K 0. .

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両(ハイブリッド車両)
１２：エンジン
６０：電子制御装置(制御装置)
７２：Ｋ０クラッチ故障判定部(Ｋ０クラッチ故障判定手段)
７４：許容差回転算出部(許容差回転算出手段)
７８：Ｋ０クラッチ保護判定部(Ｋ０クラッチ保護判定手段)
８０：エンジントルク制御部(エンジントルク制御手段)
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ(クラッチ)
ＭＧ：電動機
Ｎｄ：差回転
Ｎｅ：回転数
Ｎｍ：回転数
Ｓｅ：エンジントルク指令値
Ｔｅ：ユーザ要求エンジントルク(ユーザ要求出力)
ＴＫ０：Ｋ０クラッチ推定温度(クラッチ温度) 10: Vehicle (hybrid vehicle)
12: Engine 60: Electronic control device (control device)
72: K0 clutch failure determination unit (K0 clutch failure determination means)
74: Tolerance rotation calculation unit (tolerance rotation calculation means)
78: K0 clutch protection determination unit (K0 clutch protection determination means)
80: Engine torque control unit (engine torque control means)
K0: Engine disconnection clutch (clutch)
MG: electric motor Nd: differential rotation Ne: rotation speed Nm: rotation speed Se: engine torque command value Te: user request engine torque (user request output)
T K0 : K0 clutch estimated temperature (clutch temperature)

Claims (4)

エンジンと電動機と、該エンジンと電動機との間を断／接可能なクラッチとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記クラッチは、前記エンジンと電動機との間を断／接する制御を実施しない時には、最大伝達トルクより小さい所定のトルクを伝達するように係合側に付勢されており、
前記クラッチの断／接制御に異常が発生すると、前記エンジンの回転数と前記電動機の回転数との差回転が所定範囲内に収まるように、ユーザ要求出力に基づいて前記エンジンのエンジントルク指令値を決定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle comprising an engine, an electric motor, and a clutch capable of disconnecting / connecting between the engine and the electric motor,
The clutch is biased toward the engagement side so as to transmit a predetermined torque smaller than the maximum transmission torque when the control for disconnecting / connecting between the engine and the electric motor is not performed.
When an abnormality occurs in the clutch disengagement / engagement control, the engine torque command value of the engine is based on the user request output so that the differential rotation between the engine speed and the motor speed falls within a predetermined range. A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that: 前記クラッチの発熱時には、前記差回転が０になるように前記エンジントルク指令値を決定する請求項１のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the engine torque command value is determined so that the differential rotation becomes zero when the clutch generates heat. 前記差回転の許容範囲は、前記クラッチのクラッチ温度に基づいて決定する請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the allowable range of the differential rotation is determined based on a clutch temperature of the clutch. 前記クラッチの断／接制御の異常発生時には、前記クラッチの断／接制御を停止し非作動状態とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein when the clutch disengagement / engagement control abnormality occurs, the clutch disengagement / engagement control is stopped and deactivated.
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