JP2015042097A - Apparatus for controlling generator - Google Patents

Apparatus for controlling generator Download PDF

Info

Publication number
JP2015042097A
JP2015042097A JP2013172862A JP2013172862A JP2015042097A JP 2015042097 A JP2015042097 A JP 2015042097A JP 2013172862 A JP2013172862 A JP 2013172862A JP 2013172862 A JP2013172862 A JP 2013172862A JP 2015042097 A JP2015042097 A JP 2015042097A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
generator
internal combustion
combustion engine
control device
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2013172862A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
寛之 井上
Hiroyuki Inoue
寛之 井上
裕司 赤松
Yuji Akamatsu
裕司 赤松
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2013172862A priority Critical patent/JP2015042097A/en
Publication of JP2015042097A publication Critical patent/JP2015042097A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an apparatus for controlling a generator which generates generation torque at an appropriate timing by preventing a shift of the generation torque caused by a change in the tension of an elastic member.SOLUTION: The apparatus for controlling a generator including the generator for generating power by means of a driving force of an internal combustion engine and configured to control the generator so as to generate generation torque for a predetermined period in order to suppress vibration of the internal combustion engine includes: a crankshaft of the internal combustion engine; a rotary shaft of the generator; a power transmission device coupling the crankshaft and the rotary shaft to transmit the driving force of the internal combustion engine to the generator; the elastic member provided in the power transmission device to buffer the driving force of the internal combustion engine, and changeable in tension in accordance with an operating state of the internal combustion engine; and a suppression control section for controlling the generator so as to correct a shift of the predetermined period on the basis of the operating state of the internal combustion engine.

Description

この発明は発電機の制御装置に係り、特に、内燃機関の駆動力により発電を行う発電機によって内燃機関の振動を抑制させる発電機の制御装置に関する。   The present invention relates to a generator control device, and more particularly to a generator control device that suppresses vibrations of an internal combustion engine by a generator that generates electric power using the driving force of the internal combustion engine.

一般的に発電機は、内燃機関のクランクシャフトから動力を得て、発電を行うものが知られている。このような発電機において、例えば下記の特許文献１には、内燃機関の回転変動によって生じる回転子の慣性トルクを低減させるように発電トルクを発生させるべく、回転子に流す励磁電流を制御する発電機の制御装置が開示されている。具体的には、内燃機関の回転数が高くなる期間に発電トルクが発生するように、励磁電流を制御するものである。
この特許文献１に開示される制御装置によれば、回転子の慣性トルクを低減するように発電トルクを発生させるため、内燃機関は回転変動が低下し振動を抑制することができると共に、内燃機関と発電機とに巻きかけられた伝達ベルトの張力変動を低減することができるとしている。
ところで、内燃機関のクランクシャフトと、発電機の回転軸とは、各軸上に設けられたプーリと、これらのプーリに巻きかけられた伝達ベルトとで接続されることが一般的に知られている（例えば、特許文献２）。また、このような発電装置においては、プーリとクランクシャフト又は発電機の回転軸との間には、衝撃を緩和させるためのダンパが設けられる。 Generally, a generator that generates power by obtaining power from a crankshaft of an internal combustion engine is known. In such a generator, for example, the following Patent Document 1 discloses a power generation that controls an excitation current flowing through a rotor so as to generate a power generation torque so as to reduce the inertia torque of the rotor caused by the rotational fluctuation of the internal combustion engine. A machine control device is disclosed. Specifically, the excitation current is controlled so that the power generation torque is generated during the period when the rotational speed of the internal combustion engine is high.
According to the control device disclosed in Patent Document 1, since the power generation torque is generated so as to reduce the inertia torque of the rotor, the internal combustion engine can reduce the rotational fluctuation and suppress the vibration. And the tension fluctuation of the transmission belt wound around the generator can be reduced.
By the way, it is generally known that the crankshaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the generator are connected by pulleys provided on each shaft and a transmission belt wound around these pulleys. (For example, Patent Document 2). Moreover, in such a power generator, a damper for reducing the impact is provided between the pulley and the crankshaft or the rotating shaft of the generator.

特開２００３−１７４７９７号公報JP 2003-174797 A 実開平６−６２２４８号公報Japanese Utility Model Publication No. 6-62248

ここで、上記のような内燃機関の振動を抑制する制御（以下、抑制制御という）を行う制御装置においては、図２１に示すように、内燃機関の回転変動（クランクシャフトの角速度変動）が低減されるように、発電機の励磁電流のデューティ電圧を制御し、予め設定された所定期間に内燃機関の回転方向と逆方向の発電トルクを生じさせ、回転変動を抑制するよう構成される。
しかしながら、クランクシャフトと発電機の回転軸との間に伝達ベルトやダンパなどの弾性部材が備えられた場合、弾性部材の張力変化に伴い、図２２に示すように、発電トルクの発生時期にずれ（位相遅れθ）を生じる場合がある。この場合は、クランクシャフトに伝わる発電トルクに遅れが生じるため、目標の回転変動（角速度変動）に対して抑制制御による実際の回転変動が大きくなり、充分に振動を抑制できなくなるおそれがある。 Here, in the control device that performs the control for suppressing the vibration of the internal combustion engine as described above (hereinafter referred to as suppression control), as shown in FIG. 21, the rotational fluctuation of the internal combustion engine (angular speed fluctuation of the crankshaft) is reduced. Thus, the duty voltage of the excitation current of the generator is controlled to generate a power generation torque in a direction opposite to the rotation direction of the internal combustion engine during a predetermined period set in advance to suppress rotation fluctuation.
However, when an elastic member such as a transmission belt or a damper is provided between the crankshaft and the rotating shaft of the generator, as shown in FIG. (Phase delay θ) may occur. In this case, since the power generation torque transmitted to the crankshaft is delayed, the actual rotational fluctuation due to the suppression control becomes large with respect to the target rotational fluctuation (angular speed fluctuation), and vibration may not be sufficiently suppressed.

そこで、この発明は、上記の問題に鑑みて成されたものであり、弾性部材の張力変化に起因する発電トルクのずれを防止し、適切な時期に発電トルクを発生させることができる発電機の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and is a generator that can generate a power generation torque at an appropriate time by preventing a shift in power generation torque due to a change in tension of an elastic member. An object is to provide a control device.

この発明は、内燃機関の駆動力により発電を行う発電機を備え、前記内燃機関の振動を抑制するために所定期間発電トルクを発生させるよう前記発電機を制御する発電機の制御装置において、前記内燃機関のクランクシャフトと、前記発電機の回転軸と、前記クランクシャフトと前記回転軸とを連結し、前記内燃機関の駆動力を前記発電機へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置に備えられ前記内燃機関の駆動力を緩衝させると共に、前記内燃機関の運転状態に応じて張力が変化する弾性部材と、前記内燃機関の運転状態に基づき前記所定期間のずれが補正されるように前記発電機を制御する抑制制御部と、を備えたことを特徴とする。   The present invention provides a generator control apparatus that includes a generator that generates electric power by a driving force of an internal combustion engine, and controls the generator to generate a power generation torque for a predetermined period in order to suppress vibration of the internal combustion engine. A power transmission device for connecting the crankshaft of the internal combustion engine, the rotation shaft of the generator, the crankshaft and the rotation shaft, and transmitting the driving force of the internal combustion engine to the generator; and the power transmission device The driving force of the internal combustion engine is provided, an elastic member whose tension changes according to the operating state of the internal combustion engine, and the deviation of the predetermined period based on the operating state of the internal combustion engine is corrected. And a suppression control unit that controls the generator.

この発明は、内燃機関の運転状態によって弾性部材の張力が変化した場合であっても、弾性部材の張力変化に起因する所定期間の位相ずれの変化量を推定し、位相ずれが補正されるように発電機を制御するため、内燃機関の振動を抑制するために確実な時期に発電トルクを発生させることができる。   According to the present invention, even if the tension of the elastic member changes depending on the operating state of the internal combustion engine, the amount of change in phase shift during a predetermined period due to the change in tension of the elastic member is estimated, and the phase shift is corrected. Since the generator is controlled at the same time, it is possible to generate the power generation torque at a certain time in order to suppress the vibration of the internal combustion engine.

図１は発電機の制御装置のメインフローチャートである。（実施例１）FIG. 1 is a main flowchart of a generator control device. Example 1 図２は発電機の制御装置の抑制制御のフローチャートである。（実施例１）FIG. 2 is a flowchart of the suppression control of the generator control device. Example 1 図３は発電機の制御装置の補正制御のフローチャートである。（実施例１）FIG. 3 is a flowchart of the correction control of the generator control device. Example 1 図４は水温補正テーブルを示す図である。（実施例１）FIG. 4 shows a water temperature correction table. Example 1 図５は回転数−負荷補正マップを示す図である。（実施例１）FIG. 5 is a diagram showing a rotation speed-load correction map. Example 1 図６は発電機の制御装置の伝達位相遅れを考慮した発電トルクを説明する図である。（実施例１）FIG. 6 is a diagram for explaining the power generation torque in consideration of the transmission phase delay of the generator control device. Example 1 図７は発電機の制御装置のシステム構成図である。（実施例１）FIG. 7 is a system configuration diagram of the generator control device. Example 1 図８はバッテリの状態を示す図である。（実施例１）FIG. 8 is a diagram showing the state of the battery. Example 1 図９は発電機の制御装置の抑制制御のタイミングチャートである。（実施例１）FIG. 9 is a timing chart of the suppression control of the generator control device. Example 1 図１０は発電機の制御装置の補正制御のフローチャートである。（実施例２）FIG. 10 is a flowchart of the correction control of the generator control device. (Example 2) 図１１は発電機の制御装置のメインフローチャートである。（実施例３）FIG. 11 is a main flowchart of the generator control device. (Example 3) 図１２は発電機の制御装置の抑制制御のフローチャートである。（実施例３）FIG. 12 is a flowchart of the suppression control of the generator control device. (Example 3) 図１３は発電機の制御装置のフィードバック制御のフローチャートである。（実施例３）FIG. 13 is a flowchart of feedback control of the generator control device. (Example 3) 図１４は発電機の制御装置の進角制御のフローチャートである。（実施例３）FIG. 14 is a flowchart of the advance angle control of the generator control device. (Example 3) 図１５は発電機の制御装置の遅角制御のフローチャートである。（実施例３）FIG. 15 is a flowchart of retardation control of the generator control device. (Example 3) 図１６は発電機の制御装置の学習制御のフローチャートである。（実施例３）FIG. 16 is a flowchart of learning control of the generator control device. (Example 3) 図１７は発電機の制御装置の伸び判定制御のフローチャートである。（実施例３）FIG. 17 is a flowchart of the elongation determination control of the generator control device. (Example 3) 図１８は発電機の制御装置の進角制御のタイミングチャートである。（実施例３）FIG. 18 is a timing chart of the advance control of the generator control device. (Example 3) 図１９は発電機の制御装置の遅角制御のタイミングチャートである。（実施例３）FIG. 19 is a timing chart of the retard control of the generator control device. (Example 3) 図２０は発電機の制御装置の異なる遅角制御のタイミングチャートである。（実施例３）FIG. 20 is a timing chart of different retard angle control of the generator control device. (Example 3) 図２１は発電機の制御装置の抑制制御のタイミングチャートである。（従来例）FIG. 21 is a timing chart of the suppression control of the generator control device. (Conventional example) 図２２は発電機の制御装置の発電トルクの伝達位相遅れを説明する図である。（従来例）FIG. 22 is a diagram for explaining the transmission phase delay of the power generation torque of the generator control device. (Conventional example)

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１〜図９は、この発明の実施例１を示すものである。図７において、車両などに搭載される内燃機関１は、複数の気筒♯を有し、駆動力を出力するクランクシャフト２を備えている。内燃機関１は、クランクシャフト２が出力する駆動力により駆動される補機として、ウォータポンプ３と発電機４（例えば、オルタネータ）と備えている。
内燃機関１は、駆動力をウォータポンプ３、発電機４へ伝達する動力伝達装置５を備えている。動力伝達装置５は、クランクシャフト２にクランクプーリ６を備え、ウォータポンプ３のポンプ回転軸７にポンププーリ８を備え、発電機４の発電機回転軸９に発電機プーリ１０を備えている。クランクプーリ６とポンププーリ８と発電機プーリ１０とには、アイドラプーリ１１を介して伝達ベルト１２を巻き掛けている。また、前記クランクプーリ６は、ダンパ１３を介してクランクシャフト２に取り付けている。前記伝達ベルト１２とダンパ１３は、弾性部材からなり、内燃機関１の駆動力を緩衝させると共に、内燃機関１の運転状態に応じて張力が変化する。
内燃機関１の駆動力は、クランクシャフト２から伝達ベルト１２を介してウォータポンプ３と発電機４とに伝達される。ウォータポンプ３は、内燃機関１の駆動力によりラジエータとの間で冷却水を循環させ、内燃機関１の冷却を行う。発電機４は、内燃機関１の駆動力により発電を行う。 1 to 9 show Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 7, an internal combustion engine 1 mounted on a vehicle or the like includes a plurality of cylinders # and a crankshaft 2 that outputs driving force. The internal combustion engine 1 includes a water pump 3 and a generator 4 (for example, an alternator) as auxiliary machines driven by the driving force output from the crankshaft 2.
The internal combustion engine 1 includes a power transmission device 5 that transmits driving force to the water pump 3 and the generator 4. The power transmission device 5 includes a crank pulley 6 on the crankshaft 2, a pump pulley 8 on the pump rotation shaft 7 of the water pump 3, and a generator pulley 10 on the generator rotation shaft 9 of the generator 4. A transmission belt 12 is wound around the crank pulley 6, the pump pulley 8, and the generator pulley 10 via an idler pulley 11. The crank pulley 6 is attached to the crankshaft 2 via a damper 13. The transmission belt 12 and the damper 13 are made of an elastic member, buffer the driving force of the internal combustion engine 1 and change the tension according to the operating state of the internal combustion engine 1.
The driving force of the internal combustion engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 to the water pump 3 and the generator 4 via the transmission belt 12. The water pump 3 cools the internal combustion engine 1 by circulating cooling water between it and the radiator by the driving force of the internal combustion engine 1. The generator 4 generates power using the driving force of the internal combustion engine 1.

前記発電機４は、出力線１４によりバッテリ１５の正極端子に接続している。バッテリ１５は、接地線１６により負極端子を車両の車体に接地している。バッテリ１５は、発電機４の発電した電力を蓄電する。また、バッテリ１５は、出力線１４に接続された電装部品などの電気負荷１７に電力を供給する。
前記発電機４は、制御装置１８により発電量を制御される。制御装置１８には、クランクシャフト２の回転角を検出するクランク角センサ１９と、カムシャフトの回転角を検出するカム角センサ２０と、内燃機関１の吸気圧を検出する吸気圧センサ２１と、内燃機関１の吸気量を検出する吸気量センサ２２と、内燃機関１の冷却水の水温を検出する水温センサ２３と、接地線１６に設けたバッテリ１５の電圧・電流などのバッテリ状態を検出するバッテリセンサ２４と、変速機の変速制御及びロックアップ制御を行う変速制御装置２５とを接続している。制御装置１８は、これらセンサ１９〜２４及び変速制御装置２５から入力するクランク角、カム角、吸気圧、吸気量、水温、バッテリ電圧、バッテリ電流、変速レンジ、ロックアップなどの情報に基づいて、発電機４の駆動を制御する。
発電機４の制御装置１８は、抑制制御部２６と記憶部２７とを備えている。抑制制御部２６は、内燃機関１の振動を抑制するために、所定期間、発電トルクを発生させるように発電機４を制御する。抑制制御部２６の抑制制御により発電機４が発生した電力は、バッテリ１５に蓄電される。記憶部２７は、メモリからなり、制御のデータを記憶する。
前記バッテリ１５は、図８に示すように、充電可能な電気容量を充電容量とすると、使用可能な電力が残存容量であり、充電容量と残存容量との差が空き容量である。制御装置１８は、バッテリ１５の充電容量、残存容量、空き容量をバッテリ電圧によって管理している。
制御装置１８は、バッテリ電圧によって、バッテリ１５の残存容量の枯渇おそれを判定する設定値ＶＢｌｏｗ、充電容量の上限電圧を設定する設定値ＶＢ１及び設定値ＶＢ２を設定している。設定値ＶＢｌｏｗと設定値ＶＢ１と設定値ＶＢ２とは、ＶＢｌｏｗ＜ＶＢ１＜ＶＢ２の関係になっている。制御装置１８は、充電容量の設定値ＶＢ１を設定値ＶＢ２に変更することで充電容量を増加させ、この結果として空き容量を増加させる。 The generator 4 is connected to the positive terminal of the battery 15 by an output line 14. The battery 15 has a negative electrode terminal grounded to the vehicle body via a ground wire 16. The battery 15 stores the power generated by the generator 4. Further, the battery 15 supplies power to an electric load 17 such as an electrical component connected to the output line 14.
The power generation amount of the generator 4 is controlled by the control device 18. The control device 18 includes a crank angle sensor 19 that detects the rotation angle of the crankshaft 2, a cam angle sensor 20 that detects the rotation angle of the camshaft, an intake pressure sensor 21 that detects the intake pressure of the internal combustion engine 1, The intake air amount sensor 22 that detects the intake air amount of the internal combustion engine 1, the water temperature sensor 23 that detects the water temperature of the cooling water of the internal combustion engine 1, and the battery state such as the voltage / current of the battery 15 provided on the ground line 16 are detected. The battery sensor 24 is connected to a shift control device 25 that performs shift control and lockup control of the transmission. The control device 18 is based on information such as the crank angle, cam angle, intake pressure, intake air amount, water temperature, battery voltage, battery current, shift range, lock-up, etc. input from the sensors 19 to 24 and the shift control device 25. The drive of the generator 4 is controlled.
The control device 18 of the generator 4 includes a suppression control unit 26 and a storage unit 27. The suppression control unit 26 controls the generator 4 so as to generate power generation torque for a predetermined period in order to suppress vibration of the internal combustion engine 1. The electric power generated by the generator 4 by the suppression control of the suppression control unit 26 is stored in the battery 15. The storage unit 27 includes a memory and stores control data.
As shown in FIG. 8, when the chargeable electric capacity of the battery 15 is a charge capacity, the usable power is the remaining capacity, and the difference between the charge capacity and the remaining capacity is the free capacity. The control device 18 manages the charge capacity, remaining capacity, and free capacity of the battery 15 by the battery voltage.
The control device 18 sets a set value VBlow for determining whether the remaining capacity of the battery 15 is exhausted, a set value VB1 and a set value VB2 for setting an upper limit voltage of the charge capacity, based on the battery voltage. The set value VBlow, the set value VB1, and the set value VB2 have a relationship of VBlow <VB1 <VB2. The control device 18 increases the charge capacity by changing the set value VB1 of the charge capacity to the set value VB2, and as a result, increases the free capacity.

前記発電機４の制御装置１８は、通常はバッテリ１５のバッテリ電圧が設定値ＶＢｌｏｗ未満になると、発電機４により発電を行い、発生した電力をバッテリ１５に蓄電する（通常制御）。制御装置１８は、変速機がロックアップ状態、且つバッテリ電圧が設定値ＶＢｌｏｗ超えの条件が成立すると、抑制制御部２６により内燃機関１の振動を抑制するように発電機４の駆動を制御する（抑制制御）。
制御装置１８は、通常制御に対して、抑制制御時に抑制制御部２６によりクランク角を基準として発電機４の制御を行う。抑制制御部２６は、変速機のロックアップ時において、内燃機関１の振動原因であるクランク角速度変動を抑制するために、クランク角速度が速くなるタイミングに合わせて発電機４の回転子に励磁電流を流し、発電負荷を増やす。抑制制御部２６によって増加された発電負荷は、伝達ベルト１２を通じてクランクシャフト２に伝達されることで、図９に破線で示すように、クランクシャフト２の角速度（ａ）を適度に調整する。
図９の（ａ）は、クランクシャフト２の角速度を示している。内燃機関１が低速度の回転速度で運転すると、クランクシャフト２の角速度（ａ）は実線のように変動する。このとき、変速機がロックアップ状態になると、このクランクシャフト２の回転変動が車体に伝わり易くなる。そこで、制御装置１８は、ロックアップ中に内燃機関１の回転変動を抑制するために、各気筒♯のクランク角（ｃ）が０度から１８０度までの間（各気筒♯の燃焼期間）において、発電機４を駆動制御して所定期間の発電トルク（ｂ）を発生させる。
クランク角速度が速くなる期間（クランク角）は、予め制御装置１８内の記憶部２７に期間設定マップデータとして記録させておく。抑制制御部２６は、クランク角センサ１９の検出値より算出されたクランク角を基準とし、内燃機関１の回転数および負荷と記憶部２７に記憶した前述期間設定マップとにより発電機４の励磁電流を流す所定期間（タイミング及び長さ）を決定する。
抑制制御部２６は、図９に示すように、発電機４の発電トルク（ｂ）が予備トルク、抑制トルクの２段階で増加するように発電機４に励磁電流を２段階に増加させて流すことで、急激なトルク変動による伝達ベルト１２の滑りを防止する。励磁電流は、デューティ比により設定される。励磁電流のデューティ比は、記憶部２７にデューティ比マップデータとして記録させておく。制御装置１８は、充電容量を設定値ＶＢ１から設定値ＶＢ２に変更することで充電容量を増加させ、この結果として空き容量を増加させる。 Normally, when the battery voltage of the battery 15 becomes less than the set value VBlow, the control device 18 of the generator 4 generates power by the generator 4 and stores the generated power in the battery 15 (normal control). The control device 18 controls the drive of the generator 4 so as to suppress the vibration of the internal combustion engine 1 by the suppression control unit 26 when the condition that the transmission is locked up and the battery voltage exceeds the set value VBlow is established ( Suppression control).
The control device 18 controls the generator 4 with respect to the crank angle by the suppression control unit 26 during the suppression control with respect to the normal control. The suppression control unit 26 applies an excitation current to the rotor of the generator 4 in accordance with the timing at which the crank angular speed increases in order to suppress the crank angular speed fluctuation that causes vibration of the internal combustion engine 1 when the transmission is locked up. Increase the power generation load. The power generation load increased by the suppression control unit 26 is transmitted to the crankshaft 2 through the transmission belt 12, thereby appropriately adjusting the angular velocity (a) of the crankshaft 2 as shown by a broken line in FIG.
FIG. 9A shows the angular velocity of the crankshaft 2. When the internal combustion engine 1 is operated at a low rotational speed, the angular speed (a) of the crankshaft 2 varies as shown by a solid line. At this time, when the transmission is in a lock-up state, the rotational fluctuation of the crankshaft 2 is easily transmitted to the vehicle body. Therefore, in order to suppress the rotational fluctuation of the internal combustion engine 1 during the lockup, the control device 18 has a crank angle (c) of each cylinder # between 0 degrees and 180 degrees (combustion period of each cylinder #). Then, the generator 4 is driven to generate the power generation torque (b) for a predetermined period.
The period during which the crank angular speed is high (crank angle) is recorded in advance in the storage unit 27 in the control device 18 as period setting map data. The suppression control unit 26 uses the crank angle calculated from the detection value of the crank angle sensor 19 as a reference, and the excitation current of the generator 4 based on the rotation speed and load of the internal combustion engine 1 and the period setting map stored in the storage unit 27. A predetermined period (timing and length) is determined.
As shown in FIG. 9, the suppression control unit 26 increases the excitation current to the generator 4 in two stages so that the power generation torque (b) of the generator 4 increases in two stages of the reserve torque and the suppression torque. This prevents slippage of the transmission belt 12 due to sudden torque fluctuations. The exciting current is set according to the duty ratio. The duty ratio of the excitation current is recorded in the storage unit 27 as duty ratio map data. The control device 18 increases the charge capacity by changing the charge capacity from the set value VB1 to the set value VB2, and as a result, increases the free capacity.

また、発電機４の制御装置１８は、抑制制御を実行しない通常制御時のバッテリ１５の充電容量を、設定値ＶＢ１（例えば、１２Ｖ）に設定する。制御装置１８は、変速制御装置２５からロックアップ制御信号を受信し、その他の条件（バッテリ１５の残存容量が設定値ＶＢｌｏｗ（例えば、１１Ｖ）を越えた）も満たすと、バッテリ１５の充電容量を設定値ＶＢ２（例えば、１４Ｖ）に変更して抑制制御を開始する。
制御装置１８は、ロックアップ制御信号を受信したときに、バッテリ１５の残存容量が設定値ＶＢｌｏｗ（例えば、１１Ｖ）以下の場合、バッテリ１５の優先充電のために抑制制御を禁止し、通常の充電制御を行う。また、制御装置１８は、抑制制御中にバッテリ１５のバッテリ電圧が設定値ＶＢｌｏｗを下回った場合、抑制制御を中止し、通常の充電制御を行う。これにより、発電機４の制御装置１８は、抑制制御の機会を増やす。 Further, the control device 18 of the generator 4 sets the charging capacity of the battery 15 during normal control without executing the suppression control to a set value VB1 (for example, 12V). When the control device 18 receives the lock-up control signal from the transmission control device 25 and satisfies other conditions (the remaining capacity of the battery 15 exceeds a set value VBlow (for example, 11 V)), the charging capacity of the battery 15 is increased. It changes to setting value VB2 (for example, 14V), and suppression control is started.
When the control device 18 receives the lock-up control signal and the remaining capacity of the battery 15 is equal to or less than a set value VBlow (for example, 11 V), the control device 18 prohibits the suppression control for priority charging of the battery 15 and performs normal charging. Take control. Further, when the battery voltage of the battery 15 falls below the set value VBlow during the suppression control, the control device 18 stops the suppression control and performs normal charging control. Thereby, the control apparatus 18 of the generator 4 increases the opportunity of suppression control.

この発電機４の制御装置１８は、内燃機関１の振動を抑制するために発生する発電トルクの所定期間が、弾性部材の伝達ベルト１２やダンパ１３などの張力変化に伴いずれることを防止するために、抑制制御部２６によって、内燃機関１の運転状態（回転数、負荷、水温など）に基づき、発電トルクの所定期間のずれが補正されるように発電機４を制御する。
抑制制御部２６は、内燃機関１の運転状態として内燃機関１の水温を含み、発電トルクの所定期間のずれが補正されるように発電機４を制御する。また、抑制制御部２６は、内燃機関１の運転状態として内燃機関１の回転数と負荷とを含み、発電トルクの所定期間のずれが補正されるように発電機４を制御する。 The control device 18 of the generator 4 prevents the predetermined period of the power generation torque generated to suppress the vibration of the internal combustion engine 1 from being accompanied by a change in tension of the transmission belt 12 or the damper 13 of the elastic member. Furthermore, the generator 4 is controlled by the suppression control unit 26 so that the deviation of the power generation torque for a predetermined period is corrected based on the operating state (rotation speed, load, water temperature, etc.) of the internal combustion engine 1.
The suppression control unit 26 includes the water temperature of the internal combustion engine 1 as the operating state of the internal combustion engine 1 and controls the generator 4 so that the deviation of the generated torque in a predetermined period is corrected. In addition, the suppression control unit 26 includes the rotation speed and load of the internal combustion engine 1 as the operation state of the internal combustion engine 1 and controls the generator 4 so that the deviation of the generated torque in a predetermined period is corrected.

次に作用を説明する。
図１において、発電機４の制御装置１８は、発電制御のプログラムがスタートすると、各センサ１９〜２４及び変速制御装置２５から出力される信号を取得する（Ｓ１）。具体的には、クランク角センサ１９、カム角センサ２０、吸気圧センサ２１、吸気量センサ２２、水温センサ２３、バッテリセンサ２４の出力値を取得し、変速制御装装置２５からロックアップの状態情報を取得する。
制御装置１８は、変速制御装置２５からの情報に基づき、変速機がロックアップ中であるか否かを判断する（Ｓ２）。
判断（Ｓ２）がＹＥＳの場合は、バッテリセンサ２４からの出力値に基づき、バッテリ電圧（残存容量）が設定値ＶＢｌｏｗ超えであるか否かを判断する（Ｓ３）。
制御装置１８は、バッテリ電圧がＶＢｌｏｗより高く、判断（Ｓ３）がＹＥＳの場合、バッテリ１５の残存容量が枯渇する心配が無いので、バッテリ１５の上限電圧（充電容量）を設定値ＶＢ２に設定し（Ｓ４）、抑制制御を実行し（Ｓ５）、補正制御を実行し（Ｓ６）、信号の取得（Ｓ１）にリターンする。
前記設定値ＶＢ２は、抑制制御が停止中である場合に設定される上限電圧の設定値ＶＢ１よりも、高い値である。上限電圧が設定値ＶＢ２に設定されると、バッテリ１５はバッテリ電圧が設定値ＶＢ２に達するまで充電を実行される。
すなわち、制御装置１８は、上限電圧を設定値ＶＢ１から設定値ＶＢ２へ引き上げることで、バッテリ１５の最大充電容量を増加させる。このように、抑制制御を実行するにあたり、バッテリ１５の最大充電容量を増加させることで、バッテリ１５が満充電状態となり、抑制制御が実行不能となることを防止できる。
前記補正制御（Ｓ６）においては、内燃機関１の運転状態に基づき伝達ベルト１２やダンパ１３などの張力変化を予測し、所定期間のずれを補正する補正値θを算出する。算出された補正値θは、次回の抑制制御において、発電トルクの所定期間のずれの補正に使用される。
一方、前記判断（Ｓ２）がＮＯ（変速機がロックアップ中でない）の場合、また、前記判断（Ｓ３）がＮＯ（バッテリ電圧がＶＢｌｏｗ以下）の場合、制御装置１８は、抑制制御が実行中であれば抑制制御を停止し（Ｓ７）、変速制御装置２５へ回転数を上昇させるように要求信号を出力し（Ｓ８）、バッテリ１５の上限電圧を設定値ＶＢ１に設定し（Ｓ９）、信号の取得（Ｓ１）にリターンする。なお、要求信号を受信した変速制御装置２５は、変速比を制御して回転数を上昇させる。 Next, the operation will be described.
In FIG. 1, when the power generation control program is started, the control device 18 of the generator 4 acquires signals output from the sensors 19 to 24 and the transmission control device 25 (S1). Specifically, the output values of the crank angle sensor 19, the cam angle sensor 20, the intake pressure sensor 21, the intake air amount sensor 22, the water temperature sensor 23, and the battery sensor 24 are acquired, and the lockup state information is obtained from the transmission control device 25. To get.
The control device 18 determines whether or not the transmission is locked up based on information from the transmission control device 25 (S2).
If the determination (S2) is YES, based on the output value from the battery sensor 24, it is determined whether or not the battery voltage (remaining capacity) exceeds the set value VBlow (S3).
When the battery voltage is higher than VBlow and the determination (S3) is YES, the control device 18 sets the upper limit voltage (charge capacity) of the battery 15 to the set value VB2 because there is no fear that the remaining capacity of the battery 15 will be exhausted. (S4) Suppression control is executed (S5), correction control is executed (S6), and the process returns to signal acquisition (S1).
The set value VB2 is higher than the set value VB1 of the upper limit voltage that is set when the suppression control is stopped. When the upper limit voltage is set to set value VB2, battery 15 is charged until the battery voltage reaches set value VB2.
That is, the control device 18 increases the maximum charge capacity of the battery 15 by raising the upper limit voltage from the set value VB1 to the set value VB2. As described above, in executing the suppression control, by increasing the maximum charge capacity of the battery 15, it is possible to prevent the battery 15 from being fully charged and the suppression control from being disabled.
In the correction control (S6), a change in tension of the transmission belt 12, the damper 13 and the like is predicted based on the operation state of the internal combustion engine 1, and a correction value θ for correcting a deviation in a predetermined period is calculated. The calculated correction value θ is used for correcting the deviation of the generated torque for a predetermined period in the next suppression control.
On the other hand, when the determination (S2) is NO (the transmission is not locked up), and when the determination (S3) is NO (battery voltage is VBlow or less), the control device 18 is executing suppression control. If so, the suppression control is stopped (S7), a request signal is output to the shift control device 25 to increase the rotational speed (S8), the upper limit voltage of the battery 15 is set to the set value VB1 (S9), Return to acquisition (S1). The transmission control device 25 that has received the request signal controls the transmission ratio to increase the rotational speed.

前記抑制制御（Ｓ５）においては、図２に示すように、抑制制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は内燃機関１の各気筒♯の工程を算出する（Ｓ５１）。具体的には、カム角センサ２０の出力値に基づき、各気筒♯がどの工程中にあるのかを判定する。
次に、制御装置１８は、工程判別の結果に基づき、発電機４に励磁電流を出力する所定期間を設定する（Ｓ５２）。具体的には、図９に示すように、工程判別（Ｓ５１）によって算出された燃焼工程の期間であって、かつ期間設定マップを参照して求められたクランク角の期間を励磁電流を出力する所定期間として設定する。なお、期間設定マップは、予め実験などによって、内燃機関１の回転数および負荷に応じたクランク角の期間を求め、これらの情報を記憶部２７に保存したものである。
さらに、制御装置１８は、前回算出した補正量θを所定期間に加算し進角させ（Ｓ５３）、発電機４の励磁電流のテューティ比を設定する（Ｓ５４）。このテューティ比は、デューティマップを参照して決定される。このデューティマップは、予め実験などによって、内燃機関１の回転数および負荷とに応じた適切なデューティ比を求め、これらの情報を記憶部２７に保存したものである。
制御装置１８は、クランク角が設定された所定期間であるとき、所定のデューティ比で励磁電流を発電機４に出力し（Ｓ５５）、図９に示すように発電トルクを発生させて内燃機関１の回転変動を抑制し、図１に示すメインフローチャートのステップＳ６へリターンする。 In the suppression control (S5), as shown in FIG. 2, when the suppression control program starts, the control device 18 calculates the process of each cylinder # of the internal combustion engine 1 (S51). Specifically, based on the output value of the cam angle sensor 20, it is determined which process each cylinder # is in.
Next, the control device 18 sets a predetermined period for outputting the excitation current to the generator 4 based on the result of the process determination (S52). Specifically, as shown in FIG. 9, the excitation current is output during the period of the combustion process calculated by the process discrimination (S51) and the crank angle period obtained by referring to the period setting map. Set as a predetermined period. The period setting map is obtained by obtaining the crank angle period according to the rotation speed and the load of the internal combustion engine 1 in advance through experiments or the like and storing the information in the storage unit 27.
Further, the control device 18 adds the correction amount θ calculated last time to the predetermined period and advances the angle (S53), and sets the duty ratio of the excitation current of the generator 4 (S54). This duty ratio is determined with reference to the duty map. This duty map is obtained by obtaining an appropriate duty ratio according to the rotational speed and load of the internal combustion engine 1 in advance through experiments or the like and storing these information in the storage unit 27.
When the crank angle is set for a predetermined period, the control device 18 outputs an excitation current to the generator 4 with a predetermined duty ratio (S55), and generates a power generation torque as shown in FIG. And the process returns to step S6 of the main flowchart shown in FIG.

前記補正制御（Ｓ６）においては、図３に示すように、補正制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は各センサ１９〜２４及び変速制御装置２５から出力される信号を取得する（Ｓ６１）。
具体的には、クランク角センサ１９、吸気圧センサ２１、吸気量センサ２２、水温センサ２３などである。制御装置１８は、クランク角センサ１９の信号に基づき内燃機関１の回転数を算出し、吸気圧センサ２１または吸気量センサ２２の信号に基づき内燃機関１の負荷を算出することができる。
制御装置１８は、取得した信号から内燃機関１の運転状態に基づき補正量θを算出する（Ｓ６１）。
具体的には、水温センサ２３の出力値から伝達ベルト１２やダンパ１３の弾性係数の変化量を予測し、内燃機関１の水温に伴う所定期間の位相ずれ量θａを算出する。次に、内燃機関１の負荷に基づき、内燃機関１の駆動力に伴う所定期間の位相ずれ量θｂを算出する。
内燃機関１の水温に伴う位相ずれ量θａは、図４に示すような水温補正テーブルより算出する。内燃機関１の駆動力に伴う位相ずれ量θｂは、図５に示すような回転数−負荷マップより算出する。水温補正テーブルおよび回転数−負荷マップは、事前のテストによって導き出した発電機４とクランクシャフト２の角速度変動の位相差であり、記憶部２７に保存してある。
そして、算出された位相ずれ量のθａとθｂとを加算（θ＝θａ＋θｂ）して補正量θを求め、発電トルクを発生する所定期間の開始時期を補正量θだけ補正し、図１に示すメインフローチャートにリターンする。
なお、上述回転数−負荷マップについては、負荷の違いによって位相差がほとんど変わらない場合は、回転数−水温補正マップとしてもよい。また、補正量θは、θａとθｂとのいずれか一方でもよい。 In the correction control (S6), as shown in FIG. 3, when the correction control program is started, the control device 18 acquires signals output from the sensors 19 to 24 and the transmission control device 25 (S61).
Specifically, the crank angle sensor 19, the intake pressure sensor 21, the intake air amount sensor 22, the water temperature sensor 23, and the like. The control device 18 can calculate the rotational speed of the internal combustion engine 1 based on the signal of the crank angle sensor 19 and can calculate the load of the internal combustion engine 1 based on the signal of the intake pressure sensor 21 or the intake air amount sensor 22.
The control device 18 calculates the correction amount θ from the acquired signal based on the operating state of the internal combustion engine 1 (S61).
Specifically, the change amount of the elastic coefficient of the transmission belt 12 and the damper 13 is predicted from the output value of the water temperature sensor 23, and the phase shift amount θa for a predetermined period according to the water temperature of the internal combustion engine 1 is calculated. Next, based on the load of the internal combustion engine 1, a phase shift amount θb for a predetermined period accompanying the driving force of the internal combustion engine 1 is calculated.
The phase shift amount θa accompanying the water temperature of the internal combustion engine 1 is calculated from a water temperature correction table as shown in FIG. The phase shift amount θb accompanying the driving force of the internal combustion engine 1 is calculated from a rotation speed-load map as shown in FIG. The water temperature correction table and the rotation speed-load map are the phase differences of the angular velocity fluctuations of the generator 4 and the crankshaft 2 derived by a prior test, and are stored in the storage unit 27.
Then, the calculated phase shift amounts θa and θb are added (θ = θa + θb) to obtain the correction amount θ, and the start timing of the predetermined period for generating the power generation torque is corrected by the correction amount θ, as shown in FIG. Return to the main flowchart.
In addition, about the above-mentioned rotation speed-load map, when a phase difference hardly changes with the difference in load, it is good also as a rotation speed-water temperature correction map. Further, the correction amount θ may be one of θa and θb.

このように、発電機４の制御装置１８は、内燃機関１の運転状態によって弾性部材である伝達ベルト１２、ダンパ１３の張力が変化した場合であっても、伝達ベルト１２、ダンパ１３の張力変化に起因する所定期間の位相ずれの変化量を推定して補正量θを求め、図６に示すように、位相ずれが補正されるように所定期間を補正量θだけ補正して発電機４を制御する。
このため、発電機４の制御装置１８は、内燃機関１の振動を抑制するために確実な時期に発電トルクを発生させることができる。発電トルクは、理想のタイミングでクランクシャフト２に伝わるので、クランクシャフト２の角速度変動を目標レベルまで抑制できる。
また、制御装置１８は、補正量θを求めるための内燃機関１の運転状態に、この内燃機関１の水温を含めている。これにより、制御装置１８は、内燃機関１の水温が上昇し、伝達ベルト１２、ダンパ１３の弾性係数が変化した場合であっても、適切なタイミングで所定期間の発電トルクを発生させることができる。
さらに、制御装置１８は、補正量θを求めるための内燃機関１の運転状態に、この内燃機関１の回転数および負荷を含めている。これにより、制御装置１８は、内燃機関１の回転数及び負荷に応じて、伝達ベルト１２、ダンパ１３の張力変化に起因する位相ずれの変化量を推定して補正量θを求め、この位相ずれが解消されるように所定期間を補正量θだけ補正するため、適切なタイミングで所定期間の発電トルクを発生させることができる。
この発電機４の制御装置１８は、内燃機関１のクランクシャフト２に設けられたクランクプーリ６（第１プーリ）と、発電機４の発電機回転軸９に設けられた発電機プーリ１０（第２プーリ）と、これらクランクプーリ６と発電機プーリ１０との間に巻きかけられた弾性部材の伝達ベルト１２とで構成される動力伝達装置５を備えている。
これにより、制御装置１８は、弾性部材である伝達ベルト１２の張力が変化した場合であっても、発電機４を制御して発電トルクのずれを補正することができる。従って、制御装置１８は、抑制制御が伝達ベルト１２の張力変化の影響を受けることを防止できる。
また、この発電機４の制御装置１８は、内燃機関１のクランクシャフト２に設けられたクランクプーリ６（第１プーリ）と、発電機４の発電機回転軸９に設けられた発電機プーリ１０（第２プーリ）と、これらクランクプーリ６と発電機プーリ１０との間に巻きかけられた弾性部材の伝達ベルト１２と、クランクプーリ６と発電機プーリ１０とのいずれか１つ、この実施例ではクランクプーリ６に備えられた弾性部材のダンパ１３とで構成される動力伝達装置５を備えている。
これにより、制御装置１８は、第性部材であるダンパ１３の張力が変化した場合であっても、発電機４を制御して発電トルクのずれを補正することができる。従って、制御装置１８は、抑制制御がダンパ１３の張力変化の影響を受けることを防止できる。 As described above, the control device 18 of the generator 4 changes the tension of the transmission belt 12 and the damper 13 even when the tension of the transmission belt 12 and the damper 13 which are elastic members changes depending on the operation state of the internal combustion engine 1. As shown in FIG. 6, the generator 4 is corrected by correcting the predetermined period by the correction amount θ so that the phase shift is corrected. Control.
For this reason, the control device 18 of the generator 4 can generate the power generation torque at a certain time in order to suppress the vibration of the internal combustion engine 1. Since the power generation torque is transmitted to the crankshaft 2 at an ideal timing, the angular speed fluctuation of the crankshaft 2 can be suppressed to the target level.
Further, the control device 18 includes the water temperature of the internal combustion engine 1 in the operation state of the internal combustion engine 1 for obtaining the correction amount θ. Thereby, the control device 18 can generate the power generation torque for a predetermined period at an appropriate timing even when the water temperature of the internal combustion engine 1 rises and the elastic coefficients of the transmission belt 12 and the damper 13 change. .
Further, the control device 18 includes the rotational speed and load of the internal combustion engine 1 in the operating state of the internal combustion engine 1 for obtaining the correction amount θ. Thus, the control device 18 estimates the amount of change in the phase shift caused by the change in the tension of the transmission belt 12 and the damper 13 according to the rotational speed and load of the internal combustion engine 1, and obtains the correction amount θ. Since the predetermined period is corrected by the correction amount θ so as to be eliminated, the power generation torque for the predetermined period can be generated at an appropriate timing.
The control device 18 for the generator 4 includes a crank pulley 6 (first pulley) provided on the crankshaft 2 of the internal combustion engine 1 and a generator pulley 10 (first pulley) provided on the generator rotating shaft 9 of the generator 4. 2 pulley) and an elastic member transmission belt 12 wound between the crank pulley 6 and the generator pulley 10.
As a result, the control device 18 can control the generator 4 to correct the deviation of the power generation torque even when the tension of the transmission belt 12 that is an elastic member changes. Therefore, the control device 18 can prevent the suppression control from being affected by the change in the tension of the transmission belt 12.
The control device 18 for the generator 4 includes a crank pulley 6 (first pulley) provided on the crankshaft 2 of the internal combustion engine 1 and a generator pulley 10 provided on the generator rotating shaft 9 of the generator 4. (Second pulley), elastic member transmission belt 12 wound between these crank pulley 6 and generator pulley 10, and any one of crank pulley 6 and generator pulley 10, this embodiment Then, the power transmission device 5 comprised with the damper 13 of the elastic member with which the crank pulley 6 was equipped is provided.
Thereby, even if the tension | tensile_strength of the damper 13 which is a 1st member changes, the control apparatus 18 can control the generator 4 and can correct | amend the deviation | shift of electric power generation torque. Therefore, the control device 18 can prevent the suppression control from being affected by the tension change of the damper 13.

上記実施例１の発電機４の制御装置１８は、補正制御（Ｓ６）において、内燃機関１の水温に伴う位相ずれ量θａと内燃機関１の駆動力に伴う位相ずれ量θｂとを加算（θ＝θａ＋θｂ）して補正量θを求めた。
これに対して、実施例２の発電機４の制御装置１８は、さらに精細な補正制御とするために、クランクプーリ６にダンパ１３を有する内燃機関１では、伝達ベルト１２とダンパ１３の各々が位相遅れθｂｅｌｔ、θｄａｍｐを持つため、補正量θを伝達ベルト１２張力変化に伴う位相ずれ量θｂｅｌｔとダンパ１３の張力変化に伴う位相ずれ量θｄａｍｐに分解して補正量θを求めることで、より細かい補正制御を行っている。 In the correction control (S6), the control device 18 of the generator 4 of the first embodiment adds the phase shift amount θa associated with the water temperature of the internal combustion engine 1 and the phase shift amount θb associated with the driving force of the internal combustion engine 1 (θ = Θa + θb) to obtain the correction amount θ.
In contrast, in the internal combustion engine 1 having the damper 13 on the crank pulley 6, the control device 18 of the generator 4 of the second embodiment has each of the transmission belt 12 and the damper 13 to make finer correction control. Since the phase delays θbelt and θdamp are provided, the correction amount θ is decomposed into the phase shift amount θbelt accompanying the change in the tension of the transmission belt 12 and the phase shift amount θdamp accompanying the change in the tension of the damper 13 to obtain the correction amount θ. Correction control is performed.

実施例２の発電機４の制御装置１８は、実施例１と同様に図７の構成を有しているので、図１の符号を引用して説明する。実施例２の制御装置１８は、図１、図２に示すように制御を行い、図６に示すように発電トルクを発生する所定期間のずれを補正し、図９に示すように内燃機関１の回転変動を抑制する。
このとき、実施例２の制御装置１８は、図１の補正制御（Ｓ６）において、図１０に示す制御を行う。制御装置１８は、図１０において、補正制御のプログラムがスタートすると、各センサ１９〜２４及び変速制御装置２５から出力される信号を取得する（Ｓ７１）。
具体的には、クランク角センサ１９、吸気圧センサ２１、吸気量センサ２２、水温センサ２３などである。制御装置１８は、クランク角センサ１９の信号に基づき内燃機関１の回転数を算出し、吸気圧センサ２１または吸気量センサ２２の信号に基づき内燃機関１の負荷を算出することができる。
制御装置１８は、取得した信号から内燃機関１の運転状態に基づき補正量θを算出する（Ｓ７２）。
具体的には、水温センサ２３の出力値から伝達ベルト１２とダンパ１３の弾性係数の変化量を予測し、内燃機関１の水温に伴う伝達ベルト１２の位相ずれ量θｂｅｌｔａおよびダンパ１３の位相ずれ量θｄａｍｐａを算出する。次に、内燃機関１の負荷に基づき、内燃機関１の駆動力に伴う伝達ベルト１２の位相ずれ量θｂｅｌｔｂおよびダンパ１３の位相ずれ量θｄａｍｐｂを算出する。
内燃機関１の水温に伴う位相ずれ量θｂｅｌｔａおよび位相ずれ量θｄａｍｐａは、図４に示すような水温補正テーブルより算出する。内燃機関１の駆動力に伴う位相ずれ量θｂｅｌｔｂおよび位相ずれ量θｄａｍｐｂは、図５に示すような回転数−負荷マップより算出する。水温補正テーブルおよび回転数−負荷マップは、事前のテストによって導き出した発電機４とクランクシャフト２の角速度変動の位相差であり、記憶部２７に保存してある。
そして、算出された位相ずれ量のθｂｅｌｔａおよびθｄａｍｐａとθｂｅｌｔｂおよびθｄａｍｐｂθａとを加算（θ＝θｂｅｌｔａ＋θｂｅｌｔｂ＋θｄａｍｐａ＋θｄａｍｐｂ）して補正量θを求め、図１に示すメインフローチャートにリターンする。 Since the control device 18 of the generator 4 of the second embodiment has the configuration of FIG. 7 as in the first embodiment, the description will be made with reference to the reference numerals of FIG. The control device 18 according to the second embodiment performs control as shown in FIGS. 1 and 2 to correct a deviation of a predetermined period in which the power generation torque is generated as shown in FIG. 6, and as shown in FIG. Suppresses rotational fluctuations.
At this time, the control device 18 of the second embodiment performs the control shown in FIG. 10 in the correction control (S6) of FIG. In FIG. 10, when the correction control program starts, the control device 18 acquires signals output from the sensors 19 to 24 and the transmission control device 25 (S71).
Specifically, the crank angle sensor 19, the intake pressure sensor 21, the intake air amount sensor 22, the water temperature sensor 23, and the like. The control device 18 can calculate the rotational speed of the internal combustion engine 1 based on the signal of the crank angle sensor 19 and can calculate the load of the internal combustion engine 1 based on the signal of the intake pressure sensor 21 or the intake air amount sensor 22.
The control device 18 calculates the correction amount θ from the acquired signal based on the operating state of the internal combustion engine 1 (S72).
Specifically, the change amount of the elastic coefficient of the transmission belt 12 and the damper 13 is predicted from the output value of the water temperature sensor 23, the phase shift amount θbelta of the transmission belt 12 and the phase shift amount of the damper 13 due to the water temperature of the internal combustion engine 1. θdampa is calculated. Next, based on the load of the internal combustion engine 1, the phase shift amount θbeltb of the transmission belt 12 and the phase shift amount θdampb of the damper 13 associated with the driving force of the internal combustion engine 1 are calculated.
The phase shift amount θbelta and the phase shift amount θdampa accompanying the water temperature of the internal combustion engine 1 are calculated from a water temperature correction table as shown in FIG. The phase shift amount θbeltb and the phase shift amount θdampb accompanying the driving force of the internal combustion engine 1 are calculated from a rotation speed-load map as shown in FIG. The water temperature correction table and the rotation speed-load map are the phase differences of the angular velocity fluctuations of the generator 4 and the crankshaft 2 derived by a prior test, and are stored in the storage unit 27.
Then, the calculated phase shift amounts θbelta and θdampa are added to θbeltb and θdampbθa (θ = θbelta + θbeltb + θdampa + θdampb) to obtain the correction amount θ, and the process returns to the main flowchart shown in FIG.

すなわち、制御装置１８は、伝達ベルト１２とダンパ１３による補正量θを、θ＝θｂｅｌｔ＋θｄａｍｐとする。さらに、θｂｅｌｔとθｄａｍｐには、上記の温度補正や回転数−負荷補正を当てはめて、θｂｅｌｔ＝θｂｅｌｔａ＋θｂｅｌｔｂ、θｄａｍｐ＝θｄａｍｐａ＋θｄａｍｐｂとする。このように、上記４項について、温度補正テーブルや回転数−負荷マップを持たせて制御を行う。
これにより、制御装置１８は、例えば伝達ベルト１２の諸元が変更された場合は、ベルト側のみの定数適合を行えば、制御を変更することができる。あるいは、制御装置１８は、クランクプーリ６がダンパ１３を廃止され、ソリッドプーリ（ダンパ無し）になった場合は、ダンパ補正用のテーブルやマップ定数をゼロ設定とすれば、制御を変更することができる。
このように、実施例２の制御装置１８は、伝達ベルト１２とクランクプーリ１３の位相遅れを補正項として補正量θを算出することで、制御変更への対応が容易になる。 That is, the control device 18 sets the correction amount θ by the transmission belt 12 and the damper 13 to θ = θbelt + θdamp. Further, the above-described temperature correction and rotation speed-load correction are applied to θbelt and θdamp, so that θbelt = θbelta + θbeltb, θdamp = θdampa + θdampb. As described above, the above four items are controlled by providing the temperature correction table and the rotation speed-load map.
Thereby, for example, when the specification of the transmission belt 12 is changed, the control device 18 can change the control by performing constant adaptation only on the belt side. Alternatively, when the crank pulley 6 is abolished with the damper 13 and becomes a solid pulley (no damper), the control device 18 can change the control by setting the damper correction table and map constant to zero. it can.
As described above, the control device 18 according to the second embodiment can easily cope with the control change by calculating the correction amount θ using the phase delay between the transmission belt 12 and the crank pulley 13 as a correction term.

図１１〜図２０は、この発明の実施例３を示すものである。なお、実施例３の発電機４の制御装置１８は、実施例１と同様に図７の構成を有しているので、図７の符号を引用して説明するとともに、図８、図９の内容を引用して説明する。
車両などに搭載される内燃機関１は、複数の気筒♯を有し、駆動力を出力するクランクシャフト２を備えている。内燃機関１は、クランクシャフト２が出力する駆動力により駆動される補機として、ウォータポンプ３と発電機４（例えば、オルタネータ）と備えている。
内燃機関１は、駆動力をウォータポンプ３、発電機４へ伝達する動力伝達装置５を備えている。動力伝達装置５は、クランクシャフト２にクランクプーリ６を備え、ウォータポンプ３のポンプ回転軸７にポンププーリ８を備え、発電機４の発電機回転軸９に発電機プーリ１０を備えている。クランクプーリ６とポンププーリ８と発電機プーリ１０とには、アイドラプーリ１１を介して伝達ベルト１２を巻き掛けている。また、前記クランクプーリ６は、ダンパ１３を介してクランクシャフト２に取り付けている。前記伝達ベルト１２とダンパ１３は、弾性部材からなり、内燃機関１の駆動力を緩衝させると共に、内燃機関１の運転状態に応じて張力が変化する。
内燃機関１の駆動力は、クランクシャフト２から伝達ベルト１２を介してウォータポンプ３と発電機４とに伝達される。ウォータポンプ３は、内燃機関１の駆動力によりラジエータとの間で冷却水を循環させ、内燃機関１の冷却を行う。発電機４は、内燃機関１の駆動力により発電を行う。 11 to 20 show a third embodiment of the present invention. Since the control device 18 for the generator 4 according to the third embodiment has the configuration shown in FIG. 7 as in the first embodiment, the reference numeral in FIG. Cite the contents and explain.
An internal combustion engine 1 mounted on a vehicle or the like includes a crankshaft 2 that has a plurality of cylinders # and outputs a driving force. The internal combustion engine 1 includes a water pump 3 and a generator 4 (for example, an alternator) as auxiliary machines driven by the driving force output from the crankshaft 2.
The internal combustion engine 1 includes a power transmission device 5 that transmits driving force to the water pump 3 and the generator 4. The power transmission device 5 includes a crank pulley 6 on the crankshaft 2, a pump pulley 8 on the pump rotation shaft 7 of the water pump 3, and a generator pulley 10 on the generator rotation shaft 9 of the generator 4. A transmission belt 12 is wound around the crank pulley 6, the pump pulley 8, and the generator pulley 10 via an idler pulley 11. The crank pulley 6 is attached to the crankshaft 2 via a damper 13. The transmission belt 12 and the damper 13 are made of an elastic member, buffer the driving force of the internal combustion engine 1 and change the tension according to the operating state of the internal combustion engine 1.
The driving force of the internal combustion engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 to the water pump 3 and the generator 4 via the transmission belt 12. The water pump 3 cools the internal combustion engine 1 by circulating cooling water between it and the radiator by the driving force of the internal combustion engine 1. The generator 4 generates power using the driving force of the internal combustion engine 1.

前記発電機４は、出力線１４によりバッテリ１５の正極端子に接続している。バッテリ１５は、接地線１６により負極端子を車両の車体に接地している。バッテリ１５は、発電機４の発電した電力を蓄電する。また、バッテリ１５は、出力線１４に接続された電装部品などの電気負荷１７に電力を供給する。
前記発電機４は、制御装置１８により発電量を制御される。制御装置１８には、クランクシャフト２の回転角を検出するクランク角センサ１９と、カムシャフトの回転角を検出するカム角センサ２０と、内燃機関１の吸気圧を検出する吸気圧センサ２１と、内燃機関１の吸気量を検出する吸気量センサ２２と、内燃機関１の冷却水の水温を検出する水温センサ２３と、接地線１６に設けたバッテリ１５の電圧・電流などのバッテリ状態を検出するバッテリセンサ２４と、変速機の変速制御及びロックアップ制御を行う変速制御装置２５とを接続している。制御装置１８は、これらセンサ１９〜２４及び変速制御装置２５から入力するクランク角、カム角、吸気圧、吸気量、水温、バッテリ電圧、バッテリ電流、変速レンジ、ロックアップなどの情報に基づいて、発電機４の駆動を制御する。
発電機４の制御装置１８は、抑制制御部２６と記憶部２７とを備えている。抑制制御部２６は、内燃機関１の振動を抑制するために、所定期間、発電トルクを発生させるように発電機４を制御する。抑制制御部２６の抑制制御により発電機４が発生した電力は、バッテリ１５に蓄電される。記憶部２７は、メモリからなり、制御のデータを記憶する。
前記バッテリ１５は、図８に示すように、充電可能な電気容量を充電容量とすると、使用可能な電力が残存容量であり、充電容量と残存容量との差が空き容量である。制御装置１８は、バッテリ１５の充電容量、残存容量、空き容量をバッテリ電圧によって管理している。
制御装置１８は、バッテリ電圧によって、バッテリ１５の残存容量の枯渇おそれを判定する設定値ＶＢｌｏｗ、充電容量の上限電圧を設定する設定値ＶＢ１及び設定値ＶＢ２を設定している。設定値ＶＢｌｏｗと設定値ＶＢ１と設定値ＶＢ２とは、ＶＢｌｏｗ＜ＶＢ１＜ＶＢ２の関係になっている。制御装置１８は、充電容量の設定値ＶＢ１を設定値ＶＢ２に変更することで充電容量を増加させ、この結果として空き容量を増加させる。 The generator 4 is connected to the positive terminal of the battery 15 by an output line 14. The battery 15 has a negative electrode terminal grounded to the vehicle body via a ground wire 16. The battery 15 stores the power generated by the generator 4. Further, the battery 15 supplies power to an electric load 17 such as an electrical component connected to the output line 14.
The power generation amount of the generator 4 is controlled by the control device 18. The control device 18 includes a crank angle sensor 19 that detects the rotation angle of the crankshaft 2, a cam angle sensor 20 that detects the rotation angle of the camshaft, an intake pressure sensor 21 that detects the intake pressure of the internal combustion engine 1, The intake air amount sensor 22 that detects the intake air amount of the internal combustion engine 1, the water temperature sensor 23 that detects the water temperature of the cooling water of the internal combustion engine 1, and the battery state such as the voltage / current of the battery 15 provided on the ground line 16 are detected. The battery sensor 24 is connected to a shift control device 25 that performs shift control and lockup control of the transmission. The control device 18 is based on information such as the crank angle, cam angle, intake pressure, intake air amount, water temperature, battery voltage, battery current, shift range, lock-up, etc. input from the sensors 19 to 24 and the shift control device 25. The drive of the generator 4 is controlled.
The control device 18 of the generator 4 includes a suppression control unit 26 and a storage unit 27. The suppression control unit 26 controls the generator 4 so as to generate power generation torque for a predetermined period in order to suppress vibration of the internal combustion engine 1. The electric power generated by the generator 4 by the suppression control of the suppression control unit 26 is stored in the battery 15. The storage unit 27 includes a memory and stores control data.
As shown in FIG. 8, when the chargeable electric capacity of the battery 15 is a charge capacity, the usable power is the remaining capacity, and the difference between the charge capacity and the remaining capacity is the free capacity. The control device 18 manages the charge capacity, remaining capacity, and free capacity of the battery 15 by the battery voltage.
The control device 18 sets a set value VBlow for determining whether the remaining capacity of the battery 15 is exhausted, a set value VB1 and a set value VB2 for setting an upper limit voltage of the charge capacity, based on the battery voltage. The set value VBlow, the set value VB1, and the set value VB2 have a relationship of VBlow <VB1 <VB2. The control device 18 increases the charge capacity by changing the set value VB1 of the charge capacity to the set value VB2, and as a result, increases the free capacity.

前記発電機４の制御装置１８は、通常はバッテリ１５のバッテリ電圧が設定値ＶＢｌｏｗ未満になると、発電機４により発電を行い、発生した電力をバッテリ１５に蓄電する（通常制御）。制御装置１８は、変速機がロックアップ状態、且つバッテリ電圧が設定値ＶＢｌｏｗ超えの条件が成立すると、抑制制御部２６により内燃機関１の振動を抑制するように発電機４の駆動を制御する（抑制制御）。
制御装置１８は、通常制御に対して、抑制制御時に抑制制御部２６によりクランク角を基準として発電機４の制御を行う。抑制制御部２６は、変速機のロックアップ時において、内燃機関１の振動原因であるクランク角速度変動を抑制するために、クランク角速度が速くなるタイミングに合わせて発電機４の回転子に励磁電流を流し、発電負荷を増やす。抑制制御部２６によって増加された発電負荷は、伝達ベルト１２を通じてクランクシャフト２に伝達されることで、図９に破線で示すように、クランクシャフト２の角速度（ａ）を適度に調整する。
図９の（ａ）は、クランクシャフト２の角速度を示している。内燃機関１が低速度の回転速度で運転すると、クランクシャフト２の角速度（ａ）は実線のように変動する。このとき、変速機がロックアップ状態になると、このクランクシャフト２の回転変動が車体に伝わり易くなる。そこで、制御装置１８は、ロックアップ中に内燃機関１の回転変動を抑制するために、各気筒♯のクランク角（ｃ）が０度から１８０度までの間（各気筒♯の燃焼期間）において、発電機４を駆動制御して所定期間の発電トルク（ｂ）を発生させる。
クランク角速度が速くなる期間（クランク角）は、予め制御装置１８内の記憶部２７に期間設定マップデータとして記録させておく。抑制制御部２６は、クランク角センサ１９の検出値より算出されたクランク角を基準とし、内燃機関１の回転数および負荷と記憶部２７に記憶した前述期間設定マップとにより発電機４の励磁電流を流す所定期間（タイミング及び長さ）を決定する。
抑制制御部２６は、図９に示すように、発電機４の発電トルク（ｂ）が予備トルク、抑制トルクの２段階で増加するように発電機４に励磁電流を２段階に増加させて流すことで、急激なトルク変動による伝達ベルト１２の滑りを防止する。励磁電流は、デューティ比により設定される。励磁電流のデューティ比は、記憶部２７にデューティ比マップデータとして記録させておく。制御装置１８は、充電容量を設定値ＶＢ１から設定値ＶＢ２に変更することで充電容量を増加させ、この結果として空き容量を増加させる。 Normally, when the battery voltage of the battery 15 becomes less than the set value VBlow, the control device 18 of the generator 4 generates power by the generator 4 and stores the generated power in the battery 15 (normal control). The control device 18 controls the drive of the generator 4 so as to suppress the vibration of the internal combustion engine 1 by the suppression control unit 26 when the condition that the transmission is locked up and the battery voltage exceeds the set value VBlow is established ( Suppression control).
The control device 18 controls the generator 4 with respect to the crank angle by the suppression control unit 26 during the suppression control with respect to the normal control. The suppression control unit 26 applies an excitation current to the rotor of the generator 4 in accordance with the timing at which the crank angular speed increases in order to suppress the crank angular speed fluctuation that causes vibration of the internal combustion engine 1 when the transmission is locked up. Increase the power generation load. The power generation load increased by the suppression control unit 26 is transmitted to the crankshaft 2 through the transmission belt 12, thereby appropriately adjusting the angular velocity (a) of the crankshaft 2 as shown by a broken line in FIG.
FIG. 9A shows the angular velocity of the crankshaft 2. When the internal combustion engine 1 is operated at a low rotational speed, the angular speed (a) of the crankshaft 2 varies as shown by a solid line. At this time, when the transmission is in a lock-up state, the rotational fluctuation of the crankshaft 2 is easily transmitted to the vehicle body. Therefore, in order to suppress the rotational fluctuation of the internal combustion engine 1 during the lockup, the control device 18 has a crank angle (c) of each cylinder # between 0 degrees and 180 degrees (combustion period of each cylinder #). Then, the generator 4 is driven to generate the power generation torque (b) for a predetermined period.
The period during which the crank angular speed is high (crank angle) is recorded in advance in the storage unit 27 in the control device 18 as period setting map data. The suppression control unit 26 uses the crank angle calculated from the detection value of the crank angle sensor 19 as a reference, and the excitation current of the generator 4 based on the rotation speed and load of the internal combustion engine 1 and the period setting map stored in the storage unit 27. A predetermined period (timing and length) is determined.
As shown in FIG. 9, the suppression control unit 26 increases the excitation current to the generator 4 in two stages so that the power generation torque (b) of the generator 4 increases in two stages of the reserve torque and the suppression torque. This prevents slippage of the transmission belt 12 due to sudden torque fluctuations. The exciting current is set according to the duty ratio. The duty ratio of the excitation current is recorded in the storage unit 27 as duty ratio map data. The control device 18 increases the charge capacity by changing the charge capacity from the set value VB1 to the set value VB2, and as a result, increases the free capacity.

また、発電機４の制御装置１８は、抑制制御を実行しない通常制御時のバッテリ１５の充電容量を、設定値ＶＢ１（例えば、１２Ｖ）に設定する。制御装置１８は、変速制御装置２５からロックアップ制御信号を受信し、その他の条件（バッテリ１５の残存容量が設定値ＶＢｌｏｗ（例えば、１１Ｖ）を越えた）も満たすと、バッテリ１５の充電容量を設定値ＶＢ２（例えば、１４Ｖ）に変更して抑制制御を開始する。
制御装置１８は、ロックアップ制御信号を受信したときに、バッテリ１５の残存容量が設定値ＶＢｌｏｗ（例えば、１１Ｖ）以下の場合、バッテリ１５の優先充電のために抑制制御を禁止し、通常の充電制御を行う。また、制御装置１８は、抑制制御中にバッテリ１５のバッテリ電圧が設定値ＶＢｌｏｗを下回った場合、抑制制御を中止し、通常の充電制御を行う。これにより、発電機４の制御装置１８は、抑制制御の機会を増やす。 Further, the control device 18 of the generator 4 sets the charging capacity of the battery 15 during normal control without executing the suppression control to a set value VB1 (for example, 12V). When the control device 18 receives the lock-up control signal from the transmission control device 25 and satisfies other conditions (the remaining capacity of the battery 15 exceeds a set value VBlow (for example, 11 V)), the charging capacity of the battery 15 is increased. It changes to setting value VB2 (for example, 14V), and suppression control is started.
When the control device 18 receives the lock-up control signal and the remaining capacity of the battery 15 is equal to or less than a set value VBlow (for example, 11 V), the control device 18 prohibits the suppression control for priority charging of the battery 15 and performs normal charging. Take control. Further, when the battery voltage of the battery 15 falls below the set value VBlow during the suppression control, the control device 18 stops the suppression control and performs normal charging control. Thereby, the control apparatus 18 of the generator 4 increases the opportunity of suppression control.

前述実施例１・実施例２の発電機４の制御装置１８は、内燃機関１の振動を抑制するために発生する発電トルクの所定期間が、弾性部材の伝達ベルト１２やダンパ１３などの張力変化に伴いずれることを防止するために、抑制制御部２６によって、内燃機関１の運転状態（回転数、負荷、水温など）に基づき、発電トルクの所定期間のずれが補正されるように発電機４を制御する。
前述実施例１・実施例２の制御装置１８は、オープン制御である。実施例３の制御装置１８は、さらにフィードバック制御、学習制御、および伸び判定制御を行うことで、内燃機関１の固体差を吸収し、また最適な位相差にて随時制御できるようにする。また、学習制御によって、伝達ベルト１２やダンパ１３の伸びを予測し、張力調整の判定や劣化判定を実施することができるようにする。
発電機４の制御装置１８は、内燃機関１の振動を抑制するために発生する発電トルクの所定期間が、弾性部材の伝達ベルト１２やダンパ１３などの張力変化に伴いずれることを防止するために、抑制制御部２６によって、内燃機関１の運転状態（回転数、負荷、水温など）に基づき内燃機関１の振動を検出し、当該振動が所定の値に低下するまで、前記所定期間を進角するように発電機４を制御する。
抑制制御部２６は、発電トルクの所定期間を進角した後、内燃機関１の振動が大きくなること又は振動が低下しないことを条件として、前記所定期間を遅角する。また、抑制制御部２６は、所定期間の進角量又は遅角量を保存する記憶部２７を備えている。抑制制御部２６は、内燃機関１の振動が目標値付近となったときの進角量又は遅角量を、記憶部２７に保存された前回の進角量又は遅角量と置き換える。さらに、抑制制御部２６は、置き換えられた進角量又は遅角量を含む値が設定値を超えたことを条件として、運転者に警告を発する。 In the control device 18 of the generator 4 according to the first and second embodiments described above, the predetermined period of the power generation torque generated to suppress the vibration of the internal combustion engine 1 changes the tension of the transmission belt 12 and the damper 13 of the elastic member. In order to prevent this, the control unit 26 corrects the deviation of the power generation torque over a predetermined period based on the operating state (rotation speed, load, water temperature, etc.) of the internal combustion engine 1. To control.
The control device 18 of the first embodiment and the second embodiment is open control. The control device 18 according to the third embodiment further performs feedback control, learning control, and elongation determination control to absorb individual differences of the internal combustion engine 1 and to perform control at any time with an optimal phase difference. Further, it is possible to predict the elongation of the transmission belt 12 and the damper 13 by learning control, and to perform tension adjustment determination and deterioration determination.
The control device 18 of the generator 4 prevents the predetermined period of the power generation torque generated to suppress the vibration of the internal combustion engine 1 from being accompanied by a change in tension of the transmission belt 12 or the damper 13 of the elastic member. Then, the suppression control unit 26 detects the vibration of the internal combustion engine 1 based on the operation state (the rotational speed, the load, the water temperature, etc.) of the internal combustion engine 1, and advances the predetermined period until the vibration decreases to a predetermined value. Then, the generator 4 is controlled.
After the advancement of the power generation torque for a predetermined period, the suppression control unit 26 retards the predetermined period on the condition that the vibration of the internal combustion engine 1 increases or does not decrease. In addition, the suppression control unit 26 includes a storage unit 27 that stores an advance amount or a retard amount for a predetermined period. The suppression control unit 26 replaces the advance amount or retard amount when the vibration of the internal combustion engine 1 is close to the target value with the previous advance amount or retard amount stored in the storage unit 27. Further, the suppression control unit 26 issues a warning to the driver on the condition that the value including the replaced advance amount or retard amount exceeds the set value.

次に作用を説明する。
図１１おいて、発電機４の制御装置１８は、発電制御のプログラムがスタートすると、各センサ１９〜２４及び変速制御装置２５から出力される信号を取得する（Ｓ１０１）。具体的には、クランク角センサ１９、カム角センサ２０、吸気圧センサ２１、吸気量センサ２２、水温センサ２３、バッテリセンサ２４の出力値を取得し、変速制御装装置２５からロックアップの状態情報を取得する。
制御装置１８は、変速制御装置２５からの情報に基づき、変速機がロックアップ中であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。
判断（Ｓ１０２）がＹＥＳの場合は、バッテリセンサ２４からの出力値に基づき、バッテリ電圧（残存容量）が設定値ＶＢｌｏｗ超えであるか否かを判断する（Ｓ１０３）。
制御装置１８は、バッテリ電圧がＶＢｌｏｗより高く、判断（Ｓ１０３）がＹＥＳの場合、バッテリ１５の残存容量が枯渇する心配が無いので、バッテリ１５の上限電圧（充電容量）を設定値ＶＢ２に設定し（Ｓ１０４）、抑制制御を実行し（Ｓ１０５）、フィードバック制御を実行し（Ｓ１０６）、フィードバック制御の学習制御を実行し（Ｓ１０７）、伝達ベルト１２やダンパ１３の伸び判定制御を実行し（Ｓ１０８）、信号の取得（Ｓ１０１）にリターンする。
前記設定値ＶＢ２は、抑制制御が停止中である場合に設定される上限電圧の設定値ＶＢ１よりも、高い値である。上限電圧が設定値ＶＢ２に設定されると、バッテリ１５はバッテリ電圧が設定値ＶＢ２に達するまで充電を実行される。
すなわち、制御装置１８は、上限電圧を設定値ＶＢ１から設定値ＶＢ２へ引き上げることで、バッテリ１５の最大充電容量を増加させる。このように、抑制制御を実行するにあたり、バッテリ１５の最大充電容量を増加させることで、バッテリ１５が満充電状態となり、抑制制御が実行不能となることを防止できる。
一方、前記判断（Ｓ１０２）がＮＯ（変速機がロックアップ中でない）の場合、また、前記判断（Ｓ１０３）がＮＯ（バッテリ電圧がＶＢｌｏｗ以下）の場合、制御装置１８は、抑制制御が実行中であれば抑制制御を停止し（Ｓ１０９）、変速制御装置２５へ回転数を上昇させるように要求信号を出力し（Ｓ１１０）、バッテリ１５の上限電圧を設定値ＶＢ１に設定し（Ｓ１１１）、信号の取得（Ｓ１０１）にリターンする。なお、要求信号を受信した変速制御装置２５は、変速比を制御して回転数を上昇させる。 Next, the operation will be described.
In FIG. 11, when the power generation control program is started, the control device 18 of the generator 4 acquires signals output from the sensors 19 to 24 and the transmission control device 25 (S101). Specifically, the output values of the crank angle sensor 19, the cam angle sensor 20, the intake pressure sensor 21, the intake air amount sensor 22, the water temperature sensor 23, and the battery sensor 24 are acquired, and the lockup state information is obtained from the transmission control device 25. To get.
The control device 18 determines whether or not the transmission is locked up based on information from the transmission control device 25 (S102).
If the determination (S102) is YES, based on the output value from the battery sensor 24, it is determined whether or not the battery voltage (remaining capacity) exceeds the set value VBlow (S103).
When the battery voltage is higher than VBlow and the determination (S103) is YES, the control device 18 sets the upper limit voltage (charge capacity) of the battery 15 to the set value VB2 because there is no fear that the remaining capacity of the battery 15 will be exhausted. (S104), suppression control is executed (S105), feedback control is executed (S106), learning control of feedback control is executed (S107), and elongation determination control of the transmission belt 12 and the damper 13 is executed (S108). Return to signal acquisition (S101).
The set value VB2 is higher than the set value VB1 of the upper limit voltage that is set when the suppression control is stopped. When the upper limit voltage is set to set value VB2, battery 15 is charged until the battery voltage reaches set value VB2.
That is, the control device 18 increases the maximum charge capacity of the battery 15 by raising the upper limit voltage from the set value VB1 to the set value VB2. As described above, in executing the suppression control, by increasing the maximum charge capacity of the battery 15, it is possible to prevent the battery 15 from being fully charged and the suppression control from being disabled.
On the other hand, when the determination (S102) is NO (the transmission is not locked up), and when the determination (S103) is NO (battery voltage is equal to or lower than VBlow), the control device 18 is executing suppression control. If so, the suppression control is stopped (S109), a request signal is output to the transmission control device 25 to increase the rotational speed (S110), the upper limit voltage of the battery 15 is set to the set value VB1 (S111), Return to acquisition (S101). The transmission control device 25 that has received the request signal controls the transmission ratio to increase the rotational speed.

前記抑制制御（Ｓ１０５）においては、図１２に示すように、抑制制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は内燃機関１の各気筒♯の工程を算出する（Ｓ５１０）。具体的には、カム角センサ２０の出力値に基づき、各気筒♯がどの工程中にあるのかを判定する。
次に、制御装置１８は、工程判別の結果に基づき、発電機４に励磁電流を出力する所定期間を設定する（Ｓ５２０）。具体的には、図９に示すように、工程判別（Ｓ５１０）によって算出された燃焼工程の期間であって、かつ期間設定マップを参照して求められたクランク角の期間を励磁電流を出力する所定期間として設定する。なお、期間設定マップは、予め実験などによって、内燃機関１の回転数および負荷に応じたクランク角の期間を求め、これらの情報を記憶部２７に保存したものである。
制御装置１８は、補正量θを算出し、所定期間に加算する（Ｓ５３０）。補正量θは、内燃機関１の回転数と負荷とのマップから求められた基準値θｂｓｅと、前回のフィードバック値θｆｂと、学習値θｌｒとを合計した値である。（θ＝θｂｓｅ＋θｆｂ＋θｌｒ）
さらに、制御装置１８は、発電機４の励磁電流のテューティ比を設定する（Ｓ５４０）。このテューティ比は、デューティマップを参照して決定される。このデューティマップは、予め実験などによって、内燃機関１の回転数および負荷とに応じた適切なデューティ比を求め、これらの情報を記憶部２７に保存したものである。
制御装置１８は、クランク角が設定された所定期間であるとき、所定のデューティ比で励磁電流を発電機４に出力し（Ｓ５５０）、図９に示すように発電トルクを発生させて内燃機関１の回転変動を抑制し、図１１に示すメインフローチャートのステップＳ１０６へリターンする。 In the suppression control (S105), as shown in FIG. 12, when the suppression control program starts, the control device 18 calculates the process of each cylinder # of the internal combustion engine 1 (S510). Specifically, based on the output value of the cam angle sensor 20, it is determined which process each cylinder # is in.
Next, the control device 18 sets a predetermined period for outputting the excitation current to the generator 4 based on the result of the process determination (S520). Specifically, as shown in FIG. 9, the excitation current is output for the period of the combustion process calculated by the process determination (S510) and the crank angle period obtained by referring to the period setting map. Set as a predetermined period. The period setting map is obtained by obtaining the crank angle period according to the rotation speed and the load of the internal combustion engine 1 in advance through experiments or the like and storing the information in the storage unit 27.
The control device 18 calculates the correction amount θ and adds it to the predetermined period (S530). The correction amount θ is a value obtained by summing the reference value θbse obtained from the map of the rotational speed and load of the internal combustion engine 1, the previous feedback value θfb, and the learning value θlr. (Θ = θbse + θfb + θlr)
Further, the control device 18 sets the duty ratio of the excitation current of the generator 4 (S540). This duty ratio is determined with reference to the duty map. This duty map is obtained by obtaining an appropriate duty ratio according to the rotational speed and load of the internal combustion engine 1 in advance through experiments or the like and storing these information in the storage unit 27.
When the crank angle is set for a predetermined period, the control device 18 outputs an excitation current with a predetermined duty ratio to the generator 4 (S550), and generates a power generation torque as shown in FIG. And the flow returns to step S106 of the main flowchart shown in FIG.

次に、前記フィードバック制御（Ｓ１０６）を説明する。フィードバック制御（Ｓ１０６）においては、図１８〜図２０に示すように、２気筒♯を有する内燃機関１を例にして、基準位置からの所定期間のずれを進角制御、遅角制御する。
ここで、フィードバック制御（Ｓ１０６）においては、以下の前提１、２を用いる。
前提１：補正量θは、上記内燃機関１の回転数−負荷マップから算出した基準値θｂｓｅ、フィードバック位相値θｆｂ、及び学習値θｌｒの合計とする。（θ＝θｂｓｅ＋θｆｂ＋θｌｒ）
前提２：ｘ気筒目のｙサイクル目におけるクランクシャフト２の角速度最大値をωｘｙと表記する。
なお、学習値については、後述する学習制御（Ｓ１０７）において説明する。 Next, the feedback control (S106) will be described. In the feedback control (S106), as shown in FIGS. 18 to 20, the internal combustion engine 1 having two cylinders # is taken as an example, and a deviation of a predetermined period from the reference position is advanced and retarded.
Here, in the feedback control (S106), the following assumptions 1 and 2 are used.
Assumption 1: The correction amount θ is the sum of the reference value θbse, the feedback phase value θfb, and the learning value θlr calculated from the rotation speed-load map of the internal combustion engine 1. (Θ = θbse + θfb + θlr)
Assumption 2: The maximum angular velocity value of the crankshaft 2 in the y-th cycle of the x-th cylinder is expressed as ωxy.
The learning value will be described in learning control (S107) described later.

前記フィードバック制御（Ｓ１０６）においては、図１３に示すように、フィードバック制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は伝達ベルト１２、ダンパ１３の張力変化の影響を補正するために進角制御を実行する（Ｓ６１０）。
制御装置１８は、進角制御（Ｓ６１０）を実行後、最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａを超えたか否か（ωｘｙ＞ωａ）を判断する（Ｓ６２０）。
この判断（Ｓ６２０）がＹＥＳの場合は、最大角速度ωｘｙと目標角速度ωａの偏差が設定値を超えたか否か（ωｘｙ−ωａ＞設定値）を判断する（Ｓ６３０）。
この判断（Ｓ６３０）がＹＥＳの場合は、カウンタＣをインクリメント（増加）し（Ｓ６４０）、カウンタＣが設定回数を超えたか否か（Ｃ＞設定回数）を判断する（Ｓ６５０）。
この判断（Ｓ６５０）がＹＥＳの場合は、カウンタＣを０にリセットし（Ｓ６６０）、遅角制御を実行し（Ｓ６７０）、図１１に示すメインフローチャートのステップＳ１０７へリターンする。
前記判断（Ｓ６２０）、（Ｓ６３０）、（Ｓ６５０）がＮＯの場合は、図１１に示すメインフローチャートのステップＳ１０７へリターンする。
このように、制御装置１８は、フィードバック制御（Ｓ１０６）において、進角制御を実行後、最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａを越えている状態が設定回数以上継続した場合（Ｃ＞設定回数：ＹＥＳ）、振動が低減していないものと判定し、遅角制御を実行する（Ｓ６１０、Ｓ６３０〜Ｓ６７０）。
制御装置１８は、進角制御が継続して実行され、最大角速度ωｘｙと目標角速度ωａの偏差が設定値を超えた場合、最大角速度が目標角速度から乖離していると判定し、遅角制御へ切り換える（Ｓ６３０）。また、制御装置１８は、進角制御の実行後、角速度ωｘｙが目標角速度ωａ以下となる場合は、過度な進角を防止するため遅角制御を実行する（Ｓ６７０）。 In the feedback control (S106), as shown in FIG. 13, when the feedback control program is started, the control device 18 executes the advance angle control to correct the influence of the tension change of the transmission belt 12 and the damper 13. (S610).
After executing the advance angle control (S610), the control device 18 determines whether or not the maximum angular velocity ωxy exceeds the target angular velocity ωa (ωxy> ωa) (S620).
If this determination (S620) is YES, it is determined whether or not the deviation between the maximum angular velocity ωxy and the target angular velocity ωa exceeds the set value (ωxy−ωa> set value) (S630).
If this determination (S630) is YES, the counter C is incremented (incremented) (S640), and it is determined whether the counter C has exceeded the set number of times (C> set number of times) (S650).
If this determination (S650) is YES, the counter C is reset to 0 (S660), the retard angle control is executed (S670), and the process returns to step S107 of the main flowchart shown in FIG.
If the determinations (S620), (S630), and (S650) are NO, the process returns to step S107 of the main flowchart shown in FIG.
As described above, the control device 18 performs the advance angle control in the feedback control (S106), and the state where the maximum angular velocity ωxy exceeds the target angular velocity ωa continues for the set number of times (C> set number: YES). Then, it is determined that the vibration is not reduced, and the retard control is executed (S610, S630 to S670).
When the advance angle control is continuously executed and the deviation between the maximum angular velocity ωxy and the target angular velocity ωa exceeds the set value, the control device 18 determines that the maximum angular velocity has deviated from the target angular velocity, and proceeds to the retard angle control. Switching is performed (S630). If the angular velocity ωxy is equal to or lower than the target angular velocity ωa after execution of the advance angle control, the control device 18 executes the retard angle control to prevent excessive advance angle (S670).

前記進角制御（Ｓ６１０）においては、図１４に示すように、進角制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は基準値θｂｓｅを算出する（Ｓ６１１）。この基準値θｂｓｅは、水温のテーブルと、内燃機関１の回転数および負荷のマップとを参照して求める。
次に、制御装置１８は、最大角速度ωｘｙを算出する（Ｓ６１２）。ここで、変数ｘは、抑制制御開始後のサイクル数を表し、変数ｙは気筒数を表す。例えば、２気筒を有する内燃機関１の場合、図１８に示すように、ω１２とは、１サイクル目の２番気筒♯２の最大角速度を示す。この最大角速度は、内燃機関１の回転数と負荷とのマップを参照して求める。
さらに、制御装置１８は、目標角速度ωａを算出する（Ｓ６１３）。目標角速度ωａは、水温のテーブルと、内燃機関１の回転数および負荷のマップとを参照して求める。
制御装置１８は、求めた最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａを越えているか否かを判断する（Ｓ６１４）。
最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａよりも大きく、判断（Ｓ６１４）がＹＥＳの場合は、所定期間の位相がずれているものと判断し、フィードバック値θｆｂを設定値（例えばクランク角度において１０°）だけ進角させる（Ｓ６１５）。すなわち、フィードバック値θｆｂを設定値だけ増加させる。
制御装置１８は、フィードバック値θｆｂを進角（Ｓ６１５）させた後、最大角速度ωｘｙと目標角速度ωａとの差が閾値ωｂ未満であるか否かを判断する（Ｓ６１６）。
最大角速度ωｘｙと目標角速度ωａとの差が閾値ωｂより小さく、判断（Ｓ６１６）がＹＥＳの場合は、進角させたフィードバック値θｆｂを前回のフィードバック値θｆｂと置き換えて、記憶部２７に保存し（Ｓ６１７）、図１３に示すフィードバック制御のフローチャートのステップＳ６２０へリターンする。
前記判断（Ｓ６１４）、（Ｓ６１６）がＮＯの場合は、図１３に示すフィードバック制御のフローチャートのステップＳ６２０へリターンする。 In the advance angle control (S610), as shown in FIG. 14, when the advance angle control program is started, the control device 18 calculates a reference value θbse (S611). The reference value θbse is obtained with reference to a water temperature table and a map of the rotational speed and load of the internal combustion engine 1.
Next, the control device 18 calculates the maximum angular velocity ωxy (S612). Here, the variable x represents the number of cycles after the start of the suppression control, and the variable y represents the number of cylinders. For example, in the case of the internal combustion engine 1 having two cylinders, as shown in FIG. 18, ω12 represents the maximum angular velocity of the second cylinder # 2 in the first cycle. This maximum angular velocity is obtained with reference to a map of the rotational speed and load of the internal combustion engine 1.
Further, the control device 18 calculates a target angular velocity ωa (S613). The target angular velocity ωa is obtained with reference to a water temperature table and a map of the rotational speed and load of the internal combustion engine 1.
The control device 18 determines whether or not the obtained maximum angular velocity ωxy exceeds the target angular velocity ωa (S614).
If the maximum angular velocity ωxy is greater than the target angular velocity ωa and the determination (S614) is YES, it is determined that the phase of the predetermined period is shifted, and the feedback value θfb is advanced by a set value (for example, 10 ° at the crank angle). The corner is formed (S615). That is, the feedback value θfb is increased by the set value.
The control device 18 advances the feedback value θfb (S615), and then determines whether or not the difference between the maximum angular velocity ωxy and the target angular velocity ωa is less than the threshold value ωb (S616).
If the difference between the maximum angular velocity ωxy and the target angular velocity ωa is smaller than the threshold ωb and the determination (S616) is YES, the advanced feedback value θfb is replaced with the previous feedback value θfb and stored in the storage unit 27 ( S617), the process returns to step S620 of the flowchart of the feedback control shown in FIG.
If the determinations (S614) and (S616) are NO, the process returns to step S620 in the flowchart of the feedback control shown in FIG.

このように、進角制御（Ｓ６１０）において、発電機４の制御装置１８は、図１８に示すように、サイクル毎の最大角速度ωｘｙが目標値ωａを満足しない場合に進角する。
制御装置１８は、抑制制御の開始後、補正量θは基本値θｂｓｅのみとし、フィードバック値θｆｂ、学習値θｌｒは０としてスタートする。１番気筒♯１の１サイクル目の最大角速度ω１１を、制御目標値の目標角速度ωａと比較する。
ここで、目標角速度ωａは、上記基本値θｂｓｅと同様に水温テーブル及び内燃機関１の回転数−負荷マップより算出した値である。
最大角速度ω１１が目標角速度ωａを越えている場合（ω１１＞ωａ）は、フィードバック値θｆｂを進角（例えば、１０ｄｅｇＣＡ：クランク角度で１０°）し、２番気筒♯２の１サイクル目に補正値θに反映する。最大角速度ω１１が目標角速度ωａ以下の場合（ω１１≦ωａ）は、フィードバック値θｆｂを進角させず（０ｄｅｇＣＡ）、そのまま維持する。
２番気筒♯２の１サイクル目の最大角速度ω２１が目標角速度ωａを越えている場合（ω２１＞ωａ）は、フィードバック値θｆｂをさらに進角（例えば、１０ｄｅｇＣＡ増加）し、進角値を２０ｄｅｇＣＡとして１番気筒♯１の２サイクル目に反映する。最大角速度ω２１が目標角速度ωａ以下の場合（ω２１≦ωａ）は、フィードバック値θｆｂの進角値を１０ｄｅｇＣＡで維持する。
１番気筒♯１の２サイクル目の最大角速度ω１２が目標角速度ωａを越えている場合（ω１２＞ωａ）は、フィードバック値θｆｂをさらに進角する。最大角速度ω１２が目標角速度ωａ以下の場合（ω１２≦ωａ）は、フィードバック値θｆｂの進角値を２０ｄｅｇＣＡで維持する。
ただし、進角量にはガード値を設けておき、ガード値以上には進角しないようする。また、別の制御方法として、上記のように最大角速度ωｘｙ≦目標角速度ωａとなった場合にはフィードバック値θｆｂを維持するのではなく、そのまま遅角制御を実行してもよい。 Thus, in the advance angle control (S610), the control device 18 of the generator 4 advances the angle when the maximum angular velocity ωxy for each cycle does not satisfy the target value ωa, as shown in FIG.
After the start of the suppression control, the control device 18 starts with the correction amount θ as the basic value θbse, the feedback value θfb, and the learning value θlr as 0. The maximum angular velocity ω11 in the first cycle of the first cylinder # 1 is compared with the target angular velocity ωa of the control target value.
Here, the target angular velocity ωa is a value calculated from the water temperature table and the rotation speed-load map of the internal combustion engine 1 in the same manner as the basic value θbse.
When the maximum angular velocity ω11 exceeds the target angular velocity ωa (ω11> ωa), the feedback value θfb is advanced (for example, 10 deg CA: 10 ° in crank angle), and the correction value is obtained in the first cycle of the second cylinder # 2. Reflected in θ. When the maximum angular velocity ω11 is equal to or lower than the target angular velocity ωa (ω11 ≦ ωa), the feedback value θfb is not advanced (0 deg CA) and is maintained as it is.
When the maximum angular velocity ω21 in the first cycle of the second cylinder # 2 exceeds the target angular velocity ωa (ω21> ωa), the feedback value θfb is further advanced (for example, increased by 10 degCA), and the advanced angle value is set to 20 degCA. This is reflected in the second cycle of the first cylinder # 1. When the maximum angular velocity ω21 is equal to or lower than the target angular velocity ωa (ω21 ≦ ωa), the advance value of the feedback value θfb is maintained at 10 degCA.
When the maximum angular velocity ω12 in the second cycle of the first cylinder # 1 exceeds the target angular velocity ωa (ω12> ωa), the feedback value θfb is further advanced. When the maximum angular velocity ω12 is equal to or lower than the target angular velocity ωa (ω12 ≦ ωa), the advance value of the feedback value θfb is maintained at 20 degCA.
However, a guard value is provided for the advance amount, and the advance is not made more than the guard value. As another control method, when the maximum angular velocity ωxy ≦ target angular velocity ωa as described above, the feedback value θfb may not be maintained, but the retard angle control may be executed as it is.

上記進角制御（Ｓ６１０）のみでは、サイクル変動などによって最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａを満足しない度に進角する一方となる。これは、過度にクランク角速度変動を抑制して燃費悪化を招いたり、あるいは進角制御によって最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａから遠ざかっていく場合もさらに進角することになるため、制御的には好ましくない。このため、抑制制御性を向上するために前記遅角制御（Ｓ６７０）を行う。
この遅角制御（Ｓ６７０）においては、以下の基本概念１、２を用いる。
基本概念１：最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａを満足するサイクルが一定数続いた場合に遅角する。（図１９参照）
基本概念２：進角し続けた時に、目標角速度ωａまでの差分（ωｘｙ−ωａ）が上昇し続ける場合、進角を中止して遅角する。もしくは、フィードバック値θｆｂをリセット後、遅角する。（図２０参照）
すなわち、「進角すると角速度変動が悪化する」判定フラグを立てた上で、「最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａを満足しない場合は遅角する」制御に切り替える。ただし、遅角量にはガード値を設けておき、ガード値以上には遅角しないようにする。 With only the advance angle control (S610), the maximum angular velocity ωxy is advanced one time each time the maximum angular velocity ωxy does not satisfy the target angular velocity ωa due to cycle fluctuation or the like. This is preferable from the viewpoint of control because the crank angular speed fluctuation is excessively suppressed and fuel consumption is deteriorated, or the maximum angular speed ωxy is further advanced from the target angular speed ωa by the advance control. Absent. For this reason, in order to improve suppression controllability, the retardation control (S670) is performed.
In this retard control (S670), the following basic concepts 1 and 2 are used.
Basic concept 1: The angle is retarded when a certain number of cycles in which the maximum angular velocity ωxy satisfies the target angular velocity ωa continues. (See Figure 19)
Basic concept 2: If the difference (ωxy−ωa) up to the target angular velocity ωa continues to rise while continuing to advance, advance is stopped and retarded. Alternatively, the angle is retarded after the feedback value θfb is reset. (See Figure 20)
That is, after setting a determination flag “angular velocity fluctuations worsen when the angle is advanced”, the control is switched to “retard if the maximum angular velocity ωxy does not satisfy the target angular velocity ωa”. However, a guard value is provided for the retard amount, and the retard amount is not retarded beyond the guard value.

前記遅角制御（Ｓ６７０）においては、図１５に示すように、遅角制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａ以下であるか否かを判断する（Ｓ６３１）。
最大角速度ωｘｙが目標角速度ωａよりも小さく、判断（Ｓ６３１）がＹＥＳの場合は、フィードバック値θｆｂを設定値（例えば、１０ｄｅｇＣＡ：クランク角度で１０°）だけ遅角させる（Ｓ６３２）。すなわち、フィードバック値θｆｂを設定値だけ減少させる。
制御装置１８は、フィードバック値θｆｂを遅角（Ｓ６３２）させた後、図１３に示すフィードバック制御のフローチャートへリターンする。また、制御装置１８は、前記判断（Ｓ６３１）がＮＯの場合は、図１０に示すフィードバック制御のフローチャートへリターンする。
発電機４の制御装置１８は、以上のようなフィードバック制御の進角制御、遅角制御により、クランク角速度が随時目標値を満足し、かつその差分が小さくなるような位相で抑制制御を行う。 In the retard control (S670), as shown in FIG. 15, when the retard control program is started, the controller 18 determines whether or not the maximum angular velocity ωxy is equal to or less than the target angular velocity ωa (S631).
When the maximum angular velocity ωxy is smaller than the target angular velocity ωa and the determination (S631) is YES, the feedback value θfb is retarded by a set value (for example, 10 deg CA: 10 ° crank angle) (S632). That is, the feedback value θfb is decreased by the set value.
The control device 18 retards the feedback value θfb (S632), and then returns to the feedback control flowchart shown in FIG. If the determination (S631) is NO, the control device 18 returns to the feedback control flowchart shown in FIG.
The control device 18 of the generator 4 performs the suppression control at such a phase that the crank angular velocity satisfies the target value at any time and the difference becomes small by the advance control and retard control of the feedback control as described above.

さらに、発電機４の制御装置１８は、内燃機関１の回転変動をより効果的に抑制するために、フィードバック制御の学習制御（Ｓ１０７）と弾性部材の伸び判定制御（Ｓ１０８）とを実行する。
前記フィードバック制御の学習制御（Ｓ１０７）において、図１６に示すように、学習制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８は学習制御の実行条件が成立したか否かを判断する（Ｓ７０１）。学習制御の実行条件は、例えば内燃機関１の水温が設定値以上、且つ内燃機関１の回転数が特定の低回転数領域内であること、とする。ここで、特定の低回数転領域とは、特に精度良く抑制制御を実施したい回転数領域である。なお、学習制御の実行条件は、学習精度が高い内燃機関１の運転状態（抑制制御を実施したい運転状態）であればよいため、回転数領域に代えて負荷領域としても良い。
制御装置１８は、学習条件が成立して判断（Ｓ７０１）がＹＥＳになると、図１４に示す進角制御のステップＳ６１７で記憶部２７に保存したフィードバック値θｆｂを設定回数分読み出し、フィードバック平均値θａｖを算出する（Ｓ７０２）。
制御装置１８は、算出したフィードバック平均値θａｖをフィードバック学習値θｌｒとして記憶部２７に保存し（Ｓ７０３）、図１１に示すメインフローチャートへリターンする。
このように、学習制御（Ｓ１０７）においては、学習制御の実行条件の成立時に、フィードバック制御の進角制御（Ｓ６１０）によって角速度最大値ωｘｙが目標値ωａを満足し、かつ最大角速度ωｘｙと目標角速度ωａとの差（ωａ−ωｘｙ）が閾値ωｂを下回った際のフィードバック値θｆｂを記憶部２７から設定回数だけ読み出し、その平均値θａｖをフィードバック学習値θｌｒとして記憶部２７に保存する。 Furthermore, the control device 18 of the generator 4 executes feedback control learning control (S107) and elastic member elongation determination control (S108) in order to more effectively suppress rotational fluctuations of the internal combustion engine 1.
In the feedback control learning control (S107), as shown in FIG. 16, when the learning control program starts, the control device 18 determines whether or not the learning control execution condition is satisfied (S701). The execution condition of the learning control is, for example, that the water temperature of the internal combustion engine 1 is equal to or higher than a set value, and the rotational speed of the internal combustion engine 1 is within a specific low rotational speed region. Here, the specific low-speed rotation region is a rotation number region in which suppression control is particularly desired to be performed with high accuracy. Note that the execution condition of the learning control only needs to be an operation state of the internal combustion engine 1 with high learning accuracy (an operation state in which suppression control is to be performed), and therefore may be a load region instead of the rotation speed region.
When the learning condition is satisfied and the determination (S701) becomes YES, the control device 18 reads the feedback value θfb stored in the storage unit 27 in step S617 of the advance angle control shown in FIG. Is calculated (S702).
The control device 18 stores the calculated feedback average value θav as the feedback learning value θlr in the storage unit 27 (S703), and returns to the main flowchart shown in FIG.
As described above, in the learning control (S107), when the execution condition of the learning control is satisfied, the maximum angular velocity value ωxy satisfies the target value ωa by the advance control (S610) of the feedback control, and the maximum angular velocity ωxy and the target angular velocity are set. The feedback value θfb when the difference from ωa (ωa−ωxy) falls below the threshold ωb is read from the storage unit 27 a set number of times, and the average value θav is stored in the storage unit 27 as a feedback learning value θlr.

ところで、弾性部材の伝達ベルト１２、ダンパ１３が初期伸びや経年劣化等によって張力が低下していくと、発電トルクの位相遅れも大きくなる。これに伴って、前記学習制御（Ｓ１０７）による学習値θｌｒも徐々に大きくなる。
そこで、伸び判定制御（Ｓ１０８）においては、学習値θｌｒに対してある判定値θａを設定しておき、θｌｒ＞θａとなった時には伝達ベルト１２、ダンパ１３が伸びたものと判定し、警告を発することで運転者にベルト張力調整もしくはプーリ交換を促す。
前記伝達ベルト１２やダンパ１３の伸び判定制御（Ｓ１０８）において、図１７に示すように、伸び判定制御のプログラムがスタートすると、制御装置１８はフィードバック学習値θｌｒが判定値θａを超えたか否かを判断する（Ｓ８０１）。
制御装置１８は、フィードバック学習値θｌｒが判定値θａを超えて判断（Ｓ８０１）がＹＥＳの場合、弾性部材の伝達ベルト１２やダンパ１３が伸びたものと判定し、警告を発する（Ｓ８０２）。警告を発した（Ｓ８０２）後は、図１１に示すメインフローチャートへリターンする。また、前記判断（Ｓ８０１）がＮＯの場合は、図１１に示すメインフローチャートへリターンする。前記弾性部材の伸びとは、伝達ベルト１２ではベルト長が長くなることを意味する。また、ダンパ１３の場合は、張力が減退したことを意味する。なお、警告は、表示灯や音声などで行われる。これにより、運転者にベルト張力調整もしくはプーリ交換を促すことができる。 By the way, when the tension of the transmission belt 12 and the damper 13 of the elastic member is reduced due to initial elongation, aging deterioration, or the like, the phase delay of the power generation torque also increases. Along with this, the learning value θlr by the learning control (S107) also gradually increases.
Therefore, in the elongation determination control (S108), a certain determination value θa is set for the learning value θlr, and when θlr> θa is determined, it is determined that the transmission belt 12 and the damper 13 are extended, and a warning is given. This prompts the driver to adjust the belt tension or replace the pulley.
In the elongation determination control (S108) of the transmission belt 12 and the damper 13, as shown in FIG. 17, when the elongation determination control program starts, the control device 18 determines whether or not the feedback learning value θlr exceeds the determination value θa. Judgment is made (S801).
When the feedback learning value θlr exceeds the determination value θa and the determination (S801) is YES, the control device 18 determines that the transmission belt 12 and the damper 13 of the elastic member are extended, and issues a warning (S802). After issuing a warning (S802), the process returns to the main flowchart shown in FIG. If the determination (S801) is NO, the process returns to the main flowchart shown in FIG. The extension of the elastic member means that the belt length of the transmission belt 12 becomes longer. In the case of the damper 13, it means that the tension has decreased. The warning is given by an indicator lamp or sound. This can prompt the driver to adjust the belt tension or replace the pulley.

このように、発電機４の制御装置１８は、動力伝達装置５が伝達ベルト１２、ダンパ１３などの弾性部材を備え、内燃機関１の運転状態に基づき内燃機関１の振動をクランクシャフト２の角速度変動として検出し、この角速度が所定の目標値に低下するまで所定期間を進角するように発電機４を制御する抑制制御部２６を備えている。
これにより、発電機４の制御装置１８は、内燃機関１や弾性部材である伝達ベルト１２、ダンパ１３の個体差による張力変化に差が生じたとしても、その差に応じて発電トルクを発生させる所定期間の位相を調整することができる。
従って、制御装置１８は、例えば内燃機関１の温度上昇速度に固体差があったとしても、各内燃機関１の特性に応じて発電トルクの所定期間の位相を調整することができ、抑制制御の機能低下を防止することができる。
また、発電機４の制御装置１８は、発電トルクの所定期間を進角した後、振動であるクランクシャフト２の角速度変動が大きくなること、又は低下しないことを条件として、発電トルクの所定期間を遅角する。
これにより、制御装置１８は、弾性部材の伝達ベルト１２、ダンパ１３の張力変化の差による位相ずれを補正するために、発電トルクを発生させる所定期間の位相を進角させた結果、かえって振動が大きくなる場合に、直ちに遅角制御へと切替えることができる。このようにすれば、車両の運転者等の不快感を増大させることを防止できる。
さらに、発電機４の制御装置１８は、発電機トルクの所定期間の進角量又は遅角量を保存する記憶部２７を備えており、内燃機関１の振動であるクランクシャフト２の角速度変動が目標値付近となったときの進角量又は遅角量を、前記記憶部２７に保存された前回の進角量又は遅角量と置き換える。
これにより、制御装置１８は、内燃機関１や弾性部材の伝達ベルト１２、ダンパ１３などが経年劣化した場合であっても、その経年劣化の状況に応じて進角量又は遅角量を調整できるため、経年劣化が生じても振動の抑制効果を維持し続けることができる。
さらに、発電機４の制御装置１８は、置き換えられた進角量又は遅角量を含む値が設定値を超えたことを条件として、運転者に警告を発することで、伝達ベルト１２、ダンパ１３の経年劣化による張力変化を検出でき、伝達ベルト１２、ダンパ１３の交換を促すことができる。 As described above, in the control device 18 of the generator 4, the power transmission device 5 includes elastic members such as the transmission belt 12 and the damper 13, and the vibration of the internal combustion engine 1 is caused to vary the angular velocity of the crankshaft 2 based on the operation state of the internal combustion engine 1. A suppression control unit 26 that detects the fluctuation and controls the generator 4 to advance the predetermined period until the angular velocity decreases to a predetermined target value is provided.
Thereby, even if the control apparatus 18 of the generator 4 has a difference in the tension | tensile_strength change by the individual difference of the internal combustion engine 1, the transmission belt 12 which is an elastic member, and the damper 13, it generates electric power generation torque according to the difference. The phase of the predetermined period can be adjusted.
Therefore, for example, even if there is a solid difference in the temperature rise speed of the internal combustion engine 1, the control device 18 can adjust the phase of the generated torque for a predetermined period according to the characteristics of each internal combustion engine 1, and the suppression control can be performed. Functional deterioration can be prevented.
Further, the control device 18 of the generator 4 advances the predetermined period of the generated torque after a predetermined period of the generated torque on the condition that the fluctuation of the angular velocity of the crankshaft 2 that is vibration becomes large or does not decrease. Be retarded.
As a result, the control device 18 advances the phase of the predetermined period for generating the power generation torque in order to correct the phase shift due to the difference in tension change between the transmission belt 12 and the damper 13 of the elastic member. When it becomes larger, it is possible to immediately switch to retard angle control. In this way, it is possible to prevent an unpleasant feeling of the vehicle driver or the like from increasing.
Further, the control device 18 of the generator 4 includes a storage unit 27 that stores the advance amount or retard amount of the generator torque for a predetermined period, and the fluctuation of the angular speed of the crankshaft 2 that is the vibration of the internal combustion engine 1 is detected. The advance amount or retard amount when the target value is reached is replaced with the previous advance amount or retard amount stored in the storage unit 27.
As a result, even when the internal combustion engine 1, the transmission belt 12 of the elastic member, the damper 13, etc. have deteriorated over time, the control device 18 can adjust the amount of advance or retard according to the state of deterioration over time. Therefore, even if aged deterioration occurs, the vibration suppressing effect can be maintained.
Further, the control device 18 of the generator 4 issues a warning to the driver on the condition that the value including the replaced advance amount or retard amount exceeds the set value, thereby transmitting the transmission belt 12 and the damper 13. It is possible to detect a change in tension due to deterioration over time, and to promote replacement of the transmission belt 12 and the damper 13.

この発明は、動力伝達装置に備える弾性部材の張力変化に起因する発電トルクのずれを防止し、適切な時期に発電トルクを発生させることができるものであり、内燃機関の駆動力により発電を行う発電機を搭載した車両、船舶などの産業機器に適用が可能である。   The present invention prevents a shift in power generation torque caused by a change in tension of an elastic member included in a power transmission device, and can generate power generation torque at an appropriate time, and generates power using the driving force of an internal combustion engine. It can be applied to industrial equipment such as vehicles and ships equipped with generators.

１ 内燃機関
２ クランクシャフト
４ 発電機
６ クランクプーリ
１０ 発電機プーリ
１２ 伝達ベルト
１３ ダンパ
１５ バッテリ
１７ 電気負荷
１８ 制御装置
１９ クランク角センサ
２０ カム角センサ
２１ 吸気圧センサ
２２ 吸気量センサ
２３ 水温センサ
２４ バッテリセンサ
２５ 変速制御装置
２６ 抑制制御部
２７ 記憶部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Crankshaft 4 Generator 6 Crank pulley 10 Generator pulley 12 Transmission belt 13 Damper 15 Battery 17 Electric load 18 Controller 19 Crank angle sensor 20 Cam angle sensor 21 Intake pressure sensor 22 Intake amount sensor 23 Water temperature sensor 24 Battery Sensor 25 Transmission control device 26 Suppression control unit 27 Storage unit

Claims (9)

内燃機関の駆動力により発電を行う発電機を備え、前記内燃機関の振動を抑制するために所定期間発電トルクを発生させるよう前記発電機を制御する発電機の制御装置において、前記内燃機関のクランクシャフトと、前記発電機の回転軸と、前記クランクシャフトと前記回転軸とを連結し、前記内燃機関の駆動力を前記発電機へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置に備えられ前記内燃機関の駆動力を緩衝させると共に、前記内燃機関の運転状態に応じて張力が変化する弾性部材と、前記内燃機関の運転状態に基づき前記所定期間のずれが補正されるように前記発電機を制御する抑制制御部と、を備えたことを特徴とする発電機の制御装置。   A generator control device comprising a generator for generating electric power by a driving force of an internal combustion engine, and controlling the generator to generate a power generation torque for a predetermined period in order to suppress vibration of the internal combustion engine. A power transmission device that connects the shaft, the rotating shaft of the generator, the crankshaft and the rotating shaft, and transmits the driving force of the internal combustion engine to the generator; and the internal combustion engine provided in the power transmission device The dampening force of the engine is buffered, and the generator is controlled so that the elastic member whose tension changes according to the operating state of the internal combustion engine and the deviation of the predetermined period based on the operating state of the internal combustion engine are corrected. And a control unit for controlling the generator. 前記内燃機関の運転状態は、当該内燃機関の水温を含むことを特徴とする請求項１に記載の発電機の制御装置。   The generator control device according to claim 1, wherein the operating state of the internal combustion engine includes a water temperature of the internal combustion engine. 前記内燃機関の運転状態は、当該内燃機関の回転数と負荷とを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の発電機の制御装置。   3. The generator control device according to claim 1, wherein the operating state of the internal combustion engine includes a rotational speed and a load of the internal combustion engine. 4. 内燃機関の駆動力により発電を行う発電機を備え、前記内燃機関の振動を抑制するために所定期間発電トルクを発生させるよう前記発電機を制御する発電機の制御装置において、前記内燃機関のクランクシャフトと、前記発電機の回転軸と、前記クランクシャフトと前記回転軸とを連結し、前記内燃機関の駆動力を前記発電機へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置に備えられ前記内燃機関の駆動力を緩衝させると共に、前記内燃機関の運転状態に応じて張力が変化する弾性部材と、前記内燃機関の運転状態に基づき前記内燃機関の振動を検出し、当該振動が所定の値に低下するまで前記所定期間を進角するように前記発電機を制御する抑制制御部と、を備えたことを特徴とする発電機の制御装置。   A generator control device comprising a generator for generating electric power by a driving force of an internal combustion engine, and controlling the generator to generate a power generation torque for a predetermined period in order to suppress vibration of the internal combustion engine. A power transmission device that connects the shaft, the rotating shaft of the generator, the crankshaft and the rotating shaft, and transmits the driving force of the internal combustion engine to the generator; and the internal combustion engine provided in the power transmission device The driving force of the engine is buffered, the elastic member whose tension changes according to the operating state of the internal combustion engine, and the vibration of the internal combustion engine is detected based on the operating state of the internal combustion engine, and the vibration becomes a predetermined value. And a suppression control unit that controls the generator so as to advance the predetermined period until it decreases. 前記抑制制御部は、前記発電トルクの所定期間を進角した後、前記振動が大きくなること又は振動が低下しないことを条件として、前記所定期間を遅角することを特徴とする請求項４に記載の発電機の制御装置。   The said suppression control part retards the said predetermined period after advancing the predetermined period of the said power generation torque on the condition that the said vibration becomes large or a vibration does not fall. The generator control device described. 前記抑制制御部は、前記所定期間の進角量又は遅角量を保存するメモリを備え、前記内燃機関の振動が目標値付近となったときの前記進角量又は遅角量を、前記メモリに保存された前回の進角量又は遅角量と置き換えることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の発電機の制御装置。   The suppression control unit includes a memory that stores an advance amount or a retard amount for the predetermined period, and the advance amount or the retard amount when the vibration of the internal combustion engine becomes close to a target value. The generator control device according to claim 4 or 5, wherein the control unit replaces the previous advance amount or retard amount stored in (1). 前記抑制制御部は、前記置き換えられた進角量又は遅角量を含む値が設定値を超えたことを条件として、警告を発することを特徴とする請求項６に記載の発電機の制御装置。   The generator control device according to claim 6, wherein the suppression control unit issues a warning on condition that a value including the replaced advance amount or retard amount exceeds a set value. . 前記動力伝達装置は、前記内燃機関のクランクシャフトに設けられた第１プーリと、前記発電機の回転軸に設けられた第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に巻きかけられた伝達ベルトとで構成され、前記弾性部材は、前記伝達ベルトであることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発電機の制御装置。   The power transmission device is wound between a first pulley provided on a crankshaft of the internal combustion engine, a second pulley provided on a rotating shaft of the generator, and between the first pulley and the second pulley. The generator control device according to claim 1, wherein the elastic member is the transmission belt. 前記動力伝達装置は、前記内燃機関のクランクシャフトに設けられた第１プーリと、前記発電機の回転軸に設けられた第２のプーリと、少なくとも前記第１プーリと前記第の２プーリとの間に巻き掛けられた伝達ベルトと、前記第１プーリと前記第２プーリとのいずれか１つに備えられたダンパとで構成され、前記弾性部材は、前記ダンパであることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発電機の制御装置。   The power transmission device includes: a first pulley provided on a crankshaft of the internal combustion engine; a second pulley provided on a rotating shaft of the generator; and at least the first pulley and the second pulley. It is comprised by the transmission belt wound around and the damper with which any one of the said 1st pulley and the said 2nd pulley was equipped, The said elastic member is the said damper, It is characterized by the above-mentioned. The control apparatus of the generator as described in any one of Claims 1-7.
JP2013172862A 2013-08-23 2013-08-23 Apparatus for controlling generator Pending JP2015042097A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013172862A JP2015042097A (en) 2013-08-23 2013-08-23 Apparatus for controlling generator

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013172862A JP2015042097A (en) 2013-08-23 2013-08-23 Apparatus for controlling generator

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2015042097A true JP2015042097A (en) 2015-03-02

Family

ID=52695965

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013172862A Pending JP2015042097A (en) 2013-08-23 2013-08-23 Apparatus for controlling generator

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2015042097A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021162009A (en) * 2020-04-03 2021-10-11 ボッシュ株式会社 Fuel injection control device and control method for the same

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021162009A (en) * 2020-04-03 2021-10-11 ボッシュ株式会社 Fuel injection control device and control method for the same
JP7419143B2 (en) 2020-04-03 2024-01-22 ボッシュ株式会社 Fuel injection control device and control method for the fuel injection control device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2036794B1 (en) Vehicle control system and method
US8423262B2 (en) Vehicle control apparatus
JP4343235B2 (en) Vehicle power generation control device
US9184686B2 (en) Electric power generation control device and electric power generation control system
JP2008189090A (en) Vehicular control apparatus
JP4591317B2 (en) Engine vibration suppression device
US9988052B2 (en) Vehicle provided with continuously variable transmission device
JP6421593B2 (en) Hybrid vehicle
JP5218654B2 (en) Vehicle control device
WO2018155616A1 (en) Power control method and power control device for hybrid vehicle
JP2015042097A (en) Apparatus for controlling generator
JP2011230521A (en) Start control device
CN113498451A (en) Control device for hybrid vehicle
JP4468969B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5432330B2 (en) Vehicle power generation apparatus and power generation control method thereof
JP7424091B2 (en) Inverter control device
JP2006033969A (en) Controller of hybrid vehicle
JP6622145B2 (en) Control device
WO2018155615A1 (en) Motive force control method and motive force control device for hybrid vehicle
WO2018155617A1 (en) Drive control method and drive control device for hybrid vehicle
JP5900381B2 (en) Alternator control device
JP5257285B2 (en) Vehicle driving force control device
JP2019031959A (en) Ignition timing control device of internal combustion engine
WO2010082112A1 (en) Electric power generation control apparatus
JP4432860B2 (en) Power generation control device for internal combustion engine