JP2015034527A - Air compressor control device - Google Patents

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泰一 芦田
Taiichi Ashida
泰一 芦田
哲 益田
Satoru Masuda
哲 益田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air compressor control device capable of properly operating an air compressor while achieving low fuel consumption.SOLUTION: An air compressor control system 1 includes an air compressor 2, a one-way valve 3, an air dryer 4, a one-way valve 5, an air tank 6, and an ECU 7. The ECU 7 actuates the air compressor 2 when it is determined that predicted engine efficiency in the case of actuation of the air compressor 2 becomes higher than current engine efficiency.

Description

本発明は、トラックやバス等の車両に搭載されたエアコンプレッサの作動制御を行うエアコンプレッサ制御装置に関する。   The present invention relates to an air compressor control device that controls the operation of an air compressor mounted on a vehicle such as a truck or a bus.

トラックやバス等の車両では、エアコンプレッサにより圧縮空気をエアタンクに充填し、エアタンクに充填された圧縮空気を用いてエアブレーキ等の機器を作動させている。このようなエアコンプレッサは、エンジンの駆動により作動するため、エアコンプレッサを作動させると燃料消費量が増加する。   In vehicles such as trucks and buses, an air tank is filled with compressed air by an air compressor, and devices such as an air brake are operated using the compressed air filled in the air tank. Since such an air compressor operates by driving the engine, the fuel consumption increases when the air compressor is operated.

近年の低燃費化の要請から、特許文献１では、燃料を噴射しない減速時にエアコンプレッサを作動させ、燃料を噴射する加速時にエアコンプレッサを停止させることで、エンジンの燃費性能を向上させる技術が開示されている。   Due to the recent demand for lower fuel consumption, Patent Document 1 discloses a technique for improving the fuel efficiency of an engine by operating an air compressor during deceleration without fuel injection and stopping the air compressor during acceleration for fuel injection. Has been.

特開２０１２−００１０３２号公報JP 2012-001032 A

通常、エアコンプレッサには、エアタンク内の圧力が所定範囲になるように、エアコンプレッサの作動又は停止を行うバルブが設けられており、エアタンク内の圧力が設定下限値を下回ると、バルブを閉じてエアコンプレッサを作動させ、エアタンク内の圧力が設定上限値を上回ると、バルブを開いてエアコンプレッサを停止させている。しかしながら、エアタンクに充填された圧縮空気は様々な機器の作動に用いられるため、エアタンク内の圧力が設定下限値を下回る時期を制御することはできない。このため、エンジン効率の悪いタイミングでエアコンプレッサが作動する場合があり、燃料消費量が増大する可能性がある。   Normally, an air compressor is provided with a valve for operating or stopping the air compressor so that the pressure in the air tank falls within a predetermined range. When the pressure in the air tank falls below a set lower limit value, the valve is closed. When the air compressor is activated and the pressure in the air tank exceeds the set upper limit value, the valve is opened to stop the air compressor. However, since the compressed air filled in the air tank is used for the operation of various devices, it is impossible to control the time when the pressure in the air tank falls below the set lower limit value. For this reason, the air compressor may operate at a timing when the engine efficiency is poor, and the fuel consumption may increase.

また、特許文献１に開示された技術では、燃料を噴射しない減速時にしかエアコンプレッサを作動させないことから、エアタンクに十分な圧縮空気が充填されず、エアタンク内の圧力が設定下限値を下回る確率が高くなる可能性がある。その結果、エンジン効率の悪いタイミングでエアコンプレッサが作動して、燃料消費量が増大する可能性がある。   Further, in the technique disclosed in Patent Document 1, since the air compressor is operated only at the time of deceleration without injecting fuel, the air tank is not filled with sufficient compressed air, and there is a probability that the pressure in the air tank is below the set lower limit value. May be high. As a result, the air compressor may operate at a timing when the engine efficiency is poor, and the fuel consumption may increase.

そこで、本発明は、低燃費化を図りつつエアコンプレッサを適切に作動させることができるエアコンプレッサ制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide an air compressor control device capable of operating an air compressor appropriately while reducing fuel consumption.

本発明に係るエアコンプレッサ制御装置は、車両に搭載されたエアコンプレッサの作動制御を行うエアコンプレッサ制御装置であって、エアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断すると、エアコンプレッサを作動させる。   An air compressor control device according to the present invention is an air compressor control device that controls the operation of an air compressor mounted on a vehicle, and the predicted engine efficiency when the air compressor is operated becomes higher than the current engine efficiency. If judged, the air compressor is operated.

本発明によれば、エアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断した場合にエアコンプレッサを作動させるため、エアコンプレッサを作動させてもエンジン効率の向上により燃料消費量の低下を図ることができる。これにより、低燃費化を図りつつエアコンプレッサを適切に作動させることができる。   According to the present invention, the air compressor is operated when it is determined that the predicted engine efficiency when the air compressor is operated is higher than the current engine efficiency. The consumption can be reduced. Thereby, the air compressor can be appropriately operated while achieving low fuel consumption.

この場合、エアタンクの圧力が設定上限値を下回る場合に、エアコンプレッサを作動するものとすることができる。このように、エアタンクの圧力が設定上限値を下回る場合にエアコンプレッサを作動させることで、エアタンクが過圧力状態となるのを防止することができる。しかも、エアタンクの圧力が設定下限値を下回る前にエアコンプレッサを作動させることができるため、常にエンジン効率の良いタイミングでエアコンプレッサを作動させることができる。   In this case, the air compressor can be operated when the pressure of the air tank falls below the set upper limit value. As described above, when the pressure of the air tank is lower than the set upper limit value, it is possible to prevent the air tank from being in an overpressure state by operating the air compressor. Moreover, since the air compressor can be operated before the pressure of the air tank falls below the set lower limit value, the air compressor can always be operated at a timing with good engine efficiency.

また、エンジン回転数及びエンジン要求トルクに基づいて現在のエンジン効率を判断するものとすることができる。エンジン効率の指標である燃料消費率は、主にエンジン回転数及びエンジン要求トルクにより定まることから、このように、エンジン回転数及びエンジントルクに基づいて現在のエンジン効率を判断することで、エンジン効率を適切に判断することができる。   Further, the current engine efficiency can be determined based on the engine speed and the engine required torque. The fuel consumption rate, which is an index of engine efficiency, is mainly determined by the engine speed and the engine required torque. Thus, by determining the current engine efficiency based on the engine speed and the engine torque, the engine efficiency can be determined. Can be determined appropriately.

また、エンジン回転数及びエンジン要求トルクと燃料消費量とが対応付けられたエンジン効率マップに基づいて現在のエンジン効率を判断するものとすることができる。このように、エンジン効率マップを利用することで、迅速にエアコンプレッサの作動制御を行うことができる。   Further, the current engine efficiency can be determined based on an engine efficiency map in which the engine speed, the engine required torque, and the fuel consumption amount are associated with each other. As described above, by using the engine efficiency map, it is possible to quickly control the operation of the air compressor.

本発明によれば、低燃費化を図りつつエアコンプレッサを適切に作動させることができる。   According to the present invention, the air compressor can be appropriately operated while reducing fuel consumption.

実施形態に係るエアコンプレッサ制御装置を含むエアコンプレッサ制御システムの概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the air compressor control system containing the air compressor control apparatus which concerns on embodiment. エンジン回転数及びエンジン要求トルクと燃料消費率との関係を示したエンジン効率マップを示す図である。It is a figure which shows the engine efficiency map which showed the relationship between an engine speed, an engine request torque, and a fuel consumption rate. ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows processing operation of ECU. 比較例におけるエアコンプレッサの作動状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operating state of the air compressor in a comparative example. 実施形態におけるエアコンプレッサの作動状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operating state of the air compressor in embodiment.

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the element which is the same or it corresponds in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図１は、実施形態に係るエアコンプレッサ制御装置を含むエアコンプレッサ制御システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、エアコンプレッサ制御システム１は、圧縮空気を送り出すエアコンプレッサ２と、エアコンプレッサ２から送り出された圧縮空気を一方方向にのみ通過させるワンウェイバルブ３と、ワンウェイバルブ３を通過した圧縮空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４により乾燥された圧縮空気を一方方向にのみ通過させるワンウェイバルブ５と、ワンウェイバルブ５を通過した圧縮空気が充填されるエアタンク６と、ＥＣＵ７と、を備える。なお、エアコンプレッサ２、ワンウェイバルブ３、エアドライヤ４、ワンウェイバルブ５及びエアタンク６は、周知の物を用いることができる。   FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an air compressor control system including an air compressor control device according to an embodiment. As shown in FIG. 1, the air compressor control system 1 has passed through an air compressor 2 that sends out compressed air, a one-way valve 3 that allows the compressed air sent from the air compressor 2 to pass in only one direction, and a one-way valve 3. An air dryer 4 that dries compressed air, a one-way valve 5 that allows compressed air dried by the air dryer 4 to pass only in one direction, an air tank 6 that is filled with the compressed air that has passed through the one-way valve 5, and an ECU 7. . As the air compressor 2, the one-way valve 3, the air dryer 4, the one-way valve 5, and the air tank 6, known ones can be used.

ＥＣＵ７は、エアコンプレッサ２の作動制御を行うエアコンプレッサ制御装置である。ＥＣＵ７は、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断すると、エアコンプレッサ２を作動させる。   The ECU 7 is an air compressor control device that controls the operation of the air compressor 2. When the ECU 7 determines that the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is higher than the current engine efficiency, the ECU 7 operates the air compressor 2.

ここで、図２を参照して、エンジン効率について説明する。図２は、エンジン回転数及びエンジン要求トルクと燃料消費率との関係を示したエンジン効率マップを示す図である。図２において、曲線Ｌは、燃料消費率の等しい等燃費曲線を示しており、図２は、等燃費曲線Ｌの中心に向かうほど、燃料消費率が向上することを示している。   Here, the engine efficiency will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram showing an engine efficiency map showing the relationship between the engine speed, the required engine torque, and the fuel consumption rate. In FIG. 2, a curve L indicates an equal fuel consumption curve having the same fuel consumption rate, and FIG. 2 indicates that the fuel consumption rate is improved toward the center of the equal fuel consumption curve L.

図２に示すように、エンジン効率の指標である燃料消費率は、主にエンジン回転数及びエンジン要求トルクにより定まる。換言すると、エンジン回転数及びエンジン要求トルクが変動すると、エンジン効率の指標である燃料消費率も変動する。   As shown in FIG. 2, the fuel consumption rate, which is an index of engine efficiency, is determined mainly by the engine speed and the required engine torque. In other words, when the engine speed and the engine required torque vary, the fuel consumption rate that is an index of engine efficiency also varies.

ところで、エアコンプレッサ２は、エンジンの駆動により作動する。このため、エアコンプレッサ２を作動させると、エンジンがエアコンプレッサ２を駆動する分だけ、エンジン要求トルクが増加する。エンジン効率は、主にエンジン回転数及びエンジン要求トルクにより定まることから、エアコンプレッサ２を作動させることによりエンジン要求トルクが増加すると、エンジン要求トルクの増加に応じてエンジン効率が変動する。   By the way, the air compressor 2 operates by driving the engine. For this reason, when the air compressor 2 is operated, the required engine torque is increased by the amount that the engine drives the air compressor 2. Since the engine efficiency is mainly determined by the engine speed and the engine required torque, when the engine required torque is increased by operating the air compressor 2, the engine efficiency varies according to the increase of the engine required torque.

一方、上述したように、等燃費曲線Ｌの中心に向かうほど、エンジン効率（燃料消費率）が向上するが、図２に示すように、エンジン効率はエンジン要求トルクと比例関係にない。このため、エアコンプレッサ２を作動させることによりエンジン要求トルクが増加すると、エンジン効率が向上する場合とエンジン効率が低下する場合とがある。   On the other hand, as described above, the engine efficiency (fuel consumption rate) is improved toward the center of the equal fuel consumption curve L. However, as shown in FIG. 2, the engine efficiency is not proportional to the engine required torque. For this reason, when the required engine torque is increased by operating the air compressor 2, there are cases where the engine efficiency is improved and the engine efficiency is lowered.

そこで、ＥＣＵ７は、エアコンプレッサ２を作動させる前に、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなるか否かを判断する。   Therefore, before operating the air compressor 2, the ECU 7 determines whether the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is higher than the current engine efficiency.

現在のエンジン効率は、現在のエンジン回転数及びエンジン要求トルクと、図２に示すエンジン効率マップと、を照らし合わせることにより求めることができる。   The current engine efficiency can be obtained by comparing the current engine speed and the required engine torque with the engine efficiency map shown in FIG.

ここで、現在のエンジン回転数及びエンジン要求トルクは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等により、エンジン回転数及び燃料噴射量等の車両情報を取得することにより、求めることができる。なお、エンジン回転数は、例えば、エンジンの出力軸であるクランクシャフト等の回転数を計測することにより求めることができる。   Here, the current engine speed and engine required torque can be obtained by acquiring vehicle information such as the engine speed and the fuel injection amount through CAN (Controller Area Network) communication or the like. The engine speed can be obtained, for example, by measuring the speed of a crankshaft or the like that is the output shaft of the engine.

また、エンジン効率は、車両の種類により変わるが、車両の種類が同じであれば、基本的に同一のエンジン効率を示す。そこで、車両の種類ごとに、予め、エンジン回転数及びエンジン要求トルクと燃料消費率との関係を計測してエンジン効率マップを作成しておき、車両に搭載されたメモリ等に当該車両の種類に対応するエンジン効率マップを登録しておく。   Moreover, although engine efficiency changes with the types of vehicles, if the types of vehicles are the same, basically the same engine efficiency is shown. Therefore, for each type of vehicle, an engine efficiency map is created by measuring the relationship between the engine speed and the required engine torque and the fuel consumption rate in advance, and the vehicle type is stored in a memory mounted on the vehicle. Register the corresponding engine efficiency map.

エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率は、現在のエンジン効率に、エアコンプレッサ２を作動させた場合に増加するエンジン効率を加算することにより求めることができる。   The predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated can be obtained by adding the engine efficiency that increases when the air compressor 2 is operated to the current engine efficiency.

ここで、エアコンプレッサ２を作動させた場合に増加するエンジン効率は、次のように求めることができる。予め、エンジン回転数を変えてエアコンプレッサ２を作動させた場合に増加するエンジン要求トルクを計測しておき、この計測データを車両に搭載されたメモリ等に登録しておく。そして、この登録された情報を参照することで、現在のエンジン回転数においてエアコンプレッサ２を作動させた場合に増加するエンジン要求トルクを取得し、この取得したエンジン要求トルクと現在のエンジン回転数とをエンジン効率マップに照らし合わせることにより、エアコンプレッサ２を作動させた場合に増加するエンジン効率が求められる。   Here, the engine efficiency which increases when the air compressor 2 is operated can be obtained as follows. The engine required torque that increases when the air compressor 2 is operated by changing the engine speed is measured in advance, and this measurement data is registered in a memory or the like mounted on the vehicle. Then, by referring to the registered information, an engine request torque that increases when the air compressor 2 is operated at the current engine speed is acquired, and the acquired engine request torque, the current engine speed, By comparing the engine efficiency map with the engine efficiency map, the engine efficiency that increases when the air compressor 2 is operated is required.

そして、ＥＣＵ７は、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断すると、エアコンプレッサ２を作動させる。図２に示すように、現在のエンジン効率をＡとし、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率をＢとした場合は、ＢがＡよりも高い場合に、エアコンプレッサ２を作動させ、ＢがＡと同じ又はＢがＡよりも低い場合に、エアコンプレッサ２を作動させない。但し、エアタンク６の圧力が設定下限値を下回る場合等、特殊な事情がある場合は、ＢがＡと同じ又はＢがＡよりも低い場合であっても、エアコンプレッサ２を作動させてもよい。   If the ECU 7 determines that the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is higher than the current engine efficiency, the ECU 7 operates the air compressor 2. As shown in FIG. 2, when the current engine efficiency is A and the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is B, when B is higher than A, the air compressor 2 is operated, When B is the same as A or B is lower than A, the air compressor 2 is not operated. However, when there is a special situation such as when the pressure of the air tank 6 is lower than the set lower limit value, the air compressor 2 may be operated even if B is the same as A or B is lower than A. .

エアコンプレッサ２を作動させる条件は、特に制限されるものではないが、例えば、車速が０ｋｍ／ｈではない場合（車両が動いている場合）であって、エアタンク６の圧力が設定上限値を下回る場合に、エアコンプレッサ２を作動させるものとすることができる。   Conditions for operating the air compressor 2 are not particularly limited. For example, when the vehicle speed is not 0 km / h (when the vehicle is moving), the pressure of the air tank 6 is lower than the set upper limit value. In this case, the air compressor 2 can be operated.

車速は、ＣＡＮ通信等により取得されるエンジン回転数や車輪速により求めることができる。   The vehicle speed can be obtained from the engine speed and wheel speed acquired by CAN communication or the like.

設定上限値は、エアタンク６に充填される圧縮空気の最大圧力として設定される値であって、エアタンク６が過圧力状態とならない範囲で適宜設定することができる。   The set upper limit value is a value set as the maximum pressure of the compressed air filled in the air tank 6, and can be set as appropriate within a range in which the air tank 6 does not enter an overpressure state.

設定下限値は、エアタンク６に充填される圧縮空気の最小圧力として設定される値であって、エアブレーキ等の機器を適切に作動させるために必要な範囲で適宜設定することができる。   The set lower limit value is a value set as the minimum pressure of the compressed air filled in the air tank 6, and can be set as appropriate within a range necessary for properly operating a device such as an air brake.

次に、図３を参照して、エアコンプレッサ制御装置であるＥＣＵ７の処理動作について説明する。図３は、ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。   Next, with reference to FIG. 3, the processing operation of the ECU 7, which is an air compressor control device, will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the processing operation of the ECU.

図３に示すように、ＥＣＵ７は、まず、車速が０ｋｍ／ｈではないか否かを判断する（ステップＳ１）。そして、車速が０ｋｍ／ｈであると判断すると（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ７は、ステップＳ１に戻り、上述した処理を繰り返す。   As shown in FIG. 3, the ECU 7 first determines whether or not the vehicle speed is 0 km / h (step S1). And if it judges that a vehicle speed is 0 km / h (step S1: NO), ECU7 will return to step S1 and will repeat the process mentioned above.

一方、車速が０ｋｍ／ｈではないと判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は、エアタンク６の圧力が上限設定値未満であるか否かを判断する（ステップＳ２）。そして、エアタンク６の圧力が上限設定値未満ではないと判断すると（ステップＳ２：ＮＯ）、ＥＣＵ７は、ステップＳ１に戻り、上述した処理を繰り返す。   On the other hand, when determining that the vehicle speed is not 0 km / h (step S1: YES), the ECU 7 determines whether or not the pressure of the air tank 6 is less than the upper limit set value (step S2). When it is determined that the pressure in the air tank 6 is not less than the upper limit set value (step S2: NO), the ECU 7 returns to step S1 and repeats the above-described processing.

一方、エアタンク６の圧力が上限設定値未満であると判断すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなるか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くならないと判断すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ７は、ステップＳ１に戻り、上述した処理を繰り返す。   On the other hand, when determining that the pressure in the air tank 6 is less than the upper limit set value (step S2: YES), the ECU 7 determines whether or not the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is higher than the current engine efficiency. Is determined (step S3). If it is determined that the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is not higher than the current engine efficiency (step S3: NO), the ECU 7 returns to step S1 and repeats the above-described processing.

一方、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は、エアコンプレッサ２を作動させる（ステップＳ４）。ステップＳ４では、エアタンク６の圧力が設定上限値に至るまで、エアコンプレッサ２を作動させ、エアタンク６の圧力が設定上限値に至ると、エアコンプレッサ２の作動を停止させる。この場合、エアコンプレッサ２の作動を継続することでエンジン効率が低下する場合等の特殊な事情がある場合は、エアタンク６の圧力が設定上限値に至る前に、エアコンプレッサ２の作動を停止させてもよい。また、エアコンプレッサ２を作動させた後、所定時間経過した段階で、又は、エアタンク６が所定圧力増加した段階で、エアコンプレッサ２の作動を停止させてもよい。   On the other hand, when it is determined that the predicted engine efficiency when the air compressor 2 is operated is higher than the current engine efficiency (step S3: YES), the ECU 7 operates the air compressor 2 (step S4). In step S4, the air compressor 2 is operated until the pressure of the air tank 6 reaches the set upper limit value, and when the pressure of the air tank 6 reaches the set upper limit value, the operation of the air compressor 2 is stopped. In this case, if there is a special circumstance such as when the efficiency of the engine is lowered by continuing the operation of the air compressor 2, the operation of the air compressor 2 is stopped before the pressure of the air tank 6 reaches the set upper limit value. May be. Alternatively, the operation of the air compressor 2 may be stopped when a predetermined time has elapsed after the air compressor 2 is operated, or when the air tank 6 has increased by a predetermined pressure.

次に、比較例との比較により本実施形態の作用効果について説明する。   Next, the effect of this embodiment is demonstrated by comparison with a comparative example.

比較例は、本実施形態のように、エアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断した場合にエアコンプレッサを作動させるものではなく、エアタンク６の圧力が設定下限値を下回った場合にのみエアコンプレッサを作動させるものである。   The comparative example does not operate the air compressor when it is determined that the predicted engine efficiency when the air compressor is operated is higher than the current engine efficiency as in this embodiment, and the pressure of the air tank 6 is set. The air compressor is operated only when the value falls below the lower limit.

図４は、比較例におけるエアコンプレッサの作動状態を説明するための図である。図４に示すように、比較例では、エアタンク６の圧力が設定下限値に至ると、エアコンプレッサ２を作動させてエアタンク６に圧縮空気を充填する。そして、比較例では、エアタンク６に充填された圧縮空気が消費されてエアタンク６の圧力が設定下限値に至るまでは、エアコンプレッサ２を作動させない。そして、エアタンク６の圧力が設定下限値に達したタイミングで、エアコンプレッサ２を作動させる。   FIG. 4 is a diagram for explaining the operating state of the air compressor in the comparative example. As shown in FIG. 4, in the comparative example, when the pressure of the air tank 6 reaches the set lower limit value, the air compressor 2 is operated to fill the air tank 6 with compressed air. In the comparative example, the air compressor 2 is not operated until the compressed air filled in the air tank 6 is consumed and the pressure in the air tank 6 reaches the set lower limit value. Then, the air compressor 2 is operated at the timing when the pressure of the air tank 6 reaches the set lower limit value.

このように、比較例では、エアコンプレッサ２を作動させるタイミングを制御できないため、エアコンプレッサ２を作動させることによりエンジン効率が悪化して、燃料消費量が増大する可能性がある。   As described above, in the comparative example, since the timing for operating the air compressor 2 cannot be controlled, operating the air compressor 2 may deteriorate the engine efficiency and increase the fuel consumption.

図５は、実施形態におけるエアコンプレッサの作動状態を説明するための図である。図５に示すように、本実施形態では、エアタンク６の圧力が設定下限値に至ると、エアコンプレッサ２を作動させてエアタンク６に圧縮空気を充填する。しかしながら、本実施形態では、エアタンク６に充填された圧縮空気が消費されてエアタンク６の圧力が設定上限値を下回ると、エアタンク６の圧力が設定下限値に至る前であっても、エアコンプレッサ２を作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断した場合は、エアコンプレッサ２を作動させてエアタンク６に圧縮空気を充填する。   FIG. 5 is a diagram for explaining an operating state of the air compressor in the embodiment. As shown in FIG. 5, in this embodiment, when the pressure of the air tank 6 reaches the set lower limit value, the air compressor 2 is operated to fill the air tank 6 with compressed air. However, in this embodiment, when the compressed air filled in the air tank 6 is consumed and the pressure of the air tank 6 falls below the set upper limit value, the air compressor 2 even before the pressure of the air tank 6 reaches the set lower limit value. When it is determined that the predicted engine efficiency when operating is higher than the current engine efficiency, the air compressor 2 is operated to fill the air tank 6 with compressed air.

このように、本実施形態では、エアコンプレッサ２を作動させてもエンジン効率の向上により燃料消費量の低下を図ることができる。これにより、低燃費化を図りつつエアコンプレッサ２を適切に作動させることができる。   Thus, in this embodiment, even if the air compressor 2 is operated, the fuel consumption can be reduced by improving the engine efficiency. Thereby, the air compressor 2 can be appropriately operated while reducing fuel consumption.

また、本実施形態によれば、エアタンク６の圧力が設定上限値を下回る場合にエアコンプレッサ２を作動させることで、エアタンク６が過圧力状態となるのを防止することができる。しかも、エアタンク６の圧力が設定下限値を下回る前にエアコンプレッサ２を作動させることができるため、常にエンジン効率の良いタイミングでエアコンプレッサ２を作動させることができる。   Moreover, according to this embodiment, it can prevent that the air tank 6 will be in an overpressure state by operating the air compressor 2 when the pressure of the air tank 6 is less than a setting upper limit. Moreover, since the air compressor 2 can be operated before the pressure in the air tank 6 falls below the set lower limit value, the air compressor 2 can always be operated at a timing with good engine efficiency.

また、本実施形態によれば、エンジン回転数及びエンジントルクに基づいて現在のエンジン効率を判断することで、エンジン効率を適切に判断することができる。この場合、エンジン効率マップを利用することで、迅速にエアコンプレッサの作動制御を行うことができる。   Further, according to the present embodiment, it is possible to appropriately determine the engine efficiency by determining the current engine efficiency based on the engine speed and the engine torque. In this case, the operation control of the air compressor can be performed quickly by using the engine efficiency map.

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。   The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above embodiment.

例えば、上記実施形態では、エアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断した場合に、エアコンプレッサを作動させる条件を説明したが、このような条件は無くてもよく、また、他の条件としてもよい。例えば、現在のエンジン効率に対するエアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率の増加割合又は増加量が所定値以上であること、エアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率が所定値以上であること、等をエアコンプレッサを作動させる条件としてもよい。   For example, in the above embodiment, the condition for operating the air compressor when it is determined that the predicted engine efficiency when the air compressor is operated is higher than the current engine efficiency is explained. However, there is no such condition. Or other conditions may be used. For example, the rate or amount of increase in predicted engine efficiency when the air compressor is activated for the current engine efficiency is greater than or equal to a predetermined value, and the predicted engine efficiency when the air compressor is activated is greater than or equal to a predetermined value , Etc. may be used as conditions for operating the air compressor.

また、上記実施形態では、エンジン回転数及びエンジン要求トルクに基づいてエンジン効率を求めるものとして説明したが、エンジン回転数及びエンジン要求トルク以外のＥＣＵ７が取得する車両情報等にも基づいてエンジン効率を求めてもよい。   Moreover, although the said embodiment demonstrated as what calculates | requires engine efficiency based on an engine speed and an engine request torque, engine efficiency is also based on vehicle information etc. which ECU7 other than an engine speed and an engine request torque acquires. You may ask for it.

また、上記実施形態では、エンジン効率マップに基づいて現在のエンジン効率を求めるものとして説明したが、このようなエンジン効率マップを用いることなく、ＥＣＵ７が取得する車両情報等により現在のエンジン効率を求めるものとしてもよい。   Moreover, although the said embodiment demonstrated as what calculates | requires the present engine efficiency based on an engine efficiency map, the present engine efficiency is calculated | required by the vehicle information etc. which ECU7 acquires, without using such an engine efficiency map. It may be a thing.

１…エアコンプレッサ制御システム、２…エアコンプレッサ、３…ワンウェイバルブ、４…エアドライヤ、５…ワンウェイバルブ、６…エアタンク、７…ＥＣＵ（エアコンプレッサ制御装置）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Air compressor control system, 2 ... Air compressor, 3 ... One way valve, 4 ... Air dryer, 5 ... One way valve, 6 ... Air tank, 7 ... ECU (air compressor control apparatus).

Claims (4)

車両に搭載されたエアコンプレッサの作動制御を行うエアコンプレッサ制御装置であって、
前記エアコンプレッサを作動させた場合の予測エンジン効率が現在のエンジン効率よりも高くなると判断すると、前記エアコンプレッサを作動させる、
エアコンプレッサ制御装置。 An air compressor control device for controlling the operation of an air compressor mounted on a vehicle,
If the predicted engine efficiency when operating the air compressor is determined to be higher than the current engine efficiency, the air compressor is operated.
Air compressor control device. エアタンクの圧力が設定上限値を下回る場合に、前記エアコンプレッサを作動する、
請求項１に記載のエアコンプレッサ制御装置。 The air compressor is activated when the pressure of the air tank falls below a set upper limit;
The air compressor control device according to claim 1. エンジン回転数及びエンジン要求トルクに基づいて現在のエンジン効率を判断する、
請求項１又は２に記載のエアコンプレッサ制御装置。 Determining the current engine efficiency based on the engine speed and the required engine torque;
The air compressor control device according to claim 1 or 2. エンジン回転数及びエンジン要求トルクと燃料消費量とが対応付けられたエンジン効率マップに基づいて現在のエンジン効率を判断する、
請求項１〜３の何れか一項に記載のエアコンプレッサ制御装置。
Determining the current engine efficiency based on an engine efficiency map in which the engine speed, engine required torque, and fuel consumption are associated with each other;
The air compressor control device according to any one of claims 1 to 3.
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