JP2014516872A - 音響チャネル付きタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、タイヤであって、タイヤ周りに実質的に円周方向均等に分布して配置されたせいぜい３０本のチャネル（２３Ａ，２３Ｂ）を有するタイヤに関する。各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、所定の摩耗しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）を超えると、チャネルが次の条件、即ち、Ａ）チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）が好ましくは軸方向にタイヤ（１０）のトレッドパターン要素（１６）中に且つ／或いは円周方向溝中に通じるという条件、及びＢ）チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）がタイヤ（１０）の外側に半径方向に開口していて、タイヤ（１０）と路面との接触パッチの一部をなすと路面に係合することができる少なくとも２つの隆起部（３４Ａ）によって画定された開口部（３６Ａ）を有し、隆起部（３４Ａ）を互いに隔てる円周方向距離（ＬｃＡ）は、２ｍｍ以上、好ましくは４ｍｍ以上であるという条件を満たし、所定の摩耗しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）前ではチャネルが条件Ａ，Ｂのうちの少なくとも一方を満たすことはないように配置されている。

Description

本発明は、音響摩耗インジケータを備えたタイヤに関する。本発明は、特に、任意形式の車両、乗用車又は重量物運搬車両用のタイヤに関するが、これには限定されない。

タイヤが路面に沿って次第に走行しているとき、路面と接触状態にあるそのトレッドは、摩擦により摩耗状態になる。明白な安全上の理由で、タイヤのトレッド摩耗が顕著になり、そしてその性能、特に濡れた路面に対するそのグリップに悪影響を及ぼす恐れを生じさせる前にタイヤを交換することが重要である。

仏国特許第２，９３７，９０２号明細書は、音響キャビティ又は空洞から成る均等に分布して配置された音響摩耗インジケータを有するタイヤを開示している。各キャビティは、一部がタイヤの溝の底部内に配置された２つのリブによって画定されている。各キャビティは、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチを各キャビティが通過しているときに各キャビティが一時的に空気を取り込むように路面により実質的に気密状態に閉鎖されるよう構成されている。接触パッチ内におけるタイヤの変形の影響を受けて、キャビティ内に取り込まれたこの空気が圧縮され、次にかかる空気は、キャビティが接触パッチを出る際に急膨張し、したがって、キャビティが開く。空気のこの膨張により、タイヤが或る特定のしきい値を超えて摩耗したときにのみ特有のノイズが生じる。かくして、運転手は、自分のタイヤの表面の状態の定期的な目視検査を定期的にわざわざ実施しない場合であっても、運転中、特有のノイズを検出すると、運転手には過度のタイヤ摩耗が知らされる。

しかしながら、音響キャビティは、リブが溝内に配置されているので、かかる音響キャビティを備えてないタイヤと比較して、タイヤの性能、特に水を除去する溝の能力及びかくしてグリップの観点で性能を損なう場合があり、これは、主として、種々のキャビティを画定するために用いられるリブの数が多いからである。タイヤの摩耗状態が進めば進むほど、この水除去性能が損なわれる度合いがそれだけ一層高くなる。

さらに、タイヤ及びそのモールドの設計は、特に種々のキャビティを画定するために用いられるリブの数が多いので複雑である。何が起こるかと言えば、インジケータがトレッドパターン要素、例えば２つのリブによって画定されたキャビティ中に開口する開放切れ目と同じ位置のところに位置している場合、キャビティは、予想されるノイズを放出することがない。と言うのは、キャビティは、空気を取り込むようには閉じられず、したがって、摩耗を検出することができないからである。さらに、リブがモールドの特定のゾーン、例えば、２つのセグメント相互間の継ぎ目と同一の位置のところに存在している場合、リブを成形するために用いられるモールド要素は、モールドの開閉の回数が多いので機械的に弱められる。加うるに、インジケータの均等な分布状態が観察される場合、摩耗インジケータの全てがトレッドパターン及びモールド要素とのこれらの相互作用面での制約条件を満たすタイヤを経験的に設計することは、不可能ではないまでも困難になる。

仏国特許第２，９３７，９０２号明細書

本発明の注目すべき目的は、タイヤの性能及び設計に対する影響が殆どない音響摩耗インジケータを備えたタイヤを提供することにある。

この目的のため、本発明の一要旨は、タイヤであって、タイヤ周りに実質的に円周方向均等に分布して配置されたせいぜい３０本のチャネルを有し、各チャネルは、
ａ）所定の摩耗しきい値を超えると、このチャネルが次の条件、即ち、
‐Ａ：チャネルが好ましくは軸方向にタイヤのトレッドパターン要素中に且つ／或いは円周方向溝中に開口するという条件、及び、
‐Ｂ：チャネルがタイヤの半径方向外側に開口していて、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチを通過しているときに路面に接触することができる少なくとも２つのエッジコーナによって画定された口部を有し、エッジコーナを互いに隔てる円周方向距離は、値Ｄ以上であり、値Ｄは、２ｍｍ以上、好ましくは４ｍｍ以上であるという条件を満たし、
ｂ）所定の摩耗しきい値に達する前に、チャネルが条件Ａ，Ｂのうちの少なくとも一方を満たすことはないように配置されていることを特徴とするタイヤにある。換言すると、所定のしきい値よりも高い摩耗しきい値が存在し、所定のしきい値とこの高いしきい値との間では、タイヤは、条件Ａ，Ｂを満たすようになっている。加うるに、所定のしきい値と同じほどは高くない摩耗しきい値が存在し、同じほど高くはないこのしきい値と所定のしきい値との間では、タイヤは、条件Ａ，Ｂのうちの少なくとも一方しか満たさないようになっている。

かかるチャネルは、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチを通過する際に、かかるチャネルは、タイヤ摩耗しきい値にいったん達すると、タイヤが走行しているときに特有のノイズを発する。本発明者は、このノイズが相乗効果を有する少なくとも３つの別々の物理的現象によって生じるという仮説を唱えている。

一方、摩耗しきい値にいったん達すると、ノイズは、路面に対する各エッジコーナの衝突によって生じる。これとは対照的に、円周方向距離がタイヤのタイプに応じて、値Ｄよりも小さく、例えば２ｍｍに等しく、２．５ｍｍに等しく、３ｍｍに等しく又はそれどころか４ｍｍに等しい場合、エッジコーナは、ゴムの弾性のために、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチをエッジコーナが通過しているときに互いに接触する。すると、口部が閉じられるので、生じる衝突ノイズは、極めて弱く、検出して利用することが困難である。

他方、摩耗しきい値にいったん達すると、チャネルは、これが接触パッチを通過しているときに路面によって覆われる。このように覆われると、チャネルは、管を形成し、この管は、タイヤが路面に沿って走行しているときに管のエッジを形成するエッジコーナの上述の衝突によって生じる振動により共鳴を起こす。したがって、この共鳴により、中心がチャネルの長さに依存する共鳴振動数（走行速度とはほぼ独立した特性）に中心をもつが、振幅がそれ自体タイヤの摩耗の関数として変化する管の断面積の関数として変化する振動数範囲によって特徴付けられた共鳴ノイズが生じる。

最後に、チャネルにより生じるノイズは、タイヤトレッドパターンの網状組織との音響結合によって増幅される。というのは、チャネルは、トレッドパターン要素中に開口しているからである。トレッドパターン要素という用語は、隆起要素、例えばゴムのブロックとは対照的に、トレッド中に空所、例えば切れ目、溝又はサイプを生じさせる要素である。

２つのエッジコーナを互いに隔てる円周方向距離という表現は、チャネルの辿る経路に沿う２つのエッジコーナ相互間の平均距離を意味している。かくして、エッジコーナがチャネルの延びる経路に沿って互いに実質的に平行である場合、円周方向距離は、タイヤの円周方向において２つのエッジコーナを互いに隔てる距離である。エッジコーナがチャネルの辿る経路に沿って互いに平行ではない場合、２つのエッジコーナを互いに隔てる円周方向距離は、チャネルの延びる経路に沿って、タイヤの円周方向において２つのエッジコーナを互いに隔てる距離の平均値である。

本発明では、各摩耗インジケータが、タイヤが路面と接触状態をなす接触パッチをこの摩耗インジケータが通過する際に大気に対して閉じられたキャビティを形成するチャネル（２つの突出部ではない）から成っている状態では、インジケータにより生じる性能の潜在的低下がかなり減少し、又はタイヤの排水能力が向上する。

さらに、チャネルの数が少ないので、タイヤ及びそのモールドは、設計も又簡単になる。と言うのは、各インジケータが閉鎖キャビティを形成しないので、他のトレッドパターン要素又はモールド要素との相互作用を回避する必要がなくなるからである。

運転手が定期的に自分のタイヤの表面状態をわざわざ目視検査しない場合であっても、走行中、特有のノイズが検出されると、摩耗しきい値のクロッシング（crossing）、即ち、摩耗しきい値を超えたことが運転手に知らされることになろう。

さらに、チャネルは、タイヤのトレッド周りに円周方向均等に分布して配置されているので、摩耗しきい値を超えた後に放出されるノイズは、聞いてすぐ分かる周波数特性を有する。具体的に説明すると、摩耗しきい値をいったん超えると放出されるノイズのスペクトル分析は、周波数ドメインの範囲内において、寄生ノイズの全て、例えばタイヤのロードノイズ、風、エンジンノイズ又は関連のドライブトレーンノイズから容易に識別できるディラックのくし（Dirac comb）を示す。本発明のタイヤの摩耗を検出するために国際出願ＰＣＴ／ＦＲ２０１０／０５２５８４号明細書に記載されているような方法を利用することが可能である。変形例として、他の方法を使用することができる。

好ましくは、処理ユニットに接続された１つ又は２つ以上の検出マイクロホンが用いられ、これら検出マイクロホンは、ノイズを走行ノイズ、風、エンジンノイズ又は関連のドライブトレーンノイズから区別して運転手に運転手のタイヤが摩耗していることを知らせることができる。

「円周方向均等に分布して配置されたチャネル」という表現は、これらチャネルが円周方向に整列しているかどうかを問わず、各チャネルがこれに隣接した２つのチャネルから実質的に同一の角度距離を置いて位置することを意味している。換言すると、均等に分布して配置されたチャネルは、１つのチャネルから次のチャネルに関して同一の角度的離隔距離を有する。

好ましくは、エッジコーナを互いに隔てる円周方向距離は、３０ｍｍ以下である。
或る特定の円周方向距離を超えると、タイヤは、十分な剛性を保証するにはトレッドパターンの高さ位置が高すぎる。

有利には、乗用車型の車両用のタイヤの場合、エッジコーナを互いに隔てる円周方向距離は、１２〜１６ｍｍ（両端の値を含む）である。重量物運搬型の車両用のタイヤの場合、エッジコーナを互いに隔てる円周方向距離は、４〜８ｍｍ（両端の値を含む）である。

かかる円周方向距離により、十分大きなノイズを発生させると同時にタイヤ性能に対してチャネルの及ぼす影響を最小限に抑えることが可能である。

好ましくは、各チャネルは、円周方向溝中に軸方向に開口する。

より好ましくは、タイヤが２本の円周方向溝を有する場合、各チャネルは、好ましくは軸方向に２本の溝中に開口する。

チャネルが溝中に開口しているので、生じるノイズは、トレッド中のどこか他の場所に配置されたチャネルと比較して増幅される。生じるノイズは、チャネルに形成される管の共鳴と溝により形成される管の共鳴の音響結合現象によって増幅される。

有利には、各チャネルは、溝中に軸方向に開口した２つの口部を有し、これら２つの口部は、実質的に軸方向に互いに整列している。

好ましくは、各チャネルは、実質的に直線状であり且つタイヤの軸方向に平行な経路に沿って延びる。

エッジコーナが長ければ長いほど、しかも円周方向に対してエッジコーナが垂直であれば垂直であるほど、衝突ノイズの音響強度がそれだけ一層高くなる。かくして、各チャネルが実質的に直線状であり且つタイヤの軸方向に平行な経路に沿って延びる場合、各エッジコーナの全ては、同時に、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチを各チャネルが通過する際に路面に同時に当たり、これにより、衝突ノイズの音量を増大させることができる。

タイヤのオプションとしての特徴によれば、しきい値を超えると、各チャネル及びトレッドパターン要素は、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチをチャネルが通過しているときに大気に向かって開口する空間を画定する。

かくして、管の共鳴ノイズは、タイヤトレッドパターンの網状組織全体に広がることができる。

オプションとして、タイヤは、代表的には、重量物運搬型の車両用のタイヤの場合、２〜１２本（両端の値を含む）のチャネルを有し、代表的には乗用車型の車両用のタイヤの場合、２〜８本（両端の値を含む）のチャネルを有する。

一実施形態では、各チャネルは、タイヤが新品であるとき、タイヤのゴムの塊によってタイヤの半径方向外側に向かって閉じられる。

別の実施形態では、各チャネルは、タイヤが新品であるとき、タイヤの半径方向外側に向かって開口する。

好ましくは、各チャネルは、第１の半径方向部分及び第２の半径方向部分を有し、第１及び第２の半径方向部分は、第２の半径方向部分のタイヤの外部に向かう半径方向延長部として第１の半径方向部分が存在するよう配置されると共に、
‐チャネルと見なされる第１の半径方向部分が条件Ｂを満たし、
‐チャネルと見なされる第２の半径方向部分が条件Ｂを満たさないようなものである。

好ましくは、第２の半径方向部分についてエッジコーナを互いに隔てる円周方向距離は、０．８Ｄ未満であり、非常に好ましくは、０．６Ｄ未満である。代表的には、この距離は、２ｍｍ未満、１．８ｍｍ未満、好ましくは１．５ｍｍ未満である。

好ましくは、同一の摩耗レベルに対応していて且つ互いに円周方向に向かい合った第１の半径方向部分の任意の２つの箇所相互間の円周方向距離は、Ｄ以上であり、好ましくは４ｍｍ以上である。換言すると、エッジコーナ相互間のこの距離は、有利には、平均距離だけでなく、任意の局所距離に及ぶ。

好ましくは、同一の摩耗レベルに対応していて且つ互いに円周方向に向かい合った第２の半径方向部分の任意の２つの箇所相互間の円周方向距離は、Ｄ未満であり、好ましくは２ｍｍ未満である。換言すると、エッジコーナ相互間のこの距離は、有利には、平均距離でなく、任意の局所距離に及ぶ。

有利には、各半径方向部分は、半径方向平面内に、断面が軸方向に実質的に一定である長方形の形を有する。

有利には、各チャネルは、しきい値よりも一層進んだ摩耗しきい値を超えると、このチャネルがせいぜい条件Ａ，Ｂのうちの１つしか満たさないように配置される。

かくして、最も進んだしきい値を超えると、チャネルは、もはや特有ノイズを生じさせず、従って、もはや、音響摩耗インジケータとしては働かない。

一実施形態では、タイヤは、せいぜい３０本のチャネルから成る第１及び第２の組を有し、各第１及び第２の組に属するチャネルは、タイヤ周りに円周方向均等に分布して配置され、各第１及び第２の組に属する各チャネルは、少なくとも所定の第１及び第２の摩耗しきい値をそれぞれ超えると、第２の摩耗しきい値が第１の摩耗しきい値よりも一層進んでおり、チャネルが条件Ａ，Ｂを満たすように配置されている。

第１の組に属するチャネルは、タイヤが第１のしきい値を超えて摩耗したことを指示する音響摩耗インジケータを形成する。第２の組に属するチャネルは、タイヤが第２のしきい値を超えて摩耗したことを指示する音響摩耗インジケータを形成する。

第１の組と第２の組のチャネルの或る特定の特性、特に各組のチャネルの本数を区別することによって、各しきい値を超えるチャネルにより生じるノイズの特性を区別することが可能である。かくして、所与の速度の場合、所与のしきい値を超えると、この所与のしきい値と関連したチャネルにより生じるノイズは、或る特定の特性を示し、これに対し、別のしきい値を超えると、この別のしきい値と関連したチャネルにより生じるノイズは、他の特性を示す。

好ましくは、各第１及び第２組に属する各チャネルは、各第１及び第２の摩耗しきい値よりも一層進んだ第３及び第４の摩耗しきい値をそれぞれ超えると、このチャネルは、せいぜい、条件Ａ，Ｂのうちの一方しか満たさないように配置される。

かくして、２つの摩耗範囲を検出することが可能である。これら範囲は、別々であるのが良く、即ち、同じ摩耗値を備えることはなく、或いは、変形例として、オーバーラップしても良く、即ち、同じ摩耗値を有しても良い。

本発明は、非限定的な実施例として与えられているに過ぎず、図面を参照して行われる以下の説明を読むと良好に理解されよう。

第１の実施形態としての新品タイヤを示す図である。 第１の摩耗しきい値を超えて摩耗した図１Ａのタイヤを示す図である。 第２の摩耗しきい値を超えて摩耗した図１Ａのタイヤを示す図である。 タイヤの半径方向中間平面で取った図１Ａのタイヤの断面図である。 図２Ａの図と同様な断面図であり、図１Ｂのタイヤの図である。 図２Ａの図と同様な断面図であり、図１Ｃのタイヤの図である。 図１Ａのタイヤの平面図である。 図３Ａの図と同様な平面図であり、図１Ｂのタイヤの図である。 図３Ａの図と同様な平面図であり、図１Ｃのタイヤの図である。 図１Ａ、図１Ｂ及び図１Ｃのタイヤのトレッドを展開して概略的に示す図である。 第２の実施形態としてのタイヤのトレッドを展開して概略的に示す図である。 図２Ａと同様な断面図であり、第３の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ｂと同様な断面図であり、第３の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ｃと同様な断面図であり、第３の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ａと同様な断面図であり、第４の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ｂと同様な断面図であり、第４の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ｃと同様な断面図であり、第４の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ａと同様な断面図であり、第５の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ｂと同様な断面図であり、第５の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ｃと同様な断面図であり、第５の実施形態としてのタイヤの図である。 図２Ａの図に類似した断面図であり、第６の実施形態としてのタイヤの図である。 図６Ａの図に類似した断面図であり、第７の実施形態としてのタイヤの図である。 図７Ａの図に類似した断面図であり、第８の実施形態としてのタイヤの図である。 図８Ａの図に類似した断面図であり、第９の実施形態としてのタイヤの図である。 図３Ｃの図に類似した断面図であり、第１０の実施形態としてのタイヤの図である。 図３Ｃの図に類似した断面図であり、第１１の実施形態としてのタイヤの図である。 図３Ｃの図に類似した断面図であり、第１２の実施形態としてのタイヤの図である。

図１Ａは、全体を参照符号１０で示した本発明の第１の実施形態としての新品状態のタイヤを示している。タイヤ１０は、乗用車向きである。タイヤ１０は、実質的に、軸線を中心とした回転体のものである。

タイヤ１０は、実質的にドーナツ形のトレッド１２を有し、このトレッドの外面は、トレッドパターン要素１４を備えている。走行ノイズ又はロードノイズ、特にタイヤ１０のトレッドパターンの周期性と関連したうなり音を最小限に抑えるために、トレッドパターンは、通常、数個の別々の円周方向部分を有している。各円周方向部分は、数個の別々のパターン、一般に、３つ又は４つのパターンから成る群から選択されたパターンを備えている。したがって、トレッドパターンは、タイヤ１０がうなり音をあげるのを阻止するためにこれらパターンの非周期的配列体で構成されている。

要素１４は、溝１６、切れ目１７及びサイプ１８を有している。サイプ１８は、これらの深さが浅いので、図１でのみ見える。タイヤ１０は、タイヤの表面中に切り込まれた２本の円周方向且つ互いに平行な溝１６を有し、これら溝は、タイヤ１０が新品であるとき、所定の深さＨを備えている。これら溝１６の深さＨは、８ｍｍオーダのものであり。これらの幅は、１０ｍｍオーダのものである。

タイヤ１０は、２本の溝１６相互間に配置されたゴムの塊２０を有している。ゴム塊２０は、タイヤ１０の周りに円周方向に延びるベルト２２を形成している。
タイヤ１０は、それぞれチャネル２３Ａ，２３Ｂを含む２つの組Ｅ１，Ｅ２を有している。各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、少なくとも１本の円周方向溝１６中に、この場合、両方の円周方向溝１６中に軸方向に開口している。

図２Ａ及び図３Ａは、トレッド１２、この場合ベルト２２内に形成された２本のチャネル２３Ａ，２３Ｂを示している。この図及び次の図では、寸法は、分かりやすくするために恣意的に変えられている。

各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、それぞれ、第１の半径方向部分２４Ａ，２４Ｂ及び第２の半径方向部分２６Ａ，２６Ｂを有する。各部分２６Ａ，２６Ｂのタイヤの半径方向外側に向かう延長部として、各部分２４Ａ，２４Ｂが存在する。各部分２６Ａ，２６Ｂは、それぞれ、タイヤ１０の半径方向外側に開口した口部２４Ａ，２４Ｂを有する。各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、タイヤ１０のカーカスプライ２８の頂部Ｓから表面２９まで半径方向に延び、トレッド１２は、この表面２９を介して路面に接触する。頂部Ｓと表面２９を隔てる距離は、溝１６の高さＨに実質的に等しい。各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、頂部Ｓのところでタイヤ１０の半径方向内側に開口している。

各部分２４Ａ，２４Ｂ，２６Ａ，２６Ｂは、それぞれ、２本の溝１６中に軸方向に開口した２つの口部３０Ａ，３０Ｂ，３２Ａ，３２Ｂを有している。各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、２本の溝１６相互間で軸方向に延びている。各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、実質的に直線状であり且つタイヤ１０の軸方向に平行である経路に沿って延びている。口部３０Ａ，３０Ｂと口部３２Ａ，３２Ｂは、それぞれ、互いに実質的に軸方向に整列している。

各部分２４Ａ，２４Ｂ及び２６Ａ，２６Ｂは、半径方向断面平面内において、軸方向に一定であり且つ長方形の形の断面を有する。

各口部２８Ａ，２８Ｂは、それぞれ、２つのエッジコーナ３４Ａ，３４Ｂによって画定されている。円周方向における各部分２６Ａ，２６Ｂの寸法ＬｅＡ，ＬｅＢ、即ち、２つのエッジコーナ３４を互いに隔てる円周方向距離（これは、幅と呼ばれる）は、１ｍｍ以下である。

半径方向における各部分２４Ａの寸法ｈｃＡ（高さとも呼ばれる）は、各部分２４Ｂの高さｈｃＢよりも大きい。各部分２６Ａの高さｈｅＡは、各部分２６Ｂの高さｈｅＢよりも小さい。

軸方向における各部分２６Ａ，２６Ｂの寸法ｌｅＡ，ｌｅＢ（長さとも呼ばれる）は、各部分２４Ａ，２４Ｂの長さｌｃＡ，ｌｃＢに実質的に等しい。この実施形態では、ｈｅＡ＋ｈｃＡ＝ｈｅＢ＋ｈｃＢ＝Ｈである。

図１Ｂ、図２Ｂ及び図３Ｂは、しきい値ＳＡ１を超えて摩耗した、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ１＞ＳＡ１＝ｈｅＡが摩耗により見えなくなった後におけるタイヤ１０を示している。

各部分２４Ａは、しきい値ＳＡ１を超えると、タイヤ１０の半径方向外側に向かって開口する口部３６Ａを有する。各部分２６Ａは、口部３０Ａを介して２本の溝１６中に開口している。

図１Ｂ、図２Ｂ、及び図３Ｂに示されたタイヤ１０の摩耗は、しきい値ＳＡ１を超え、即ち、タイヤ１０が新品であるとき、部分２４Ａの口部３６Ａと表面２９を互いに隔てる距離よりも大きい。かくして、各チャネル２３Ａは、しきい値ＳＡ１を超えると、高さｈｃＡよりも小さい高さｈｅＡ＋ｈｃＡ−Ｕ１を有する。

各チャネル２３Ａ及び溝１６は、しきい値ＳＡ１を超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチをチャネル２３Ａが通過しているときに大気に対して開口する空間を画定する。

各口部３６Ａは、しきい値ＳＡ１を超えると、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触パッチを通過しているときに路面に接触することができる２つのエッジコーナ３８Ａによって画定される。各チャネル２３Ａの幅ＬｃＡ、即ち、２つのエッジコーナ３８を互いに隔てる円周方向距離は、２ｍｍ以上であり、好ましくは４ｍｍ以上である。ＬｃＡは又、３０ｍｍ以下である。この特定の場合、ＬｃＡは、１２〜１６ｍｍ（両端の値を含む）であり、測定すると、１４ｍｍである。

図１Ｃ、図２Ｃ及び図３Ｃは、しきい値ＳＡ１よりも一層進んだしきい値ＳＢ１を超えて摩耗した、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ２＞ＳＢ１＝ｈｅＢが摩耗により消失した後におけるタイヤ１０を示している。

各チャネル２３Ｂは、しきい値ＳＢ１を超えると、タイヤ１０の半径方向外側に開口する口部３６Ｂを有する。各チャネル２３Ｂは、口部３０Ｂを介して２本の溝１６中に軸方向に開口する。各チャネル２３Ａは又、口部３６Ａを介してタイヤの半径方向外側に向かって且つ口部３０Ａを介して２本の溝１６中に軸方向に開口する。

図１Ｃ、図２Ｃ及び図３Ｃに示されているタイヤ１０の摩耗度は、しきい値ＳＢ１を超え、即ち、タイヤ１０が新品であるとき、部分２４Ｂの口部３６Ｂと表面２９を互いに隔てる距離を超える。かくして、各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、しきい値ＳＢ１を超えると、高さｈｃＢよりも小さい高さｈｅＢ＋ｈｃＢ−Ｕ２を有する。

各チャネル２３Ａ，２３Ｂ及び溝１６は、しきい値ＳＢ１を超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチをチャネル２３Ａ，２３Ｂがそれぞれ通過しているときに大気に向かって開口する空間を画定する。

各口部３６Ｂは、しきい値ＳＢ１を超えると、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触パッチを通過しているときに路面に接触することができる２つのエッジコーナ３８Ｂによって画定される。

各チャネル２３Ａ，２３Ｂの各幅ＬｃＡ，ＬｃＢ、即ち、それぞれ２つのエッジコーナ３８Ａ，３８Ｂを互いに隔てる円周方向距離は、しきい値ＳＢ１を超えると、２ｍｍ以上であり、好ましくは４ｍｍ以上である。各幅ＬｃＡ，ＬｃＢは又、３０ｍｍ以下である。この特定の場合、各幅ＬｃＡ，ＬｃＢは、１２〜１０ｍｍ（両端の値を含む）であり、ＬｃＡ＝ＬｃＢ＝１４ｍｍである。

各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、各しきい値ＳＡ１，ＳＢ１よりも進んだそれぞれのしきい値ＳＡ２，ＳＢ２を超えると、このチャネルが次の条件、即ち、
‐チャネル２３Ａ，２３Ｂが溝１６のうちの少なくとも１本中に開口するという条件（条件Ａ）、
‐チャネル２３Ａ，２３Ｂがタイヤ１０の半径方向外側に向かって開口していて、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触パッチを通過しているときに路面に接触することができる少なくとも２つのエッジコーナ３８Ａ，３８Ｂによって画定された口部３６Ａ，３６Ｂを有し、エッジコーナ３８Ａ，３８Ｂを互いに隔てる円周方向距離ＬｃＡ，ＬｃＢは、２ｍｍ以上、好ましくは４ｍｍ以上であるという条件（条件Ｂ）のうちのせいぜい一方だけを満たすよう配置される。

タイヤ１０がトレッド１２（図示せず）の厚さＨを超える摩耗度を示しているとき、タイヤは、摩耗しきい値ＳＡ２，ＳＢ２を超えて摩耗している。この実施形態では、ＳＡ２＝ＳＢ２である。この摩耗度は、消失したトレッド１２の半径方向厚さＵ３＞Ｈに一致している。

しきい値ＳＡ２，ＳＢ２を超え、タイヤ１０が摩耗度Ｕ３を示しているとき、条件Ａ又は条件Ｂを満たすチャネル２３Ａ，２３Ｂは存在しない。実際、チャネル２３Ａ，２３Ｂは、消失している。

注目されるように、タイヤ１０の摩耗度がどれほどであれ、各部分２６Ａ，２６Ｂは、せいぜい条件Ａ，Ｂのうちの一方だけ、この場合、条件Ａを満たす。

図４は、チャネル２３Ａ，２３Ｂの円周方向分布状態を示している。タイヤ１０は、せいぜい３０本のチャネル２３Ａ，２３Ｂ、即ち２〜３０本（両端の値を含む）のチャネルを有する。この特定の場合、タイヤ１０は、２〜８本（両端の値を含む）のチャネル、この場合、６本のチャネルを有する。組Ｅ１は、３つのチャネル２３Ａを含む。組Ｅ２は、３本のチャネル２３Ｂを含む。変形例として、組Ｅ１，Ｅ２のチャネル２３Ａ，２３Ｂの本数は、互いに異なる。

チャネル２３Ａは、タイヤ１０周りに実質的に円周方向均等に分布して配置され、チャネル２３Ｂも同様である。さらに、全てのチャネルは、タイヤ周りに円周方向均等に分布して配置される。チャネル２３Ａは、全て、互いに同一である。チャネル２３Ｂも全て互いに同一である。

図５は、第２の実施形態としてのタイヤのトレッド１２を概略的に示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の符号で示されている。タイヤ１０は、重量物運搬型の車両向きである。第１の実施形態としてのタイヤとは異なり、タイヤ１０は、２〜１２本（両端の値を含む）のチャネル、この場合、１０本のチャネルを有する。組Ｅ１は、５本のチャネル２３Ａを含む。組Ｅ２は、５本のチャネル２３Ｂを含む。

この実施形態では、エッジコーナ３８Ａ，３８Ｂを互いに隔てる円周方向距離ＬｃＡ，ＬｃＢは、４〜８ｍｍ（両端の値を含む）である。

図６Ａ、図６Ｂ及び図６Ｃは、第３の実施形態としてのタイヤのチャネル２３Ａ，２３Ｂを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の符号で示されている。

この実施形態では、ＳＢ２は、ＳＡ２よりも一層進んでいる。

第１の実施形態としてのタイヤとは異なり、各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、頂部Ｓと路面と接触可能な表面２９との間で半径方向に部分的に延びている。換言すると、ｈｅＡ＋ｈｃＡ＜Ｈ＋ｈｅＢ＋ｈｃＢ＜Ｈである。各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、頂部Ｓ上には開口していない。

図６Ｂは、しきい値ＳＡ２を超えて摩耗した、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ１＞ＳＡ２＝ｈｅＡ＋ｈｃＡが消失した後におけるタイヤ１０を示している。しかしながら、摩耗度Ｕ１は、しきい値ＳＢ１＝ｈｅＢ未満である。

しきい値ＳＡ２を超え、タイヤが摩耗度Ｕ１を示しているとき、各チャネル２３Ａは、消失し、条件Ａ又はＢを満たすチャネル２３Ａは存在しない。

しきい値ＳＢ１は、しきい値ＳＡ２よりも進んでおり、即ち、ｈｅＡ＋ｈｃＡ＜ｈｅＢである。かくして、タイヤ１０がＵ１＞ＳＡ１＝ｈｅＡ且つＵ１＜ＳＢ１＝ｈｅＢを満たす半径方向厚さＵ１の消失に一致した摩耗を示しているとき、条件Ａ及びＢを満たすチャネル２３Ａ，２３Ｂは存在しない。

図６Ｃは、しきい値ＳＢ１を超えて摩耗した、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ２＞ＳＢ１＝ｈｅＢが消失した後におけるタイヤ１０を示している。

しきい値ＳＢ１を超え、タイヤが摩耗度Ｕ２を示しているとき、各チャネル２３Ｂが、２つの条件Ａ，Ｂを満たす。

タイヤがしきい値ＳＢ２（図示せず）を超えて摩耗したとき、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ１＞ＳＢ２＝ｈｅＢ＋ｈｃＢが消失した後、チャネル２３Ｂの全てが消失しているので、条件Ａ又はＢを満たすチャネル２３Ｂは存在しない。

図７Ａ、図７Ｂ及び図７ｃは、第４の実施形態としてのタイヤのチャネル２３Ａ，２３Ｂを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の符号で示されている。

第３の実施形態としてのタイヤとは異なり、各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、それぞれ、３つの部分２４Ａ，２６Ａ，２７Ａ及び２４Ｂ，２６Ｂ，２７Ｂを有する。各部分２４Ａ，２４Ｂは、それぞれ、部分２６Ａ，２７Ａ及び２６Ｂ，２７Ｂ相互間に半径方向に介在して設けられている。

各部分２７Ａ，２７Ｂは、長さｌｅＡ′，ｌｅＢ′及び幅ＬｅＡ′，ＬｅＢ′を有し、これらは、部分２６Ａ，２６Ｂの長さ及び幅に実質的に等しい。各部分２７Ａ，２７Ｂは、高さｈｅＡ′，ｈｅＢ′を有する。タイヤ１０の摩耗度がどれほどであれ、各部分２７Ａ，２７Ｂは、せいぜい条件Ａ，Ｂのうちの一方だけ、この場合、条件Ａを満たす。

第３の実施形態としてのタイヤとは異なり、エッジコーナ３４Ａ′を互いに隔てる円周方向距離ＬｅＡ′は、しきい値ＳＡ２を超えると、４ｍｍ以下であり、それどころか２ｍｍ以下である。したがって、チャネル２３Ａのどれも条件Ｂを満たさない。

同様に、エッジコーナ３４Ｂ′を互いに隔てる円周方向距離ＬｅＢ′は、しきい値ＳＢ２（図示せず）を超えると、４ｍｍ以下であり、それどころか２ｍｍ以下である。したがって、チャネル２３Ｂのどれも条件Ｂを満たさない。

図８Ａ、図８Ｂ及び図８Ｃは、第４の実施形態としてのタイヤのチャネル２３Ａ，２３Ｂを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の符号で示されている。

第３の実施形態としてのタイヤとは異なり、各チャネル２３Ａは、頂部Ｓから路面に接触するトレッド１２の表面２９まで延びている。したがって、この実施形態では、ＳＡ２は、ＳＢ２よりも一層進んでいる。

かくして、条件Ｕ１＞ＳＡ１＝ｈｅＡ且つＵ１＜ＳＢ１＝ｈｅＢを満たす半径方向厚さＵ１（図示せず）の消失に一致した摩耗の場合、各チャネル２３Ａだけが条件Ａ，Ｂを満たす。

図８Ｂは、しきい値ＳＢ１を超えて摩耗した、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ２＞ＳＢ１＝ｈｅＢが消失した後におけるタイヤ１０を示している。しかしながら、摩耗度Ｕ２は、しきい値ＳＢ２＝ｈｅＢ＋ｈｃＢ未満である。

しきい値ＳＢ１を超え、タイヤが摩耗度Ｕ２を示しているとき、各チャネル２３Ａ，２３Ｂは、条件Ａ，Ｂを満たす。

図８Ｃは、しきい値ＳＢ２を超えて摩耗した、即ち、トレッド１２の半径方向厚さＵ３＞ＳＢ２＝ｈｅＢ＋ｈｃＢが消失した後におけるタイヤ１０を示している。

しきい値ＳＢ２を超え、タイヤ１０が摩耗度Ｕ３を示しているとき、各チャネル２３Ａだけが条件Ａ，Ｂを満たす。チャネル２３Ｂは、消失しているので、条件Ａ又はＢを満たすチャネルが存在しない。

図９〜図１２は、種々の実施形態としての新品タイヤを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の符号で示されている。

図９の第６の実施形態としてのタイヤ１０は、チャネル２３を有し、このチャネルは、半径方向断面平面で見て、涙滴形状の断面を有する一部分２４を含む。

図１０の第７の実施形態としてのタイヤ１０は、タイヤのゴム塊によってタイヤ１０の半径方向外側に向かって閉じられたチャネル２３を有し、このゴム塊は、各チャネル２３と表面２９との間に半径方向に介在して位置している。かくして、タイヤがしきい値ＳＡ１未満の摩耗度を示しているとき、各チャネル２３は、条件Ｂを満たさない。

図１１の第８の実施形態としてのタイヤ１０は、チャネル２３を有し、このチャネルは、半径方向断面平面で見て、円形断面を有する一部分２４を含む。

図１２の第９の実施形態としてのタイヤ１０は、チャネル２３を有し、これらチャネル２３は、しきい値ＳＡ１を超え、しきい値ＳＡ２前において、これらチャネルが条件Ａ，Ｂを満たすように配置されている。チャネル２３は又、しきい値ＳＡ２よりも一層進んだしきい値ＳＡ３を超えると、チャネル２３が条件Ａ，Ｂを満たすように且つしきい値ＳＡ３よりも進んだしきい値ＳＡ４を超えると、チャネル２３がせいぜい条件Ａ，Ｂのうちの一方を満たすように配置されている。

この特定の場合、チャネル２３は、条件Ａ，Ｂを満たす２つの半径方向部分２４₁，２４₂及びせいぜい条件Ａ，Ｂのうちの一方を満たす３つの半径方向部分２６₁，２６₂，２６₃を含む。部分２６₁は、ＳＡ１未満の摩耗度に対応し、部分２４₁は、ＳＡ１，ＳＡ２相互間の摩耗に対応し、部分２６₂は、ＳＡ２，ＳＢ１相互間の摩耗度に対応し、部分２４₂は、ＳＢ１，ＳＢ２相互間の摩耗度に対応し、部分２６₃は、ＳＢ２よりも大きい摩耗度に対応している。

図１３〜図１５は、種々の実施形態としてのタイヤのチャネル２３Ａ，２３Ｂを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の符号で示されている。

図１３の第１０の実施形態としてのタイヤ１０は、非直線状に、この場合、湾曲した経路をなして延びるチャネル２３Ａ，２３Ｂを有する。

図１４の第１１の実施形態としてのタイヤ１０は、実質的に直線状の経路をなしてタイヤ１０の軸方向とゼロではない角度をなす方向に延びるチャネル２３Ａ，２３Ｂを有する。チャネル２３Ａ，２３Ｂが延びる方向に垂直な断面平面におけるチャネル２３Ａ，２３Ｂの断面は、実質的に一定である。

図１５の第１２の実施形態としてのタイヤ１０は、エッジコーナ３８Ａ，３８Ｂを互いに隔てる距離が軸方向に一定ではないチャネル２３Ａ，２３Ｂを有する。かくして、円周方向距離ＬｃＡは、軸方向において、所与の軸方向寸法の場合、エッジコーナ３８Ａの２つの円周方向に整列した箇所を互いに隔てる円周方向距離ＬｃＡ₁，ＬｃＡ₂，ＬｃＡ₃等の平均値として計算される。同じ方式は、円周方向距離ＬｃＢについて用いられる。

本発明は、上述の実施形態には限定されない。

具体的に言えば、上述の種々の実施形態の特徴を組み合わせることができる。ただし、これらが互いに両立することを条件とする。

同一の組に属するチャネルは全て、必ずしも同一である必要はない。具体的に言えば、必要なことは、各チャネルが、チャネルの他の特徴がどのようなものであれ、特にその全体形状がどのようなものであれ、条件Ａ，Ｂを満たすことだけである。

各チャネルは、軸方向に変化する断面を有しても良い。

トレッドパターン要素は、好ましくはタイヤの他のトレッドパターン要素と網状組織を形成する切れ目であっても良い。

Claims (17)

1. タイヤ（１０）において、前記タイヤは、タイヤ周りに実質的に円周方向均等に分布して配置されたせいぜい３０本のチャネル（２３Ａ，２３Ｂ）を有し、各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、
   ａ）所定の摩耗しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）を超えると、該チャネルが次の条件、即ち、
   ‐Ａ：前記チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）が好ましくは軸方向に前記タイヤ（１０）のトレッドパターン要素（１６）中に且つ／或いは円周方向溝中に開口するという条件、及び、
   ‐Ｂ：前記チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）が前記タイヤ（１０）の半径方向外側に開口していて、前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触パッチを通過しているときに前記路面に接触することができる少なくとも２つのエッジコーナ（３４Ａ，３４Ｂ）によって画定された口部（３６Ａ，３６Ｂ）を有し、前記エッジコーナ（３４Ａ，３４Ｂ）を互いに隔てる円周方向距離（ＬｃＡ，ＬｃＢ）は、値Ｄ以上であり、前記値Ｄは、２ｍｍ以上、好ましくは４ｍｍ以上であるという条件を満たし、
   ｂ）前記所定の摩耗しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）に達する前に、前記チャネルが前記条件Ａ，Ｂのうちの少なくとも一方を満たすことはないように配置されている、タイヤ（１０）。
2. Ｄ＝２ｍｍである、請求項１記載のタイヤ（１０）。
3. ２本の円周方向溝（１６）を有し、各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、好ましくは軸方向に前記２本の円周方向溝（１６）中に開口する、請求項１又は２記載のタイヤ（１０）。
4. 各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、前記溝（１６）中に軸方向に開口した２つの口部（３０Ａ，３０Ｂ）を有し、前記２つの口部（３０Ａ，３０Ｂ）は、実質的に軸方向に互いに整列している、請求項３記載のタイヤ（１０）。
5. 各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、実質的に直線状であり且つ前記タイヤ（１０）の軸方向に平行な経路に沿って延びている、請求項４記載のタイヤ（１０）。
6. 各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、第１の半径方向部分（２４Ａ，２４Ｂ）及び第２の半径方向部分（２６Ａ，２６Ｂ）を有し、前記第１及び第２の半径方向部分（２４Ａ，２４Ｂ，２６Ａ，２６Ｂ）は、前記第２の半径方向部分（２６Ａ，２６Ｂ）の前記タイヤの外部に向かう半径方向延長部として前記第１の半径方向部分（２４Ａ，２４Ｂ）が存在するよう配置されると共に、
   ‐チャネルと見なされる前記第１の半径方向部分（２４Ａ，２４Ｂ）が前記条件Ｂを満たし、
   ‐チャネルと見なされる前記第２の半径方向部分（２６Ａ，２６Ｂ）が前記条件Ｂを満たさないようなものである、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
7. ・同一の摩耗レベルに対応していて且つ互いに円周方向に向かい合った前記第１の半径方向部分（２４Ａ，２４Ｂ）の任意の２つの箇所相互間の円周方向距離は、Ｄ以上であり、好ましくは４ｍｍ以上であり、
   ・同一の摩耗レベルに対応していて且つ互いに円周方向に向かい合った前記第２の半径方向部分（２６Ａ，２６Ｂ）の任意の２つの箇所相互間の円周方向距離は、Ｄ未満であり、好ましくは２ｍｍ未満である、請求項６記載のタイヤ（１０）。
8. 各半径方向部分（２４Ａ，２４Ｂ，２６Ａ，２６Ｂ）は、半径方向平面内に、断面が軸方向に実質的に一定である長方形の形を有する、請求項７記載のタイヤ（１０）。
9. 前記チャネル（２３）の各々は、各チャネル（２３）とタイヤ表面（２９）との間に半径方向に介在して設けられた前記タイヤのゴムの塊（４２）によって前記タイヤ（１０）の半径方向外側に向かって閉じられている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
10. 前記エッジコーナ（３４Ａ，３４Ｂ）を互いに隔てる前記円周方向距離（ＬｃＡ，ＬｃＢ）は、３０ｍｍ以下である、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
11. 前記エッジコーナ（３４Ａ，３４Ｂ）を互いに隔てる前記円周方向距離（ＬｃＡ，ＬｃＢ）は、１２〜１６ｍｍ（両端の値を含む）である、請求項１０記載のタイヤ（１０）。
12. 前記エッジコーナ（３４Ａ，３４Ｂ）を互いに隔てる前記円周方向距離（ＬｃＡ，ＬｃＢ）は、４〜８ｍｍ（両端の値を含む）である、請求項１０記載のタイヤ（１０）。
13. 前記しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）を超えると、各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）及び前記トレッドパターン要素（１６）は、前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす前記接触パッチを前記チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）が通過しているときに大気に向かって開口する空間を画定する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
14. ２〜１２本（両端の値を含む）のチャネル（２３Ａ，２３Ｂ）、好ましくは２〜８本（両端の値を含む）のチャネル（２３Ａ，２３Ｂ）を有する、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
15. 各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、前記しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）よりも一層進んだ摩耗しきい値（ＳＡ２，ＳＢ２）を超えると、該チャネルがせいぜい前記条件Ａ，Ｂのうちの１つしか満たさないように配置されている、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
16. せいぜい３０本のチャネル（２３Ａ，２３Ｂ）から成る第１及び第２の組（Ｅ１，Ｅ２）を有し、各第１及び第２の組（Ｅ１，Ｅ２）に属する前記チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、前記タイヤ（１０）周りに円周方向均等に分布して配置され、各第１及び第２の組（Ｅ１，Ｅ２）に属する各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、少なくとも所定の第１及び第２の摩耗しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）をそれぞれ超えると、前記第２の摩耗しきい値（ＳＢ１）が前記第１の摩耗しきい値（ＳＡ１）よりも一層進んでおり、前記チャネルが前記条件Ａ，Ｂを満たすように配置されている、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
17. 各第１及び第２組（Ｅ１，Ｅ２）に属する各チャネル（２３Ａ，２３Ｂ）は、各第１及び第２の摩耗しきい値（ＳＡ１，ＳＢ１）よりも一層進んだ第３及び第４の摩耗しきい値（ＳＡ２，ＳＢ２）をそれぞれ超えると、該チャネルは、せいぜい、前記条件Ａ，Ｂのうちの一方しか満たさないように配置されている、請求項１６記載のタイヤ（１０）。

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