JP2014234126A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a split carcass structure.
従来、例えば、特許文献1では、1プライ以上のラジアルカーカス層と2層以上のゴム被覆コード交差層のベルト層とを備え、カーカス層はベルト層の配置領域内のプライに1箇所以上のコード分断部を有し、コード分断部のタイヤ軸方向合計幅はベルト最大幅の90%以下の値を有し、カーカス層の折返し部はリム径ラインから測って35mm以下の高さを有する空気入りタイヤが示されている。
Conventionally, for example, in
また、例えば、特許文献2では、トレッドの内周側に複数枚のベルト層を備えるとともに、このベルト層の内周側に、複数のカーカス層が積層され、これらのカーカス層の両端部が、ビード部のビードコアを支点に巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、複数のカーカス層のうち、少なくとも1層のカーカス層は、タイヤ幅方向に分割された一対の分割プライが、タイヤ軸方向に所定の間隔で配されてなる分割プライ構造を有するものであって、この分割プライ構造を有するカーカス層においては、上記間隔がベルト層における最小ベルト幅よりも狭くなるように、かつ各分割プライがタイヤ赤道面に対して対称な位置に配設されている空気入りタイヤが示されている。
Further, for example, in
上述した特許文献1のように、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量の低減効果が得られ、かつトレッド部の低剛性化により乗り心地性能の向上効果が得られる。しかしながら、ベルト層下でカーカス層を除去したことで、カーカス層の張力が大きく低下し、その結果操縦安定性能が低下するおそれがある。
As in
一方、上述した特許文献2では、カーカス層を複数とすることで、カーカス層の分断端が起点となる耐久性能の低下の抑制を図っている。しかし、カーカス層の分断部に別のカーカス層を配置すると、その結果タイヤ重量の低減効果や、乗り心地性能の向上効果が損なわれることになる。
On the other hand, in
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図りつつ、操縦安定性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the steering stability performance while reducing the weight of the tire and improving the riding comfort performance. To do.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第1の発明の空気入りタイヤは、複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部でタイヤ幅方向に分断された分断部を有する少なくとも1層のカーカス層と、前記トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも1層のベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の前記分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離し、前記カーカス層に積層されて各前記ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the first invention is provided with a plurality of cords provided side by side in the tire circumferential direction, and both ends in the tire width direction reach both bead portions in the tire circumferential direction. At least one carcass layer having a divided portion that is provided around the tread portion and is divided in the tire width direction, and at least one belt layer that is disposed outside the carcass layer in the tire radial direction in the tread portion. A pneumatic tire having a structure that is separated in the tire width direction so as to open the dividing portion of the carcass layer, and is stacked on the carcass layer and provided to extend to each of the bead portions. A thermoplastic resin film layer having a rate of 50 MPa or more and 500 MPa or less is provided.
この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層に積層されて各ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層は、カーカス層の分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤの軽量化の効果、およびトレッド部の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。 According to this pneumatic tire, the weight of the pneumatic tire can be reduced because the tire weight can be reduced by providing the dividing portion in the carcass layer. For this reason, rolling resistance can be reduced, the fuel consumption of the vehicle can be reduced, and the ride performance can be improved by reducing the rigidity of the tread portion. In addition, the thermoplastic resin film layer that is laminated on the carcass layer and extends to each bead side and has a storage elastic modulus of 50 MPa or more and 500 MPa or less is provided with a reinforcing layer having a rubber material or a cord. Compared to the light weight and high rigidity, the steering stability performance can be improved by complementing the tire rigidity while reducing the weight. Moreover, since the thermoplastic resin film layer is provided separately in the tire width direction so as to open the cut portion of the carcass layer, the effect of reducing the weight of the pneumatic tire and the ride comfort by reducing the rigidity of the tread portion are provided. The performance improvement effect can be maintained. As a result, the weight of the tire can be reduced, the ride performance can be improved, and the steering stability can be improved.
また、第2の発明の空気入りタイヤは、第1の発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを、0.02mm以上0.5mm以下とすることを特徴とする。 The pneumatic tire of the second invention is characterized in that, in the first invention, the thickness of the thermoplastic resin film layer is 0.02 mm or more and 0.5 mm or less.
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを0.02mm以上とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを0.5mm以下とすることで、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, by setting the thickness of the thermoplastic resin film layer to 0.02 mm or more, the tire rigidity can be complemented and the improvement effect of the steering stability performance can be remarkably obtained. On the other hand, by setting the thickness of the thermoplastic resin film layer to 0.5 mm or less, it is possible to suppress excessive tire rigidity and to significantly improve the riding comfort performance.
また、第3の発明の空気入りタイヤは、第1または第2の発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層と前記カーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを、0.1mm以上0.8mm以下とすることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the third invention, in the first or second invention, the thickness of the rubber material between the thermoplastic resin film layer and the cord of the carcass layer is 0.1 mm or more and 0.00. It is characterized by being 8 mm or less.
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層とカーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを0.1mm以上とすることで、カーカス層のコードと熱可塑性樹脂フィルム層との間に適宜ゴム材が介在するため、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層とカーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを0.8mm以下とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, by setting the thickness of the rubber material between the thermoplastic resin film layer and the cord of the carcass layer to be 0.1 mm or more, between the cord of the carcass layer and the thermoplastic resin film layer. Since a rubber material is appropriately interposed in the tire, excessive tire rigidity can be suppressed and the effect of improving riding comfort performance can be remarkably obtained. On the other hand, when the thickness of the rubber material between the thermoplastic resin film layer and the cord of the carcass layer is 0.8 mm or less, the tire rigidity can be complemented and the improvement effect of the steering stability performance can be remarkably obtained.
また、第4の発明の空気入りタイヤは、第1〜第3のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層は、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、前記カーカス層の法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さの10%の範囲に設けられることを特徴とする。 The pneumatic tire according to a fourth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, wherein the thermoplastic resin film layer has the carcass layer from both ends of the belt layer in the tire width direction maximum width. It is characterized by being provided within a range of 10% of the tire cross-section height from the position where the reference lines perpendicular to the normal line are respectively drawn to the inside in the tire radial direction.
この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層に積層されて各ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層は、カーカス層の分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤの軽量化の効果、およびトレッド部の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、カーカス層の法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さの10%の範囲に設けられることから、より軽量化を図りつつ、トレッド部の低剛性化による乗り心地性能の向上効果と、タイヤ剛性の補完による操縦安定性能の向上効果を両立することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。 According to this pneumatic tire, the weight of the pneumatic tire can be reduced because the tire weight can be reduced by providing the dividing portion in the carcass layer. For this reason, rolling resistance can be reduced, the fuel consumption of the vehicle can be reduced, and the ride performance can be improved by reducing the rigidity of the tread portion. In addition, the thermoplastic resin film layer that is laminated on the carcass layer and extends to each bead side and has a storage elastic modulus of 50 MPa or more and 500 MPa or less is provided with a reinforcing layer having a rubber material or a cord. Compared to the light weight and high rigidity, the steering stability performance can be improved by complementing the tire rigidity while reducing the weight. Moreover, since the thermoplastic resin film layer is provided separately in the tire width direction so as to open the cut portion of the carcass layer, the effect of reducing the weight of the pneumatic tire and the ride comfort by reducing the rigidity of the tread portion are provided. The performance improvement effect can be maintained. In addition, the thermoplastic resin film layer has a tire cross-section height at the inner side in the tire radial direction from the positions where the reference lines perpendicular to the normal line of the carcass layer are drawn from both ends of the belt layer in the tire width direction maximum width. Since it is provided in the range of 10%, it is possible to achieve both the effect of improving the riding comfort performance by reducing the rigidity of the tread portion and the effect of improving the steering stability performance by complementing the tire rigidity while further reducing the weight. As a result, the weight of the tire can be reduced, the ride performance can be improved, and the steering stability can be improved.
また、第5の発明の空気入りタイヤは、第1〜第4のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層の空気透過係数を50・10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg以下とし、前記熱可塑性樹脂フィルム層を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって前記熱可塑性樹脂フィルム層と接合されたゴム層を設け、前記熱可塑性樹脂フィルム層および前記ゴム層によりタイヤ内周面を構成することを特徴とする。 The pneumatic tire of the fifth invention is the pneumatic tire according to any one of the first to fourth inventions, wherein the thermoplastic resin film layer has an air permeability coefficient of 50 · 10 −12 · cc · cm / cm 2 · sec. A rubber composition mainly composed of butyl rubber and bonded to the thermoplastic resin film layer is provided in a portion that does not have the thermoplastic resin film layer, and the thermoplastic resin film layer is bonded to the thermoplastic resin film layer. A tire inner peripheral surface is constituted by the layer and the rubber layer.
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤの軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。 According to this pneumatic tire, since the thermoplastic resin film layer also serves as an inner liner that suppresses permeation of air molecules to the outside of the tire, the weight of the tire can be further reduced, so that the weight of the pneumatic tire is further reduced. be able to. For this reason, it is possible to further reduce rolling resistance and further reduce fuel consumption of the vehicle.
また、第6の発明の空気入りタイヤは、第1〜第3のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層の空気透過係数を50・10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg以下とし、前記熱可塑性樹脂フィルム層を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって前記熱可塑性樹脂フィルム層と接合されたゴム層を設け、前記熱可塑性樹脂フィルム層および前記ゴム層によりタイヤ内周面を構成し、かつ前記熱可塑性樹脂フィルム層のタイヤ幅方向内側端を、前記カーカス層の前記分断部の分断端に折り返して配置することを特徴とする。 The pneumatic tire according to a sixth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, wherein the thermoplastic resin film layer has an air permeability coefficient of 50 · 10 −12 · cc · cm / cm 2 · sec. A rubber composition mainly composed of butyl rubber and bonded to the thermoplastic resin film layer is provided in a portion that does not have the thermoplastic resin film layer, and the thermoplastic resin film layer is bonded to the thermoplastic resin film layer. A tire inner peripheral surface is constituted by a layer and the rubber layer, and an inner end in the tire width direction of the thermoplastic resin film layer is folded back and arranged at a divided end of the divided portion of the carcass layer. .
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤの軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層のタイヤ幅方向内側端を、カーカス層の分断部の分断端に折り返して配置することで、耐空気漏れ性能が向上し、耐久性能を向上することができる。 According to this pneumatic tire, since the thermoplastic resin film layer also serves as an inner liner that suppresses permeation of air molecules to the outside of the tire, the weight of the tire can be further reduced, so that the weight of the pneumatic tire is further reduced. be able to. For this reason, it is possible to further reduce rolling resistance and further reduce fuel consumption of the vehicle. In addition, by arranging the inner end in the tire width direction of the thermoplastic resin film layer at the dividing end of the dividing portion of the carcass layer, the air leakage resistance can be improved and the durability performance can be improved.
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can reduce the weight of the tire, improve the riding comfort performance, and improve the steering stability performance.
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. Further, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within the scope obvious to those skilled in the art.
図1〜図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面一部拡大図であり、図5〜図11は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 1 to 3 are meridional sectional views of the pneumatic tire according to the present embodiment, FIG. 4 is a partial enlarged meridional section of the pneumatic tire according to the present embodiment, and FIGS. It is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the present embodiment.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、熱可塑性樹脂フィルム層8とを備えている。
As shown in FIG. 1, the
トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延在する複数(本実施形態では4本)の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。陸部23は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態のいずれであってもよい。
The
ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the
カーカス層6は、本実施形態の帯材を構成するもので、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。カーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたコード6aが、コートゴム6bで被覆されたものである(図4参照)。カーカス層6のコード6aは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。
The
また、カーカス層6は、トレッド部2でタイヤ幅方向に分断された分断部6Aを備える。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤは、カーカス層6が、トレッド部2でタイヤ幅方向に分断され、対向する各分断端6Aaが分離されている。分断部6Aは、図において、タイヤ赤道面CLを中心とした位置に設けられているが、タイヤ幅方向に偏って設けられていてもよい。このように、本実施形態の空気入りタイヤは、分割カーカス構造とされている。
The
なお、カーカス層6は、分断部6Aのタイヤ幅方向寸法W2が、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1の5%以上95%以下の範囲で分断されていることが好ましい。
In addition, it is preferable that the
なお、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1は、複数層のベルト層7の場合、最もタイヤ幅方向寸法の大きいベルト(本実施形態ではベルト層7A)のタイヤ幅方向寸法となる。
In the case of a plurality of
分断部6Aのタイヤ幅方向寸法W2を、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1の5%以上とすることで、空気入りタイヤ1の軽量化の効果を顕著に得ることができる。一方、分断部6Aのタイヤ幅方向寸法W2を、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1の95%以下とすることで、耐久性能の悪化を防ぐことができる。従って、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1の5%以上95%以下の範囲で分断部6Aを設けることが好ましい。
By making the tire width direction dimension W2 of the dividing
ベルト層7は、少なくとも1層のベルト層からなり、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。本実施形態におけるベルト層7は、タイヤ径方向内側から2層のベルト層7A,7Bを積層した多層構造をなしている。ベルト層7A,7Bは、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコードが、コートゴムで被覆されたものである。ベルト層7のコードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト層7A,7Bは、互いのコードが交差するように配置されている。
The
熱可塑性樹脂フィルム層8は、コードを有さないフィルム状のもので、カーカス層6の分断部6Aを開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層6に積層されて各ビード部5側にそれぞれ延在して設けられている。すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層8は、カーカス層6と同様に、トレッド部2でタイヤ幅方向に分断されており、分断された部分がカーカス層6の分断部6Aと重なり、当該分断部6Aを開放するように設けられている。また、熱可塑性樹脂フィルム層8は、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下に構成されている。
The thermoplastic
熱可塑性樹脂フィルム層8は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されることが好ましい。
The thermoplastic
ここで、本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン6(N6)、ナイロン66(N66)、ナイロン46(N46)、ナイロン11(N11)、ナイロン12(N12)、ナイロン610(N610)、ナイロン612(N612)、ナイロン6/66共重合体(N6/66)、ナイロン6/66/610共重合体(N6/66/610)、ナイロンMXD6、ナイロン6T、ナイロン9T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート(PBT)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、ポリエチレンイソフタレート(PEI)、ポリブチレンテレフタレート/テトラメチレングリコール共重合体、PET/PEI共重合体、ポリアリレート(PAR)、ポリブチレンナフタレート(PBN)、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル(PAN)、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体(AS)、メタクリロニトリル/スチレン共重合体、メタクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体〕、ポリ(メタ)アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル(PMMA)、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体(EEA)、エチレンアクリル酸共重合体(EAA)、エチレンメチルアクリレート樹脂(EMA)〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル(EVA)、ポリビニルアルコール(PVA)、ビニルアルコール/エチレン共重合体(EVOH)、ポリ塩化ビニリデン(PVDC)、ポリ塩化ビニル(PVC)、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン(PVDF)、ポリフッ化ビニル(PVF)、ポリクロルフルオロエチレン(PCTFE)、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体(ETFE)〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド(PI)〕などを挙げることができる。 Here, as the thermoplastic resin used in the present embodiment, for example, polyamide resin [for example, nylon 6 (N6), nylon 66 (N66), nylon 46 (N46), nylon 11 (N11), nylon 12 ( N12), nylon 610 (N610), nylon 612 (N612), nylon 6/66 copolymer (N6 / 66), nylon 6/66/610 copolymer (N6 / 66/610), nylon MXD6, nylon 6T , Nylon 9T, nylon 6 / 6T copolymer, nylon 66 / PP copolymer, nylon 66 / PPS copolymer], polyester resin [for example, polybutylene terephthalate (PBT), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene isophthalate (PEI), polybutylene terephthalate / tetramethylene Recall copolymer, PET / PEI copolymer, polyarylate (PAR), polybutylene naphthalate (PBN), liquid crystal polyester, polyoxyalkylene diimide diacid / polybutylene terephthalate copolymer and other aromatic polyesters], polynitrile Resin (for example, polyacrylonitrile (PAN), polymethacrylonitrile, acrylonitrile / styrene copolymer (AS), methacrylonitrile / styrene copolymer, methacrylonitrile / styrene / butadiene copolymer), poly (meth) Acrylate resins [for example, polymethyl methacrylate (PMMA), polyethyl methacrylate, ethylene ethyl acrylate copolymer (EEA), ethylene acrylic acid copolymer (EAA), ethylene methyl acrylate resin (EMA)], poly Nyl resins [eg, vinyl acetate (EVA), polyvinyl alcohol (PVA), vinyl alcohol / ethylene copolymer (EVOH), polyvinylidene chloride (PVDC), polyvinyl chloride (PVC), vinyl chloride / vinylidene chloride copolymer , Vinylidene chloride / methyl acrylate copolymer], cellulose resin [eg cellulose acetate, cellulose acetate butyrate], fluororesin [eg polyvinylidene fluoride (PVDF), polyvinyl fluoride (PVF), polychlorofluoroethylene (PCTFE) , Tetrafluoroethylene / ethylene copolymer (ETFE)], imide resins [for example, aromatic polyimide (PI)], and the like.
本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばNR、IR、エポキシ化天然ゴム、SBR、BR(高シスBRおよび低シスBR)、NBR、水素化NBR、水素化SBR〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム(EPDM、EPM)、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム(M−EPM)〕、ブチルゴム(IIR)、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム(ACM)、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばBr−IIR、Cl−IIR、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物(Br−IPMS)、クロロプレンゴム(CR)、ヒドリンゴム(CHC、CHR)、クロロスルホン化ポリエチレン(CSM)、塩素化ポリエチレン(CM)、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン(M−CM)〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。 Examples of the elastomer used in this embodiment include diene rubbers and hydrogenated products thereof [eg, NR, IR, epoxidized natural rubber, SBR, BR (high cis BR and low cis BR), NBR, hydrogenated NBR] , Hydrogenated SBR], olefin rubber [eg ethylene propylene rubber (EPDM, EPM), maleic acid modified ethylene propylene rubber (M-EPM)], butyl rubber (IIR), isobutylene and aromatic vinyl or diene monomer copolymer , Acrylic rubber (ACM), ionomer, halogen-containing rubber [for example, brominated product of Br-IIR, Cl-IIR, isobutylene paramethylstyrene copolymer (Br-IPMS), chloroprene rubber (CR), hydrin rubber (CHC, CHR) , Chlorosulfonated polyethylene (CSM), chlorine Polyethylene (CM), maleic acid-modified chlorinated polyethylene (M-CM)], silicone rubber [eg methyl vinyl silicone rubber, dimethyl silicone rubber, methyl phenyl vinyl silicone rubber], sulfur-containing rubber [eg polysulfide rubber], fluoro rubber [eg Vinylidene fluoride rubber, fluorine-containing vinyl ether rubber, tetrafluoroethylene-propylene rubber, fluorine-containing silicon rubber, fluorine-containing phosphazene rubber), thermoplastic elastomer (for example, styrene elastomer, olefin elastomer, polyester elastomer, Urethane elastomer, polyamide elastomer] and the like.
このような、熱可塑性樹脂フィルム層8は、図1に示すように、カーカス層6の内側であって、サイドウォール部4の位置に設けられる。また、熱可塑性樹脂フィルム層8は、図2に示すように、カーカス層6の内側であって、トレッド部2からビード部5に架けて設けられる。また、熱可塑性樹脂フィルム層8は、図3に示すように、カーカス層6の外側であって、サイドウォール部4の位置に設けられる。また、熱可塑性樹脂フィルム層8は、図には明示しないが、カーカス層6の内側または外側であって、トレッド部2からサイドウォール部4に架けて設けられる。
Such a thermoplastic
このように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、複数のコード6aがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部5に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部2でタイヤ幅方向に分断された分断部6Aを有する少なくとも1層のカーカス層6と、トレッド部2においてカーカス層6のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも1層のベルト層7と、を有しており、カーカス層6の分断部6Aを開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層6に積層されて各ビード部5側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層8を備える。
Thus, in the
この空気入りタイヤ1によれば、カーカス層6に分断部6Aを設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤ1の軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部2の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層6に積層されて各ビード部5側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層8は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層8は、カーカス層6の分断部6Aを開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤ1の軽量化の効果、およびトレッド部2の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図4に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8の厚さH1を、0.02mm以上0.5mm以下とすることが好ましい。
Moreover, in the
熱可塑性樹脂フィルム層8の厚さH1を0.02mm以上とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層8の厚さを0.5mm以下とすることで、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。
By setting the thickness H1 of the thermoplastic
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図4に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8とカーカス層6のコード6aとの間のゴム材の厚さH2を、0.1mm以上0.8mm以下とすることが好ましい。
Further, in the
ここで、熱可塑性樹脂フィルム層8とカーカス層6のコード6aとの間のゴム材とは、カーカス層6のコートゴム6bだけでなく、熱可塑性樹脂フィルム層8とカーカス層6とを接合するタイゴムを含むが、タイゴムを有さない場合はカーカス層6のコートゴム6bがゴム材となる。
Here, the rubber material between the thermoplastic
熱可塑性樹脂フィルム層8とカーカス層6のコード6aとの間のゴム材の厚さH2を0.1mm以上とすることで、カーカス層6のコード6aと熱可塑性樹脂フィルム層8との間に適宜ゴム材が介在するため、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層8とカーカス層6のコード6aとの間のゴム材の厚さH2を0.8mm以下とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
By setting the thickness H2 of the rubber material between the thermoplastic
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1の両端部から、カーカス層6の法線に垂直な基準線Lをそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さSHの10%の範囲に設けられることが好ましい。
In the
ここで、タイヤ断面高さHSは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態(正規荷重0%)のタイヤの外径とリム径との差の1/2である。 Here, the tire cross-section height HS is ½ of the difference between the outer diameter and the rim diameter of the tire in a no-load state (normal load 0%) in which the tire is assembled on the normal rim and filled with the normal internal pressure. .
なお、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
この空気入りタイヤ1によれば、カーカス層6に分断部6Aを設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤ1の軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部2の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層6に積層されて各ビード部5側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層8は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層8は、カーカス層6の分断部6Aを開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤ1の軽量化の効果、およびトレッド部2の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅W1の両端部から、カーカス層6の法線に垂直な基準線Lをそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さSHの10%の範囲に設けられることから、より軽量化を図りつつ、トレッド部2の低剛性化による乗り心地性能の向上効果と、タイヤ剛性の補完による操縦安定性能の向上効果を両立することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図6に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aと、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaとを一致させることが好ましい。
Moreover, in the
この空気入りタイヤ1によれば、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aと、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaとを揃えることで製造し易くなるため、生産性を向上することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図7および図8に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aと、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaとを、タイヤ幅方向に2mm以上ずらして配置することが好ましい。
Moreover, in the
すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側の端部と、カーカス層6の分断部6Aの分断端部とが相互に重なるオーバーラップ部rを設け、このオーバーラップ部rをタイヤ幅方向に2mm以上とする。図7では、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaが熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aよりもタイヤ幅方向内側に配置され、図8では、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aがカーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。
That is, an overlap portion r is provided in which an end portion in the tire width direction of the thermoplastic
この空気入りタイヤ1によれば、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aと、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaとを、タイヤ幅方向に2mm以上ずらして配置することで、相互の耐エッジセパレーション性能を向上することができる。なお、図8に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aがカーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaよりもタイヤ幅方向内側に配置される場合、オーバーラップ部rのタイヤ幅方向寸法を、分断部6Aのタイヤ幅方向寸法W2の50%以下にすることが、乗り心地性能の向上効果を得るうえで好ましい。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、熱可塑性樹脂フィルム層8の空気透過係数を50・10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg以下とし、図9および図10に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって熱可塑性樹脂フィルム層8と接合されたゴム層9を設け、熱可塑性樹脂フィルム層8およびゴム層9によりタイヤ内周面を構成することが好ましい。
Further, in the
すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層8の空気透過係数が50・10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg以下であり、ゴム層9がブチルゴムを主成分としたゴム組成物であり、これらが相互に接合されて熱可塑性樹脂フィルム層8およびゴム層9によりタイヤ内周面を構成することで、熱可塑性樹脂フィルム層8およびゴム層9がインナーライナーとして機能する。
That is, the air permeability coefficient of the thermoplastic
インナーライナーは、カーカス層6のタイヤ内側のタイヤ内周面に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部5に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて設け、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。インナーライナーの各端部は、タイヤ内周面のビード部5の横で終端していてもよく、ビード部5の外側に巻き上げられていてもよい。
The inner liner is provided on the inner circumferential surface of the
ここで、空気透過係数とは、空気透過係量をあらわす材料固有の値であり(単位[10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg])、材料の厚さを含み、温度30℃でJIS K 7126−7に準拠して、プラスチック−フィルムおよびシート−ガス透過度試験方法−第1部:差圧法により測定したものである。 Here, the air permeation coefficient is a value specific to the material representing the air permeation factor (unit: [10 −12 · cc · cm / cm 2 · sec · cmHg]), includes the thickness of the material, and has a temperature of 30 In accordance with JIS K 7126-7 at ° C. Plastic-film and sheet-gas permeability test method-Part 1: Measured by differential pressure method.
また、空気透過量とは、単位面積において単位時間当たりに透過する空気量であり(単位[10−12・cc/cm2・sec・cmHg])、温度30℃でJIS K 7126−7に準拠して、プラスチック−フィルムおよびシート−ガス透過度試験方法−第1部:差圧法により測定したものである。平均空気透過量とは、複数箇所のサンプルの空気透過量の平均値である。 The air permeation amount is the amount of air per unit time per unit time (unit: [10 −12 · cc / cm 2 · sec · cmHg]) and conforms to JIS K 7126-7 at a temperature of 30 ° C. Plastics-films and sheets-Gas permeability test method-Part 1: Measured by the differential pressure method. The average air permeation amount is an average value of air permeation amounts of a plurality of samples.
また、本実施形態で使用されるブチルゴムを主成分とするゴム組成物は、ブチルゴム(IIR)、ハロゲン化ブチルゴム(Br−IIR、Cl−IIR)が挙げられる。これらは、市販されているものを使用できる。ブチル系ゴムとしては、ハロゲン化ブチルゴムが好ましい。ハロゲン化ブチルゴムの例としては、例えば、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムが挙げられる。 Examples of the rubber composition mainly composed of butyl rubber used in the present embodiment include butyl rubber (IIR) and halogenated butyl rubber (Br-IIR, Cl-IIR). These can use what is marketed. As the butyl rubber, halogenated butyl rubber is preferable. Examples of the halogenated butyl rubber include chlorinated butyl rubber and brominated butyl rubber.
この空気入りタイヤ1によれば、熱可塑性樹脂フィルム層8が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤ1の軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、熱可塑性樹脂フィルム層8の空気透過係数を50・10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg以下とし、図11に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層8を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって熱可塑性樹脂フィルム層8と接合されたゴム層9を設け、熱可塑性樹脂フィルム層8およびゴム層9によりタイヤ内周面を構成し、かつ熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aを、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaに折り返して配置することが好ましい。
In the
すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層8の空気透過係数が50・10−12・cc・cm/cm2・sec・cmHg以下であり、ゴム層9がブチルゴムを主成分としたゴム組成物であり、これらが相互に接合されて熱可塑性樹脂フィルム層8およびゴム層9によりタイヤ内周面を構成することで、熱可塑性樹脂フィルム層8およびゴム層9がインナーライナーとして機能する。
That is, the air permeability coefficient of the thermoplastic
インナーライナーは、カーカス層6のタイヤ内側のタイヤ内周面に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部5に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて設け、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。インナーライナーの各端部は、タイヤ内周面のビード部5の横で終端していてもよく、ビード部5の外側に巻き上げられていてもよい。
The inner liner is provided on the inner circumferential surface of the
この空気入りタイヤ1によれば、熱可塑性樹脂フィルム層8が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤ1の軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層8のタイヤ幅方向内側端8aを、カーカス層6の分断部6Aの分断端6Aaに折り返して配置することで、耐空気漏れ性能が向上し、耐久性能を向上することができる。
According to this
なお、上述した実施形態において、カーカス層6は、図にて1層で示しているが、複数層であってもよい。この場合、図には明示しないが、分断部6Aは、少なくとも1層のカーカス層6に設けられていればよい。また、カーカス層6が1層の場合、図には明示しないが、カーカス層6自体は分断されておらず、ビード部5で折り返された端部が、トレッド部2のベルト層7のタイヤ径方向内側に延在し対向して離れている形態で分断部6Aを有する形態であってもよい。また、カーカス層6が複数層の場合、熱可塑性樹脂フィルム層8は、全てのカーカス層6のタイヤ径方向内側、全てのカーカス層6のタイヤ径方向外側、またはカーカス層6の間に配置される。
In the embodiment described above, the
図12および図13は、本実施例に係る試験結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量、耐久性能、操縦安定性能、および乗り心地性能に関する試験が行われた。 12 and 13 are tables showing test results according to this example. In this example, a plurality of types of pneumatic tires with different conditions were tested for tire weight, durability performance, steering stability performance, and riding comfort performance.
この試験では、タイヤサイズ235/40R18の空気入りタイヤを試験タイヤとした。 In this test, a pneumatic tire having a tire size of 235 / 40R18 was used as a test tire.
タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定器により測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が95以上で大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。 The tire weight is evaluated by measuring the weight of the test tire with a measuring instrument. Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This index evaluation indicates that the larger the value is 95 or more, the lighter and better the tire weight.
耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧(240kPa)を充填して、ドラム径1707mmのドラム試験機に取り付け、時速82km/h、周囲温度38℃±3℃の条件下で正規荷重の88%から2時間ごとに13%ずつ荷重を増加し、ベルト層がセパレーションを発生するまでの時間を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が95以上で大きいほど耐久性能が優れていることを示している。 The evaluation method of durability performance is as follows. The test tire is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure (240 kPa), and attached to a drum testing machine having a drum diameter of 1707 mm, at a speed of 82 km / h, and an ambient temperature of 38 ° C. ± 3 ° C. The load is increased by 13% every 2 hours from 88% of the normal load under the conditions of, and the time until the belt layer generates separation is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This index evaluation shows that the larger the value is 95 or more, the better the durability performance is.
操縦安定性能の評価方法は、上記試験タイヤ正規リムにリム組みし、正規内圧(240kPa)を充填して、試験車両(排気量2.0L国産FF乗用車)に装着し、平坦な周回路を有するテストコースを速度60km/h〜120km/hで走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性、および直進時における直進安定性の項目について、パネラー3人によるフィーリングテストを実施する。そして、テスト結果3回の平均を、従来例を基準(100)とした指数で示した指数評価が行われる。この指数評価は、指数が95以上で大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。 Steering stability performance is evaluated by assembling a rim on the above test tire regular rim, filling a regular internal pressure (240 kPa), and mounting it on a test vehicle (displacement 2.0L domestic FF passenger car), and has a flat circuit. The test course is run at a speed of 60 km / h to 120 km / h, and a feeling test is conducted by three panelists on the items of steering performance at the time of lane change and cornering, and straight running stability at the time of straight running. Then, an index evaluation is performed in which an average of three test results is expressed as an index using the conventional example as a reference (100). This index evaluation indicates that the steering stability performance is better as the index is 95 or higher.
乗り心地性能の評価方法は、上記試験タイヤ正規リムにリム組みし、正規内圧(240kPa)を充填して、試験車両(排気量2.0L国産FF乗用車)に装着し、段差10mmの凹凸を有する直進テストコースを50km/hで実車走行し、パネラー3人による乗り心地のフィーリングテストを実施する。そして、テスト結果3回の平均を、従来例を基準(100)とした指数で示した指数評価が行われる。この指数評価は、指数が95以上で大きいほど乗り心地性能が優れていることを示している。 Riding comfort performance is evaluated by assembling the rim on the above-mentioned test tire regular rim, filling the regular internal pressure (240 kPa), and mounting it on a test vehicle (2.0 L domestically produced FF passenger car), having unevenness with a step of 10 mm. A straight test course is run at 50km / h, and a feeling test of ride comfort is conducted by three panelists. Then, an index evaluation is performed in which an average of three test results is expressed as an index using the conventional example as a reference (100). This index evaluation shows that the ride performance is better as the index is 95 or higher.
図12に示すように、従来例1は、カーカス層に分断部を有し、カーカス層全体に沿ってゴム材からなる補強層を有している。 As shown in FIG. 12, Conventional Example 1 has a split portion in the carcass layer, and has a reinforcing layer made of a rubber material along the entire carcass layer.
一方、図12および図13に示すように、実施例1〜実施例19は、従来例1の補強層を有さず、カーカス層に分断部を有し、カーカス層の分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層に積層されて各ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層を備える。 On the other hand, as shown in FIG. 12 and FIG. 13, Examples 1 to 19 do not have the reinforcing layer of Conventional Example 1, have a split part in the carcass layer, and open the split part of the carcass layer. A thermoplastic resin film layer is provided that is separated in the tire width direction, is laminated on the carcass layer and extends to each bead portion side, and has a storage elastic modulus of 50 MPa or more and 500 MPa or less.
なお、従来例1および実施例1〜実施例19において、カーカス層は、1層であり、分断部が、タイヤ幅方向中央に、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の60%の範囲で設けられている。 In Conventional Example 1 and Examples 1 to 19, the carcass layer is one layer, and the dividing portion is provided in the center of the tire width direction in a range of 60% of the maximum width of the belt layer in the tire width direction. ing.
図12および図13の試験結果に示すように、実施例1〜実施例19の空気入りタイヤは、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善されていることが分かる。 As shown in the test results of FIGS. 12 and 13, the pneumatic tires of Examples 1 to 19 achieve a reduction in tire weight and an improvement in riding comfort performance, and an improvement in driving stability performance. I understand that.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
5 ビード部
6 カーカス層
6a コード
6b コートゴム
6A 分断部
6Aa 分断端
7 ベルト層
8 熱可塑性樹脂フィルム層
9 ゴム層
L 基準線
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記カーカス層の前記分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離し、前記カーカス層に積層されて各前記ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が50MPa以上500MPa以下である熱可塑性樹脂フィルム層を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of cords are provided side by side in the tire circumferential direction, and at least one layer having a split portion that is provided by extending both ends in the tire width direction to both bead portions and being wound around in the tire circumferential direction and divided in the tire width direction by the tread portion. In a pneumatic tire having a carcass layer, and at least one belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tread portion,
Heat that is separated in the tire width direction so as to open the dividing portion of the carcass layer, is laminated on the carcass layer and extends to each bead portion side, and has a storage elastic modulus of 50 MPa or more and 500 MPa or less A pneumatic tire comprising a plastic resin film layer.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013118520A JP2014234126A (en) | 2013-06-05 | 2013-06-05 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013118520A JP2014234126A (en) | 2013-06-05 | 2013-06-05 | Pneumatic tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014234126A true JP2014234126A (en) | 2014-12-15 |
Family
ID=52137130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013118520A Pending JP2014234126A (en) | 2013-06-05 | 2013-06-05 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014234126A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020037328A (en) * | 2018-09-04 | 2020-03-12 | 株式会社ブリヂストン | tire |
WO2022038953A1 (en) * | 2020-08-20 | 2022-02-24 | 株式会社ブリヂストン | Film, laminate body, film production method, tire and tire production method |
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2013
- 2013-06-05 JP JP2013118520A patent/JP2014234126A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2020037328A (en) * | 2018-09-04 | 2020-03-12 | 株式会社ブリヂストン | tire |
WO2022038953A1 (en) * | 2020-08-20 | 2022-02-24 | 株式会社ブリヂストン | Film, laminate body, film production method, tire and tire production method |
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