JP2014213835A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、特に、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤに関する。 In particular, the present invention relates to a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear not only at the initial stage of wear but also at the end stage of wear.
トレッドに発生する偏摩耗を抑制した空気入りタイヤとして、トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、ここで、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられた空気入りタイヤが知られている(特許文献1参照)。 As a pneumatic tire that suppresses uneven wear that occurs in the tread, the tire circumference is formed in a land section defined between a circumferential main groove provided on the tread tread surface that extends continuously in the tire circumferential direction and the tread grounding end. A circumferential narrow groove extending continuously in the direction is provided, where the circumferential narrow groove tire extends from the opening end of the circumferential narrow groove in the tire width direction to the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove. A pneumatic tire is known in which an annular groove extending continuously in the tire circumferential direction is provided on a groove wall on the inner side in the width direction (see Patent Document 1).
上記従来の空気入りタイヤでは、周方向細溝を備えるため、陸部の周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側の部分(以下、「幅方向外側陸部部分」ともいう)において生じた摩耗が、陸部の周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側の部分(以下、「幅方向内側陸部部分」ともいう)に及ぶことを防ぐことができ、空気入りタイヤに生じる偏摩耗を抑制することができる。また、周方向細溝が環状溝を備えるため、摩耗初期に、タイヤ接地時に陸部に生じる歪みが周方向細溝の溝底に集中することを防ぐことができ、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。更に、周方向細溝の輪郭は、第一円弧〜第四円弧を有するため、周方向細溝における石噛み、テア、及びクラックの発生を抑制することができる。 In the conventional pneumatic tire described above, since the circumferential narrow groove is provided, wear generated in a portion on the outer side in the tire width direction than the circumferential narrow groove in the land portion (hereinafter also referred to as “width direction outer land portion portion”). It is possible to prevent the tire from extending to the inner portion in the tire width direction (hereinafter also referred to as “inner land portion in the width direction”) from the circumferential narrow groove of the land portion, and to suppress uneven wear occurring in the pneumatic tire. Can do. In addition, since the circumferential narrow groove is provided with an annular groove, it is possible to prevent the strain generated in the land portion at the time of tire contact at the initial stage of wear from concentrating on the groove bottom of the circumferential narrow groove. Occurrence can be suppressed. Furthermore, since the outline of the circumferential narrow groove has a first arc to a fourth arc, it is possible to suppress the occurrence of stone biting, tearing, and cracks in the circumferential narrow groove.
しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分おいて、周方向細溝が備える環状溝がトレッド踏面に露出してしまうため、周方向細溝及び環状溝による偏摩耗を抑制する効果が失われてしまう。 However, in the conventional pneumatic tire described above, the annular groove provided in the circumferential narrow groove is exposed on the tread surface at the end portion of the wear in the widthwise inner land portion. The effect of suppressing wear is lost.
そこで、本発明は、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear not only in the early stage of wear but also in the last stage of wear.
発明者らは、上記従来の空気入りタイヤについて鋭意研究したところ、以下の知見を得た。
従来の空気入りタイヤが周方向細溝に備える環状溝は、幅方向内側陸部部分における接地圧を低減させるという効果をも有する。この接地圧の低減により、幅方向内側陸部部分にかかるタイヤ幅方向の剪断力が低減されて、この陸部部分における偏摩耗が抑制される。ここで、摩耗末期における従来の空気入りタイヤは、幅方向内側陸部部分において、周方向細溝が備える環状溝がトレッド踏面に露出してしまうため、環状溝を有することによって得られる、幅方向内側陸部部分における接地圧の低減、ひいては、偏摩耗の抑制という効果が失われる。
The inventors have earnestly studied the conventional pneumatic tire described above, and obtained the following knowledge.
The annular groove provided in the circumferential narrow groove in the conventional pneumatic tire also has an effect of reducing the contact pressure in the widthwise inner land portion. By reducing the contact pressure, the shear force in the tire width direction applied to the widthwise inner land portion is reduced, and uneven wear in the land portion is suppressed. Here, the conventional pneumatic tire at the end of wear is obtained by having an annular groove in the widthwise inner land portion, because the annular groove provided in the circumferential narrow groove is exposed on the tread surface. The effect of reducing the contact pressure in the inner land portion and thus suppressing uneven wear is lost.
また、環状溝のタイヤ幅方向内側の溝壁は、環状溝が設けられていない周方向細溝部分のタイヤ幅方向内側の溝壁と比較して、タイヤ幅方向内側に位置するため、環状溝がトレッド踏面に露出する摩耗末期には、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して、小さくなる。
そのため、タイヤの転動時に荷重がかかる陸部の面積が相対的に減少して、幅方向内側陸部部分における接地圧が増加する。この接地圧の増加により、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されてしまう。
更に、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向幅の減少により、この部分のゴムのタイヤ幅方向の膨出が増加する一方で、この部分のゴムのタイヤ周方向の膨出が減少する。そのため、幅方向内側陸部部分がタイヤ周方向に滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が更に促進される。
In addition, the groove wall on the inner side in the tire width direction of the annular groove is located on the inner side in the tire width direction compared to the groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove portion where the annular groove is not provided. At the end of wear when exposed to the tread surface, the width in the tire width direction of the inner land portion in the width direction becomes smaller than that in the initial wear.
For this reason, the area of the land portion to which a load is applied during rolling of the tire is relatively reduced, and the contact pressure in the widthwise inner land portion is increased. This increase in contact pressure increases the shear strain in the tire width direction of the widthwise inner land portion, and promotes partial wear of the pneumatic tire.
Further, the decrease in the width in the tire width direction of the land portion in the inner side in the width direction increases the bulge of the rubber in the tire width direction in this portion, while the bulge in the tire circumferential direction of the rubber in this portion decreases. Therefore, the inner land portion in the width direction is easily slipped in the tire circumferential direction, and uneven wear of the pneumatic tire is further promoted.
そこで、発明者らは、周方向細溝が備える環状溝のタイヤ幅方向幅を適切に調整することにより、空気入りタイヤの偏摩耗を、摩耗初期のみならず摩耗末期においても抑制することに想到し、本発明を完成させた。 Therefore, the inventors have conceived that by appropriately adjusting the width in the tire width direction of the annular groove provided in the circumferential narrow groove, uneven wear of the pneumatic tire is suppressed not only in the initial stage of wear but also in the end stage of wear. The present invention has been completed.
本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に設けられた周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、周方向細溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、環状溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり曲率半径R1を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径R2を有する第二円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径R3を有する第三円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径R4を有する第四円弧とを有する、空気入りタイヤであり、タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が、5.7〜6.5mmであり、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、90°未満であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
The gist of the present invention is as follows.
The pneumatic tire of the present invention is provided with a circumferential narrow groove in a land portion defined between a circumferential main groove provided on a tread tread and a tread grounding end. An annular groove is provided in a groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove from the opening end on the inner side in the tire width direction of the narrow groove in the tire to the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove. In the cross section, the contour of the circumferential narrow groove is such that the center of curvature is between the opening end of the circumferential narrow groove in the tire width direction and the opening end of the circumferential narrow groove in the tire width direction outside. A first arc having a radius of curvature R1 on the part side, a second arc having a curvature center on the circumferential narrow groove side and having a curvature radius R2, and a curvature radius R3 having a curvature center on the circumferential narrow groove side. The third circular arc and the center of curvature is on the circumferential narrow groove side A pneumatic tire having a fourth arc having a diameter R4, and a groove wall on the outer side in the tire width direction of the circumferential narrow groove from the innermost end in the tire width direction of the groove wall of the annular groove in a cross section in the tire width direction. The tire width direction distance is 5.7 to 6.5 mm, and the angle θ formed with respect to the tread surface of the groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove in the tire width direction cross section is 90 ° It is characterized by being less than.
According to the pneumatic tire of the present invention, uneven wear can be suppressed not only at the initial stage of wear but also at the end stage of wear.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記角度θが、80°以上であることが好ましい。上記構成とすれば、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。 In the pneumatic tire of the present invention, the angle θ is preferably 80 ° or more. If it is set as the said structure, generation | occurrence | production of the crack in a circumferential direction fine groove can be suppressed.
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, uneven wear can be suppressed not only at the initial stage of wear but also at the end stage of wear.
以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について例示説明する。
図1(a)に、適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態とした、本発明の一例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図をタイヤ半部について示す。
本発明の一例の空気入りタイヤ1(以下、「タイヤ1」ともいう)は、トラック・バス等の重荷重車両に供される重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤ1は、トレッド2を有し、更に、例えば、トレッド2の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部(図示せず)と、該サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部(図示せず)とを有する。
Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1A shows a tire width direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to an example of the present invention, which is attached to an applicable rim, has a specified internal pressure, and is in an unloaded state, with respect to the tire half.
The pneumatic tire 1 (hereinafter also referred to as “
タイヤ1は、トレッド2の踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝3(3a)を有し、該周方向主溝3(3a)は、トレッド接地端TGとの間に陸部4(4a)を区画する。そして、陸部4は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝5を有する。
なお、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム(下記TRAのYEAR BOOKでは“Design Rim”と規定。下記ETRTOのSTANDARDS MANUALでは“Measuring Rim”と規定。)を指し、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を指し、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量を指す。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.(TRA)”の“YEAR BOOK”であり、欧州では、“The European Tyre and Rim Technical Organization(ETRTO)”の“STANDARDS MANUAL”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会(JATMA)”の“JATMA YEAR BOOK”である。
またなお、「タイヤ周方向に連続して延びる」とは、厳密にタイヤ周方向に平行な方向に延びて、トレッド周りを一周することを意味するものではなく、タイヤ周方向の成分を有する方向に延びて、トレッド周りを一周することをも意味する。
更になお、「トレッド接地端」とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。
そして、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。
The
The “tread surface” is a tire that comes into contact with the road surface when the tire that is assembled to the applicable rim and filled with the specified internal pressure is rolled with a load corresponding to the maximum load capacity applied. Refers to the outer peripheral surface of the entire circumference. Incidentally, the “applicable rim” is a standard rim defined in the following standard according to the tire size (specified as “Design Rim” in the following TRA YEAR BOOK. ), “Specified internal pressure” refers to the air pressure defined in accordance with the maximum load capacity in the following standards, and “maximum load capacity” is allowed to be applied to the tire according to the following standards: Refers to the maximum mass that can be played. The standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. (TRA)” “YEAR BOOK” In Europe, it is “STANDARDS MANUAL” of “The European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO)”, and in Japan it is “JATMA YEAR BOOK” of “Japan Automobile Tire Association (JATMA)”.
In addition, “extending continuously in the tire circumferential direction” does not mean that the tire extends in a direction parallel to the tire circumferential direction and goes around the tread, but has a component in the tire circumferential direction. It also means that it goes around and goes around the tread.
Furthermore, the “tread grounding end” refers to the end in the tire width direction of the tread surface.
And unless otherwise indicated, the dimensions of the pneumatic tire of the present invention refer to the dimensions when the tire is mounted on an applicable rim, set to a specified internal pressure, and in a no-load state.
図1(b)に、図1(a)に示す本発明の一例の空気入りタイヤが有する周方向細溝を拡大して示す。
ここで、図1(b)に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤ1は、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の開口端5oiから周方向細溝5のタイヤ径方向最内端5biまでの、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の溝壁5wiに、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝6を有する。
FIG. 1B shows an enlarged view of the circumferential narrow groove of the pneumatic tire of the example of the present invention shown in FIG.
Here, in the tire width direction cross section shown in FIG. 1B, the
また、図1(b)に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤ1の周方向細溝5の輪郭は、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の開口端5oiから環状溝6の溝壁6wのタイヤ幅方向最内端6wiまでの間に、曲率中心O1が陸部4(4a)側にあり1.0〜12.0mmの曲率半径R1を有する第一円弧C1と、曲率中心O2が周方向細溝5側にあり1.5〜4.0mmの曲率半径R2を有する第二円弧C2とをこの順に有する。
Further, in the tire width direction cross section shown in FIG. 1B, the outline of the circumferential
開口端5oi−最内端6wi間に第一円弧C1を設けることにより、周方向細溝5に石等の異物が入り込んだときに、異物が、溝壁に引っかかることなく、外部に排出されやすくなり、異物が周方向細溝5の溝壁5wや溝底5bを損傷させることを防ぐことができる。そして、曲率半径R1を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
By providing the first arc C1 between the opening end 5oi and the innermost end 6wi, when a foreign substance such as a stone enters the circumferential
開口端5oi−最内端6wi間に第二円弧C2を設けることにより、空気入りタイヤを装着した車両が路肩や縁石等に乗り上げて、陸部4に比較的大きな荷重がかかる場合においても、陸部4に生じる歪みが環状溝6の奥部に集中することを防ぐことができ、この部分にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径R2を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
By providing the second arc C2 between the opening end 5oi and the innermost end 6wi, even when a vehicle equipped with a pneumatic tire rides on a road shoulder or a curb, and a relatively large load is applied to the
更に、タイヤ1は、環状溝6の溝壁6wのタイヤ幅方向最内端6iから周方向細溝5の溝底5bのタイヤ径方向最内端5biまでの間に、曲率中心O3が周方向細溝5側にあり1.0〜6.0mmの曲率半径R3を有する第三円弧C3を有する。
Further, the
最内端6wi−最内端5bi間に第三円弧C3を設けることにより、上記の第二円弧C2の場合と同様に、環状溝6の奥部にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径R3を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。 By providing the third arc C3 between the innermost end 6wi and the innermost end 5bi, as in the case of the second arc C2, it is possible to prevent the occurrence of tears and cracks in the inner part of the annular groove 6. it can. If the radius of curvature R3 is within the above range, this effect can be easily obtained.
更に、周方向細溝5のタイヤ径方向最内端5biから周方向細溝5の溝底5bのタイヤ幅方向外側の開口端5ooまでの間に、曲率中心O4が周方向細溝5側にあり2.0〜16.0mmの曲率半径R4を有する第四円弧C4を有する。なお、曲率中心O4は、周方向細溝5の溝底5b付近にあり、例えば、第二円弧C2の曲率中心O2よりもタイヤ径方向内側にある。
Further, between the innermost end 5bi in the tire radial direction of the circumferential
最内端5bi−開口端5oo間に第四円弧を設けることにより、上記の第二円弧C2及び第三円弧C3の場合と同様に、環状溝6の奥部にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径R4を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。 By providing the fourth arc between the innermost end 5bi and the opening end 5oo, tears and cracks are generated in the inner part of the annular groove 6 as in the case of the second arc C2 and the third arc C3. Can be prevented. If the radius of curvature R4 is within the above range, this effect can be easily obtained.
ここで、タイヤ1は、図1(b)に示すタイヤ幅方向断面において、環状溝6の溝壁6wのタイヤ幅方向最内端6wiから周方向細溝5のタイヤ幅方向外側の溝壁5woまでのタイヤ幅方向距離L1は、5.7〜6.5mmであることを必要とする。
なお、上記距離L1は、最内端6wiを通りタイヤ幅方向に平行な直線と溝壁5woとの交点を点Pとしたときの、最内端6wiと点Pとの直線距離を指す。
Here, the
The distance L1 indicates a linear distance between the innermost end 6wi and the point P when the intersection point between the straight line passing through the innermost end 6wi and parallel to the tire width direction and the groove wall 5wo is a point P.
タイヤ1では、周方向細溝5が環状溝6を備えるため、摩耗初期に、タイヤ接地時に陸部4(4a)に生じる歪みが周方向細溝5の溝底5bに集中することを防ぐことができる。また、陸部4(4a)の幅方向内側陸部部分4aiにおける接地圧が低減される。
In the
上記距離L1を5.7mm未満とすると、上記の環状溝6による上記の接地圧の低減の効果が十分ではなく、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制するという効果が十分に得られない。 When the distance L1 is less than 5.7 mm, the effect of reducing the contact pressure by the annular groove 6 is not sufficient, and the effect of suppressing the uneven wear of the pneumatic tire cannot be sufficiently obtained.
また、タイヤ1では、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して小さくなる。そのため、幅方向内側陸部部分4aiにおける接地圧が増加し、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されやすくなる。更に、幅方向内側陸部部分4aiのゴムのタイヤ周方向の膨出が減少して、この部分4aiがタイヤ周方向に滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されやすくなる。
In the
上記距離L1を6.5mm超とすると、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して、小さくなり過ぎて、幅方向内側陸部部分4aiにおける接地圧が、増加し過ぎる。そのため、幅方向内側陸部部分4aiにおけるタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進される。更に、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向幅の過度の減少により、この部分4aiのゴムのタイヤ径方向外方への膨出が過度に減少して、タイヤ周方向により滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が促進される。 When the distance L1 is more than 6.5 mm, the width in the tire width direction of the widthwise inner land portion 4ai becomes too small at the end of wear compared to the initial wear, and the ground contact in the widthwise inner land portion 4ai occurs. The pressure increases too much. Therefore, the shear strain in the tire width direction in the width direction inner land portion 4ai increases, and uneven wear of the pneumatic tire is promoted. Furthermore, due to an excessive decrease in the width in the tire width direction of the width direction inner land portion 4ai, the bulging of the rubber in the portion 4ai outward in the tire radial direction is excessively reduced, and the tire circumferential direction becomes more slippery, Uneven wear of the pneumatic tire is promoted.
上記理由により、上記距離L1が5.7〜6.5mmである、本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。 For the above reasons, according to the pneumatic tire of the present invention in which the distance L1 is 5.7 to 6.5 mm, uneven wear can be suppressed not only in the initial stage of wear but also in the end stage of wear.
上記距離L1は、6.1〜6.5mmであることが好ましい。上記距離L1をこの範囲とすれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても偏摩耗を抑制するという効果を高めることができる。 The distance L1 is preferably 6.1 to 6.5 mm. If the distance L1 is within this range, it is possible to enhance the effect of suppressing uneven wear not only in the early stage of wear but also in the late stage of wear.
ここで、図1(b)に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の溝壁5wiのトレッド2の踏面に対してなす角度θは、90°未満であることも必要とする。
なお、「周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の溝壁5wiのトレッド2の踏面に対してなす角度θ」とは、幅方向内側陸部部分4aiが周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の開口端5oiにおいてなす角度を指す。ここで、溝壁5wiの輪郭が曲線の場合には、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の開口端5oiにおける溝壁5wiの接線の、トレッド2の踏面に対してなす角度を指す。
Here, in the tire width direction cross section shown in FIG. 1B, the angle θ formed with respect to the tread surface of the tread 2 of the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential
Note that “the angle θ formed with respect to the tread 2 on the tread 2 of the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential
一般に、溝壁付近のトレッドゴムは、タイヤ転動時に、荷重を受けて溝壁の方向に直交する方向に膨出することによって、流動する。
上記角度θを90°未満とすると、荷重時にトレッドゴムのタイヤ幅方向の膨出(ゴム流動)が、θを90°とした場合と比較して小さくなる。そのため、タイヤ幅方向への膨出が生じなかった分、トレッドゴムのタイヤ周方向の膨出が大きくなる。そのため、摩耗初期から摩耗末期に亘って、タイヤ周方向のドライビング力を十分に発揮することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。
一方、上記角度θを90°以上とすると、上記と逆のメカニズムにより、荷重時のトレッドゴムのタイヤ幅方向への膨出が、θを90°とした場合と比較して大きくなる。そのため、タイヤ幅方向への膨出が生じた分、トレッドゴムのタイヤ周方向の膨出が小さくなる。そのため、摩耗初期から摩耗末期に亘って、タイヤ周方向のドライビング力を十分に発揮することができず、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制する効果が得られない。
In general, the tread rubber near the groove wall flows by bulging in a direction orthogonal to the direction of the groove wall under load when the tire rolls.
When the angle θ is less than 90 °, the bulge (rubber flow) of the tread rubber in the tire width direction at the time of load is smaller than when θ is 90 °. Therefore, the amount of bulging of the tread rubber in the tire circumferential direction is increased by the amount that does not bulge in the tire width direction. Therefore, the driving force in the tire circumferential direction can be sufficiently exerted from the initial stage of wear to the end stage of wear, and uneven wear of the pneumatic tire can be further suppressed.
On the other hand, when the angle θ is 90 ° or more, the tread rubber bulges in the tire width direction under load becomes larger than that when θ is 90 ° by a mechanism opposite to the above. Therefore, the amount of bulging in the tire width direction is reduced by the amount of bulging in the tire width direction. For this reason, the driving force in the tire circumferential direction cannot be sufficiently exerted from the beginning of wear to the end of wear, and the effect of suppressing the uneven wear of the pneumatic tire cannot be obtained.
ここで、上記角度θは、80°以上であることが好ましい。
上記角度θを80°未満とすると、周方向細溝5のタイヤ幅方向幅(周方向細溝5の溝幅)がタイヤ径方向内方に向かうに従って大きくなってしまう。そのため、周方向細溝5に石等の異物が入り込んだときに、異物が外部に排出されにくくなる。これにより、異物が周方向細溝5の溝壁5wや溝底5bを損傷させやすくなる。そのため、上記角度θを80°以上とすれば、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。
Here, the angle θ is preferably 80 ° or more.
If the angle θ is less than 80 °, the width in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 (the groove width of the circumferential narrow groove 5) increases toward the inner side in the tire radial direction. Therefore, when a foreign substance such as a stone enters the circumferential
上記角度θは、85°〜90°であることが更に好ましい。上記角度θをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、クラックの発生を抑制するという効果を高めることができる。 The angle θ is more preferably 85 ° to 90 °. If the angle θ is within this range, the effect of suppressing the occurrence of cracks while suppressing uneven wear of the pneumatic tire can be enhanced.
ここで、図1(b)に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の溝壁5wiと、環状溝6の溝壁6wのタイヤ幅方向最内端6wiとのタイヤ幅方向距離をL2とし、周方向細溝5のタイヤ幅方向幅をwとしたときに、1.0≦L2/w≦5.0の関係を満たすことが好ましい。
なお、上記距離L2は、周方向細溝5のタイヤ幅方向内側の開口端5oiと環状溝6の溝壁6wのタイヤ幅方向最内端6wiとのタイヤ幅方向距離を指す。
Here, in the tire width direction cross section shown in FIG. 1 (b), the tire is formed by the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential
The distance L2 refers to a distance in the tire width direction between the opening end 5oi on the inner side in the tire width direction of the circumferential
L2/w≧1.0とすれば、幅方向内側陸部部分4aiにかかる接地圧を低減することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。L2/w≦5.0とすれば、環状溝6の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。 When L2 / w ≧ 1.0, the contact pressure applied to the widthwise inner land portion 4ai can be reduced, and uneven wear of the pneumatic tire can be further suppressed. If L2 / w ≦ 5.0, the occurrence of tears and cracks in the inner part of the annular groove 6 can be effectively prevented.
上記L2とwとは、1.6≦L2/w≦2.3の関係を満たすことが更に好ましい。上記L2/wをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、耐久性の低下を抑制するという効果を高めることができる。 More preferably, L2 and w satisfy the relationship of 1.6 ≦ L2 / w ≦ 2.3. When L2 / w is within this range, it is possible to enhance the effect of suppressing a decrease in durability while suppressing uneven wear of the pneumatic tire.
上記距離L2は、3.5〜6.0mmであることが好ましい。
L2を3.5mm以上とすれば、幅方向内側陸部部分4aiの端部におけるタイヤ周方向のドライビング力を増加させることができる。L2を6.0mm以下とすれば、環状溝6の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に抑制することができる。
The distance L2 is preferably 3.5 to 6.0 mm.
If L2 is 3.5 mm or more, the driving force in the tire circumferential direction at the end of the widthwise inner land portion 4ai can be increased. If L2 is 6.0 mm or less, it is possible to effectively suppress the occurrence of tears and cracks in the inner part of the annular groove 6.
上記距離L2は、4.0〜5.8mmであることが更に好ましい。上記範囲とすれば、幅方向内側陸部部分4aiの端部におけるタイヤ周方向のドライビング力を増加させつつ、テアやクラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。 The distance L2 is more preferably 4.0 to 5.8 mm. If it is the said range, the effect of preventing generation | occurrence | production of a tear and a crack effectively can be heightened, increasing the driving force of the tire circumferential direction in the edge part of the width direction inner side land part 4ai.
周方向細溝5の幅wは、0.3〜5.0mmであることが好ましい。
上記wを0.3mm以上とすれば、偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができ、上記wを5.0mm以下とすれば、周方向細溝5の溝底5bにおけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。
The width w of the circumferential
If w is 0.3 mm or more, the effect of suppressing uneven wear can be significantly obtained. If w is 5.0 mm or less, tears and cracks in the
上記wは、1.0〜2.5mmであることが更に好ましい。上記wをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制する効果を有意に得つつ、テアやクラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。 The w is more preferably 1.0 to 2.5 mm. When the w is in this range, the effect of effectively preventing the occurrence of tears and cracks can be enhanced while significantly obtaining the effect of suppressing uneven wear of the pneumatic tire.
ここで、周方向細溝5の深さをdとし、タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝3a(3)の深さをDとしたときに、0.3≦d/D≦1.5の関係を満たすことが好ましい。
なお、「周方向細溝5の深さd」とは、周方向細溝5のタイヤ径方向最内端5biを通りタイヤ径方向に平行な直線とトレッド2の踏面との交点を点Qとしたときの、最内端5biと点Qとの距離を指す。また、「周方向主溝3の深さD」とは、周方向主溝3のタイヤ径方向最内端3aiを通りタイヤ径方向に平行な直線とトレッド2の踏面輪郭線との交点を点Rとしたときの、最内端3aiと点Rとの距離を指す。
Here, when the depth of the circumferential
The “depth d of the circumferential
d/D≧0.3とすれば、環状溝6を設けることによる、空気入りタイヤの偏摩耗の発生を抑制する効果を有意に得ることができ、d/D≦1.5とすれば、周方向細溝5の溝底5bにおけるクラックの発生を効果的に防止することができる。
If d / D ≧ 0.3, the effect of suppressing the occurrence of uneven wear of the pneumatic tire by providing the annular groove 6 can be significantly obtained, and if d / D ≦ 1.5, Generation of cracks at the
上記d/Dは、0.9≦d/D≦1.1であることが更に好ましい。上記d/Dをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制する効果を有意に得つつ、クラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。 The d / D is more preferably 0.9 ≦ d / D ≦ 1.1. When the above d / D is in this range, it is possible to enhance the effect of effectively preventing the occurrence of cracks while significantly obtaining the effect of suppressing uneven wear of the pneumatic tire.
なお、図1(a)に示す一例の空気入りタイヤでは、タイヤ半部について、タイヤ赤道上に1本の周方向主溝3b、及び該周方向主溝3bとトレッド接地端TGとの間に1本の周方向主溝3aが設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、これに限定されることなく、タイヤ半部について、複数本の周方向主溝を設けることができる。
また、図1(a)に示す一例の空気入りタイヤでは、周方向主溝3aと周方向主溝3bとの間に陸部4bも区画されている。
In the example pneumatic tire shown in FIG. 1 (a), with respect to the tire half, one circumferential main groove 3b on the tire equator, and between the circumferential main groove 3b and the tread ground contact end TG. Although one circumferential
In the example pneumatic tire shown in FIG. 1A, a land portion 4b is also defined between the circumferential
また、タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝3aは、タイヤ赤道CLからトレッド接地半幅Tvの50〜65%の範囲にあることが好ましい。
50%以上とすれば、幅方向内側陸部部分4aiと陸部4bの偏摩耗性のバランスを両立することができる。65%以下とすれば、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向の剪断剛性を確保することができ、幅方向内側陸部部分4aiの偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができる。
なお、「トレッド接地半幅Tv」とは、トレッド接地幅の半分の値を指す。ここで、トレッド接地幅とは、トレッドの踏面のタイヤ軸方向最大直線距離を指す。
The circumferential
If it is 50% or more, it is possible to achieve both the balance of uneven wear of the widthwise inner land portion 4ai and the land portion 4b. If it is 65% or less, the shear rigidity in the tire width direction of the width direction inner land portion 4ai can be ensured, and the effect of suppressing the uneven wear of the width direction inner land portion 4ai can be significantly obtained.
The “tread grounding half width Tv” refers to a half value of the tread grounding width. Here, the tread contact width indicates the maximum linear distance in the tire axial direction of the tread surface.
タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝3aは、タイヤ赤道CLからトレッド接地半幅Tvの53〜61%の範囲にあることが更に好ましい。上記範囲とすれば、幅方向外側陸部部分4aoの耐偏摩耗性を確保しつつ、陸部4bの偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができる。
The circumferential
更に、周方向細溝5は、タイヤ赤道CLからトレッド接地半幅Tvの90〜98%の範囲にあることが好ましい。
90%以上とすれば、タイヤ幅方向外側にある陸部4aの剪断剛性が十分に小さくなり、陸部4aの摩耗が促進され、タイヤ幅方向内側にある陸部4bの偏摩耗を抑制することができる。98%以下とすれば、タイヤ幅方向外側にある陸部4aのもげや欠けを防止することができる。
Further, the circumferential
If it is 90% or more, the shear rigidity of the
周方向細溝5は、タイヤ赤道CLからトレッド接地半幅Tvの92〜97.5%の範囲にあることが更に好ましい。上記範囲とすれば、陸部4bの偏摩耗を抑制しつつ、陸部4bのもげや欠けを防止することができる。
The circumferential
なお、図1に示す本発明の一例の空気入りタイヤでは、図示しないタイヤ半部について図示したタイヤ半部の構造と同様の構造を、タイヤ赤道面に関して対称に有しているが、本発明の空気入りタイヤでは、図示しないタイヤ半部について、図示したタイヤ半部の構造と同様の構造を有していなくてもよい。
またなお、本発明の空気入りタイヤは、295/60R22.5〜11R24.5のサイズのタイヤや、トレッド接地半幅Tvが110〜123mmのタイヤに好適に用いることができる。
The pneumatic tire of the example of the present invention shown in FIG. 1 has a structure similar to the structure of the illustrated tire half with respect to the tire half (not shown) symmetrically with respect to the tire equatorial plane. In the pneumatic tire, the tire half not shown may not have the same structure as the tire half shown.
In addition, the pneumatic tire of the present invention can be suitably used for a tire having a size of 295 / 60R22.5 to 11R24.5 and a tire having a tread grounding half width Tv of 110 to 123 mm.
なお、図1に示す本発明の一例の空気入りタイヤでは、幅方向外側陸部部分4aoのタイヤ径方向高さが、幅方向内側陸部部分4aiのそれと比較して小さい。この構成によれば、幅方向外側陸部部分4aoの自励摩耗を促進させることができ、幅方向内側陸部部分4aに発生する偏摩耗を抑制することができる。
In the pneumatic tire of the example of the present invention shown in FIG. 1, the height in the tire radial direction of the width direction outer land portion 4ao is smaller than that of the width direction inner land portion 4ai. According to this configuration, self-excited wear of the width direction outer land portion 4ao can be promoted, and uneven wear generated in the width direction
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, although an Example demonstrates this invention further in detail, this invention is not limited to the following Example at all.
本実施例では、タイヤサイズ:295/75R22.5のタイヤを用いた。実施例タイヤ1として、表1に示す諸元のタイヤを作製した。
作製したタイヤを、JATMA規格に定める適用リム(8.25)に装着して、リム組みしたタイヤを作製した。
In this example, a tire having a tire size of 295 / 75R22.5 was used. As the
The prepared tire was mounted on an applicable rim (8.25) defined in JATMA standard, and a rim assembled tire was manufactured.
耐偏摩耗性試験
ドラム試験機において、上記リム組みしたタイヤを、内圧690kPa、正規荷重の条件下で、100,000km走行させた。そして、走行前後における、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向内側端における摩耗量、すなわち、摩耗により失われたトレッドゴムのタイヤ径方向深さ(A)と、幅方向内側陸部部分4aiのタイヤ幅方向外側端における摩耗量、すなわち、摩耗により失われたトレッドゴムのタイヤ径方向深さ(B)との差(A−B)の平均値を算出した。該平均値から空気入りタイヤの耐偏摩耗性を評価した。評価結果を表1に示す。値が小さいほど、偏摩耗を抑制する効果が高いことを示す。
Uneven Wear Resistance Test In the drum testing machine, the tire assembled with the rim was run for 100,000 km under conditions of an internal pressure of 690 kPa and a normal load. And the amount of wear at the tire width direction inner end of the width direction inner land portion 4ai before and after traveling, that is, the tire radial depth (A) of the tread rubber lost due to wear, and the width direction inner land portion 4ai. The amount of wear at the outer end in the tire width direction, that is, the average value of the difference (AB) from the tire radial depth (B) of the tread rubber lost due to wear was calculated. The average wear resistance of the pneumatic tire was evaluated from the average value. The evaluation results are shown in Table 1. It shows that the effect which suppresses uneven wear is so high that a value is small.
比較例タイヤ1〜6、及び実施例タイヤ2〜4として、表1に示す諸元のタイヤを作製して、実施例1と同様に、上記耐偏摩耗性試験を行った。
As
実施例1〜4と比較例1〜6とを比較することにより、θを90°未満とすれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができることがわかる。 By comparing Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 6, it can be seen that if θ is less than 90 °, uneven wear can be suppressed not only in the initial stage of wear but also in the end stage of wear.
本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, uneven wear can be suppressed not only at the initial stage of wear but also at the end stage of wear.
1;本発明の一例の空気入りタイヤ、 2;トレッド、 3(3a、3b);周方向主溝、 3ai;周方向主溝のタイヤ径方向最内端、 4(4a、4b);陸部、 4ai;幅方向内側陸部部分、 4ao;幅方向外側陸部部分、 5;周方向細溝、 5b;周方向細溝の溝底、 5bi;周方向細溝のタイヤ径方向最内端、 5w;周方向細溝の溝壁、 5wi;周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁、 5wo;周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁、 5oi;周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端、 5oo;周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端、 6;環状溝、 6w;環状溝の溝壁、 6wi;環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端、 C1;第一円弧、 C2;第二円弧、 C3;第三円弧、 C4;第四円弧、 L1;環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離、 L2;周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、 環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離、 R1;第一円弧の曲率半径、 R2;第二円弧の曲率半径、 R3;第三円弧の曲率半径、 R4;第四円弧の曲率半径、 O1;第一円弧の曲率中心、 O2;第二円弧の曲率中心、 O3;第三円弧の曲率中心、 O4;第四円弧の曲率中心、 d;周方向細溝の深さ、 w;周方向細溝のタイヤ幅方向幅、 D;周方向主溝の深さ、 TG;トレッド接地端、 θ;周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッドの踏面に対してなす角度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1; Pneumatic tire of an example of this invention, 2; Tread, 3 (3a, 3b); Circumferential main groove, 3ai; Tire radial direction innermost end of the circumferential main groove, 4 (4a, 4b); 4ai; widthwise inner land portion, 4ao; widthwise outer land portion, 5; circumferential narrow groove, 5b; groove bottom of circumferential narrow groove, 5bi; tire radial innermost end of circumferential narrow groove, 5w; groove wall of circumferential narrow groove, 5wi; groove wall inside tire width direction of circumferential narrow groove, 5wo; groove wall outside tire width direction of circumferential narrow groove, 5oi; tire width direction of circumferential narrow groove Inner opening end, 5oo; circumferential narrow groove opening end on the outer side in the tire width direction, 6; annular groove, 6w; annular groove groove wall, 6wi; annular groove groove wall innermost end in the tire width direction, C1; 1st circular arc, C2; 2nd circular arc, C3; 3rd circular arc, C4; 4th circular arc, L1; groove of annular groove Tire width direction distance from the innermost end in the tire width direction to the groove wall outside the tire width direction of the circumferential narrow groove, L2: the groove wall inside the tire width direction of the circumferential narrow groove, and the tire of the groove wall of the annular groove R1; radius of curvature of the first arc, R2: radius of curvature of the second arc, R3: radius of curvature of the third arc, R4: radius of curvature of the fourth arc, O1; Center of curvature of the first arc, O2: Center of curvature of the second arc, O3: Center of curvature of the third arc, O4: Center of curvature of the fourth arc, d: Depth of circumferential narrow groove, w: Circumferential narrow groove D: Depth of circumferential main groove, TG: Tread ground contact end, θ: Angle formed with respect to tread of tread of groove wall inside tire width direction of circumferential narrow groove
Claims (2)
タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ、
タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり1.0〜12.0mmの曲率半径R1を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり1.5〜4.0mmの曲率半径R2を有する第二円弧とを有し、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり1.0〜6.0mmの曲率半径R3を有する第三円弧を有し、前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり2.0〜16.0mmの曲率半径R4を有する第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、
タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が、5.7〜6.5mmであり、
タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、90°未満である
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A circumferential main groove continuously extending in the tire circumferential direction provided on the tread surface and a land portion defined between the tread grounding end and a circumferential narrow groove extending continuously in the tire circumferential direction are provided,
In the cross section in the tire width direction, on the groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove from the opening end on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove to the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove, An annular groove extending continuously in the tire circumferential direction is provided,
In the cross section in the tire width direction, the contour of the circumferential narrow groove is such that the center of curvature is between the opening end on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove and the innermost end in the tire width direction of the annular groove. A first arc having a radius of curvature R1 of 1.0 to 12.0 mm on the side and a second arc having a radius of curvature R2 of 1.5 to 4.0 mm with the center of curvature being on the circumferential narrow groove side. Between the innermost end in the tire width direction of the groove wall of the annular groove and the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove, and the center of curvature is on the circumferential narrow groove side. A third arc having a radius of curvature R3 of 0.0 mm, and the center of curvature is between the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove and the opening end on the outer side in the tire width direction of the circumferential narrow groove. Air having a fourth arc on the side of the circumferential narrow groove and having a radius of curvature R4 of 2.0 to 16.0 mm Ri is a tire,
In the tire width direction cross section, the distance in the tire width direction from the innermost end in the tire width direction of the groove wall of the annular groove to the groove wall on the outer side in the tire width direction of the circumferential narrow groove is 5.7 to 6.5 mm ,
A pneumatic tire characterized in that an angle θ formed with respect to a tread surface of a groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove is less than 90 ° in a cross section in the tire width direction.
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