JP2014213786A - Suspension control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば4輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。 The present invention relates to a suspension control device that is mounted on a vehicle such as a four-wheeled vehicle and is preferably used for buffering vibration of the vehicle.
一般に、自動車等の車両には、車体と各車輪(車軸側)との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、該緩衝器には、コントローラからの指令電流に従って減衰力特性を可変に調整するアクチュエータが設けられている。前記コントローラは、車両に設けられた各種のセンサからの情報に基づいて前記アクチュエータに出力する指令電流を可変に切換えて制御することにより、車両の乗り心地と操縦安定性を向上できるようにしている(例えば、特許文献1参照)。 Generally, a vehicle such as an automobile is provided with a damping force adjustment type shock absorber between a vehicle body and each wheel (axle side), and the damping force characteristic is variably adjusted according to a command current from a controller. An actuator is provided. The controller can improve the riding comfort and the driving stability of the vehicle by variably switching the command current output to the actuator based on information from various sensors provided in the vehicle. (For example, refer to Patent Document 1).
ところで、近年電気自動車などの普及により、走行時の燃費性能のさらなる向上を目的に、車両の操縦安定性を維持しつつ低消費電力化することが望まれている。 By the way, with the recent spread of electric vehicles and the like, it is desired to reduce the power consumption while maintaining the steering stability of the vehicle for the purpose of further improving the fuel consumption performance during traveling.
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の操縦安定性を確保しつつ、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減することができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a suspension capable of reducing power consumption associated with suspension control while ensuring vehicle steering stability. It is to provide a control device.
上述した課題を解決するために本発明は、車体と車輪との間に設けられ指令電流により減衰力を変化させる減衰力調整式緩衝器と、前記車体に設けられ車両の振動状態に基づいた指令電流を前記緩衝器に出力して前記減衰力を制御する制御装置とからなるサスペンション制御装置において、前記制御装置は、省エネルギ化要求に応じて前記指令電流を低減する制御を行う構成とし、消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段と、車両の振動状態に基づいて前記減衰力制御の継続要求を判定する制御継続判定手段とを有することを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a damping force adjusting type shock absorber that is provided between a vehicle body and a wheel and changes a damping force by a command current, and a command that is provided in the vehicle body and is based on a vibration state of the vehicle. In the suspension control device including a control device that outputs the current to the shock absorber to control the damping force, the control device is configured to perform control to reduce the command current in response to a request for energy saving. It is characterized by comprising energy saving request detecting means for detecting a power reduction request and control continuation determining means for determining a continuation request for the damping force control based on the vibration state of the vehicle.
本発明によれば、車両の操縦安定性を確保しつつ、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減することができ、車両の燃費性能を向上することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the power consumption accompanying suspension control can be reduced, ensuring the steering stability of a vehicle, and the fuel consumption performance of a vehicle can be improved.
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、4輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。 Hereinafter, a suspension device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example a case where the suspension device is applied to a four-wheeled vehicle.
ここで、図1ないし図5は本発明の第1の実施の形態を示している。図1において、車体1は車両のボディを構成し、該車体1の下側には、例えば左,右の前輪2(一方のみ図示)と左,右の後輪3(一方のみ図示)とが設けられている。前輪側のサスペンション装置4は、左,右の前輪2側と車体1との間にそれぞれ介装して設けられている。
Here, FIG. 1 to FIG. 5 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, a
左,右の前輪側のサスペンション装置4は、左,右の懸架ばね5(以下、ばね5という)と、該各ばね5と並列関係をなして左,右の前輪2側と車体1との間に設けられた左,右の減衰力調整式緩衝器(以下、可変ダンパ6という)とにより構成されている。
The left and right front wheel
後輪側のサスペンション装置7は、左,右の後輪3側と車体1との間にそれぞれ介装して設けられている。該各サスペンション装置7は、左,右の懸架ばね8(以下、ばね8という)と、該各ばね8と並列関係をなして左,右の後輪3側と車体1との間に設けられた左,右の減衰力調整式緩衝器(以下、可変ダンパ9という)とにより構成されている。
The rear wheel
ここで、各サスペンション装置4,7の可変ダンパ6,9は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、各可変ダンパ6,9には、その減衰力特性をハードな特性(硬特性)からソフトな特性(軟特性)に連続的に調整するため、減衰力可変アクチュエータ10(図2参照)がそれぞれ付設されている。なお、減衰力可変アクチュエータ10は、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、2段階または3段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。また、可変ダンパ6,9は、圧力制御タイプでもよく、流量制御タイプであってもよい。
Here, the
ばね上加速度センサ11は、車両の走行時に車体1(ばね上)側に発生する上,下方向の振動を検出する振動検出手段である。該ばね上加速度センサ11は、車体1に合計3個設けられ、それぞれの検出信号を後述のコントローラ14に出力する。このうち2個のばね上加速度センサ11は、車体1の前部側で左,右に離間して、例えば左,右の可変ダンパ6の近傍となる位置で車体1に取付けられている。残り1個のばね上加速度センサ11は、車体1の後部側に設けられ、後部側の振動を検出するものである。
The
モード報知手段としてのモード表示ランプ12は、運転席(図示せず)の前側に位置して車体1に設けられている。該モード表示ランプ12は、可変ダンパ6,9による消費電力を低減し抑制する制御(即ち、エコモード制御)を行っているときは点灯し、これ以外(即ち、通常の制御)のときには消灯される。車両の運転者は、モード表示ランプ12が点灯しているか否かにより、サスペンション装置4,7の可変ダンパ6,9がエコモード制御状態にあるか否かを知ることができる。
A
モード切替スイッチ13は消費電力の低減要求を出力するもので、運転席(図示せず)の前側に位置して車体1に設けられている。該モード切替スイッチ13は、運転者が手動で操作することによりエコモード(即ち、消費電力の低減モード)と通常モードとのいずれかに切替えられる。即ち、運転者がモード切替スイッチ13を通常モードに切替えているときには、可変ダンパ6,9による減衰力特性は現行の制御と同様に可変に制御される。しかし、エコモードを選択したときには、図4中のフローチャートにも示すように、緊急状態ではない場合にエコモード制御が行われるものである。
The mode switch 13 outputs a request for reducing power consumption, and is provided on the
制御装置としてのコントローラ14は、モード切替スイッチ13から出力される信号により消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段を構成している。コントローラ14は、例えばマイクロコンピュータを用いて構成されている。コントローラ14は、ばね上加速度センサ11等からの検出信号に基づいて可変ダンパ6,9で発生すべき減衰力を後述の指令電流により可変に制御するものである。コントローラ14の入力側には、ばね上加速度センサ11、モード切替スイッチ13および後述のコントロールユニット15等が接続され、コントローラ14の出力側には、可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10およびモード表示ランプ12等が接続されている。
The
コントロールユニット15は、車両のエンジン制御およびブレーキ制御等を行う車載の制御装置である。該コントロールユニット15は、例えば図5に示す車速、操舵角等の可変ダンパ6,9を制御する上で必要な各種信号を車両状態信号としてコントローラ14に出力するものである。
The
コントローラ14は、ばね上加速度センサ11からの加速度信号とコントロールユニット15からの車両状態信号とに基づいて可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10に出力すべき指令電流を可変に制御し、可変ダンパ6,9の減衰力特性を図3に示す特性線16〜19の如く変化させる。図3中に実線で示す特性線16,17は、可変ダンパ6,9のピストン速度が低速の場合の特性であり、伸び行程(+側)での減衰力は指令電流に対して特性線16の如く変化し、縮み行程(−側)での減衰力は指令電流に対して特性線17の如く変化する。
The
図3中に一点鎖線で示す特性線18,19は、可変ダンパ6,9のピストン速度が高速の場合の特性であり、伸び行程(+側)での減衰力は指令電流に対して特性線18の如く変化し、縮み行程(−側)での減衰力は指令電流に対して特性線19の如く変化する。
図3中に示す特性線16〜19の如く、可変ダンパ6,9の減衰力特性は、コントローラ14から出力される指令電流の電流値を大きくすると減衰力が大きくなり、電流値を小さくすると減衰力が小さくなる。そして、コントローラ14から指令電流を出力しない場合、即ち電流値が零となる0(A)のときにも、可変ダンパ6,9の伸び行程と縮み行程とのいずれでも減衰力は減衰力が高い特性(ハードな特性)と減衰力が低い特性(ソフトな特性)の間の中間の特性(ミディアムな特性)となっており、可変ダンパ6,9は、電流が流れていないときにも中程度の減衰力を発生する。
As shown by the
コントローラ14は、ROM、RAM、不揮発性メモリ等からなる記憶部14Aを有し、この記憶部14Aには、図4に示す消費電力の低減、抑制を行うためのエコモード制御用プログラム等が格納されている。また、コントローラ14には、図5に示す緊急状態推定部20が設けられ、該緊急状態推定部20は、車両の振動状態に基づいて可変ダンパ6,9による減衰力制御の継続要求を判定する制御継続判定手段を構成するものである。
The
緊急状態推定部20は、前後G推定部21、横加速度推定演算部22、ロール成分検出部23、上下加速度最大値検出部24、第1〜第4の閾値判定部25〜28および緊急状態判定部29を含んで構成されている。前後G推定部21は、コントロールユニット15からの車速信号に基づいて、走行速度の変化によって車両に発生する前,後方向の加速度(即ち、前後G)を推定演算により求める。
The emergency
横加速度推定演算部22は、コントロールユニット15からの車速信号と操舵角信号とに基づいて、下記の数1式の車両モデルを用いて横加速度αy を推定演算する。即ち、横加速度αy は車両の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、数1式で求めることができる。但し、Vは車速(m/s)、Aはスタビリティファクタ(S2/m2)、δf は前輪舵角(rad)、Lはホイールベース(m)である。
Based on the vehicle speed signal and the steering angle signal from the
ロール成分検出部23は、前述の如く車体1側に設けられた合計3個のばね上加速度センサ11(具体的には、車体1の前部側で左,右に離間して左,右の可変ダンパ6の近傍となる位置に配置された2個のばね上加速度センサ11と、車体1の後部側に設けられた1個のばね上加速度センサ11と)から出力される加速度信号により、左,右方向の加速度成分と上,下方向の加速度成分とを算出してロール加速度を検出するものである。
The roll
上下加速度最大値検出部24は、前記3個のばね上加速度センサ11から出力される上,下方向の加速度信号のうち最大の加速度となる信号を採用し、これにより、上,下方向の加速度最大値を検出するものである。
The vertical acceleration maximum
第1の閾値判定部25は、前後G推定部21から出力される前,後方向の加速度が予め決められた閾値(即ち、前後Gの大,小を判定するための閾値)を越えたか否かを判定し、前後Gが閾値よりも小さいときには零信号(例えば、OFF信号)を緊急状態判定部29に出力する。そして、閾値判定部25は、前後Gが閾値以上となったときに、「1」信号(例えば、ON信号)を緊急状態判定部29に出力し、これによって、車両走行時に前,後方向で車体1に発生した加速度を可変ダンパ6,9により可変に制御すべきこと(即ち、緊急状態であること)を緊急状態判定部29で判定させるものである。
The first
第2の閾値判定部26は、横加速度推定演算部22から出力される車両横方向の加速度が予め決められた閾値(即ち、横Gの大,小を判定するための閾値)を越えたか否かを判定し、横Gが閾値よりも小さいときには零信号(例えば、OFF信号)を緊急状態判定部29に出力する。そして、閾値判定部26は、横Gが閾値以上となったときに、「1」信号(例えば、ON信号)を緊急状態判定部29に出力し、これによって、車両走行時に横方向で車体1に発生した加速度を可変ダンパ6,9により可変に制御すべきこと(即ち、緊急状態であること)を緊急状態判定部29で判定させるものである。
The second
第3の閾値判定部27は、ロール成分検出部23から出力されるロール加速度が予め決められた閾値(即ち、ロール加速度の大,小を判定するための閾値)を越えたか否かを判定し、ロール加速度が閾値よりも小さいときには零信号(例えば、OFF信号)を緊急状態判定部29に出力する。そして、閾値判定部27は、ロール加速度が閾値以上となったときに、「1」信号(例えば、ON信号)を緊急状態判定部29に出力し、これによって、車体1に発生したロール加速度を可変ダンパ6,9により可変に制御すべきこと(即ち、緊急状態であること)を緊急状態判定部29で判定させるものである。
The third
第4の閾値判定部28は、上下加速度最大値検出部24から出力される上,下方向の加速度が予め決められた閾値(即ち、上下Gの大,小を判定するための閾値)を越えたか否かを判定し、上下Gが閾値よりも小さいときには零信号(例えば、OFF信号)を緊急状態判定部29に出力する。そして、閾値判定部28は、上下Gが閾値以上となったときに、「1」信号(例えば、ON信号)を緊急状態判定部29に出力し、これによって、車体1に発生した上,下方向の加速度を可変ダンパ6,9により可変に制御すべきこと(即ち、緊急状態であること)を緊急状態判定部29で判定させるものである。
In the fourth threshold
ここで、緊急状態判定部29は、第1〜第4の閾値判定部25〜28から出力される信号がいずれも零信号(即ち、OFF信号)である場合に、走行中の車両は「緊急状態ではない」と判定し、消費電力を低減して抑制するためのエコモード制御を実行させる。このエコモード制御の実行中は、可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10には、コントローラ14から指令電流が出力されることはなく、可変ダンパ6,9の減衰力特性は、例えば中間の減衰力(ミディアムな特性)に固定される。
Here, the emergency
一方、第1〜第4の閾値判定部25〜28から出力される信号のうち、少なくともいずれか1つが「1」信号(即ち、ON信号)となった場合に、緊急状態判定部29は、走行中の車両は「緊急状態である」と判定し、前記エコモード制御を中断して現行の通常制御に戻すべきことを指令する。この通常制御では、コントローラ14から可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10に指令電流が出力されることにより、可変ダンパ6,9の減衰力特性は、指令電流に従って可変に制御される。
On the other hand, when at least one of the signals output from the first to fourth
このように、緊急状態推定部20は、前後G推定部21、横加速度推定演算部22および第1,第2の閾値判定部25,26からの信号により緊急状態判定部29で「緊急状態である」と判定した場合、即ち走行中の車両に発生した前後G及び/又は横Gを低減して抑制する必要があると判定した場合に、現行と同様な通常制御(即ち、減衰力特性を可変にする制御)を行わせることにより、走行車両の操縦安定性性能を確保することができる。
As described above, the emergency
また、ロール成分検出部23、上下加速度最大値検出部24および第3,第4の閾値判定部27,28からの信号により緊急状態判定部29で「緊急状態である」と判定した場合、即ち走行中の車両に発生したロール方向及び/又は上,下方向の振動を低減して抑制する必要があると判定した場合に、現行と同様な通常制御(即ち、減衰力特性を可変にする制御)を行わせることにより、車両の乗り心地性能を確保することができる。
Further, when the emergency
第1の実施の形態による車両用のサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、図4を参照してコントローラ14による消費電力の抑制制御について説明する。
The vehicle suspension control apparatus according to the first embodiment has the above-described configuration. Next, power consumption suppression control by the
コントローラ14は、図4に示す制御処理がスタートすると、ステップ1でポート入力を行い、ばね上加速度センサ11からの加速度信号を読込むと共に、モード切替スイッチ13からの信号を読込む。また、車載のコントロールユニット15からは可変ダンパ6,9を制御する上で必要な各種信号(例えば、図5に示す車速、操舵角等)を車両状態信号として読込む。
When the control process shown in FIG. 4 is started, the
次のステップ2では、モード切替スイッチ13からの信号に基づいてエコモードが選択されているか否か、即ち消費電力の低減要求が出力されているか否かを判定する。ステップ2で「NO」と判定する間は、消費電力の低減(抑制制御)を必要としていないので、次のステップ3に移って通常制御を実行する。
In the
即ち、ばね上加速度センサ11からの加速度信号、コントロールユニット15からの車両状態信号(例えば、図5に示す車速、操舵角等)に基づいて、車体1の振動(具体的には、上,下方向の振動、左,右方向のローリング、前,後方向のピッチング、鉛直軸周りのヨーイング)を緩衝するために可変ダンパ6,9で発生すべき目標減衰力を演算により求める制御を通常制御として実行する。
That is, based on the acceleration signal from the sprung
次のステップ4では、前記目標減衰力を可変ダンパ6,9で発生させるために必要な指令電流の値を算出し、ステップ5では前記指令電流を可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10に出力することによって、指令電流の制御を行う。次のステップ6ではリターンし、例えばステップ1以降の制御処理を繰返すようにする。
In the
一方、ステップ2で「YES」と判定したときには、例えば車両の運転者がモード切替スイッチ13を操作して消費電力の低減(抑制制御)を選択した場合である。このため、次のステップ7では、図5に示すコントローラ14の緊急状態推定部20により走行中の車両が「緊急状態」にあるか否か、即ち消費電力を低減するためにエコモード制御を行うことが可能な状態にあるか否かを判定する。
On the other hand, when “YES” is determined in
緊急状態推定部20は、前後G推定部21、横加速度推定演算部22、ロール成分検出部23、上下加速度最大値検出部24、第1〜第4の閾値判定部25〜28および緊急状態判定部29を含んで構成されている。これにより、緊急状態推定部20は、車両の振動状態(具体的には、車両の前後G、横G、ロール方向及び/又は上,下方向の振動)がそれぞれの閾値に比較して大きくなっているか否かを判定する。換言すると、緊急状態推定部20は、車両の振動状態に基づいて可変ダンパ6,9による減衰力の可変制御を継続して行うべきか否かを判定する制御継続判定手段を構成している。
The emergency
次のステップ8では、緊急状態推定部20により走行中の車両が「緊急状態」にあると推定されたか否かを判定し、「YES」と判定する間は、ステップ3に移って前述の通常制御を行うようにする。一方、ステップ8で「NO」と判定したときには、走行中の車両が「緊急状態」になく、エコモード制御が可能な状態にあるので、次のステップ9に移って指令電流の出力を停止させるエコモード制御を実行する。
In the
次のステップ10では、モード表示ランプ12を点灯させ、消費電力を低減して抑制するためにエコモード制御を行っていることを、車両の運転者に対して報知する。次にステップ4に移って指令電流の値を零とするように指令電流を算出し、次のステップ5では、エコモード制御を行うために指令電流を制御する。即ち、エコモード制御の実行中は、可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10にコントローラ14から指令電流が出力されることはなく、可変ダンパ6,9の減衰力特性を、例えば中間の減衰力(ミディアムな特性)に固定する制御を行うものである。
In the
また、ステップ6でリターンした後に、例えばステップ8で「YES」と判定した場合には、コントローラ14の緊急状態推定部20によって走行中の車両が「緊急状態」にあると判定されている。そこで、この場合にはステップ3に移って前述の通常制御を行い、車両の振動状態に基づいて可変ダンパ6,9による減衰力の可変制御を行うようにする。これにより、走行中の車両にロール方向及び/又は上,下方向の振動が前記閾値を越えて発生した場合は、通常制御に復帰して乗り心地の性能を確保することができる。また、前後G及び/又は横Gが前記閾値を越えて発生した場合も、同様に通常制御に復帰することにより操縦安定性の性能を確保することができる。
For example, when it is determined “YES” in
かくして、第1の実施の形態によれば、車両の運転者がモード切替スイッチ13を操作して消費電力の低減(抑制制御)を選択した場合に、可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10に出力する指令電流を最小限(例えば、電流値を零)に留めるため、可変ダンパ6,9による乗り心地や操縦安定性の性能を発揮する状況を限定することで、消費電力量を可能な限り抑える構成としている。これにより、指令電流の値を小さくすることで、サスペンション制御に伴う電力使用量の低減に貢献することができる。
Thus, according to the first embodiment, the damping
また、車両の振動状態に応じてサスペンションの通常制御と消費電力抑制用のエコモード制御とを切換える構成とすることにより、可変ダンパ6,9の制御中に消費電力を抑制するためのエコモード制御を行うことができる。このため、サスペンション制御による消費電力量を低減することができ、車両の燃費性能を向上することができる。
In addition, the eco mode control for suppressing the power consumption during the control of the
一方、車両走行中の乗り心地が大幅に悪くなる状況や急激な前,後方向及び/又は左,右方向の車両運動が発生する状況では、モード切替スイッチ13によりエコモードが選択されている場合でも、エコモード制御から通常制御に自動的に復帰することができ、これにより、操縦安定性を確保することができる。
On the other hand, in a situation where the ride comfort during running of the vehicle is greatly deteriorated or a situation where a sudden forward / rearward and / or left / right vehicle movement occurs, the eco mode is selected by the
また、消費電力を抑制するためのエコモード制御を行っているときには、モード表示ランプ12を点灯させることにより、車両の運転者に対してエコモード制御中であることを報知できる。このため、車両の運転者は、モード表示ランプ12の点灯により、サスペンションはエコモード制御中であることを確認でき、サスペンション制御の性能が変化していることを予め把握しておくことができる。そして、走行中の車両が「緊急状態」ではない場合(即ち、サスペンション制御が必ずしも必要ではない場合)は、減衰力を可変にする制御を行わないので、消費電力を低減することができる。一方、緊急状態のときには車両の乗り心地制御と操縦安定性制御とを確保することが可能となる。
Further, when the eco mode control for suppressing power consumption is performed, the
なお、前記第1の実施の形態では、減衰力調整式緩衝器からなる可変ダンパ6,9は、指令電流が零となる0(A)に設定したときに、例えば中間の減衰力特性(ミディアムな特性)に固定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば指令電流が零のときに、減衰力がハードまたはソフトな特性となる可変ダンパ(減衰力調整式緩衝器)にも適用することができる。
In the first embodiment, when the
即ち、指令電流が零のときに減衰力特性がハードまたはソフトな特性となる可変ダンパにおいては、消費電力量を低減させるエコモード制御により乗り心地や操縦安定性が低下することがあるものの、緊急時は通常制御に入るので乗り心地と操縦安定性を確保できる。しかし、エコモード制御から通常制御に復帰し易くできる等の観点からは、指令電流が零のときに減衰力を中間の特性(ミディアムな特性)に固定することができる可変ダンパが望ましいものである。 That is, in a variable damper whose damping force characteristics are hard or soft when the command current is zero, the ride comfort and handling stability may be reduced by eco-mode control that reduces power consumption. Since normal control is entered at times, ride comfort and handling stability can be ensured. However, a variable damper that can fix the damping force to an intermediate characteristic (medium characteristic) when the command current is zero is desirable from the viewpoint that it is easy to return to the normal control from the eco mode control. .
また、指令電流が低電流のときにソフトな特性になる可変ダンパでは、制振性能を十分に発揮できず、乗り心地の性能が悪化し、ロールやダイブ、スクオッド挙動を抑えられず、操縦安定性が悪化する場合がある。逆に、低電流でハード特性になる可変ダンパでは、細かい路面の凹凸により車体が振動し、乗り心地が悪化する場合がある。 In addition, the variable damper, which has a soft characteristic when the command current is low, cannot fully demonstrate the damping performance, deteriorates the ride comfort, does not suppress the roll, dive, and squad behavior, and stabilizes the operation. Sexuality may worsen. On the other hand, in a variable damper having hard characteristics at a low current, the vehicle body may vibrate due to fine unevenness on the road surface, and the ride comfort may deteriorate.
しかし、車両に取付けられた加速度センサ11等の各種センサから得られる情報に基づいて、前後G(前後加速度)、横G(横加速度)、上下加速度、左右加速度差(ロール運動)等の状態量を監視し、それらの中で一つでも状態量がある一定値(例えば、図5に示す閾値判定部25〜28による閾値)を越えるような緊急状態の状況に限って通常の制御に復帰し、減衰力を可変にするサスペンション制御を行う構成とすることにより、緊急時は通常制御に入るので乗り心地と操縦安定性を確保することができる。
However, based on information obtained from various sensors such as the
一方、前記第1の実施の形態では、図5中に示す上下加速度最大値検出部24により、3個のばね上加速度センサ11から出力される上,下方向の加速度信号のうち最大の加速度となる信号を、上,下方向の加速度最大値として検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車体1の複数個所にばね上加速度センサ11を設け、これらの加速度センサ11により検出した上,下方向の加速度の平均値を求め、この平均値により車体1の上,下方向の加速度を検出する構成とした上下加速度検出部を、上下加速度最大値検出部24に替えて用いる構成としてもよい。但し、複数個所における上,下方向の加速度のうち最大値をとる上下加速度最大値検出部24は、検出頻度が多くなるという点で乗り心地や操縦安定性の制御が優先になり、緊急時に対応し易くなるという利点がある。
On the other hand, in the first embodiment, the maximum acceleration of the upward and downward acceleration signals output from the three sprung
次に、図6は本発明の第2の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第2の実施の形態の特徴は、消費電力の低減要求を検出するために電力容量検出器31を設ける構成としたことにある。
Next, FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention. In this embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. And However, the feature of the second embodiment is that a
ここで、電力容量検出器31は、例えば充電可能な電池である車載のバッテリ(図示せず)に充電されている電力量を電力容量として検出し、その検出信号をコントローラ32に出力する。制御装置としてのコントローラ32は、第1の実施の形態で述べたコントローラ14とほぼ同様に構成され、記憶部32Aを有している。しかし、この場合のコントローラ32は、第1の実施の形態で述べたモード切替スイッチ13に替えて電力容量検出器31が、その入力側に接続されている。
Here, the
コントローラ32は、電力容量検出器31と共に消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段を構成している。即ち、コントローラ32は、後述の数2式に示す如く省エネルギ配分dを、フル電力容量と現電力容量との比に定数を乗算して求める。ここで、現電力容量とは、電力容量検出器31により検出した前記バッテリの電力容量(即ち、バッテリに現在充電されている電力量)であり、フル電力容量とは、前記バッテリがフル充電(満充電)されたときの電力量である。また、定数は予め決められた数値である。
The
コントローラ32は、数2式に従って省エネルギ配分dを求め、この省エネルギ配分dが予め決められた基準値以下まで下がると、消費電力の低減要求が出されていると判断する。即ち、図4に示す制御処理のうちステップ2で「YES」と判定することにより、エコモードが選択されてステップ7以降の処理を行う場合に相当する。一方、省エネルギ配分dが前記基準値よりも大きいときには、前記バッテリの充電量には余裕があり、電力不足になることは当分ないと判断することができる。即ち、図4に示すステップ2で「NO」と判定し、通常モードが選択されてステップ3で通常制御が行われる場合に相当する。
The
かくして、このように構成される第2の実施の形態では、前記数2式の省エネルギ配分dを求めることにより、バッテリの充電量に余裕があるか否かを識別することができる。そして、充電量が少なくなったときにはエコモード制御を行うことにより、前記第1の実施の形態と同様な効果を奏するものである。 Thus, in the second embodiment configured as described above, it is possible to identify whether or not there is a surplus in the amount of charge of the battery by obtaining the energy saving distribution d of the equation (2). Then, when the amount of charge decreases, the eco mode control is performed, and the same effect as that of the first embodiment is achieved.
なお、前記第2の実施の形態では、電力容量検出器31によって車載のバッテリ(即ち、電池を含めた蓄電装置)の充電量を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば充,放電が可能なキャパシタを、前記バッテリに替わる蓄電装置として用いる構成でもよく、この場合には、前記キャパシタの容量を検出する電力容量検出器を採用すればよい。
In the second embodiment, the case where the charge amount of the in-vehicle battery (that is, the power storage device including the battery) is detected by the
また、前記第2の実施の形態では、バッテリの電力容量に基づいて前記数2式により省エネルギ配分dを求める場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば下記の数3式により航続可能距離と目的地までの距離の比から省エネルギ配分dを求める構成としてもよい。
In the second embodiment, the case where the energy saving distribution d is obtained by the
ここで、航続可能距離は、例えば電気自動車のようにバッテリの電力により駆動される機構を有した車両において、電力容量検出器31等により検出したバッテリの電力容量(即ち、バッテリに現在充電されている電力量)に基づいて推定演算により求めることができる。一方、目的地までの距離(目的地までの往復距離を含む)は、例えば車載のナビゲーションシステム等を構成する電子機器を用いて検出することができる。また、定数は予め決められた数値である。
Here, the cruising distance is the battery power capacity detected by the
この場合でも、コントローラ32は、数3式に従って求めた省エネルギ配分dを予め決められた判定基準値と比較することにより、消費電力の低減要求が出されているか否かを判定する。即ち、目的地までの距離に対して航続可能距離が相対的に短くなり、距離不足になる可能性があるときには、図4に示す制御処理のうちステップ2で「YES」と判定することにより、エコモードが選択されてステップ7以降の処理を行うことができる。一方、目的地までの距離に対して航続可能距離が十分に余裕がある場合には、図4に示すステップ2で「NO」と判定し、通常モードが選択されてステップ3で通常制御が行われるものである。
Even in this case, the
このように、バッテリの電力により駆動される機構を有した車両(例えば、電気自動車)においては、エコモード制御を行うことにより長距離運転の際に電力を効果的に節約することができ、結果として航続距離の延長に貢献することができる。また、目的地までの距離や蓄電装置(バッテリ、キャパシタ等の電池)の容量から、サスペンション制御の消費電力を低減することができ、運転者の負担軽減を図ることができる。 As described above, in a vehicle (for example, an electric vehicle) having a mechanism driven by battery power, eco-mode control can effectively save power during long-distance driving. Can contribute to extending the cruising range. Further, the power consumption for suspension control can be reduced from the distance to the destination and the capacity of the power storage device (battery, capacitor, etc.), and the burden on the driver can be reduced.
次に、図7は本発明の第3の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、サスペンション制御の消費電力を低減するために制御ゲインを可変に調節する構成としたことにある。なお、第3の実施の形態では、前述した第1,第2の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIG. 7 shows a third embodiment of the present invention. The feature of this embodiment is that the control gain is variably adjusted in order to reduce the power consumption of the suspension control. Note that in the third embodiment, the same components as those in the first and second embodiments described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
第3の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラ41は、前記第2の実施の形態で述べたコントローラ32とほぼ同様に構成され、前記数2式による省エネルギ配分dを逐次算出する構成としている。また、コントローラ41は、乗り心地制御部42と、後述の操縦安定性制御部48および電流選択部53を含んで構成されている。なお、省エネルギ配分dは、前記数2式により求める場合に限らず、例えば前記数3式により求める構成であってもよい。
The
コントローラ41の乗り心地制御部42は、信号選択部43、フィルタ部44、積分器45、ゲイン乗算部46および電流制限部47を含んで構成されている。このうち、信号選択部43は、ばね上加速度センサ11からの加速度信号に対し、正(+),負(−)が切換わる零近傍の信号域に不感帯を設定して乗り心地制御を行う上で不要な信号を取り除く処理を行うものである。次のフィルタ部44は、前記加速度信号のノイズを除去すると共に、乗り心地制御を行う上で不要な周波数成分を除去する。
The ride
積分器45は、フィルタ部44から出力される加速度信号を積分して速度信号を求める。次のゲイン乗算部46は、積分器45から出力される速度信号に対して制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。このときの制御ゲインは、省エネルギ配分dによって切換わるゲインである。電流制限部47は、ゲイン乗算部46から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、乗り心地制御部42としての指令電流を求める。
The
ここで、乗り心地制御部42のゲイン乗算部46は、省エネルギ配分dによって制御ゲインが可変に設定される。このため、省エネルギ配分dが小さいときには、小さい制御ゲインが選択されるようになり、電流制限部47は、乗り心地制御部42としての指令電流を省エネルギ配分dに基づいて低減するように低電力制御(即ち、エコモード制御)を行うものである。一方、省エネルギ配分dが大きいときには、例えばバッテリの充電量に余裕があると判断できるので、大きい制御ゲインを選択する。これにより、前記第1の実施の形態で述べた通常制御を行なうことができ、車両の乗り心地を向上することができる。
Here, the
コントローラ41の操縦安定性制御部48は、信号選択部49、フィルタ部50、ゲイン乗算部51および電流制限部52を含んで構成されている。ここで、横加速度は、前記第1の実施の形態で述べた図5に示す横加速度推定演算部22と同様に、車速信号と操舵角信号に基づいて求められるものである。信号選択部49は、横加速度の信号に対し、正(+),負(−)が切換わる零近傍の信号域に不感帯を設定して操縦安定性制御を行う上で不要な信号を取り除く処理を行う。
The steering
次のフィルタ部50は、前記横加速度の信号からノイズを除去すると共に、操縦安定性制御を行う上で不要な周波数成分を除去する。次のゲイン乗算部51は、フィルタ部50から出力される信号に対し、省エネルギ配分dによって切換わる制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。電流制限部52は、ゲイン乗算部51から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、操縦安定性制御部48としての指令電流を求める。
The
ここで、操縦安定性制御部48のゲイン乗算部51は、省エネルギ配分dによって制御ゲインが可変に設定される。このため、省エネルギ配分dが小さいときには、小さい制御ゲインが選択されるようになり、電流制限部52は、操縦安定性制御部48としての指令電流を省エネルギ配分dに基づいて低減するように低電力制御(即ち、エコモード制御)を行うものである。一方、省エネルギ配分dが大きいときには、例えばバッテリの充電量に余裕があると判断できるので、大きい制御ゲインを選択する。これにより、前記第1の実施の形態で述べた通常制御を行なうことができ、車両の操縦安定性を向上することができる。
Here, the
コントローラ41の電流選択部53は、乗り心地制御部42から出力される指令電流と操縦安定性制御部48から出力される指令電流との選択処理を行い、省エネルギ配分dが大きく前記通常制御を行うときには、車両の乗り心地と操縦安定性との両方の性能を向上できるように指令電流を出力し、可変ダンパ6,9による減衰力を可変に制御する。一方、省エネルギ配分dが小さいときには、指令電流を省エネルギ配分dに基づいて低減するように低電力制御(即ち、エコモード制御)を行うものである。
The
図8に示す特性線54〜59は、現行のサスペンション装置を搭載した車両において、走行時に運転席のフロアが上,下方向に振動するときの周波数f(Hz)に対するばね上加速度のパワースペクトル密度PSD(dB)の特性をそれぞれ表した周波数解析の結果である。このうち、図8中に実線で示す特性線54は制御ゲインを0%とした場合である。
一方、図8中に点線で示す特性線55は制御ゲインを20%とし、破線で示す特性線56は制御ゲインを40%とした場合である。一点鎖線で示す特性線57は制御ゲインを60%、二点鎖線で示す特性線58は制御ゲインを80%とし、実線で示す特性線59は制御ゲインを最大の100%とした場合である。
On the other hand, a
図8中に横軸で示す周波数fがばね上共振点(1Hz前,後)付近のときに、ばね上加速度のパワースペクトル密度PSD(dB)は、特性線54〜59で示すように最も大きくなっている。しかし、このときのPSDは、制御ゲインが0%の特性線54よりも、制御ゲインが100%の特性線59の方が小さくなっていることが分かる。
When the frequency f indicated by the horizontal axis in FIG. 8 is near the sprung resonance point (1 Hz before and after), the power spectral density PSD (dB) of the sprung acceleration is the largest as shown by the
図9に示す特性線60は、制御ゲイン(%)と消費電力量(W)との関係を示している。特性線60からも明らかなように、制御ゲインが0%のときに消費電力量は最も小さくなり、制御ゲインを漸次大きくして最大の100%に設定したときに消費電力は大きく増大することが分かる。
A
かくして、このように構成される第3の実施の形態でも、省エネルギ配分dに従ってバッテリの充電量に余裕があるか否かを識別することができ、充電量が少なくなったときにはエコモード制御を行うことにより、前記第1,第2の実施の形態と同様な効果を奏するものである。 Thus, even in the third embodiment configured as described above, it is possible to identify whether or not there is a margin in the charge amount of the battery according to the energy saving distribution d, and when the charge amount decreases, the eco mode control is performed. By doing so, the same effects as those of the first and second embodiments can be obtained.
特に、第3の実施の形態では、サスペンション制御で消費される電力を低減するために、ゲイン乗算部46,51での制御ゲインを可変に調節する構成としている。即ち、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいて制御ゲインを調節し、指令電流を低減する制御を行う。これにより、省エネルギ配分dが小さいときには、制御ゲインを小さくすることによって、図9中の特性線60にも示す如く、消費電力を抑えることができる。即ち、省エネルギ配分dに基づいて制御ゲインを調節し、低いゲインでの制御に切換えることで消費電力量を抑えることが可能となる。
In particular, in the third embodiment, the control gains in the
次に、図10は本発明の第4の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減するため、バンドパスフィルタ(BPF)の周波数を省エネルギ配分dに応じて調節する構成としたことにある。なお、第4の実施の形態では、前述した第1,第2の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIG. 10 shows a fourth embodiment of the present invention. The feature of this embodiment is that the frequency of the band-pass filter (BPF) is allocated to save energy in order to reduce the power consumption accompanying suspension control. The configuration is adjusted according to d. Note that in the fourth embodiment, the same components as those in the first and second embodiments described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
第4の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラ61は、前記第2の実施の形態で述べたコントローラ32とほぼ同様に構成され、前記数2式による省エネルギ配分dを逐次算出する構成としている。また、コントローラ61は、乗り心地制御部62と、後述の操縦安定性制御部68および電流選択部73を含んで構成されている。なお、省エネルギ配分dは、前記数2式により求める場合に限らず、例えば前記数3式により求める構成であってもよい。
A
コントローラ61の乗り心地制御部62は、信号選択部63、フィルタ部64、積分器65、ゲイン乗算部66および電流制限部67を含んで構成されている。コントローラ61の操縦安定性制御部68は、信号選択部69、フィルタ部70、ゲイン乗算部71および電流制限部72を含んで構成されている。このうち、信号選択部63,69は、前記第3の実施の形態で述べた信号選択部43,49と同様に構成され、積分器65は、前記第3の実施の形態で述べた積分器45と同様に構成されている。
The ride
しかし、コントローラ61のフィルタ部64,70は、バンドパスフィルタ(BPF)を用いて構成され、その周波数が省エネルギ配分dに応じて可変に調節される構成となっている。即ち、フィルタ部64は、信号選択部63から出力される加速度信号のノイズを除去すると共に、乗り心地制御を行う上で不要な周波数成分を省エネルギ配分dにより可変に調節して除去する。フィルタ部70は、信号選択部69から出力される横加速度の信号のノイズを除去すると共に、操縦安定性制御を行う上で不要な周波数成分を省エネルギ配分dにより可変に調節して除去する。
However, the
このように、フィルタ部64,70は、省エネルギ配分dに応じてBPF(バンドパスフィルタ)の周波数が可変に調節される。このため、例えば省エネルギ配分dが小さいときには、BPFの周波数帯域をばね上共振点(図9に横軸で示す周波数が1Hz前,後)の付近に狭めることによって、ばね上共振点付近での制振性能を確保し、それ以外の周波数の振動に対する制振動作は中止させる。これにより、ばね上共振点付近以外の周波数帯域では、省エネルギ配分dが小さいときに限ってサスペンションの制御を中断し、電力の消費を抑えることができるものである。なお、ばね上共振点は車の重量や緩衝器のばね定数により変化するものであるので、前述した1Hz前、後に限らない。
Thus, the
乗り心地制御部62のゲイン乗算部66は、積分器65から出力される速度信号に対して制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。電流制限部67は、ゲイン乗算部66から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、乗り心地制御部62としての指令電流を求める。操縦安定性制御部68のゲイン乗算部71は、BPFからなるフィルタ部70から出力される横加速度の信号に対して制御ゲインを乗算し目標減衰力を演算する。電流制限部72は、ゲイン乗算部71から出力される目標減衰力の信号に従って最大値と最小値を制限し、操縦安定性制御部68としての指令電流を求める。
The
コントローラ61の電流選択部73は、乗り心地制御部62から出力される指令電流と操縦安定性制御部68から出力される指令電流との選択処理を行い、省エネルギ配分dが大きく前記通常制御を行うときには、車両の乗り心地と操縦安定性との両方の性能を向上できるように指令電流を出力し、可変ダンパ6,9による減衰力を可変に制御する。一方、省エネルギ配分dが小さいときには、指令電流を省エネルギ配分dに基づいて低減するように低電力制御(即ち、エコモード制御)を行うものである。
The
かくして、このように構成される第4の実施の形態は、フィルタ部64,70に用いるバンドパスフィルタ(BPF)の周波数を省エネルギ配分dに応じて調節することにより、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいてエコモード制御を行うことができ、前記第3の実施の形態と同様な効果を奏することができる。
Thus, in the fourth embodiment configured as described above, the frequency of the band-pass filter (BPF) used for the
次に、図11ないし図13は本発明の第5の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、サスペンション制御に伴う消費電力量を低減するため、減衰力調整式緩衝器のピストン速度が所定の値以下のときに指令電流の最大値に制限を加える構成としたことにある。なお、第5の実施の形態では、前述した第1,第2の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIGS. 11 to 13 show a fifth embodiment of the present invention. The feature of this embodiment is that the piston speed of the damping force adjusting shock absorber is reduced in order to reduce the power consumption accompanying suspension control. In other words, the maximum value of the command current is limited when the value is equal to or less than a predetermined value. Note that in the fifth embodiment, the same components as those in the first and second embodiments described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
第5の実施の形態で採用した制御装置としてのコントローラ81は、前記第2の実施の形態で述べたコントローラ32とほぼ同様に構成され、前記数2式による省エネルギ配分dを逐次算出する構成としている。また、コントローラ81は、指令電流補正部82を有している。なお、省エネルギ配分dは、前記数2式により求める場合に限らず、例えば前記数3式により求める構成であってもよい。
A
図11中に示す指令電流83は、例えば第2の実施の形態で述べたコントローラ32から出力される指令電流であってもよく、前記第3の実施の形態で述べたコントローラ41から出力される指令電流であってもよい。また、前記第4の実施の形態で述べたコントローラ61から出力される指令電流であってもよい。
The command current 83 shown in FIG. 11 may be, for example, the command current output from the
図11中に示すピストン速度84は、可変ダンパ6,9のピストン速度であり、例えばばね上加速度センサ11から出力される加速度信号に基づいて推定演算により求める構成としてもよい。車両に設ける車高センサ(図示せず)からの信号により求める構成としてもよい。
The
図12に示す3次元マップ85は、現行のサスペンション装置を搭載した車両において、ピストン速度と減衰力と指令電流との関係を表している。この3次元マップ85からも明らかなように、ピストン速度が小さいときには指令電流を大きくしても、小さくしても、減衰力の変化は少ないことが確認できる。
A three-
そこで、コントローラ81の指令電流補正部82は、ピストン速度84が予め決められた所定値以下になったときに、指令電流83の最大値に制限を加える補正を行い、補正後の指令電流Iを可変ダンパ6,9の減衰力可変アクチュエータ10に出力する構成としている。
Therefore, the command
図13は、うねり路面走行時でのサスペンション制御に伴う消費電力量(W)とばね上共振点付近での振動(即ち、フワ)との関係を示す図であり、黒丸で示す点86は通常制御の場合である。この通常制御では、ばね上のフワを制振できてはいるが、消費電力量は、High側と大きくなっている。 FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the power consumption (W) associated with suspension control during running on a wavy road and the vibration (ie, fluff) near the sprung resonance point. This is the case of control. In this normal control, although the spring on the spring can be damped, the power consumption is large on the High side.
黒い五角形で示す点87は、最大電流値を1.2Aに制限した制御の場合である。この制限制御では、点87から読取れるようにばね上のフワをある程度は制振できてはいるが、消費電力量は、点86よりもLow側となっている。黒い四角形で示す点88は、最大電流値を1.1Aに制限した制御の場合である。この制限制御では、点88から読取れるようにばね上のフワを中間程度に制振できてはいるが、消費電力量は、点87よりさらにLow側となっている。
A
黒い三角形で示す点89は、最大電流値を1.0Aに制限した制御の場合である。この制限制御では、点89から読取れるようにばね上のフワをある程度は犠牲にしているが、消費電力量は、点88よりさらにLow側まで低減することができている。黒い菱形で示す点90は、微小ピストン速度での電流最大値制限制御を行った場合である。微小ピストン速度での電流最大値制限制御では、点90から読取れるようにばね上のフワを点88(黒い四角形)よりも小さく抑えることができ、消費電力量も、点88と同程度まで低減することができている。
A
かくして、このように構成される第5の実施の形態では、可変ダンパ6,9のピストン速度が所定の値以下のときに指令電流の最大値に制限を加えることにより、エコモード制御を実現することができ、前記各実施の形態と同様な効果を奏することができる。
Thus, in the fifth embodiment configured as described above, the eco mode control is realized by limiting the maximum value of the command current when the piston speeds of the
特に、第5の実施の形態では、ピストン速度84が小さいときに指令電流を制限することで消費電力を低減することができ、乗り心地への影響を最小限に留めつつ、省エネルギ化の促進に貢献することができる。この場合、コントローラ81は、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報、または車両に搭載された電池の容量に基づいて省エネルギ化要求を検出する構成とすることができる。また、省エネルギ化要求検出手段は、車両の運転者が操作するモード切替スイッチ13を含むスイッチであってもよい。
In particular, in the fifth embodiment, the power consumption can be reduced by limiting the command current when the
なお、前記各実施の形態では、車体の振動を検出する振動検出手段をばね上加速度センサ11により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車高センサを用いて上,下方向の振動を検出する振動検出手段を構成してもよく、車輪速センサ等の他のセンサ情報で、各車輪毎の上下運動を推定することで検出するようにしてもよい。
In each of the above embodiments, the case where the vibration detecting means for detecting the vibration of the vehicle body is configured by the sprung
また、前記各実施の形態では、モード表示ランプ12を点灯することによりエコモード制御を行っていることを運転者に報知する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば報知ブザー、警報器、音声合成装置、または液晶ディスプレイ等の表示装置を用いてモード報知手段を構成してもよい。
Moreover, in each said embodiment, the case where it alert | reports to a driver | operator that eco mode control is performed by lighting the
次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、前記制御継続判定手段は、車両の振動が所定の閾値を超えた場合に継続要求ありと判定する構成としている。前記省エネルギ化要求検出手段は、車両の運転者が操作するスイッチ、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報、または車両に搭載された電池の容量に基づいて検出する構成としている。 Next, the invention included in the embodiment will be described. According to the present invention, the control continuation determining means is configured to determine that there is a continuation request when the vibration of the vehicle exceeds a predetermined threshold. The energy saving request detecting means is configured to detect based on a switch operated by a vehicle driver, distance information of a navigation system mounted on the vehicle, or a capacity of a battery mounted on the vehicle.
前記指令電流を低減する制御は、車両に搭載されたナビゲーションシステムの距離情報または車両に搭載された電池の容量に基づいて制御ゲインを調節する構成としている。さらに、前記指令電流を低減する制御は、前記緩衝器のピストン速度が所定の値以下のときに前記指令電流の最大値に制限を加える構成としている。 The control for reducing the command current is configured to adjust the control gain based on the distance information of the navigation system mounted on the vehicle or the capacity of the battery mounted on the vehicle. Further, the control for reducing the command current is configured to limit the maximum value of the command current when the piston speed of the shock absorber is a predetermined value or less.
1 車体
2 前輪(車輪)
3 後輪(車輪)
4,7 サスペンション装置
5,8 ばね(懸架ばね)
6,9 可変ダンパ(減衰力調整式緩衝器)
10 減衰力可変アクチュエータ
11 ばね上加速度センサ(振動検出手段)
12 モード表示ランプ(モード報知手段)
13 モード切替スイッチ(省エネルギ化要求検出手段)
14,32,41,61,81 コントローラ(制御装置)
15 コントロールユニット(制御装置)
20 緊急状態推定部(制御継続判定手段)
31 電力容量検出器(省エネルギ化要求検出手段)
42,62 乗り心地制御部
48,68 操縦安定性制御部
d 省エネルギ配分
1
3 Rear wheels
4,7
6,9 Variable damper (damping force adjustable shock absorber)
10 Damping
12 Mode indicator lamp (mode notification means)
13 Mode selector switch (energy saving request detection means)
14, 32, 41, 61, 81 Controller (control device)
15 Control unit (control device)
20 Emergency state estimation unit (control continuation determination means)
31 Power capacity detector (energy saving request detection means)
42, 62 Ride
Claims (5)
前記制御装置は、省エネルギ化要求に応じて前記指令電流を低減する制御を行う構成とし、消費電力の低減要求を検出する省エネルギ化要求検出手段と、車両の振動状態に基づいて前記減衰力制御の継続要求を判定する制御継続判定手段とを有することを特徴とするサスペンション制御装置。 A damping force adjusting type shock absorber provided between the vehicle body and the wheel to change the damping force by the command current, and a command current provided in the vehicle body based on a vibration state of the vehicle to the buffer to output the damping force. In a suspension control device comprising a control device for controlling
The control device is configured to perform control to reduce the command current in response to an energy saving request, and includes an energy saving request detection unit that detects a power consumption reduction request, and the damping force based on a vibration state of the vehicle. A suspension control apparatus comprising: a control continuation determining unit that determines a control continuation request.
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