JP2014163342A

JP2014163342A - Shift control device

Info

Publication number: JP2014163342A
Application number: JP2013036934A
Authority: JP
Inventors: Masaru Arai; 大荒井; Shu Kurata; 周倉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2013-02-27
Publication date: 2014-09-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift control device capable of reducing an output cut time that cuts the output of an engine.SOLUTION: A sequential type multi-stage transmission comprises: output control means that cuts an engine output during an output cut time To when a shift-up operation is detected by a spindle rotation angle sensor; and time computing means for computing the output cut time To. The time computing means that computes the output cut time To by adding a first cut time Tc1 which is elongated on a lower speed side of a selected shift gear to a second cut time Tc2 including a first prescribed time T4 calculated from the respective revolutions of dog and dog which are constituent components of a dog clutch which is engaged after the shift-up operation.

Description

本発明は、メインクラッチを切ることなくシフトアップを行うことができる変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control apparatus that can perform upshifting without disengaging a main clutch.

従来から、メインクラッチを操作せずに変速操作を行うことができる自動二輪車の変速制御装置が記載されており、シフトアップ操作が行われると制御時間の間だけ燃料供給を停止し（エンジンの出力をカットし）、その後、燃料供給を再開する（出力カットを終了する）技術が知られている。 Conventionally, there has been described a shift control device for a motorcycle that can perform a shift operation without operating a main clutch. When a shift-up operation is performed, the fuel supply is stopped only during the control time (the engine output). A technique is known in which the fuel supply is restarted (the output cut ends).

ここで、制度の良いギアポジションセンサ（若しくは、シフトドラムセンサ）が付いていて、シフトドラムの位置によってドグクラッチの嵌合完了が検知できるものは、その検知信号を検知したタイミングで出力カットを終了すれば良いが、ギアポジションセンサ（若しくは、シフトドラムセンサ）が付いていない、又は、精度の良いものを付けられない場合は、ドグクラッチの嵌合タイミングを精度良く検出することはできないので、ドグクラッチの嵌合完了までに十分な時間を推定して出力カットを終了する必要がある。 Here, if a gear position sensor (or shift drum sensor) with a good system is attached and the completion of engagement of the dog clutch can be detected by the position of the shift drum, the output cut is terminated at the timing when the detection signal is detected. However, if the gear position sensor (or shift drum sensor) is not provided, or if an accurate sensor cannot be attached, the engagement timing of the dog clutch cannot be detected accurately. It is necessary to estimate the sufficient time to complete the output and finish the output cut.

そのような手法の１つとして、下記に示す特許文献１には、ドグクラッチに掛かる荷重に着目して、エンジン回転数とギアポジションとからドグクラッチに掛かる荷重を推定し、この荷重が大きい程制御時間を長くすることで、クラッチレスでシフトアップするに十分な制御時間を確保することが記載されている。 As one of such methods, Patent Document 1 shown below focuses on the load applied to the dog clutch, estimates the load applied to the dog clutch from the engine speed and the gear position, and the control time increases as this load increases. It is described that a sufficient control time for shifting up without a clutch can be ensured by lengthening the length.

特開平５−２６０６５号公報JP-A-5-26065

この変速時の駆動力の途切れは、運転者にとっては短ければ短い程よいので、変速ギアの切り換えに必要とされる時間が確保されれば、できる限り短い方がよい。 The shorter the driving force interruption at the time of shifting, the better for the driver. Therefore, it is preferable that the driving force is as short as possible if the time required for switching the transmission gear is secured.

しかしながら、上記特許文献１では、ギアポジション毎にエンジン回転数のみに比例した時間を制御時間として設定しているが、どのような場合であっても確実に変速ギアを切り換える時間を確保するために、この比例定数を比較的大きく設定する必要があり、条件によっては必要以上に燃料供給が停止されてしまうことが考えられる。 However, in Patent Document 1, a time proportional to only the engine speed is set as the control time for each gear position, but in order to ensure a time for switching the transmission gears in any case. The proportionality constant needs to be set relatively large, and it is conceivable that the fuel supply is stopped more than necessary depending on the conditions.

そこで、本発明は、エンジンの出力をカットする出力カット時間を短くした変速制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a shift control device that shortens an output cut time for cutting engine output.

本発明に係る変速制御装置（１０）は、以下の特徴を有する。 The speed change control device (10) according to the present invention has the following features.

第１の特徴；シフト操作子の操作によるシフトドラム（１００）の回動に伴って、シフトドラム（１００）の軸方向に駆動するシフトフォーク（１１４、１１６、１１８）を変位させて、メインシャフト（１８）及びカウンタシャフト（２０）にそれぞれ取り付けられる変速ギアの駆動側ドグ（９２、９２ｂ）及び従動側ドグ（９６、９６ｂ）の噛合からなるドグクラッチ（９０、９０ｂ）の噛合状態を切り換えるシーケンシャル式多段変速機（１２）と、前記シフト操作子が操作されたことを検出するシフト操作検出手段（１０８）と、前記シフト操作検出手段（１０８）によってシフトアップ操作が検出された際に、エンジンの出力を出力カット時間（Ｔｏ）の間カットする出力制御手段（１５２）と、前記出力カット時間（Ｔｏ）を演算する時間演算手段（１５４）と、を備える変速制御装置（１０）において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１３６）と、前記カウンタシャフト（２０）の回転数を検出するカウンタシャフト回転数検出手段（１３８）と、シフトアップ操作時に選択されていた変速ギアを検出するギアポジション検出手段（１５０）と、を備え、前記時間演算手段（１５４）は、シフトアップ操作時に選択されている変速ギアが低速側である程長くなる第１カット時間（Ｔｃ１）と、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）から算出される第１所定時間（Ｔ４）を含む第２カット時間（Ｔｃ２）とを加算することによって、前記出力カット時間（Ｔｏ）を算出し、前記第１所定時間（Ｔ４）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）が前記従動側ドグ（９６ｂ）に対して、前記従動側ドグ（９６ｂ）のダボ柱（９４）又はドグ歯のピッチ角度である第１所定角度（α）だけ進むのに要する時間であり、前記エンジン回転数とエンジン回転数に対する駆動側ドグ（９２ｂ）までのギア比とから算出される駆動側ドグ（９２ｂ）の回転数（Ｎｅ１）と、前記カウンタシャフト（２０）の回転数と前記カウンタシャフト（２０）に対する従動側ドグ（９６ｂ）までのギア比とから算出される従動側ドグ（９６ｂ）の回転数（Ｎｅ２）との差を基に算出される。 First feature: The shift fork (114, 116, 118) driven in the axial direction of the shift drum (100) is displaced in accordance with the rotation of the shift drum (100) by the operation of the shift operator, so that the main shaft (18) and sequential type for switching the meshing state of the dog clutch (90, 90b) comprising the meshing of the driving side dogs (92, 92b) and the driven side dogs (96, 96b) of the transmission gears respectively attached to the counter shaft (20). When a shift operation is detected by the multi-stage transmission (12), a shift operation detecting means (108) for detecting that the shift operator has been operated, and the shift operation detecting means (108), Output control means (152) for cutting the output during the output cut time (To), and the output cut time (To). An engine speed detecting means (136) for detecting the engine speed and a countershaft rotation for detecting the speed of the countershaft (20). Number detecting means (138) and gear position detecting means (150) for detecting the transmission gear selected at the time of the upshifting operation, and the time calculating means (154) is selected at the time of the upshifting operation. A first cut time (Tc1) that becomes longer as the transmission gear is at a lower speed side, and each of the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b) constituting the dog clutch (90b) that meshes after the shift-up operation. And the second cut time (Tc2) including the first predetermined time (T4) calculated from the rotation speed (Ne1, Ne2) Thus, the output cut time (To) is calculated. During the first predetermined time (T4), the driving dog (92b) constituting the dog clutch (90b) meshing after the upshifting operation is performed by the driven dog (92b). (96b) is the time required to advance by the first predetermined angle (α) which is the pitch angle of the dowel column (94) or dog teeth of the driven dog (96b), and the engine speed and the engine The number of rotations (Ne1) of the driving side dog (92b) calculated from the gear ratio to the driving side dog (92b) with respect to the number of rotations, the number of rotations of the counter shaft (20), and the follower to the counter shaft (20) It is calculated based on the difference between the rotational speed (Ne2) of the driven dog (96b) calculated from the gear ratio up to the side dog (96b).

第２の特徴；前記時間演算手段（１５４）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）の前記駆動側ドグ（９２ｂ）と前記従動側ドグ（９６ｂ）との相対回転数（Ｎｅｒ）が大きい程長くなる第３カット時間（Ｔｃ３）を更に加算することによって、前記出力カット時間（Ｔｏ）を算出する。 Second feature: The time calculation means (154) has a relative rotational speed (Ner) between the driving dog (92b) and the driven dog (96b) of the dog clutch (90b) meshed after the upshifting operation. The output cut time (To) is calculated by further adding the third cut time (Tc3) that becomes longer as it increases.

第３の特徴；前記出力制御手段（１５２）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）の前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）が近似した場合は、出力カットを終了する。 Third feature: The output control means (152) is configured so that each of the rotational speeds (Ne1, Ne2) of the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b) of the dog clutch (90b) that meshes after the upshifting operation. ) Is approximated, the output cut is terminated.

第４の特徴；前記出力制御手段（１５２）は、前記第１カット時間（Ｔｃ１）と、第１定数時間（Ｔ３）と、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）から算出される第２所定時間（Ｔ５）と、第２定数時間（Ｔ６）とを加算した時間である抑制時間（Ｔｓ）を算出し、シフトアップ操作時から抑制時間（Ｔｓ）が経過する前に前記駆動側ドグ（９２ｂ）及び前記従動側ドグ（９６ｂ）のそれぞれの回転数（Ｎｅ１、Ｎｅ２）が近似した場合は出力カットを終了すると共に、前記抑制時間（Ｔｓ）が経過するまでは、前記エンジンの出力を抑制し、前記第２所定時間（Ｔ５）は、シフトアップ操作後に噛合する前記ドグクラッチ（９０ｂ）を構成する前記駆動側ドグ（９２ｂ）が前記従動側ドグ（９６ｂ）に対して、前記駆動側ドグ（９２）のドグ歯（９１）又はダボ柱の角度と前記従動側ドグ（９６）の前記ダボ柱（９４）又は前記ドグ歯の角度との和である第２所定角度（β）だけ進むのに要する時間である。 Fourth feature: The output control means (152) comprises the first cut time (Tc1), the first constant time (T3), and the dog clutch (90b) that meshes after the shift-up operation. Suppression is a time obtained by adding a second predetermined time (T5) calculated from the respective rotation speeds (Ne1, Ne2) of the dog (92b) and the driven dog (96b) and a second constant time (T6). The time (Ts) is calculated, and the rotational speeds (Ne1, Ne2) of the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b) are approximated before the suppression time (Ts) elapses from the time of the upshifting operation. In this case, the output cut is finished and the output of the engine is suppressed until the suppression time (Ts) elapses, and the second predetermined time (T5) is engaged after the shift-up operation. The driving-side dog (92b) constituting the clutch (90b) has an angle between the dog-tooth (91) or the dowel column of the driving-side dog (92) and the driven-side dog (92b) with respect to the driven-side dog (96b). The time required to advance by the second predetermined angle (β) which is the sum of the angle of the dowel column (94) or the dog teeth of 96).

第５の特徴；前記エンジンと前記メインシャフト（１８）との間に介装されたメインクラッチ（２２）と、前記メインクラッチ（２２）が切られたか否かを検出するクラッチ検出手段（１３４）と、を備え、前記出力制御手段（１５２）は、前記メインクラッチ（２２）が切られた場合は、出力カットを終了する。 Fifth feature: a main clutch (22) interposed between the engine and the main shaft (18), and clutch detection means (134) for detecting whether or not the main clutch (22) is disengaged. The output control means (152) ends the output cut when the main clutch (22) is disengaged.

第６の特徴；前記第２カット時間（Ｔｃ２）は、第１定数時間（Ｔ３）と、前記第１所定時間（Ｔ４）との和である。 Sixth feature; the second cut time (Tc2) is a sum of a first constant time (T3) and the first predetermined time (T4).

第７の特徴；前記カウンタシャフト（２０）は、駆動輪の回転に同期して回転するものであって、前記カウンタシャフト回転数検出手段（１３８）は、メータ表示用に車速情報を得るため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられる。 Seventh feature: The counter shaft (20) rotates in synchronization with the rotation of the drive wheel, and the counter shaft rotation number detecting means (138) obtains vehicle speed information for meter display, Or it is used for ABS control or TCS control.

本発明の第１の特徴によれば、駆動側ドグと従動側ドグとのそれぞれの回転数を用いて、出力カット時間を算出するので、走行状況に応じて実際に変速ギアの切り換えに必要とされる時間に近い出力カット時間を算出することができる。 According to the first feature of the present invention, the output cut time is calculated by using the respective rotational speeds of the driving side dog and the driven side dog, so that it is actually necessary for switching the transmission gear according to the traveling situation. It is possible to calculate an output cut time that is close to the time to be played.

本発明の第２の特徴によれば、駆動側ドグと従動側ドグとの衝突による荷重の収束時間を考慮した項を入れることで、きめ細かい出力カット時間の算出を行うことができる。 According to the second feature of the present invention, a detailed output cut time can be calculated by adding a term that takes into account the load convergence time due to the collision between the driving side dog and the driven side dog.

本発明の第３の特徴によれば、シフトアップ操作後に噛合する駆動側ドグと従動側ドグとの回転数が近似した場合は、出力カットを終了するので、速やかにドグクラッチを噛合させることができる。 According to the third feature of the present invention, when the rotational speeds of the driving-side dog and the driven-side dog that are meshed after the upshifting operation are approximate, the output cut is terminated, so that the dog clutch can be quickly meshed. .

本発明の第４の特徴によれば、シフトアップ操作時から抑制時間が経過する前に駆動側ドグ及び従動側ドグのそれぞれの回転数が近似した場合は出力カットを終了すると共に、抑制時間が経過するまでは、エンジンの出力を抑制するので、出力カットの終了によってドグクラッチが噛合できないという状態を防ぐことができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the rotational speeds of the driving side dog and the driven side dog are approximated before the suppression time elapses from the time of the upshifting operation, the output cut is finished and the suppression time is terminated. Until the time elapses, the output of the engine is suppressed, so that a state in which the dog clutch cannot be engaged due to the end of the output cut can be prevented.

本発明の第５の特徴によれば、メインクラッチが切られた場合は、出力カットを終了するので、不要にエンジンの出力をカットすることを防ぐことができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the main clutch is disengaged, the output cut is terminated, so that it is possible to prevent the engine output from being cut unnecessarily.

本発明の第６の特徴によれば、第２カット時間は、第１定数時間と、第１所定時間との和であるので、駆動側ドグが軸方向に移動する時間と、少なくとも従動側ドグのダボ柱又はドグ歯の１ピッチ分の角度だけ駆動側ドグが従動側ドグに対して移動する時間とを確保することができるので、ドグクラッチが噛合するための最小限の時間を算出することができる。 According to the sixth feature of the present invention, since the second cut time is the sum of the first constant time and the first predetermined time, the time for the driving side dog to move in the axial direction and at least the driven side dog The time required for the driving side dog to move relative to the driven side dog can be secured by an angle corresponding to one pitch of the dowel column or dog tooth, so that the minimum time required for the dog clutch to mesh can be calculated. it can.

本発明の第７の特徴によれば、カウンタシャフト回転数検出手段は、メータ表示用に車速情報を得るために駆動輪の回転数を検出するため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられるので、駆動輪の回転数を検出するための検出手段を用いてカウンタシャフトの回転数も検出することができ、変速制御のための特別な検出手段を別途設ける必要がない。 According to the seventh feature of the present invention, the countershaft rotation speed detecting means is used for detecting the rotation speed of the driving wheel in order to obtain vehicle speed information for meter display, or for ABS control or TCS control. The rotation speed of the countershaft can also be detected by using the detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel, and it is not necessary to separately provide a special detection means for shift control.

実施の形態の変速制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the transmission control apparatus of embodiment. 図１の変速機及び変速機構の断面図である。It is sectional drawing of the transmission and transmission mechanism of FIG. ドグクラッチの構成図である。It is a block diagram of a dog clutch. 出力カット時間、カウンタシャフトのトルク、及びエンジン回転数のタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart of output cut time, the torque of a countershaft, and an engine speed. 図５Ａは、シフトアップ操作時に噛合していた変速ギアのドグクラッチのドグ歯がシフトアップ操作によりドグ孔から抜ける状態を示し、図５Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯がダボ柱の先端位置まで移動した時の状態を示し、図５Ｃは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯の先端部がダボ柱に衝突した時の状態を示し、図５Ｄは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯が次のダボ柱に衝突した時の状態を示し、図５Ｅは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチが完全に噛合した時の状態を示す。FIG. 5A shows a state in which the dog teeth of the gear clutch of the transmission gear engaged at the time of the up-shifting operation are removed from the dog hole by the up-shifting operation, and FIG. 5B shows the dog teeth of the dog clutch of the transmission gear engaged by the up-shifting operation. FIG. 5C shows a state when the tip of the dowel column moves to the tip position, and FIG. 5C shows a state when the tip of the dog tooth of the dog clutch of the transmission gear meshing with the shift-up operation collides with the dowel column. FIG. 5E shows the state when the dog teeth of the dog clutch of the transmission gear meshed by the shift up operation collide with the next dowel column, and FIG. 5E shows the state when the dog clutch of the transmission gear meshed by the shift up operation is completely engaged. Show. 図６Ａは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ当たりが解消した時の状態を示し、図６Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチのドグ歯がダボ柱に弾かれない程度にドグ孔に挿し込まれた時の状態を示す。FIG. 6A shows a state when the dog clutch contact of the transmission gear meshed by the shift-up operation is canceled, and FIG. 6B shows that the dog teeth of the dog clutch of the transmission gear meshed by the shift-up operation are not repelled by the dowel column. The state when inserted in the dog hole to the extent is shown. 従来技術における出力カット時間を説明する図である。It is a figure explaining the output cut time in a prior art.

本発明に係る変速制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。 The transmission control apparatus according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings and preferred embodiments.

図１は、実施の形態の変速制御装置１０の構成を示す図、図２は、図１の変速機１２及び変速機構１４の断面図である。自動二輪車に適用される変速機１２は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース１６に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト１８と、出力軸としてのカウンタシャフト２０との間に、回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギアＧ１〜Ｇ６を備えている。変速機１２は、自動二輪車用のシーケンシャル式多段変速機として周知一般の構成を有する。このカウンタシャフト２０は、駆動輪としての後輪（図示略）の回転と同期して回転するものである。 FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a transmission control device 10 according to the embodiment, and FIG. A transmission 12 applied to a motorcycle has an axis parallel to each other and a main shaft 18 as an input shaft rotatably supported on an engine case 16 and a counter shaft 20 as an output shaft. , Transmission gears G1 to G6 for first to sixth speeds for transmitting the rotational driving force are provided. The transmission 12 has a generally known configuration as a sequential multi-stage transmission for a motorcycle. The countershaft 20 rotates in synchronization with the rotation of a rear wheel (not shown) as a drive wheel.

変速機１２のメインシャフト１８と、動力源である図示しないエンジンのクランクシャフト（図示略）との間には、前記エンジンの回転駆動力の伝達を切断するメインクラッチ２２が設けられている。前記エンジンの回転駆動力は、前記クランクシャフトに固定されている図示しないプライマリ駆動ギアと噛合されるプライマリ従動ギア２４から、メインクラッチ２２を介してメインシャフト１８に伝達される。 Between the main shaft 18 of the transmission 12 and a crankshaft (not shown) of an engine (not shown) that is a power source, a main clutch 22 that cuts off transmission of the rotational driving force of the engine is provided. The rotational driving force of the engine is transmitted to the main shaft 18 via the main clutch 22 from a primary driven gear 24 meshed with a primary driving gear (not shown) fixed to the crankshaft.

メインシャフト１８に伝達された回転駆動力は、後述する変速機構１４によって選択された１つの変速ギアを介して、カウンタシャフト２０に伝達される。このカウンタシャフト２０の一端部には、ドライブスプロケット２６が固定されており、このドライブスプロケット２６に巻かれるチェーン２８を介して、前記後輪に前記エンジンからの回転駆動力が伝達される。 The rotational driving force transmitted to the main shaft 18 is transmitted to the counter shaft 20 through one transmission gear selected by the transmission mechanism 14 described later. A drive sprocket 26 is fixed to one end portion of the counter shaft 20, and the rotational driving force from the engine is transmitted to the rear wheel via a chain 28 wound around the drive sprocket 26.

メインクラッチ２２は、前記クランクシャフトからプライマリ従動ギア２４及びトルクダンパ３０を介して動力が伝達されるクラッチアウター３２と、該クラッチアウター３２内の中心部に配置されてメインシャフト１８に連結されるクラッチインナー３４と、クラッチアウター３２の内周壁に軸方向揺動可能にスプライン嵌合される複数毎の駆動摩擦板３６と、該駆動摩擦板３６と交互に重ねられると共にクラッチインナー３４の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板３８と、最も内側（図示左方向側）の駆動摩擦板３６に当接してクラッチインナー３４の内端に一体に設けられる受圧板４０と、最も外側の駆動摩擦板３６を押圧可能としてクラッチインナー３４の外端に摺動可能に取り付けられる加圧板４２と、加圧板４２を受圧板４０側に向けて（図示左方に）付勢するクラッチばね４４とを備える。 The main clutch 22 includes a clutch outer 32 to which power is transmitted from the crankshaft via a primary driven gear 24 and a torque damper 30, and a clutch inner that is disposed at the center of the clutch outer 32 and connected to the main shaft 18. 34, a plurality of drive friction plates 36 spline-fitted to the inner peripheral wall of the clutch outer 32 so as to be able to swing in the axial direction, and the drive friction plates 36 are alternately overlapped and axially slid on the outer periphery of the clutch inner 34. A plurality of driven friction plates 38 that are movably spline-fitted, a pressure receiving plate 40 that is in contact with the innermost drive friction plate 36 (left side in the figure) and is provided integrally with the inner end of the clutch inner 34; A pressure plate 42 slidably attached to the outer end of the clutch inner 34 so that the outermost drive friction plate 36 can be pressed. , And a clutch spring 44 for biasing the pressure plate 42 toward the pressure receiving plate 40 side (leftward in the drawing).

駆動摩擦板３６及び被動摩擦板３８は、クラッチばね４４の付勢力によって加圧板４２及び受圧板４０の間に挟持され、メインクラッチ２２は、クラッチアウター３２及びクラッチインナー３４間を相互に摩擦連結する接続状態となり、前記エンジンの回転駆動力が伝達可能となる。 The driving friction plate 36 and the driven friction plate 38 are sandwiched between the pressure plate 42 and the pressure receiving plate 40 by the urging force of the clutch spring 44, and the main clutch 22 frictionally connects the clutch outer 32 and the clutch inner 34 to each other. The connection state is established, and the rotational driving force of the engine can be transmitted.

クラッチインナー３４の中心部には、加圧板４２との間にレリーズベアリング４６を介在させたレリーズ部材４８が配置されており、このレリーズ部材４８に、メインシャフト１８内に軸方向移動可能に挿入される（貫通された）プッシュロッド５０が連接されている。プッシュロッド５０がクラッチばね４４の弾発力に抗する力で押圧されて図示右方向に摺動すると、駆動摩擦板３６と被動摩擦板３８とが互いに離間する方向に加圧板４２が移動して、メインクラッチ２２が切断方向へ移動することになる。このとき、プッシュロッド５０に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることもできる。プッシュロッド５０は、エンジンケース１６に固定されているクラッチスレーブシリンダ５２の油圧ピストン５４の端部に当接しており、油路５６に所定の圧力の油圧が供給されることによって、油圧ピストン５４がプッシュロッド５０を図示右方向に押圧するように構成されている。運転者が自動二輪車の図示しないクラッチレバーを操作する（握る）ことで、油路５６に所定の圧力の油圧が供給される。 A release member 48 having a release bearing 46 interposed between the pressure plate 42 and a pressure plate 42 is disposed at the center of the clutch inner 34. The release member 48 is inserted into the main shaft 18 so as to be movable in the axial direction. The push rods 50 connected (penetrated) are connected. When the push rod 50 is pressed by a force against the elastic force of the clutch spring 44 and slides in the right direction in the drawing, the pressure plate 42 moves in a direction in which the driving friction plate 36 and the driven friction plate 38 are separated from each other. The main clutch 22 moves in the disconnection direction. At this time, by adjusting the pressing force applied to the push rod 50, a half-clutch state between the connected state and the disconnected state can also be obtained. The push rod 50 is in contact with the end of the hydraulic piston 54 of the clutch slave cylinder 52 fixed to the engine case 16, and when the hydraulic pressure of a predetermined pressure is supplied to the oil passage 56, the hydraulic piston 54 is The push rod 50 is configured to press in the right direction in the figure. When the driver operates (holds) a clutch lever (not shown) of the motorcycle, a hydraulic pressure with a predetermined pressure is supplied to the oil passage 56.

変速ギアＧ１は、メインシャフト１８に一体に形成された第１変速用駆動歯車６０と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第１変速用駆動歯車６０に噛合する第１変速用被動歯車６２とからなる。変速ギアＧ２は、メインシャフト１８に装着される第２変速用駆動歯車６４と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第２変速用駆動歯車６４と噛合する第２変速用被動歯車６６とからなる。変速ギアＧ３は、メインシャフト１８に装着される第３変速用駆動歯車６８と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第３変速用駆動歯車６８に噛合する第３変速用被動歯車７０とからなる。 The transmission gear G1 includes a first transmission drive gear 60 formed integrally with the main shaft 18 and a first transmission driven gear that is mounted on the counter shaft 20 so as to be relatively rotatable and meshes with the first transmission drive gear 60. 62. The transmission gear G2 is a second transmission drive gear 64 that is mounted on the main shaft 18, and a second transmission driven gear 66 that is mounted on the counter shaft 20 so as to be relatively rotatable and meshes with the second transmission drive gear 64. Consists of. The transmission gear G3 includes a third transmission drive gear 68 that is attached to the main shaft 18, a third transmission driven gear 70 that is rotatably attached to the counter shaft 20 and meshes with the third transmission drive gear 68. Consists of.

変速ギアＧ４は、メインシャフト１８に装着された第４変速用駆動歯車７２と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第４変速用駆動歯車７２と噛合する第４変速用被動歯車７４とからなる。変速ギアＧ５は、メインシャフト１８に装着された第５変速用駆動歯車７６と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第５変速用駆動歯車７６と噛合する第５変速用被動歯車７８とからなる。変速ギアＧ６は、メインシャフト１８に装着された第６変速用駆動歯車８０と、カウンタシャフト２０に相対回転可能に装着されて第６変速用駆動歯車８０と噛合する第６変速用被動歯車８２とからなる。 The transmission gear G4 includes a fourth transmission drive gear 72 attached to the main shaft 18, a fourth transmission driven gear 74 attached to the counter shaft 20 so as to be relatively rotatable and meshed with the fourth transmission drive gear 72. Consists of. The transmission gear G5 includes a fifth transmission drive gear 76 attached to the main shaft 18, a fifth transmission driven gear 78 attached to the countershaft 20 so as to be relatively rotatable and meshed with the fifth transmission drive gear 76. Consists of. The transmission gear G6 includes a sixth transmission drive gear 80 attached to the main shaft 18, a sixth transmission driven gear 82 that is rotatably attached to the counter shaft 20 and meshes with the sixth transmission drive gear 80. Consists of.

メインシャフト１８には、第５変速用駆動歯車７６及び第６変速用駆動歯車８０の間に第５・６変速切換用シフタ８４が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されている。また、第３変速用駆動歯車６８は、第６変速用駆動歯車８０に対向するようにして第５・６変速切換用シフタ８４に一体に形成され、第４変速用駆動歯車７２は、第５変速用駆動歯車７６に対向するようにして第５・６変速切換用シフタ８４に一体に形成される。 A fifth / sixth shift switching shifter 84 is spline-fitted to the main shaft 18 between a fifth shift drive gear 76 and a sixth shift drive gear 80 so as to be axially slidable. The third speed change driving gear 68 is formed integrally with the fifth and sixth speed change shifter 84 so as to face the sixth speed change drive gear 80, and the fourth speed change drive gear 72 is the fifth speed change drive gear 72. It is formed integrally with the fifth and sixth shift switching shifter 84 so as to face the shift drive gear 76.

カウンタシャフト２０には、第１変速用被動歯車６２及び第４変速用被動歯車７４の間に第５変速用被動歯車７８が一体に形成される第１・４変速切換用シフタ８６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。また、カウンタシャフト２０には、第２変速用被動歯車６６及び第３変速用被動歯車７０の間に第６変速用被動歯車８２が一体に形成される第２・３変速切換用シフタ８８が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。 The countershaft 20 includes a first / fourth shift switching shifter 86 in which a fifth shift driven gear 78 is integrally formed between the first shift driven gear 62 and the fourth shift driven gear 74 in the axial direction. Splined to allow sliding. Further, the countershaft 20 is provided with a second and third shift switching shifter 88 in which a sixth shift driven gear 82 is integrally formed between the second shift driven gear 66 and the third shift driven gear 70. It can be slid in the direction and is splined.

第５・６変速切換用シフタ８４を軸方向に摺動して第５変速用駆動歯車７６に係合させると、第５変速用駆動歯車７６が、第５・６変速切換用シフタ８４を介してメインシャフト１８に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ５が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。一方、第５・６変速切換用シフタ８４を軸方向に摺動して第６変速用駆動歯車８０に係合させると、第６変速用駆動歯車８０が、第５・６変速切換用シフタ８４を介してメインシャフト１８に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ６が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。 When the fifth and sixth shift switching shifter 84 is slid in the axial direction and engaged with the fifth shift driving gear 76, the fifth shifting drive gear 76 passes through the fifth and sixth shift switching shifter 84. Thus, the transmission gear G5 is selected as a transmission gear that is connected to the main shaft 18 so as not to rotate relative to the main shaft 18 and transmits a rotational driving force. On the other hand, when the fifth and sixth shift switching shifter 84 is slid in the axial direction and engaged with the sixth shift driving gear 80, the sixth shift driving gear 80 is moved to the fifth and sixth shift switching shifter 84. And the transmission gear G6 is selected as a transmission gear for transmitting the rotational driving force.

第１・４変速切換用シフタ８６を軸方向に摺動して第１変速用被動歯車６２に係合させると、第１変速用被動歯車６２が第１・４変速切換用シフタ８６を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ１が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。一方、第１・４変速切換用シフタ８６を軸方向に摺動して第４変速用被動歯車７４に係合させると、第４変速用被動歯車７４が第１・第４変速切換用シフタ８６を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ４が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。 When the first and fourth shift switching shifter 86 is slid in the axial direction and engaged with the first shift driven gear 62, the first shift driven gear 62 is moved via the first and fourth shift switching shifter 86. The transmission gear G1 is selected as a transmission gear that is connected to the countershaft 20 so as not to rotate relative to the countershaft 20 and transmits a rotational driving force. On the other hand, when the first and fourth shift switching shifter 86 is slid in the axial direction and engaged with the fourth shift driven gear 74, the fourth shift driven gear 74 is moved to the first and fourth shift switching shifter 86. And the transmission gear G4 is selected as a transmission gear for transmitting the rotational driving force.

第２・３変速切換用シフタ８８を軸方向に摺動して第２変速用被動歯車６６に係合させると、第２変速用被動歯車６６が第２・３変速切換用シフタ８８を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ２が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。一方、第２・３変速切換用シフタ８８を軸方向に摺動して第３変速用被動歯車７０に係合させると、第３変速用被動歯車７０が第２・３変速切換用シフタ８８を介してカウンタシャフト２０に相対回転不能に連結され、変速ギアＧ３が回転駆動力を伝達する変速ギアとして選択される。 When the second and third shift switching shifter 88 is slid in the axial direction and engaged with the second shift driven gear 66, the second shift driven gear 66 passes through the second and third shift switching shifter 88. The transmission gear G2 is selected as a transmission gear that is coupled to the countershaft 20 so as not to rotate relative to the countershaft 20 and transmits a rotational driving force. On the other hand, when the second and third shift switching shifter 88 is slid in the axial direction and engaged with the third shift driven gear 70, the third shift driven gear 70 causes the second and third shift switching shifter 88 to move. And the transmission gear G3 is selected as a transmission gear for transmitting the rotational driving force.

第５・６変速切換用シフタ８４と隣接する第５変速用駆動歯車７６又は第６変速用駆動歯車８０との係合、第１・４変速切換用シフタ８６と第１変速用被動歯車６２又は第４変速用被動歯車７４との係合、及び、第２・３変速切換用シフタ８８と第２変速用被動歯車６６又は第３変速用被動歯車７０との係合は、上記したシフタと歯車との間に設けられたドグクラッチ９０によって実行される。 Engagement between the fifth / sixth shift switching shifter 84 and the adjacent fifth shift drive gear 76 or sixth shift drive gear 80, the first / fourth shift switching shifter 86 and the first shift driven gear 62 or The engagement between the fourth shift driven gear 74 and the engagement between the second and third shift switching shifter 88 and the second shift driven gear 66 or the third shift driven gear 70 are as described above. This is executed by a dog clutch 90 provided between the two.

ドグクラッチ９０は、図３に示すように、４つのドグ歯９１を有するドグ９２と、ドグ孔９３を形成するダボ柱９４を有するドグ９６とで構成される。このドグ９２がシフタに設けられている場合には、該シフタと係合する歯車にドグ９６が設けられている。図３は、メインシャフト１８又はカウンタシャフト２０の軸方向から見た時の、ドグクラッチ９０を示し、ドグクラッチ９０は、ドグ歯９１とドグ孔９３とが該軸方向で噛合することにより、同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行なう一般的な機構である。なお、このダボ柱９４が設けられる間隔のピッチ角度を第１所定角度αとし、ドグ歯９１の角度とダボ柱９４の角度との和を第２所定角度βとする。 As shown in FIG. 3, the dog clutch 90 includes a dog 92 having four dog teeth 91 and a dog 96 having a dowel column 94 that forms a dog hole 93. When the dog 92 is provided on the shifter, the dog 96 is provided on the gear engaged with the shifter. FIG. 3 shows the dog clutch 90 when viewed from the axial direction of the main shaft 18 or the counter shaft 20. The dog clutch 90 is coaxial with the dog teeth 91 and the dog holes 93 meshing in the axial direction. This is a general mechanism for transmitting rotational driving force between adjacent gears. The pitch angle of the interval at which the dowel column 94 is provided is a first predetermined angle α, and the sum of the angle of the dog teeth 91 and the angle of the dowel column 94 is a second predetermined angle β.

回転駆動力を伝達する１つの変速ギアを選択する変速機構１４は、変速機１２と同様にエンジンケース１６の内部に収納されている。変速機構１４は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられた図示しないシフトペダル（シフト操作子）を運転者が操作し、このシフトペダルの操作（シフト操作）時に与えられる操作力によってシフトドラム１００を回動させて変速操作を実行するものである。本実施の形態において、運転者の左足で操作する前記シフトペダルは、シフトスピンドル１０２の一端部に固定されたシフトレバー１０４に連結されている。 The transmission mechanism 14 that selects one transmission gear that transmits the rotational driving force is housed inside the engine case 16, as with the transmission 12. The transmission mechanism 14 is operated by a driver operating a shift pedal (shift operation element) (not shown) that is swingably attached to the body of the motorcycle, and the shift drum is operated by an operation force applied when the shift pedal is operated (shift operation). The gear shift operation is executed by rotating 100. In the present embodiment, the shift pedal operated with the driver's left foot is connected to a shift lever 104 fixed to one end of the shift spindle 102.

変速機構１４には、シフトスピンドル１０２の回転角を検知するスピンドル回転角センサ（シフト操作検出手段）１０８が設けられている。 The transmission mechanism 14 is provided with a spindle rotation angle sensor (shift operation detection means) 108 that detects the rotation angle of the shift spindle 102.

第１シフトフォーク軸１１０及び第２シフトフォーク軸１１２と平行な軸線を有する中空円筒状のシフトドラム１００の表面には、第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８の一端側とそれぞれ係合する３つの係合溝１２０、１２２、１２４が形成されている。第１シフトフォーク軸１１０及び第２シフトフォーク軸１１２は、メインシャフト１８及びカウンタシャフト２０と平行な軸線を有してエンジンケース１６に支持され、第１シフトフォーク１１４は第１シフトフォーク軸１１０に、第２シフトフォーク１１６及び第３シフトフォーク１１８は、第２シフトフォーク軸１１２に、それぞれ軸方向にスライド可能に支承されている。 On the surface of the hollow cylindrical shift drum 100 having an axis parallel to the first shift fork shaft 110 and the second shift fork shaft 112, the first shift fork 114, the second shift fork 116, and the third shift fork 118 are provided. Three engagement grooves 120, 122, and 124 that are respectively engaged with one end side are formed. The first shift fork shaft 110 and the second shift fork shaft 112 have an axis parallel to the main shaft 18 and the counter shaft 20 and are supported by the engine case 16, and the first shift fork 114 is connected to the first shift fork shaft 110. The second shift fork 116 and the third shift fork 118 are supported by the second shift fork shaft 112 so as to be slidable in the axial direction.

第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８の他端側は、メインシャフト１８又はカウンタシャフト２０に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた第５・６変速切換用シフタ８４、第１・４変速切換用シフタ８６、及び第２・３変速切換用シフタ８８にそれぞれ係合されている。 The fifth and sixth speed change switches are attached to the main shaft 18 or the countershaft 20 so that the other ends of the first shift fork 114, the second shift fork 116, and the third shift fork 118 are slidable in the axial direction. Are engaged with the shifter 84, the first and fourth shift switching shifter 86, and the second and third shift switching shifter 88, respectively.

シフトドラム１００の係合溝１２０、１２２、１２４は、シフトドラム１００の回動位置に応じて第１シフトフォーク軸１１０及び第２シフトフォーク軸１１２上での第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８の位置を定めるように形成されている。そして、シフトドラム１００が回動することにより、第１シフトフォーク１１４、第２シフトフォーク１１６、及び第３シフトフォーク１１８が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動（変位）して、各シフタと隣接する歯車との間に配設されているドグクラッチ９０の噛合状態が切り換えられる。これにより、前記エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギアが選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることになる。各変速段間におけるシフトドラム１００の回動角度は６０度に設定されており、変速動作時には、６０度毎に回動を行うように構成されている。 The engagement grooves 120, 122, and 124 of the shift drum 100 are provided with the first shift fork 114 and the second shift fork on the first shift fork shaft 110 and the second shift fork shaft 112 according to the rotational position of the shift drum 100. 116 and the position of the third shift fork 118 are formed. Then, as the shift drum 100 rotates, the first shift fork 114, the second shift fork 116, and the third shift fork 118 slide (displace) to predetermined positions in the axial direction corresponding to the respective shift stages. The meshing state of the dog clutch 90 disposed between each shifter and the adjacent gear is switched. As a result, the speed change gear for transmitting the rotational driving force of the engine is selectively switched to execute the speed change operation. The rotation angle of the shift drum 100 between the gears is set to 60 degrees, and is configured to rotate every 60 degrees during a shift operation.

変速制御装置１０は、更に、ＥＣＵ１３０、運転者のスロットル操作に応じて回動する前記エンジンの図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検知するスロットル開度センサ１３２と、前記クラッチレバーが操作されたか否かを検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１３４と、前記エンジン（前記クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１３６と、カウンタシャフト２０の回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ（カウンタシャフト回転数検出手段）１３８と、前記エンジンに設けられた点火装置１４０及び燃料噴射装置（インジェクター）１４２とを備える。前記クラッチレバーが操作されるとメインクラッチ２２が切られるので、クラッチ検出センサ１３４は、メインクラッチ２２が切られたか否かを検出している。 The transmission control device 10 further includes an ECU 130, a throttle opening sensor 132 that detects an opening (throttle opening) of a throttle valve (not shown) of the engine that rotates in response to a driver's throttle operation, and the clutch lever. A clutch detection sensor (clutch detection means) 134 for detecting whether or not it has been operated; an engine speed sensor (engine speed detection means) 136 for detecting the rotation speed (engine rotation speed) of the engine (crankshaft); A counter shaft rotation number sensor (counter shaft rotation number detection means) 138 for detecting the rotation number of the counter shaft 20 and an ignition device 140 and a fuel injection device (injector) 142 provided in the engine are provided. Since the main clutch 22 is disengaged when the clutch lever is operated, the clutch detection sensor 134 detects whether or not the main clutch 22 has been disengaged.

なお、カウンタシャフト回転数センサ１３８は、メータ表示用に車速情報を得るために前記後輪の回転数を検出するためのものであるが、ＡＢＳ（Anti-lock braking system）制御やＴＣＳ（Traction Control System）制御用に後輪に設けられていてもよい。 The countershaft rotation speed sensor 138 is used to detect the rotation speed of the rear wheel in order to obtain vehicle speed information for meter display. However, ABS (Anti-lock braking system) control or TCS (Traction Control) is used. System) may be provided on the rear wheel for control.

ＥＣＵ１３０は、スロットル開度センサ１３２、クラッチ検出センサ１３４、エンジン回転数センサ１３６、カウンタシャフト回転数センサ１３８、及びスピンドル回転角センサ１０８からの検出信号に基づいて、点火装置１４０及び燃料噴射装置１４２を駆動制御して、前記エンジンを制御する。 The ECU 130 controls the ignition device 140 and the fuel injection device 142 based on detection signals from the throttle opening sensor 132, the clutch detection sensor 134, the engine rotation speed sensor 136, the counter shaft rotation speed sensor 138, and the spindle rotation angle sensor 108. Drive control is performed to control the engine.

本実施の形態の変速制御装置１０は、メインクラッチ２２を操作せずに、変速操作ができるように前記エンジンの出力を制御するように構成されている。ＥＣＵ１３０は、ギアポジション検出手段１５０、出力制御手段１５２、及び時間演算手段１５４を備える。ギアポジション検出手段１５０は、前記クラッチレバー及び前記シフトペダルが操作されていない時の、エンジン回転数とカウンタシャフト２０の回転数とから現在のギアポジション（変速機１２が現在選択している変速ギア）を検出するものである。なお、ギアポジションセンサを別途設け、該ギアポジションセンサの検出信号を用いてもよい。 The shift control device 10 of the present embodiment is configured to control the output of the engine so that a shift operation can be performed without operating the main clutch 22. ECU 130 includes gear position detection means 150, output control means 152, and time calculation means 154. The gear position detection means 150 detects the current gear position (the transmission gear currently selected by the transmission 12) from the engine rotation speed and the rotation speed of the counter shaft 20 when the clutch lever and the shift pedal are not operated. ) Is detected. A gear position sensor may be provided separately and a detection signal of the gear position sensor may be used.

出力制御手段１５２は、前記エンジンの出力を制御するものであり、原則としてスロットル開度センサ１３２が算出したスロットル開度及びエンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数等に基づいて、前記エンジンの出力を制御する。 The output control means 152 controls the output of the engine. In principle, the output control means 152 is based on the throttle opening calculated by the throttle opening sensor 132, the engine speed detected by the engine speed sensor 136, and the like. Control the output.

出力制御手段１５２は、メインクラッチ２２が操作されずに（切られずに）、前記シフトペダルを用いてシフトアップ操作（変速機１２が選択する変速ギアを高速側に変更する操作）が行われると、変速ギアの切り替え（変速動作）を可能にするために、前記エンジンの出力をカットする。つまり、点火装置１４０による点火や燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止することで、前記エンジンの出力をカット（零）にする。本実施の形態では、燃料噴射装置１４２による燃料噴射を禁止する（カット）することで、前記エンジンの出力をカットするものとする。 When the main clutch 22 is not operated (not disengaged), the output control means 152 performs a shift-up operation (an operation to change the transmission gear selected by the transmission 12 to the high speed side) using the shift pedal. In order to enable switching of the transmission gear (transmission operation), the engine output is cut. That is, the engine output is cut (zero) by prohibiting ignition by the ignition device 140 and fuel injection by the fuel injection device 142. In the present embodiment, it is assumed that the engine output is cut by prohibiting (cutting) fuel injection by the fuel injection device 142.

時間演算手段１５４は、出力制御手段１５２によって前記エンジンの出力がカットされる出力カット時間Ｔｏを算出する。出力制御手段１５２は、時間演算手段１５４が算出した出力カット時間Ｔｏの間だけ前記エンジンの出力をカットする。以下、図４及び図５Ａ〜Ｅを用いて、出力カット時間Ｔｏの算出について詳しく述べる。 The time calculation means 154 calculates an output cut time To when the output of the engine is cut by the output control means 152. The output control means 152 cuts the output of the engine only during the output cut time To calculated by the time calculation means 154. Hereinafter, the calculation of the output cut time To will be described in detail with reference to FIGS. 4 and 5A to 5E.

図４は、出力カット時間Ｔｏ、カウンタシャフト２０のトルク、及びエンジン回転数のタイムチャート、図５Ａは、シフトアップ操作時に噛合していた変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１がシフトアップ操作によりドグ孔９３から抜ける状態を示し、図５Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１がダボ柱９４の先端位置まで移動した時の状態を示す。図５Ｃは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１の先端部がダボ柱９４に衝突した時の状態を示し、図５Ｄは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０のドグ歯９１が次のダボ柱９４に衝突した時の状態を示す。図５Ｅは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０が完全に噛合した時の状態を示す。 FIG. 4 is a time chart of the output cut time To, the torque of the countershaft 20, and the engine speed, and FIG. 5A is a diagram showing that the dog teeth 91 of the gear clutch 90 of the transmission gear meshed during the upshifting operation FIG. 5B shows a state where the dog teeth 91 of the dog clutch 90 of the transmission gear meshing with the upshifting operation have moved to the tip end position of the dowel column 94. FIG. 5C shows a state when the tip of the dog tooth 91 of the gear clutch 90 of the transmission gear meshed by the upshifting operation collides with the dowel column 94, and FIG. 5D shows the dog clutch 90 of the transmission gear meshed by the upshifting operation. The state when the dog teeth 91 collide with the next dowel column 94 is shown. FIG. 5E shows a state when the dog clutch 90 of the transmission gear meshed by the upshifting operation is completely meshed.

図５Ａ〜図５Ｅでは、ドグ９２を、メインシャフト１８に連結された駆動側ドグとし、ドグ９６を、カウンタシャフト２０に連結され、ドグ９２と噛合することにより駆動する従動側ドグとする。また、説明上、シフトアップ操作時に噛合していたドグクラッチ９０をドグクラッチ９０ａで表し、シフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０をドグクラッチ９０ｂで表す場合がある。また、ドグクラッチ９０ａのドグ９２及びドグ９６をドグ９２ａ及び９６ａで表し、ドグクラッチ９０ｂのドグ９２及びドグ９６を９２ｂ及び９６ｂで表す場合がある。なお、ドグ９２を従動側ドグとし、ドグ９６を駆動側ドグとしてもよい。 5A to 5E, the dog 92 is a driving-side dog coupled to the main shaft 18, and the dog 96 is a driven-side dog coupled to the counter shaft 20 and driven by meshing with the dog 92. For the sake of explanation, the dog clutch 90 engaged during the upshifting operation may be represented by a dog clutch 90a, and the dog clutch 90 engaged by the upshifting operation may be represented by a dog clutch 90b. The dog 92 and the dog 96 of the dog clutch 90a may be represented by dogs 92a and 96a, and the dog 92 and the dog 96 of the dog clutch 90b may be represented by 92b and 96b. The dog 92 may be a driven dog, and the dog 96 may be a driving dog.

シフトアップ操作が行われると、出力制御手段１５２は、燃料噴射装置１４２による燃料噴射をカットすることで前記エンジンの出力をカットする。前記エンジンの出力がカットされると、カウンタシャフト２０のトルクが徐々に減少し、最終的に略０になる。このカウンタシャフト２０のトルクに応じてドグクラッチ９０にかかるトルクも減少する。このシフトアップ操作が行われたか否かの判断は、スピンドル回転角センサ１０８の検出信号に基づいて判断することができる。このシフトアップ操作が行われたタイミングをｔ１とし、カウンタシャフト２０のトルクが略０になるタイミングをｔ２とする。 When a shift-up operation is performed, the output control means 152 cuts the engine output by cutting the fuel injection by the fuel injection device 142. When the engine output is cut, the torque of the countershaft 20 gradually decreases and finally becomes substantially zero. The torque applied to the dog clutch 90 also decreases according to the torque of the counter shaft 20. Whether or not the upshift operation has been performed can be determined based on a detection signal of the spindle rotation angle sensor 108. The timing at which this shift-up operation is performed is t1, and the timing at which the torque of the countershaft 20 becomes substantially zero is t2.

なお、燃料噴射カットが行われている間も、慣性力によってドグ９２及びドグ９６は回転している。この場合、ドグ９２は前記クランクシャフトに接続され、ドグ９６は前記後輪に接続されているので、ドグ９６の回転数Ｎｅ２は、ドグ９２の回転数Ｎｅ１以下となる。図５Ａ〜図５Ｅにおいては、ドグ９６を固定し、ドグ９６に対する相対回転数（相対回転速度）Ｎｅｒでドグ９２が回転している状態を図示している。 Even during the fuel injection cut, the dog 92 and the dog 96 are rotated by the inertial force. In this case, since the dog 92 is connected to the crankshaft and the dog 96 is connected to the rear wheel, the rotation speed Ne2 of the dog 96 is equal to or less than the rotation speed Ne1 of the dog 92. 5A to 5E illustrate a state in which the dog 96 is fixed and the dog 92 is rotating at a relative rotational speed (relative rotational speed) Ner with respect to the dog 96.

タイミングｔ１からタイミングｔ２までの時間Ｔ１は、シフトアップ操作時に変速機１２が選択していた変速ギアに応じて変わり、低速側の変速ギア程長くなる。つまり、時間Ｔ１は、変速ギアＧ１が選択されていた時が最も長くなり、変速ギアＧ６が選択されていた時が最も長くなる。この変速ギアに対応する時間Ｔ１は、実験によって既知である。このシフトアップ操作時に変速機１２が選択している変速ギア（ギアポジション）は、ギアポジション検出手段１５０によって検出される。 The time T1 from the timing t1 to the timing t2 changes according to the transmission gear selected by the transmission 12 at the time of the upshifting operation, and becomes longer as the transmission gear on the low speed side. That is, the time T1 is the longest when the transmission gear G1 is selected, and is the longest when the transmission gear G6 is selected. The time T1 corresponding to this transmission gear is known by experiment. The transmission gear (gear position) selected by the transmission 12 during this upshifting operation is detected by the gear position detection means 150.

タイミングｔ２になると、ドグクラッチ９０にかかる荷重も０になり、シフトアップ操作によって、図５Ａに示す様に、シフトアップ操作時に噛合していたドグクラッチ９０ａのドグ９２ａがメインシャフト１８の軸方向に移動することで、ドグ９２ａのドグ歯９１がドグ９６ａのドグ孔９３から抜け、その後、図５Ｂに示す様に、シフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂがメインシャフト１８の軸方向に移動することで、ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端が、ドグ９６ｂのダボ柱９４の先端位置まで移動する。このドグ歯９１の先端がダボ柱９４の先端位置まで移動するタイミングをｔ３とする。 At timing t2, the load applied to the dog clutch 90 is also zero, and the dog 92a of the dog clutch 90a engaged at the time of the shift-up operation moves in the axial direction of the main shaft 18 by the shift-up operation as shown in FIG. 5A. As a result, the dog teeth 91 of the dog 92a come out of the dog hole 93 of the dog 96a, and then, as shown in FIG. 5B, the dog 92b of the dog clutch 90b engaged by the shift-up operation moves in the axial direction of the main shaft 18. Thus, the tip of the dog tooth 91 of the dog 92b moves to the tip of the dowel column 94 of the dog 96b. The timing at which the tip of the dog tooth 91 moves to the tip position of the dowel column 94 is assumed to be t3.

タイミングｔ２からタイミングｔ３までの時間Ｔ２は、実験等によって既知であり、定数（例えば、約１５［ｍｓｅｃ］）である。この時間Ｔ１と時間Ｔ２とを加算した時間を第１カット時間Ｔｃ１とする。つまり、時間Ｔ２は、定数なので、この第１カット時間Ｔｃ１は、シフトアップ操作時に変速機１２が選択しているギアポジションが低速側である程長くなる。ギアポジションに応じた第１カット時間Ｔｃ１は、時間演算手段１５４の記憶領域１５４ａに記憶されており、時間演算手段１５４は、ギアポジション検出手段１５０が検出したギアポジションに応じた第１カット時間Ｔｃ１を記憶領域１５４ａから読み出す。 The time T2 from the timing t2 to the timing t3 is known by experiment or the like and is a constant (for example, about 15 [msec]). A time obtained by adding the time T1 and the time T2 is defined as a first cut time Tc1. That is, since the time T2 is a constant, the first cut time Tc1 becomes longer as the gear position selected by the transmission 12 at the time of the upshift operation is on the lower speed side. The first cut time Tc1 corresponding to the gear position is stored in the storage area 154a of the time calculation means 154, and the time calculation means 154 includes the first cut time Tc1 corresponding to the gear position detected by the gear position detection means 150. Is read from the storage area 154a.

ドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の先端が、ドグ９６ｂのダボ柱９４の先端位置まで移動すると、図５Ｃに示す様に、引き続きドグ９２ｂがメインシャフト１８の軸方向に移動し、ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突する。このとき、ドグ９２ｂのドグ歯９１は、ドグ９６ｂのドグ孔９３に挿し込まれるが、ドグ９２ｂのドグ歯９１の挿し込み量が浅いため、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に弾かれる。従って、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとは噛合しない。ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突するタイミングをｔ４とする。 When the tip of the dog tooth 91 of the dog 92b of the dog clutch 90b moves to the tip of the dowel column 94 of the dog 96b, the dog 92b continues to move in the axial direction of the main shaft 18 as shown in FIG. 5C. The tip of the dog tooth 91 collides with the dowel column 94 of the dog 96b. At this time, the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted into the dog hole 93 of the dog 96b. However, since the insertion amount of the dog tooth 91 of the dog 92b is shallow, the dog tooth 91 of the dog 92b is replaced with the dowel column 94 of the dog 96b. To be played. Therefore, the dog 92b and the dog 96b do not mesh. The timing at which the tip of the dog tooth 91 of the dog 92b collides with the dowel column 94 of the dog 96b is t4.

タイミングｔ３からタイミングｔ４までの時間（第１定数時間）Ｔ３は、実験等によって既知であり、定数（例えば、約５［ｍｓｅｃ］）である。なお、図５Ｃで、ドグ９２ｂのドグ歯９１が挿入されるドグ９６ｂのドグ孔９３、及び、ドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部が衝突するダボ柱９４を、他のドグ孔９３及びダボ柱９４と区別するため、ドグ孔９３ａ及びダボ柱９４ａとする。 The time from the timing t3 to the timing t4 (first constant time) T3 is known by experiments or the like, and is a constant (for example, about 5 [msec]). In FIG. 5C, the dog hole 93 of the dog 96b into which the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted, and the dowel column 94 where the tip of the dog tooth 91 of the dog 92b collides are shown in the other dog hole 93 and dowel column. In order to distinguish them from 94, they are referred to as dog holes 93a and dowel pillars 94a.

ドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４ａに衝突して弾かれた後、シフトアップ操作によってドグ９２ｂがメインシャフト１８の軸方向に移動されることで、図５Ｄに示す様に、ドグ９２ｂのドグ歯９１は、ドグ孔９３ａの次のドグ孔９３（以下、９３ｂ）に挿し込まれ、その後、ダボ柱９４ａの次のダボ柱９４（以下、９４ｂ）に衝突する。このとき、ドグ９２ｂのドグ歯９１は、ダボ柱９４ｂに弾かれない程度にドグ孔９３ｂに挿し込まれる。このドグ９２ｂのドグ歯９１がダボ柱９４ｂに衝突するタイミングをｔ５とする After the tip portion of the dog tooth 91 of the dog 92b of the dog clutch 90b collides with the dowel column 94a of the dog 96b and is bounced, the dog 92b is moved in the axial direction of the main shaft 18 by a shift-up operation. As shown in FIG. 4, the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted into the dog hole 93 (hereinafter, 93b) next to the dog hole 93a, and then collides with the next dowel column 94 (hereinafter, 94b) of the dowel column 94a. To do. At this time, the dog teeth 91 of the dog 92b are inserted into the dog holes 93b to the extent that they are not repelled by the dowel column 94b. The timing at which the dog teeth 91 of the dog 92b collide with the dowel column 94b is t5.

タイミングｔ４からタイミングｔ５までの時間（第１所定時間）Ｔ４は、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間である。従って、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに応じて時間Ｔ４は変動する。この時間Ｔ３と時間Ｔ４とを加算した時間を第２カット時間Ｔｃ２とする。つまり、時間Ｔ３は定数なので、第２カット時間Ｔｃ２は、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間に応じた時間である。 Time (first predetermined time) T4 from timing t4 to timing t5 is a time required for the dog 92b to advance by the first predetermined angle α with respect to the dog 96b. Accordingly, the time T4 varies according to the relative rotation speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b. A time obtained by adding the time T3 and the time T4 is defined as a second cut time Tc2. That is, since the time T3 is a constant, the second cut time Tc2 is a time corresponding to the time required for the dog 92b to advance by the first predetermined angle α with respect to the dog 96b.

この定数である時間Ｔ３は、時間演算手段１５４の記憶領域１５４ａに記憶されており、時間演算手段１５４は、時間Ｔ３を記憶領域１５４ａから読み出すと共に、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいてドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間Ｔ４を算出することで、第２カット時間Ｔｃ２を算出する。 The constant time T3 is stored in the storage area 154a of the time calculation means 154. The time calculation means 154 reads the time T3 from the storage area 154a and based on the relative rotation speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b. Thus, the second cut time Tc2 is calculated by calculating the time T4 required for the dog 92b to advance by the first predetermined angle α with respect to the dog 96b.

このドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１は、エンジン回転数とエンジン回転数に対するドグ９２ｂまでのギア比とに基づいて一義的に定まり、ドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２は、カウンタシャフト２０の回転数とカウンタシャフト２０に対するドグ９６ｂまでのギア比とに基づいて一義的に定まるので、ＥＣＵ１３０（出力制御手段１５２及び時間演算手段１５４）は、エンジン回転数センサ１３６が検出したエンジン回転数及びカウンタシャフト回転数センサ１３８が検出したカウンタシャフト２０の回転数に基づいて、ドグ９２ｂ、９６ｂの回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２を求めて相対回転数Ｎｅｒを算出することができる。より具体的には、このドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒを積分し、その積分値が第１所定角度αに達するまでの時間を求めることで時間Ｔ４を算出する。 The rotation speed Ne1 of the dog 92b is uniquely determined based on the engine rotation speed and the gear ratio up to the dog 92b with respect to the engine rotation speed. The rotation speed Ne2 of the dog 96b is determined based on the rotation speed of the counter shaft 20 and the counter shaft 20. Therefore, the ECU 130 (the output control means 152 and the time calculation means 154) determines whether the engine speed detected by the engine speed sensor 136 and the countershaft speed sensor 138 are equal to each other. Based on the detected rotational speed of the countershaft 20, the rotational speeds Ne1 and Ne2 of the dogs 92b and 96b can be obtained to calculate the relative rotational speed Ner. More specifically, the time T4 is calculated by integrating the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b and obtaining the time until the integrated value reaches the first predetermined angle α.

ドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突すると、ドグ９２ｂのドグ歯９１及びドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに荷重がかかり、その後、図５Ｅに示す様に、衝突に伴う荷重が収まって、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのドグ孔９３ｂの奥まで挿し込まれ、ドグクラッチ９０ｂが完全に噛合する。このドグ歯９１とダボ柱９４ｂの衝突の強さは、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒが速い程強くなる。このドグクラッチ９０ｂが完全に噛合するタイミングをタイミングｔ６とする。 When the dog tooth 91 of the dog 92b of the dog clutch 90b collides with the dowel column 94b of the dog 96b, a load is applied to the dog tooth 91 of the dog 92b and the dowel column 94b of the dog 96b, and then, as shown in FIG. When the load is settled, the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted to the back of the dog hole 93b of the dog 96b, and the dog clutch 90b is completely engaged. The strength of the collision between the dog teeth 91 and the dowel column 94b increases as the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b increases. The timing at which the dog clutch 90b is completely engaged is defined as timing t6.

このタイミングｔ５からタイミングｔ６までの第３カット時間Ｔｃ３は、ドグ９２ｂのドグ歯９１とドグ９６のダボ柱９４ｂとの衝突荷重の収束時間であり、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒが大きい程長くなる。この相対回転数Ｎｅｒに応じた第３カット時間Ｔｃ３は、実験等によって既知であり、時間演算手段１５４の記憶領域１５４ａに記憶されている。時間演算手段１５４は、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒに応じた第３カット時間Ｔｃ３を記憶領域１５４ａから読み出す。そして、時間演算手段１５４は、第１カット時間Ｔｃ１、第２カット時間Ｔｃ２、及び第３カット時間Ｔｃ３を合算して出力カット時間Ｔｏを算出する。 The third cut time Tc3 from timing t5 to timing t6 is the convergence time of the collision load between the dog tooth 91 of the dog 92b and the dowel column 94b of the dog 96, and the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b is The larger the length, the longer. The third cut time Tc3 corresponding to the relative rotational speed Ner is known by experiments or the like and is stored in the storage area 154a of the time calculation means 154. The time calculation means 154 reads the third cut time Tc3 corresponding to the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b from the storage area 154a. Then, the time calculating means 154 calculates the output cut time To by adding the first cut time Tc1, the second cut time Tc2, and the third cut time Tc3.

なお、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突して弾かれる場合を考慮して、出力カット時間Ｔｏの中に時間Ｔ３を組み込んだが、ドグ９２ｂ及び９６ｂの回転状態によっては、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突して弾かれないこともあり得る。しかし、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４に衝突して弾かれる場合も起こり得るので、このような場合にも対応するため、本実施の形態では、出力カット時間Ｔｏの中に時間Ｔ３を組み込みつつ、出力カット時間Ｔｏを最小限に抑えている。 In consideration of the case where the dog tooth 91 of the dog 92b collides with the dowel column 94 of the dog 96b and is bounced, the time T3 is incorporated in the output cut time To, but depending on the rotation state of the dogs 92b and 96b, It is possible that the dog teeth 91 of the dog 92b collide with the dowel column 94 of the dog 96b and are not played. However, since the dog tooth 91 of the dog 92b may be bounced by colliding with the dowel column 94 of the dog 96b, in order to cope with such a case, in the present embodiment, the output cut time To is included in the output cut time To. The output cut time To is minimized while incorporating the time T3.

出力制御手段１５２は、シフトアップ操作が行われたと判断すると、燃料噴射をカットし、燃料噴射のカットしたタイミングから時間演算手段１５４が演算した出力カット時間Ｔｏが経過すると、燃料噴射カットを終了する。燃料噴射カットが終了されると、出力制御手段１５２は燃料噴射装置１４２を制御して燃料噴射を開始させる。 The output control unit 152 cuts the fuel injection when determining that the shift-up operation has been performed, and ends the fuel injection cut when the output cut time To calculated by the time calculation unit 154 elapses from the timing at which the fuel injection is cut. . When the fuel injection cut is completed, the output control means 152 controls the fuel injection device 142 to start fuel injection.

また、出力カット時間Ｔｏ中に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似した場合（所定の範囲内にある場合）は、シフトアップ操作後に噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂとドグ９６ｂとは略一緒に回転しているので、ドグ当たり（ダボ当たり）が発生している場合は、ある所定の時間以上経過するまではドグクラッチ９０ｂは噛合しない状態となる。従って、出力制御手段１５２は、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似している場合は、出力カット時間Ｔｏ中であっても、燃料噴射カットを終了して燃料噴射を行なう。これにより、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒが上がり、ドグクラッチ９０を速やかに噛合させることができる。 Further, when the rotation speed Ne1 of the dog 92b and the rotation speed Ne2 of the dog 96b are approximated (within a predetermined range) during the output cut time To, the dog 92b of the dog clutch 90b meshed after the shift-up operation Since the dog 96b rotates substantially together, the dog clutch 90b is not engaged until a predetermined time or more elapses when the dog contact (per dowel) occurs. Therefore, when the rotation speed Ne1 of the dog 92b and the rotation speed Ne2 of the dog 96b are approximate, the output control means 152 ends the fuel injection cut and performs fuel injection even during the output cut time To. Do. As a result, the relative rotational speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b increases, and the dog clutch 90 can be quickly engaged.

ここで、出力制御手段１５２は、シフトアップ操作が行われたタイミングｔ１から抑制時間Ｔｓが経過した後に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似した場合は、スロットル開度及びエンジン回転数等に応じた正規の燃料噴射量で燃料噴射を行なう。一方、出力制御手段１５２は、タイミングｔ１から抑制時間Ｔｓが経過する前に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２が近似した場合は、燃料噴射量を抑えることで前記エンジンの出力を抑制し、抑制時間Ｔｓが経過すると前記エンジンの出力抑制を解除し、正規の燃料噴射量で燃料噴射を行う。この抑制時間Ｔｓは、時間演算手段１５４によって算出される。以下、図４及び図６Ａ、Ｂを用いて、抑制時間Ｔｓの算出について詳しく述べる。 Here, the output control means 152 determines that the throttle opening degree when the rotation speed Ne1 of the dog 92b and the rotation speed Ne2 of the dog 96b are approximated after the suppression time Ts has elapsed from the timing t1 at which the shift-up operation is performed. In addition, fuel is injected with a normal fuel injection amount according to the engine speed and the like. On the other hand, when the rotation speed Ne1 of the dog 92b and the rotation speed Ne2 of the dog 96b are approximated before the suppression time Ts elapses from the timing t1, the output control means 152 suppresses the fuel injection amount to suppress the output of the engine. When the suppression time Ts elapses, the engine output suppression is canceled and fuel injection is performed with a normal fuel injection amount. The suppression time Ts is calculated by the time calculation means 154. Hereinafter, the calculation of the suppression time Ts will be described in detail with reference to FIGS. 4 and 6A and 6B.

図６Ａは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０ｂのドグ当たりが解消した時の状態を示し、図６Ｂは、シフトアップ操作により噛合する変速ギアのドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに弾かれない程度にドグ孔９３ｂに挿し込まれた時の状態を示す。 FIG. 6A shows a state where the dog contact of the dog clutch 90b of the transmission gear meshed by the shift-up operation is eliminated, and FIG. 6B shows the dog tooth 91 of the dog 92b of the gear clutch 90b of the transmission gear meshed by the shift-up operation. A state when the dog 96b is inserted into the dog hole 93b to the extent that it is not repelled by the dowel column 94b of the dog 96b is shown.

シフトアップ操作によって噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の先端部がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突して弾かれた後（タイミングｔ４後）は、ドグ当たりが発生し、その後、図６Ａに示す様に、ドグ当たりが解消する。このドグ当たりが解消するタイミングをｔ７とする。ドグ当たりが発生している間は、ドグクラッチ９０ｂは噛合しない。 After the tip end portion of the dog tooth 91 of the dog 92b of the dog clutch 90b engaged by the shift-up operation collides with the dowel column 94b of the dog 96b (after timing t4), dog contact occurs, and then FIG. 6A As shown, the dog contact is eliminated. The timing at which this dog hit is eliminated is assumed to be t7. The dog clutch 90b does not mesh while the dog hit occurs.

このタイミングｔ４からタイミングｔ７までの時間（第２所定時間）Ｔ５は、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第２所定角度βだけ進むのに要する時間である。従って、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに応じて時間Ｔ５は変動する。この第２所定角度βは、上述したようにドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１の角度とドグ９６ｂのダボ柱９４の角度とを加算した値である。時間演算手段１５４は、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいて、ドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第２所定角度βだけ進むのに要する時間Ｔ５を算出する。より具体的には、このドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒを積分することで、時間Ｔ４を算出する。 The time (second predetermined time) T5 from the timing t4 to the timing t7 is a time required for the dog 92b to advance by the second predetermined angle β with respect to the dog 96b. Accordingly, the time T5 varies according to the relative rotational speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b. As described above, the second predetermined angle β is a value obtained by adding the angle of the dog tooth 91 of the dog 92b of the dog clutch 90b and the angle of the dowel column 94 of the dog 96b. Based on the relative rotational speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b, the time calculation means 154 calculates a time T5 required for the dog 92b to advance by a second predetermined angle β with respect to the dog 96b. More specifically, the time T4 is calculated by integrating the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b.

ドグ当たりが解消すると、図６Ｂに示す様に、シフトアップ操作により噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂのドグ歯９１がメインシャフト１８の軸方向に移動し、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのドグ孔９３ｂに挿し込まれる。図６Ｂでは、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突した場合であっても弾かれない深さＤまで、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ孔９３ｂに挿し込まれた時の状態を示している。このドグ９２ｂのドグ歯９１が、ダボ柱９４ｂに衝突しても弾かれない深さＤまで挿し込まれた時のタイミングをｔ８とする。 When the dog contact is eliminated, as shown in FIG. 6B, the dog tooth 91 of the dog 92b of the dog clutch 90b meshed by the shift-up operation moves in the axial direction of the main shaft 18, and the dog tooth 91 of the dog 92b moves to the dog 96b. It is inserted into the hole 93b. In FIG. 6B, even when the dog tooth 91 of the dog 92b collides with the dowel column 94b of the dog 96b, the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted into the dog hole 93b to a depth D that does not bounce. Indicates the state. The timing when the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted to the depth D that does not bounce even if it collides with the dowel column 94b is t8.

このタイミングｔ７からタイミングｔ８までの時間（第２定数時間）Ｔ６は、実験等によって既知であり、定数（例えば、約５［ｍｓｅｃ］）である。時間演算手段１５４は、第１カット時間Ｔｃ１、時間Ｔ３、時間Ｔ５、及び時間Ｔ６を加算して抑制時間Ｔｓを算出する。なお、タイミングｔ７及びタイミングｔ８は、タイミングｔ４＜タイミングｔ７＜タイミングｔ８≦タイミングｔ５の関係を有する。 The time T2 from the timing t7 to the timing t8 (second constant time) T6 is known by experiments or the like and is a constant (for example, about 5 [msec]). The time calculation means 154 calculates the suppression time Ts by adding the first cut time Tc1, the time T3, the time T5, and the time T6. Note that the timing t7 and the timing t8 have a relationship of timing t4 <timing t7 <timing t8 ≦ timing t5.

ここで、シフトアップ操作が行われたタイミングｔ１から抑制時間Ｔｓ経過する前に、ドグ９２ｂの回転数Ｎｅ１とドグ９６ｂの回転数Ｎｅ２とが近似すると、出力カットを終了すると共に前記エンジンの出力を抑制する理由について説明する。 Here, if the rotation speed Ne1 of the dog 92b and the rotation speed Ne2 of the dog 96b are approximated before the suppression time Ts elapses from the timing t1 at which the shift-up operation is performed, the output cut ends and the output of the engine is reduced. The reason for suppression will be described.

抑制時間Ｔｓが経過する前（タイミングｔ８より前）は、ドグ９２ｂのドグ歯９１のドグ孔９３ｂに対する挿し込み量が浅く、ドグ９２ｂのドグ歯９１がダボ柱９４ｂに衝突すると弾かれてしまう。従って、抑制時間Ｔｓが経過する前に、前記エンジンの出力を抑制せずに、完全に出力を復帰させてしまうと、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転速度が大きくなり過ぎてしまい、ドグクラッチ９０ｂが噛合しない可能性がある。つまり、ドグ９２ｂのドグ歯９１が深さＤまでドグ孔９３ｂに挿し込まれないうちに、ドグ９２ｂのドグ歯９１がダボ柱９４ｂに衝突して弾かれてしまう可能性がある。 Before the suppression time Ts elapses (before timing t8), the insertion amount of the dog tooth 91 of the dog 92b into the dog hole 93b is shallow, and the dog tooth 91 of the dog 92b is repelled when it collides with the dowel column 94b. Accordingly, if the engine output is completely restored without suppressing the engine output before the suppression time Ts elapses, the relative rotational speed of the dog 92b with respect to the dog 96b becomes too large, and the dog clutch 90b May not mesh. That is, before the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted into the dog hole 93b to the depth D, the dog tooth 91 of the dog 92b may collide with the dowel column 94b and be repelled.

従って、本実施の形態では、ドグ９２ｂのドグ歯９１が深さＤまでドグ孔９３ｂに挿し込まれるタイミングｔ８を経過するまでは、出力カットをしないものの前記エンジンの出力を抑制する。一方で、タイミングｔ８を経過すれば、ドグ９２ｂのドグ歯９１がドグ９６ｂのダボ柱９４ｂに衝突してもドグ９２が弾かれることはないので、出力を完全に復帰させる。 Therefore, in the present embodiment, the output of the engine is suppressed although the output is not cut until the timing t8 when the dog tooth 91 of the dog 92b is inserted into the dog hole 93b to the depth D has elapsed. On the other hand, if the timing t8 has passed, the dog 92 will not be repelled even if the dog tooth 91 of the dog 92b collides with the dowel column 94b of the dog 96b, so the output is completely restored.

なお、出力カットが行われている最中に、メインクラッチ２２が切られた場合には、出力制御手段１５２は、前記エンジンの出力カットを終了する。メインクラッチ２２が切られた場合は、メインシャフト１８に前記エンジンからの駆動力が伝達されない状態となり、通常の変速操作が行われているので、出力カットを終了する。この場合は、前記エンジンの出力を抑制することなく、通常の燃料噴射量で燃料噴射を行う。 If the main clutch 22 is disengaged while the output cut is being performed, the output control means 152 ends the output cut of the engine. When the main clutch 22 is disengaged, the driving force from the engine is not transmitted to the main shaft 18 and the normal speed change operation is performed, so the output cut is finished. In this case, fuel injection is performed with a normal fuel injection amount without suppressing the output of the engine.

次に、従来技術と対比して本実施の形態の効果について説明する。図７は、従来技術における出力カット時間Ｔｏを説明する図である。図７に示すように、シフトアップ操作時のギアポジション毎にシフトアップ操作時のエンジン回転数に比例して一律に出力カット時間Ｔｏを決めているので、どのような走行状況の場合であっても、確実に変速ギアを切り換えるのに必要な時間を確保するために、必要以上に出力カット時間Ｔｏを長く設定しなければならない。 Next, the effect of this embodiment will be described in comparison with the prior art. FIG. 7 is a diagram for explaining the output cut time To in the prior art. As shown in FIG. 7, the output cut time To is determined in proportion to the engine speed at the time of the upshifting operation for each gear position at the time of the upshifting operation. However, the output cut time To must be set longer than necessary in order to ensure the time necessary for switching the transmission gears with certainty.

これに対して、本実施の形態では、シフトアップ操作時のギアポジションが低速側程長くなる第１カット時間Ｔｃ１（ギアポジションに応じて定まるカウンタシャフト２０のトルクが略０になる時間Ｔ１と、定数である時間Ｔ２との和）と、第２カット時間Ｔｃ２（定数である時間Ｔ３と、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいて算出されたドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して第１所定角度αだけ進むのに要する時間Ｔ４との和）と、ドグ９６ｂに対するドグ９２ｂの相対回転数Ｎｅｒに基づいて算出される第３カット時間Ｔｃ３とを加算することで出力カット時間Ｔｏを算出するので、各走行状況に応じて実際に変速ギアの切り換えに必要とされる時間に近い出力カット時間Ｔｏを算出することができ、きめ細かい出力カット時間の算出を行うことができる。 On the other hand, in the present embodiment, the first cut time Tc1 (the time T1 when the torque of the countershaft 20 determined according to the gear position is substantially zero) that the gear position at the time of the upshift operation becomes longer as the speed decreases becomes longer. The dog 92b calculated based on the sum of the constant time T2 and the second cut time Tc2 (constant time T3 and the relative rotation speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b is the first to the dog 96b. The output cut time To is calculated by adding the sum of the time T4 required to advance by the predetermined angle α and the third cut time Tc3 calculated based on the relative rotation speed Ner of the dog 92b with respect to the dog 96b. Therefore, it is possible to calculate the output cut time To that is close to the time actually required for switching the transmission gear according to each driving situation, and to produce a detailed output. It is possible to perform the calculation of Tsu door time.

更に、本実施の形態では、シフトアップ操作後に噛合するドグクラッチ９０ｂのドグ９２ｂとドグ９６ｂとの回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２が近似した場合は、出力カットを終了するので、速やかにドグクラッチ９０ｂを噛合させることができる。出力カットを終了する際に、シフトアップ操作後から抑制時間Ｔｓが経過する前に、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２が近似した場合は、抑制時間Ｔｓが経過するまでは、燃料噴射量を抑えることで前記エンジンの出力を抑制するので、出力カットの終了によってドグクラッチ９０ｂが噛合できないという状態を防ぐことができる。 Further, in the present embodiment, when the rotation speeds Ne1 and Ne2 of the dog 92b and the dog 96b of the dog clutch 90b that are engaged after the upshifting operation are approximate, the output cut is finished, so that the dog clutch 90b is immediately engaged. Can do. When the output cut is finished, if the rotation speeds Ne1 and Ne2 of the dog 92b and the dog 96b are approximated before the suppression time Ts elapses after the shift-up operation, the fuel is reduced until the suppression time Ts elapses. Since the output of the engine is suppressed by suppressing the injection amount, it is possible to prevent a state in which the dog clutch 90b cannot be engaged due to the end of the output cut.

メインクラッチ２２が切られた場合は、出力カットを終了するので、不要に前記エンジンの出力をカットすることを防ぐことができる。第２カット時間Ｔｃ２は、定数である時間Ｔ３と時間Ｔ４との和であるので、ドグ９２ｂが軸方向に移動する時間と、少なくともドグ９６ｂのダボ柱９４の１ピッチ分のピッチ角度だけドグ９２ｂがドグ９６ｂに対して移動する時間とを確保することができるので、ドグクラッチ９０ｂが噛合するための最小限の時間を算出することができる。 When the main clutch 22 is disengaged, the output cut is terminated, so that the engine output can be prevented from being unnecessarily cut. Since the second cut time Tc2 is the sum of the time T3 and the time T4 which are constants, the dog 92b is at least a pitch angle corresponding to one pitch of the dowel column 94 of the dog 96b and the time during which the dog 92b moves in the axial direction. Since it is possible to secure the time for the dog 96b to move with respect to the dog 96b, the minimum time for the dog clutch 90b to engage can be calculated.

カウンタシャフト回転数センサ１３８は、車速情報を得るために前記後輪の回転数を検出するため、又は、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御に用いられるので、前記後輪の回転数を検出するためのセンサを用いてカウンタシャフト２０の回転数も検出することができ、変速制御のための特別なセンサを別途設ける必要はない。 The counter shaft rotation speed sensor 138 is used for detecting the rotation speed of the rear wheel in order to obtain vehicle speed information, or used for ABS control or TCS control. Therefore, a sensor for detecting the rotation speed of the rear wheel is provided. The number of rotations of the countershaft 20 can also be detected by using it, and it is not necessary to provide a special sensor for shift control.

なお、上記実施の形態では、時間演算手段１５４は、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒが大きくなる程長くなる第３カット時間Ｔｃ３を出力カット時間Ｔｏに組み込むようにしたが、第１カット時間Ｔｃ１と第２カット時間Ｔｃ２とを加算した値を出力カット時間Ｔｏとしてもよい。この場合は、第１カット時間Ｔｃ１は、ドグの衝突荷重の収束時間を考慮して時間が設定される。例えば、第１カット時間Ｔｃ１の時間Ｔ１は、シフトアップ操作からカウンタシャフト２０のトルクが略０になる時間とドグの衝突荷重の収束時間とを考慮した時間であり、時間Ｔ１と時間Ｔ２とを加算した第１カット時間Ｔｃ１を、シフトアップ操作時のギアポジションに応じて一義的に定めてもよい。この場合であっても、第２カット時間Ｔｃ２は、ドグ９２ｂとドグ９６ｂとの相対回転数Ｎｅｒに応じて決まるので、従来に比べ、変速ギアの切り換えに必要とされる時間に近い出力カット時間Ｔｏを算出することができる。 In the above embodiment, the time calculation means 154 incorporates the third cut time Tc3, which becomes longer as the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b increases, into the output cut time To. A value obtained by adding the cut time Tc1 and the second cut time Tc2 may be set as the output cut time To. In this case, the first cut time Tc1 is set in consideration of the convergence time of the dog collision load. For example, the time T1 of the first cut time Tc1 is a time that takes into account the time when the torque of the countershaft 20 becomes substantially zero from the shift-up operation and the convergence time of the collision load of the dog. The added first cut time Tc1 may be uniquely determined according to the gear position during the upshift operation. Even in this case, the second cut time Tc2 is determined according to the relative rotational speed Ner between the dog 92b and the dog 96b, so that the output cut time close to the time required for switching the transmission gear compared to the conventional case. To can be calculated.

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。 As mentioned above, although this invention was demonstrated using suitable embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range of description of the said embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various modifications or improvements can be added to the above embodiment. It is apparent from the description of the scope of claims that embodiments with such changes or improvements can be included in the technical scope of the present invention. In addition, the reference numerals in parentheses described in the claims are appended to the reference numerals in the accompanying drawings for easy understanding of the present invention. It should not be construed as limited.

１０…変速制御装置１２…変速機
１４…変速機構１８…メインシャフト
２０…カウンタシャフト２２…メインクラッチ
９０、９０ａ、９０ｂ…ドグクラッチ９１…ドグ歯
９３、９３ａ、９３ｂ…ドグ孔９４、９４ａ、９４ｂ…ダボ柱
９６、９６ａ、９６ｂ…ドグ１００…シフトドラム
１０２…シフトスピンドル１０８…スピンドル回転角センサ
１１０…第１シフトフォーク軸１１２…第２シフトフォーク軸
１１４…第１シフトフォーク１１６…第２シフトフォーク
１１８…第３シフトフォーク１２０、１２２、１２４…係合溝
１３０…ＥＣＵ１３２…スロットル開度センサ
１３４…クラッチ検出センサ１３６…エンジン回転数センサ
１３８…カウンタシャフト回転数センサ１４０…点火装置
１４２…燃料噴射装置１５０…ギアポジション検出手段
１５２…出力制御手段１５４…時間演算手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Transmission control apparatus 12 ... Transmission 14 ... Transmission mechanism 18 ... Main shaft 20 ... Counter shaft 22 ... Main clutch 90, 90a, 90b ... Dog clutch 91 ... Dog teeth 93, 93a, 93b ... Dog hole 94, 94a, 94b ... Dowel pillar 96, 96a, 96b ... Dog 100 ... Shift drum 102 ... Shift spindle 108 ... Spindle rotation angle sensor 110 ... First shift fork shaft 112 ... Second shift fork shaft 114 ... First shift fork 116 ... Second shift fork 118 ... third shift fork 120, 122, 124 ... engagement groove 130 ... ECU 132 ... throttle opening sensor 134 ... clutch detection sensor 136 ... engine speed sensor 138 ... counter shaft speed sensor 140 ... ignition device 142 ... fuel injection device 150 ... Gear positive ® emission detecting means 152 ... output control unit 154 ... time calculating means

Claims

As the shift drum (100) is rotated by the operation of the shift operator, the shift forks (114, 116, 118) that are driven in the axial direction of the shift drum (100) are displaced to displace the main shaft (18) and the counter. Sequential multi-stage transmission (12) for switching the meshing state of dog clutches (90, 90b) comprising meshing of driving side dogs (92, 92b) and driven side dogs (96, 96b) of transmission gears respectively attached to the shaft (20) )When,
Shift operation detecting means (108) for detecting that the shift operator has been operated;
An output control means (152) for cutting the output of the engine for an output cut time (To) when a shift-up operation is detected by the shift operation detecting means (108);
Time calculating means (154) for calculating the output cut time (To);
In a transmission control device (10) comprising:
Engine speed detection means (136) for detecting the engine speed;
Counter shaft rotation number detecting means (138) for detecting the rotation number of the counter shaft (20);
Gear position detection means (150) for detecting the transmission gear selected at the time of the shift-up operation;
With
The time calculation means (154) constitutes the first cut time (Tc1) that becomes longer as the transmission gear selected at the time of the upshifting operation becomes lower, and the dog clutch (90b) that meshes after the upshifting operation. Adding a second cut time (Tc2) including a first predetermined time (T4) calculated from the respective rotation speeds (Ne1, Ne2) of the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b). To calculate the output cut time (To),
During the first predetermined time (T4), the driven dog (92b) constituting the dog clutch (90b) meshing after the upshifting operation is compared with the driven dog (96b). The time required to advance by the first predetermined angle (α) which is the pitch angle of the dowel column (94) or dog teeth, and the gear ratio from the engine speed to the drive side dog (92b) with respect to the engine speed, Calculated from the rotational speed (Ne1) of the driving side dog (92b) calculated from the above, the rotational speed of the counter shaft (20), and the gear ratio to the driven side dog (96b) with respect to the counter shaft (20). The speed change control device (10), which is calculated based on a difference from the rotational speed (Ne2) of the driven dog (96b).

The transmission control device (10) according to claim 1,
The time calculation means (154) becomes longer as the relative rotational speed (Ner) between the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b) of the dog clutch (90b) meshed after the upshifting operation increases. The shift control device (10), wherein the output cut time (To) is calculated by further adding three cut times (Tc3).

In the shift control device (10) according to claim 1 or 2,
When the output control means (152) approximates the respective rotational speeds (Ne1, Ne2) of the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b) of the dog clutch (90b) meshed after the upshifting operation. The output control device (10) is characterized in that the output cut is terminated.

Transmission control device (10) according to claim 3,
The output control means (152) includes the first cut time (Tc1), the first constant time (T3), the drive side dog (92b) constituting the dog clutch (90b) meshed after the upshifting operation, and A suppression time (Ts) that is a time obtained by adding the second predetermined time (T5) calculated from the respective rotation speeds (Ne1, Ne2) of the driven dog (96b) and the second constant time (T6). When the calculated rotation speed (Ne1, Ne2) of the driving side dog (92b) and the driven side dog (96b) approximates before the suppression time (Ts) elapses from the time of the shift up operation, the output is cut. And the engine output is suppressed until the suppression time (Ts) elapses,
During the second predetermined time (T5), the driving side dog (92b) constituting the dog clutch (90b) meshed after the upshifting operation is compared with the driven side dog (96b). Time required to advance by a second predetermined angle (β), which is the sum of the angle of the dog tooth (91) or the dowel column and the angle of the dowel column (94) or the dog tooth of the driven dog (96) A speed change control device (10) characterized in that

In the transmission control device (10) according to any one of claims 1 to 4,
A main clutch (22) interposed between the engine and the main shaft (18);
Clutch detecting means (134) for detecting whether or not the main clutch (22) is disengaged;
With
The output control means (152) ends the output cut when the main clutch (22) is disengaged. The speed change control device (10).

In the shift control device (10) according to any one of claims 1 to 5,
The shift control device (10), wherein the second cut time (Tc2) is a sum of a first constant time (T3) and the first predetermined time (T4).

The transmission control device (10) according to claim 6,
The counter shaft (20) rotates in synchronization with the rotation of the drive wheel,
The speed change control device (10), wherein the counter shaft rotation speed detecting means (138) is used for obtaining vehicle speed information for meter display, or for ABS control or TCS control.