JP2014101893A - Pressure ring attachment piston - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、圧力リング装着ピストンに関し、特にピストンの複数のリング溝に燃焼室側からクランク室側に向かって圧力リングとオイルリングとが順に配置された構造に関する。 The present invention relates to a pressure ring mounting piston, and more particularly to a structure in which a pressure ring and an oil ring are sequentially arranged in a plurality of ring grooves of a piston from a combustion chamber side toward a crank chamber side.
従来から内燃機関用ピストンの外周面に複数のリング溝を設けるとともに、複数のリング溝に圧力リング及びオイルリングを配置することが行われている。 Conventionally, a plurality of ring grooves are provided on the outer peripheral surface of a piston for an internal combustion engine, and a pressure ring and an oil ring are disposed in the plurality of ring grooves.
特許文献1には、2ピース構造のオイルリングが記載されている。オイルリングが油膜によってリング溝の下面に付着することを抑制し、オイルリングの上面とリング溝との間からリング溝内のオイルが吸い上げられるのを抑制するために、リング溝の下面またはオイルリングの下面に凹部が設けられている。
特許文献2には、第1圧力リングであるトップリングにおいて、皿バネ状の断面を持ち、シリンダにピストンが嵌合された場合に、トップリングが、ピストンのリング溝の溝面と対向する軸方向端のリング端面を有し、リング端面に溝面と平行またはほとんど平行な平滑部を設けることが記載されている。 In Patent Document 2, the top ring, which is the first pressure ring, has a disc spring-like cross section, and when the piston is fitted to the cylinder, the top ring faces the groove surface of the ring groove of the piston. It is described that a ring end surface at the direction end is provided, and a smooth portion parallel to or almost parallel to the groove surface is provided on the ring end surface.
特許文献3には、ピストンの外周面で、トップリングと第2圧力リングであるセカンドリングとの間のセカンドランドと対向する空間の圧力上昇によって、セカンドリングの下面がリング溝に押し付けられる力を低減するために、セカンドリングの下面をテーパ形状とすることが記載されている。 In Patent Document 3, the force that presses the lower surface of the second ring against the ring groove due to the pressure increase in the space facing the second land between the top ring and the second ring that is the second pressure ring on the outer peripheral surface of the piston. In order to reduce this, it is described that the lower surface of the second ring is tapered.
第1圧力リング及び第2圧力リングは、ピストンの往復移動に伴う慣性力と、シリンダ壁面との間の摩擦力と、リング両側の圧力差等とに影響されてリング溝内で移動する。この場合、第1圧力リング及び第2圧力リングの少なくとも一方の圧力リングにおいて、ピストンの移動方向や移動速度の変化にかかわらず、圧力リングとリング溝のリング溝面との間の油の介在によりリング溝面に圧力リングが吸着されたままとなる場合がある。この場合、クランク室側のオイルが燃焼室側に運ばれて消費されるという「オイル上がり」が生じて、オイル消費が大きくなる可能性がある。 The first pressure ring and the second pressure ring move in the ring groove affected by the inertial force accompanying the reciprocating movement of the piston, the frictional force between the cylinder wall surface, the pressure difference between the two sides of the ring, and the like. In this case, in at least one of the first pressure ring and the second pressure ring, the oil is interposed between the pressure ring and the ring groove surface of the ring groove regardless of changes in the moving direction or moving speed of the piston. The pressure ring may remain adsorbed on the ring groove surface. In this case, there is a possibility that “oil rise” occurs in which the oil on the crank chamber side is carried to the combustion chamber side and consumed, and the oil consumption may increase.
本発明の目的は、圧力リング装着ピストンにおいて、圧力リングをリング溝面から離間しやすくして、オイル消費を低減することである。 An object of the present invention is to reduce oil consumption by facilitating separation of a pressure ring from a ring groove surface in a pressure ring mounting piston.
本発明に係る圧力リング装着ピストンは、外周面に燃焼室側からクランク室側に向かってリング溝とオイルリング溝とが順に形成された内燃機関用のピストン本体と、前記リング溝にピストン移動方向へ移動可能に配置され、前記リング溝の溝底径よりも大きい内径を有する圧力リングとを備え、前記圧力リングの軸方向の端面、または前記端面に対向するリング溝面を対向形成面として、前記対向形成面は、表面粗さの最大深さよりも大きな凹部または、凸部を有している。 The pressure ring mounting piston according to the present invention includes a piston main body for an internal combustion engine in which a ring groove and an oil ring groove are formed in order from the combustion chamber side to the crank chamber side on the outer peripheral surface, and a piston moving direction in the ring groove. A pressure ring having an inner diameter larger than the groove bottom diameter of the ring groove, and an end face in the axial direction of the pressure ring, or a ring groove face facing the end face as an opposing formation surface, The opposing formation surface has a concave portion or a convex portion larger than the maximum depth of the surface roughness.
本発明に係る圧力リング装着ピストンにおいて、好ましくは、前記ピストン本体は、前記リング溝の周辺部で当該リング溝に向かって外径が大きくなっていることを特徴とする。 In the pressure ring mounting piston according to the present invention, preferably, the piston main body has an outer diameter that increases toward the ring groove in a peripheral portion of the ring groove.
本発明に係る圧力リング装着ピストンにおいて、好ましくは、前記対向形成面に、油に対する濡れ性を低下させる濡れ性低減処理が施されていることを特徴とする。 In the pressure ring mounting piston according to the present invention, it is preferable that a wettability reducing process for reducing wettability with respect to oil is performed on the facing formation surface.
本発明に係る圧力リング装着ピストンにおいて、好ましくは、前記凹部は、前記対向形成面に放射状に形成されていることを特徴とする。 In the pressure ring mounting piston according to the present invention, preferably, the concave portion is formed radially on the facing formation surface.
本発明の圧力リング装着ピストンによれば、圧力リングとリング溝面との間に油が存在する場合でも、凹部、または凸部から外れた部分と、相手面との対向部分で隙間が大きくなるので油の移動及び変形の自由度が高くなり、全体として圧力リングとリング溝面との付着力が低減され、圧力リングがリング溝面から離間しやすくなる。このため、オイル上がりを抑制して、オイル消費を低減できる。 According to the pressure ring mounting piston of the present invention, even when oil is present between the pressure ring and the ring groove surface, a gap is increased between the concave portion or the portion that is out of the convex portion and the portion facing the mating surface. Therefore, the degree of freedom of movement and deformation of the oil is increased, the adhesion force between the pressure ring and the ring groove surface is reduced as a whole, and the pressure ring is easily separated from the ring groove surface. For this reason, oil consumption can be suppressed and oil consumption can be reduced.
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて説明する。なお、以下の説明では、ピストンをガソリンエンジンに使用する場合について説明するが、ピストンが往復移動する他のエンジンに適用することもできる。また、以下ではエンジンとして、シリンダが略鉛直方向に形成された直列複数気筒の場合を説明するが、これに限定するものではなく、V字形の複数気筒、水平対向の複数気筒等の他の形式のエンジンに適用してもよい。また、以下では、すべての図面において同様の要素には同一の符号を付して説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, although the following description demonstrates the case where a piston is used for a gasoline engine, it is applicable also to the other engine in which a piston reciprocates. In the following, the case of an in-line plural cylinder in which cylinders are formed in a substantially vertical direction will be described as an engine. However, the present invention is not limited to this, and other types such as a V-shaped plural cylinder, a horizontally opposed plural cylinder, etc. It may be applied to other engines. In the following description, the same symbols are used for the same elements in all drawings.
図1は、本実施形態の圧力リング装着ピストンを組み込んだエンジンを示す概略部分断面図である。内燃機関であるガソリンエンジン10は、エンジン本体12を形成するシリンダブロック14に略鉛直方向に形成された複数のシリンダ16と、各シリンダ16の内側に上下方向に往復移動する圧力リング装着ピストン18と、圧力リング装着ピストン18に上端部が結合された結合ロッド20と、結合ロッドの下端部が結合されたクランク軸22とを備える。クランク軸22の両端部はエンジン本体12に回転可能に支持される。クランク軸22の軸方向中間部は、エンジン本体12の下部内側のクランク室24に配置される。クランク室24にはエンジンオイルである潤滑油が溜まっている。シリンダブロック14の上側にシリンダヘッド26が結合され、シリンダヘッド26とシリンダブロック14と圧力リング装着ピストン18の上面とにより燃焼室28が形成されている。
FIG. 1 is a schematic partial cross-sectional view showing an engine incorporating a pressure ring mounting piston according to the present embodiment. A
図2は、図1のA部拡大図を示している。圧力リング装着ピストン18は、ピストン本体32と、トップリング34と、セカンドリング36と、オイルコントロールリングであるオイルリング38とを含む。ピストン本体32は、上端部が塞がれた略円筒状で、外周面の上側に燃焼室28側からクランク室24側に向かって、第1リング溝40と第2リング溝42とオイルリング溝44とが順に形成されている。各リング溝40,42,44は、ピストン本体32の外周面に全周に沿って形成された断面矩形状である。
FIG. 2 shows an enlarged view of part A of FIG. The pressure
また、ピストン本体32は、オイルリング溝44とピストン内部空間46とを通じさせるように形成された油孔であるドレンホール48を含んでいる。ピストン内部空間46は下側のクランク室24と通じている。ドレンホール48の一端部はオイルリング溝44の内周部及び下部に接続され、ドレンホール48の他端部はピストン本体32の内壁に開口している。
The
オイルリング38は、3ピース型であり、上下2つの環状サイドレール50,52と、環状サイドレール50,52間に介装された環状スペーサ54とを含み、オイルリング溝44に装着されている。環状スペーサ54は、上下2つの環状要素の外周部同士を連結部で連結して形成され、各環状要素によって、各環状サイドレール50,52をオイルリング溝44の上下のリング溝面に押し付けている。また、各環状要素の内周端部で環状サイドレール50,52を外周側に押し広げて、周方向の張力を付与することで、各環状サイドレール50,52の外周縁をシリンダ16の壁面に摺接させている。環状スペーサ54の連結部に厚み方向に貫通する孔を形成してもよい。
The
トップリング34は、第1リング溝40に配置された第1圧力リングである。セカンドリング36は、第2リング溝42に配置された第2圧力リングである。後述する図4に示すように、トップリング34は、鋼等の金属から周方向一部に合口56を有する略円環状に形成される。セカンドリング36も同様である。トップリング34及びセカンドリング36は、それぞれ第1リング溝40及び第2リング溝42の内側に、ピストン移動方向である上下方向に移動可能に配置される。
The
トップリング34は、第1リング溝40の溝底径よりも大きい自由状態での内径da(図4)を有する。トップリング34を第1リング溝40に装着しシリンダ16内にピストン18を組み付けた状態では、トップリング34の内周面と第1リング溝40の溝底との間に径方向の隙間が形成される。同様に、セカンドリング36は、第2リング溝42の溝底径よりも大きい自由状態での内径を有する。また、セカンドリング36を第2リング溝42に装着しシリンダ16内にピストン18を組み付けた状態では、セカンドリング36の内周面と第2リング溝42との間に径方向の隙間が形成される。トップリング34及びセカンドリング36の外周縁は、シリンダ16の壁面に摺接する。
The
ピストン本体32の外周面で、第1リング溝40よりも燃焼室28側には円筒面状のトップランド58が形成され、第1リング溝40と第2リング溝42との間には円筒面状のセカンドランド60が形成される。トップランド58とシリンダ16との間は筒状のトップランド空間62となり、セカンドランド60とシリンダ16との間は筒状のセカンドランド空間64となる。また、ピストン本体32の外周面で第2リング溝42とオイルリング溝44との間には円筒面状のサードランド66が形成される。サードランド66部分の圧力はクランク室24の圧力である大気圧とほぼ同じになる。
A cylindrical
図3はトップリング34を示している図2のB部拡大図であり、図4はトップリング34の端面図である。図5は、図3のC−C断面図である。トップリング34の軸方向の端面である第1端面であり、対向形成面である上端面70は、この上端面70の放射方向に形成された複数の凹部68を有する。複数の凹部68は、上端面70の周方向に等間隔で形成されている。また、複数の凹部68同士で深さ及び周方向の幅を互いに同じとしている。図4では、斜格子部により凹部68を示している。
FIG. 3 is an enlarged view of a portion B in FIG. 2 showing the
図6において、(a)は図4のC部拡大図であり、(b)は(a)の周方向位置に応じたトップリング34の軸方向一端の上端面70と、第1リング溝40の第1リング溝面である上溝面72との付着力を示す図である。トップリング34の上端面70に形成された各凹部68は、上端面70の表面粗さの最大深さよりも大きい。例えば、表面粗さの最大深さに対して凹部68の深さを10倍以上とする。また、表面粗さの最大深さを50μm未満とする場合に、凹部68の深さを50μm以上としてもよい。トップリング34が第1リング溝40の上溝面72に押し付けられる場合に、トップリング34と第1リング溝40とは、凹部68から周方向に外れた図6のPで示す範囲で接触する。範囲P以外である凹部68形成部分では、トップリング34と上溝面72とが十分に大きく離れている。
6A is an enlarged view of a portion C in FIG. 4, and FIG. 6B is an
このような圧力リング装着ピストン18によれば、トップリング34の上端面70と、この上端面と対向する第1リング溝40の上溝面72との間に図6で砂地で示す潤滑油が存在する場合でも、上端面70全体を表面粗さが存在するだけの平坦面とする場合に比べて上溝面72との接触面積を減少させて、凹部68と相手面である上溝面72との対向部分で隙間が大きくなるので油の移動及び変形の自由度が高くなる。このため、全体としてトップリング34と上溝面72との付着力が低減され、トップリング34が上溝面72から離間しやすくなる。すなわち、油膜によるトップリング34と上溝面72との付着力は、図5に範囲Pで示す部分である凹部68から外れた部分でのみ大きく作用する。このため、トップリング34と上溝面72との間において、油膜による付着力の総和を低減できる。
According to such a pressure
このように油膜による付着力を低減できるので、エンジン運転時にトップリング34が第1リング溝40内で軸方向に移動して第1リング溝40の上溝面72に接触した場合でも、ピストン本体32の移動による慣性力や、トップリング34両側の圧力差等に応じてトップリング34が第1リング溝40から離間しやすくなる。このため、オイル消費に関係するトップリング34の設計の容易化を図れ、クランク室24側の油が燃焼室28に運ばれて消費されるオイル上がりを抑制して、オイル消費、特に設計外のオイル消費を低減できる。
Since the adhesion force due to the oil film can be reduced in this way, even when the
次にこの理由をさらに詳しく説明する。エンジン内でオイル消費が生じる現象としては様々な形態があるが、本実施形態では、特にオイル上がりに着目した。オイル上がりの要因としては次の(1)から(3)がある。 Next, the reason will be described in more detail. There are various forms of oil consumption in the engine. In the present embodiment, attention has been paid particularly to oil rising. There are the following (1) to (3) as factors of oil increase.
(1)圧力リング及びオイルリングであるピストンリングと、シリンダとの摺動面において形成された油膜が蒸発して消費される。
(2)ピストンリングとシリンダとの摺動面において形成された油膜をピストンリングが掻き上げて消費される。
(3)ピストンリングとシリンダ及びピストンで囲まれた複数の空間(ピストンランド部)において、隣接する空間(ピストンランド部)との間の圧力差によってオイルがピストンの上方に運ばれて消費される。
(1) The oil film formed on the sliding surface between the pressure ring and the piston ring, which is an oil ring, and the cylinder is evaporated and consumed.
(2) The piston ring scoops up the oil film formed on the sliding surface between the piston ring and the cylinder and is consumed.
(3) In a plurality of spaces (piston land portions) surrounded by the piston ring, the cylinder, and the piston, oil is transported and consumed above the piston due to a pressure difference between adjacent spaces (piston land portions). .
(1)(2)については、ピストンリングとシリンダとの摺動面における油膜形成能力に関わるピストンリング摺動面に加わる面圧と、ピストンリング摺動面の形状及びシリンダの表面形状を含む形状及びオイルの蒸発量に関わる油膜の温度に基づいた計算によっておよその設計が可能である。 (1) For (2), the shape including the surface pressure applied to the piston ring sliding surface related to the oil film forming ability on the sliding surface between the piston ring and the cylinder, the shape of the piston ring sliding surface and the surface shape of the cylinder In addition, an approximate design is possible by calculation based on the oil film temperature related to the amount of oil evaporation.
一方、(3)については、通常、ピストンリングに作用する慣性力、摺動面摩擦力、リング両側の圧力差に基づいてピストンリングのリング溝内での上下挙動を算出することによって、オイル上がりに対して不都合なピストンリング挙動が発生しないように設計を行なう。ただし、実際には、ピストンリングとリング溝との間に潤滑油が入った場合に、ピストンリングに作用する上記の3つの力に加えて油膜による付着力がピストンリングに作用することが分かった。このため、常には設計どおりのピストンリング挙動を実現できずに設計外のオイル消費現象が発生する場合がある。特に、ピストンリングを挟んで隣接する空間に作用する圧力差が大きい部位においては圧力差による潤滑油の移動が活発になるため、オイル消費量が急増することが分かった。例えば、自動車用エンジンのピストンにおいて本実施形態のようにトップリング及びセカンドリングとオイルリングの3本のリング構成にすることが多い。この中で、トップリング及びセカンドリングにおいてはオイルリングと比較してリング上下の圧力差が大きくなりやすい。このため、(3)に関わるオイル消費が発生しやすい。 On the other hand, for (3), the oil rises by calculating the vertical behavior in the ring groove of the piston ring based on the inertial force acting on the piston ring, the sliding surface frictional force, and the pressure difference on both sides of the ring. In order to avoid the undesirable piston ring behavior. However, in fact, when lubricating oil enters between the piston ring and the ring groove, it was found that the adhesion force due to the oil film acts on the piston ring in addition to the above three forces acting on the piston ring. . For this reason, the piston ring behavior may not always be achieved as designed, and an undesigned oil consumption phenomenon may occur. In particular, it has been found that the oil consumption increases rapidly because the movement of the lubricating oil due to the pressure difference becomes active in a portion where the pressure difference acting on the adjacent space across the piston ring is large. For example, a piston of an automobile engine often has a three-ring configuration of a top ring, a second ring, and an oil ring as in this embodiment. Among these, in the top ring and the second ring, the pressure difference between the upper and lower rings tends to be larger than that of the oil ring. For this reason, oil consumption related to (3) is likely to occur.
ピストンリングに作用する油膜の付着力は、基本的にはピストンリングとリング溝面との接触面積と、そこに介在する油量とに応じて変化し、接触面積が大きいほど大きくなり、油量が多くなるほど小さくなる。実際のピストンリングとリング溝面との表面には粗さが存在する。このため、ピストンリングとリング溝面との間に介在する油膜の厚さが表面粗さと同等になるまでは、ピストンリングとリング溝面との接触面積の増加によって付着力も増加して、油膜厚さがそれ以上になると油膜が流動しやすくなり、これによって付着力が低下する傾向となる。 The adhesion force of the oil film acting on the piston ring basically changes depending on the contact area between the piston ring and the ring groove surface and the amount of oil intervening there. The larger the contact area, the larger the oil amount. The smaller the number, the smaller. Roughness exists on the surface of the actual piston ring and ring groove surface. For this reason, until the thickness of the oil film interposed between the piston ring and the ring groove surface becomes equal to the surface roughness, the adhesion force increases due to the increase in the contact area between the piston ring and the ring groove surface, and the oil film If the thickness is more than that, the oil film tends to flow, and this tends to reduce the adhesion.
本実施形態によれば、このような理由からトップリング34の上端面70において、油膜による第1リング溝40の上溝面72との付着力を低減できる。図6において、Pの範囲では付着力が接触面積の増大に応じて大きくなるが、Rで示す範囲Pから外れた部分では油膜が流動しやすくなって付着力が低下する。このため、実機実働状態におけるトップリング34の挙動を、上記の3つの力(慣性力、摩擦力、圧力)によって設計された状態に近づけることができ、(3)に関わるオイル上がりに対し、設計外での現象発生を低減可能となる。
According to this embodiment, the adhesive force with the
特に、エンジンの低負荷や無負荷時、例えばエンジンブレーキが作用する場合では、多くの期間で燃焼室が負圧となる。図7は、本実施形態において、エンジンの低負荷または無負荷の運転状態で、クランク角度に応じた筒内圧Pa及びセカンドランド圧P1と、比較例のセカンドランド圧P2との計算結果、及び、ピストンの移動方向とを示す図である。なお、図7において、吸入、圧縮、膨張、排気の期間は、バルブタイミングによってずれる場合がある。 In particular, when the engine is under a low load or no load, for example, when an engine brake is applied, the combustion chamber has a negative pressure for many periods. FIG. 7 shows a calculation result of the in-cylinder pressure Pa and the second land pressure P1 according to the crank angle and the second land pressure P2 of the comparative example in the low load or no load operation state of the engine in the present embodiment, and It is a figure which shows the moving direction of a piston. In FIG. 7, the periods of suction, compression, expansion, and exhaust may be shifted depending on the valve timing.
図7に示すように、クランク角度によって筒内圧Paが負圧になる期間が多く発生する。また、ピストン18はクランク角度に応じて上下に往復移動する。この場合、破線P2で示す比較例は、本実施形態と異なり、図8に示すようにトップリング34の上端面70に凹部を形成していない。このような比較例の圧力リング装着ピストンを組み込んだエンジンでは、セカンドランド空間64の圧力であるセカンドランド圧が、図7に破線P2で示すように変化する。すなわち、筒内圧Paは圧縮後半から膨張前半にわたって急激に上昇した後、急激に減少するが、この期間(圧縮後半〜膨張前半)でトップリング34が第1リング溝40の上溝面72に付着したままであると、筒内圧Paにかかわらずセカンドランド圧P2は負圧のままとなる。このため、クランク室24からサードランド66部分を通じてセカンドランド空間64に潤滑油が多く吸引され、オイル消費が多くなる要因となる。なお、図7では、点U以下のクランク角度、及び、点V以上のクランク角度で、破線P2は一点鎖線P1と一致している。
As shown in FIG. 7, there are many periods in which the in-cylinder pressure Pa is negative depending on the crank angle. The
一方、図7に一点鎖線P1で示す本実施形態の場合、ピストン18の移動方向や移動速度の変化に応じて図9に示すように、トップリング34が凹部68の存在により第1リング溝40の上溝面72から離間しやすくなる。このため、トップランド空間62の圧力が圧縮後半で高くなる場合にトップランド58側から図9に矢印で示すように、ガスがトップリング34と第1リング溝40との間を通じてセカンドランド空間64に流れる。したがって、図7に示すようにセカンドランド圧P1が筒内圧Paの増大から少し遅れて急激に増大する。この結果、セカンドランド空間64が負圧になる期間を少なくできてオイル消費を抑制できる。
On the other hand, in the case of the present embodiment indicated by the alternate long and short dash line P1 in FIG. 7, the
一方、特許文献1に記載された構成では、オイルリングやオイルリング溝に凹部を形成しているが、オイルリングからはオイルリング溝の内側以外にオイルリングの合口からも油の通過が可能である。オイルリングを通過した油は、トップリングとセカンドリングとの組み合わせで形成される各ランド空間の圧力の関係によって燃焼室に運ばれてオイル上がりが生じる場合がある。このようなオイル上がりに対して特許文献1は有効な手段を開示するものではない。本実施形態では、トップリング34の挙動を適正に設計することができ、オイルリング38の上側に作用する圧力を適正化できることで、オイルリング38の合口を介しての油の通過を低減することができる。なお、後述する別例で示すようにセカンドリング36の挙動を合わせて適正化できれば、オイルリング38を通過する油の通過をより低減できる。
On the other hand, in the configuration described in
なお、特許文献1には、圧力リングに対して高温高圧によるリング溝への凝着を抑制する提案として、圧力リングのリング溝との当接面に冷却効果を生じる潤滑油を保持する溝を形成することが記載されている。ただし、この溝は本実施形態の凹部68とは異なる目的で考えられたもので、本実施形態の圧力リング装着ピストン18を考え付くための示唆となるものではない。
In addition, in
また、図3のようにトップリング34の上端面70に凹部68を放射状に形成し、凹部68の長さ方向両端をトップリング34の外周面と内周面とに開口させれば、トップリング34の上端面70が第1リング溝40に接触した状態でも凹部68を通じて潤滑油が流動しやすくなる。なお、凹部68は放射状に形成する場合に限定せず、種々の数及び形状の凹部を採用できる。例えば放射状の凹部68は、上端面70の外周側にのみ形成してもよい。また、凹部はトップリング34の上端面の外周側または内周側に全周にわたって略円環状に形成されたものでもよい。この場合も上端面全体を平坦面とする場合に比べて上溝面72との接触面積を減少できて、トップリングを上溝面72から離間しやすくなる。
Further, as shown in FIG. 3, when the
また、上記ではトップリング34の上端面70に凹部68を形成する場合を説明したが、図10に示すようにこの上端面70と対向する第1リング溝40の上溝面72に凹部74を形成してもよい。例えば凹部74を上溝面72に放射状に形成してもよい。この場合、凹部74の外周端をピストン本体32の外周面に開口させてもよい。この場合も凹部74は放射状に形成する場合に限定せず、種々の数及び形状の凹部を採用できる。例えば上溝面72の外周側に円環状の凹部を形成し、トップリングの上端面が上溝面72の凹部から内周側に外れた部分に接触可能となるようにトップリングと上溝面72とを軸方向に対向させることもできる。また、トップリング34の上端面70と上溝面72との両方に凹部68、74を形成してもよい。また、トップリング34の第1端面である下端面76とこの下端面76が対向する第1リング溝40の第1溝面である下溝面78との一方または両方に凹部を形成してもよい。
In the above description, the
図11は、本発明の実施形態の別例の第2例を示している図2に対応する図である。本例の場合、ピストン本体32の外周面のセカンドランド60とサードランド66とにおいて、ピストン軸方向の両端部に各リング溝40,42,44に向かって直径が大きくなる方向に緩やかに傾斜したテーパ面S1,S2,S3,S4を全周にわたって形成している。このため、ピストン本体32は、セカンドランド60とサードランド66とにおいて、第1リング溝40、第2リング溝42及びオイルリング溝44の周辺部で当該リング溝40,42,44に向かって外径が大きくなっている。
FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 2 showing a second example of another example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, the
このような構成によれば、ピストン本体32が上下動に伴う加速度によってセカンドランド60及びサードランド66に付着した潤滑油がリング溝40,42,44に近づく際に、潤滑油がリング溝40,42,44から遠ざかる方向の速度成分を有するので、各リング溝40,42,44への潤滑油の侵入を抑制できる。例えば、図12でセカンドランド60の第1リング溝40側部分で示すように、ピストン本体32が矢印α方向に変位することに伴い、セカンドランド60に付着した潤滑油の油膜がガス流れに伴って第1リング溝40に向かって上昇する傾向となる場合がある。この場合、テーパ面S1に沿って油膜がシリンダ16側に案内されて第1リング溝40内に浸入する潤滑油を少なくできる。このため、トップリング34の端面と第1リング溝40のリング溝面との間に存在する油膜を少なくでき、トップリング34の端面の第1リング溝40への付着力を小さくできる。この結果、オイル消費をより少なくできる。他のテーパ面S2、S3,S4の場合の作用も同様である。その他の構成及び作用は、上記の図1から図6の場合と同様である。
According to such a configuration, when the lubricating oil adhering to the
なお、本例において、テーパ面S1,S2,S3,S4の代わりに、ピストン本体32の外周面のセカンドランド60とサードランド66とにおいて、ピストン軸方向の両端部にリング溝40,42,44に向かって直径が大きくなる方向に湾曲した曲面を全周に形成してもよい。また、トップランド58の第1リング溝40の周辺部に第1リング溝40に向かって直径が大きくなるテーパ面または曲面を形成してもよい。また、各ランド58,60,66のいずれか1つまたは2つにおいて、リング溝40,42,44周辺部に同様のテーパ面または曲面を形成してもよい。
In this example, instead of the tapered surfaces S1, S2, S3, S4, the
図13は、本発明の実施形態の別例の第3例を示している図3に対応する図である。本例の場合、トップリング34の上下両端面70,76と第1リング溝40の上下両溝面72,78との破線で示す部分に、油に対する濡れ性を低下させる濡れ性低減処理を施している。例えば、濡れ性低減処理として、樹脂層を形成する等の撥油性のコーティング処理や、ポリテトラフルオロエチレン(PTFE)粒子の投射等の濡れ性低減用の表面加工処理を採用できる。
FIG. 13 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing a third example of another example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, wettability reduction processing for reducing wettability to oil is applied to the portions indicated by broken lines between the upper and lower end faces 70 and 76 of the
このような構成によれば、濡れ性低減処理を施した面の油に対する濡れ性が低下する。このため、図14に示すようにトップリング34の上下の圧力差によってトップリング34が第1リング溝40内で移動し、トップリング34と第1リング溝40との間に矢印方向のガス流れが生じた場合に、トップリング34と第1リング溝40との間の油を容易に排出できる。この結果、油膜によるトップリング34の第1リング溝40への付着を抑制できる。その他の構成及び作用は、上記の図1から図6の場合と同様である。なお、トップリング34の上下両端面70,76と上下両溝面72,78との一部の面のみに濡れ性低減処理を施してもよい。
According to such a structure, the wettability with respect to the oil of the surface which performed the wettability reduction process falls. Therefore, as shown in FIG. 14, the
図15は、本発明の実施形態の別例の第4例において、セカンドリング36の下面が第2リング溝42の第2リング溝面に押し付けられた状態を示している図2のF部拡大対応図である。図16は、図15のG−G断面図である。本例の場合、セカンドリング36の第2端面であり、対向形成面であり、軸方向の端面である下端面80は、下端面80の放射方向に形成された凹部82を有する。各凹部82は、下端面80の表面粗さの最大深さよりも大きい。セカンドリング36の基本形状は図3のトップリング34の場合と同様であり、凹部82の構成も上下が逆になる以外、図1から図6の構成の凹部68と同様である。
FIG. 15 is an enlarged view of part F in FIG. 2 showing a state in which the lower surface of the
このような構成によれば、セカンドリング36の下端面80と、この下端面80と対向する第2リング溝42の第2リング溝面である下溝面84との間に潤滑油が存在する場合でも、下端面80全体を表面粗さが存在するだけの平坦面とする場合と比べて、下溝面84との接触面積を減少させて、凹部82と相手面である下溝面84との対向部分で隙間が大きくなるので油の移動及び変形の自由度が高くなる。このため、全体としてセカンドリング36の下溝面84への付着力が低減され、セカンドリング36が下溝面84から離間しやすくなる。この結果、セカンドリング36と下溝面84との間において、油膜による付着力の総和を低減でき、クランク室側の油のオイル上がりを抑制して、オイル消費を低減できる。
According to such a configuration, when there is lubricating oil between the
特に、エンジンの燃焼を伴う負荷運転状態では、図1の燃焼室28の筒内圧は正圧またはほぼ0となる。図17は、本例において、エンジンの高負荷運転状態で、クランク角度に応じた筒内圧Pa及びセカンドランド圧P1と、比較例のセカンドランド圧P2との計算結果、及び、ピストンの移動方向とを示す図である。図17の場合も、吸入、圧縮、膨張、排気の期間は、バルブタイミングによってずれる場合がある。
In particular, in a load operation state involving combustion of the engine, the in-cylinder pressure of the
図17に示すように、クランク角度によって筒内圧Paは、圧縮後半から膨張前半にわたって急激に増大した後、急激に減少する。一方、破線P2で示す比較例は、本例と異なり、セカンドリング36の下端面に凹部を形成していない。このような比較例の圧力リング装着ピストンを組み込んだエンジンでは、セカンドランド圧が、図17に破線P2で示すように変化する。すなわち、圧縮後半の上死点付近でピストン移動方向が上から下に変化するのにかかわらず、セカンドリング36が第2リング溝42の下溝面84に付着したままとなることで、図17の破線βで囲んだ部分でセカンドランド圧P2が筒内圧Paよりも高くなる。この場合、図2のトップリング34が両側の圧力差で押し上げられてセカンドランド空間64から潤滑油が燃焼室に送られ、オイル消費が多くなる要因となる。
As shown in FIG. 17, the in-cylinder pressure Pa increases rapidly from the second half of compression to the first half of expansion, and then rapidly decreases depending on the crank angle. On the other hand, unlike the present example, the comparative example indicated by the broken line P <b> 2 has no recess formed on the lower end surface of the
一方、図17に一点鎖線P1で示す本例の場合、上死点付近からのピストンの移動方向の変化に応じてセカンドリング36が、凹部82の存在により第2リング溝42の下溝面84から離間しやすくなる。このため、セカンドランド空間64のガスがサードランド66側に抜けてセカンドランド圧P1がほぼ大気圧となるように小さくなる。この結果、セカンドランド圧P1が筒内圧Paよりも高くなる期間をなくすか、または少なくできてオイル上がりを抑制してオイル消費を低減できる。なお、セカンドリング36に形成する凹部は放射状に形成する場合に限定せず、種々の数及び形状の凹部を採用できる。例えば、凹部はセカンドリング36の下端面の外周側または内周側に全周にわたって略円環状に形成されたものでもよい。その他の構成及び作用は、上記の図1から図6の構成と同様である。なお、本例の構成でも図13、図14の構成と同様にセカンドリング36の上下両端面と第2リング溝42の上下両溝面との一部またはすべての面に濡れ性低減処理を施してもよい。
On the other hand, in the case of the present example indicated by the one-dot chain line P1 in FIG. It becomes easy to separate. For this reason, the gas in the
また、上記ではセカンドリング36の下端面80に凹部82を形成する場合を説明したが、この下端面80と対向する第2リング溝42の下溝面84に凹部を形成してもよい。この場合、凹部を第2リング溝42の放射状に形成してもよい。また、凹部の外周端をピストン本体32の外周面に開口させてもよい。この場合も凹部は放射状に形成する場合に限定せず、種々の数及び形状の凹部を採用できる。また、セカンドリング36の下端面80と下溝面84との両方に凹部を形成してもよい。また、セカンドリング36の第2端面である上端面86とこの上端面86が対向する第2リング溝42の第2溝面である上溝面88との一方または両方に凹部を形成してもよい。
In the above description, the
また、上記ではトップリング34の軸方向端面、この軸方向端面に対向する第1リング溝40の第1溝面、セカンドリング36の軸方向端面、及びこの軸方向端面に対向する第2リング溝42の第2溝面の少なくとも1つの面を、対向形成面として、この対向面に凹部を形成する場合を説明した。ただし、少なくとも1つの対向形成面に、対向形成面の表面粗さの最大深さよりも大きな1つまたは複数の凸部を形成してもよい。例えばトップリング34の上端面またはセカンドリング36の下端面に、直線状や、円弧、円形等の曲線状で軸方向に突出する凸部や、散点状に配置された凸部等を形成してもよい。例えば、トップリング34の上端面またはセカンドリング36の下端面の周方向に対し直交する平面で切断した場合の断面形状が、軸方向に突出する円弧形となるような曲面を上端面や下端面に形成してもよい。この場合も対向形成面と相手面との接触面積を少なくできて対向形成面を相手面から離間しやすくし、オイル消費の低減を図れる。
Further, in the above, the axial end surface of the
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated, this invention is not limited to such embodiment at all, and it can implement with a various form in the range which does not deviate from the summary of this invention. Of course.
10 ガソリンエンジン、12 エンジン本体、14 シリンダブロック、16 シリンダ、18 圧力リング装着ピストン、20 結合ロッド、22 クランク軸、24 クランク室、26 シリンダヘッド、28 燃焼室、32 ピストン本体、34 トップリング、36 セカンドリング、38 オイルリング、40 第1リング溝、42 第2リング溝、44 オイルリング溝、46 ピストン内部空間、48 ドレンホール、50,52 環状サイドレール、54 環状スペーサ、56 合口、58 トップランド、60 セカンドランド、62 トップランド空間、64 セカンドランド空間、66 サードランド、68 凹部、70 上端面、72 上溝面、74 凹部、76 下端面、78 下溝面、80 下端面、82 凹部、84 下溝面、86 上端面、88 上溝面。 10 Gasoline Engine, 12 Engine Body, 14 Cylinder Block, 16 Cylinder, 18 Pressure Ring Piston, 20 Connecting Rod, 22 Crankshaft, 24 Crank Chamber, 26 Cylinder Head, 28 Combustion Chamber, 32 Piston Body, 34 Top Ring, 36 Second ring, 38 Oil ring, 40 First ring groove, 42 Second ring groove, 44 Oil ring groove, 46 Piston inner space, 48 Drain hole, 50, 52 Ring side rail, 54 Ring spacer, 56 Joint, 58 Topland , 60 second land, 62 top land space, 64 second land space, 66 third land, 68 recess, 70 upper end surface, 72 upper groove surface, 74 recess, 76 lower end surface, 78 lower groove surface, 80 lower end surface, 82 recess, 84 lower groove Face, 86 Upper end surface, 88 upper groove surface.
Claims (4)
前記リング溝にピストン移動方向へ移動可能に配置され、前記リング溝の溝底径よりも大きい内径を有する圧力リングとを備え、
前記圧力リングの軸方向の端面、または前記端面に対向するリング溝面を対向形成面として、
前記対向形成面は、表面粗さの最大深さよりも大きな凹部または、凸部を有している、圧力リング装着ピストン。 A piston body for an internal combustion engine in which a ring groove and an oil ring groove are sequentially formed on the outer peripheral surface from the combustion chamber side toward the crank chamber side;
A pressure ring disposed in the ring groove so as to be movable in the piston movement direction, and having an inner diameter larger than a groove bottom diameter of the ring groove;
An axial end face of the pressure ring, or a ring groove face facing the end face as an opposing formation face,
The pressure ring mounting piston, wherein the opposing formation surface has a concave portion or a convex portion larger than the maximum depth of surface roughness.
前記ピストン本体は、前記リング溝の周辺部で当該リング溝に向かって外径が大きくなっていることを特徴とする圧力リング装着ピストン。 The pressure ring mounting piston according to claim 1,
The pressure ring mounting piston, wherein the piston body has an outer diameter that increases toward the ring groove at a peripheral portion of the ring groove.
前記対向形成面に、油に対する濡れ性を低下させる濡れ性低減処理が施されていることを特徴とする圧力リング装着ピストン。 The pressure ring mounting piston according to claim 1 or 2,
The pressure ring mounting piston, wherein the opposing formation surface is subjected to a wettability reduction process for reducing wettability to oil.
前記凹部は、前記対向形成面に放射状に形成されていることを特徴とする圧力リング装着ピストン。 The pressure ring mounting piston according to any one of claims 1 to 3,
The pressure ring mounting piston, wherein the recesses are radially formed on the facing forming surface.
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