JP2014097106A

JP2014097106A - Control device of vehicle

Info

Publication number: JP2014097106A
Application number: JP2012249317A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Takeda; 哲紘竹田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-11-13
Filing date: 2012-11-13
Publication date: 2014-05-29

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle, preventing execution of power limit not intended by an occupant when the vehicle travels on a rough terrain road surface.SOLUTION: A control device of a vehicle includes: a power limiting device for limiting a power device of the vehicle when emergency stop operation is detected; and a restriction control device for restricting the operation of the power limit device when a rough terrain road surface is detected in traveling.

Description

この発明は車両の制御装置に係り、特に車両が不整地路面を走行する際に、乗員が意図しない動力制限の実行を防止する車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that prevents execution of power limitation that is not intended by an occupant when the vehicle travels on an uneven road surface.

従来、ハンドル形電動車いす等において、アクセルレバーを押し下げることにより加速及び走行を行い、アクセルレバーを開放することで減速及び停止を行う制御が知られている。
高齢者や身体障害者が使用する電動車いすでは、衝突などの危険がある緊急時においてアクセルレバーを開放する、もしくはブレーキレバーを握るなどの瞬時の対応が出来ず、逆にアクセルレバーを強く握りこんでしまい停止出来ない場合がある。
そのため、アクセルレバーに対して、通常のアクセル操作方向と同じ方向もしくは異なる方向へ一定以上の力をかけることで車両を緊急停止させるブレーキレバーとしての機能を併用させた緊急停止システム（以下、握り込み停止システム）が存在する（以下の特許文献１参照。）。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a handle type electric wheelchair or the like, there is known a control in which acceleration and traveling are performed by depressing an accelerator lever, and deceleration and stop are performed by opening the accelerator lever.
In electric wheelchairs used by elderly people and people with physical disabilities, it is impossible to respond instantaneously such as opening the accelerator lever or holding the brake lever in an emergency where there is a danger such as a collision. It may be impossible to stop.
For this reason, an emergency stop system that combines the function of a brake lever that stops the vehicle in an emergency by applying a certain level of force to the accelerator lever in the same direction as the normal accelerator operation direction or in a different direction (hereinafter, grasping) Stop system) (see Patent Document 1 below).

特許第４０８６２５１号公報Japanese Patent No. 4086251 特許第４４６２４１３号公報Japanese Patent No. 4446213 特開２００５−３４５０５号公報JP 2005-34505 A 特開２００６−３４６７９号公報JP 2006-34679 A 特開２００７−２３７８２０号公報JP 2007-237820 A 特開２０１０−１７４６４８号公報JP 2010-174648 A 特開２０１０−２７４９０６号公報JP 2010-274906 A

ところで、従来の車両の制御装置においては、車両に対して制震性能に劣り、路面状況の影響を受けやすい電動車いすでは、走行不安定な悪路において身体保持のためのハンドル及びレバー類へのしがみつきが発生した場合、操縦者が意図せず握り込みブレーキレバーを操作し、握り込み停止システムが作動する可能性が存在する。
上記の問題に対する特許としては、上記特許文献２に開示されるように、握り込みブレーキレバーの操作時間によって緊急停止を判断するシステムがあるが、走行時の路面状況をフィードバックすることなく一律に制御するため、悪路以外での緊急停止の応答速度が遅くなるなどのという不都合がある。
また、上記特許文献３に開示されるように、操縦者の通常時の握力によって握り込みブレーキレバーの緊急停止作動時の操作量閾値を調整するシステムでは、走行状況の変化が考慮されていない。
さらに、従来の自動車システムヘの加速度センサの利用について、事故発生時のエアバッグ作動用衝突検出センサや坂道停車時の発進停止制御用傾斜検出センサとして普及がされている。
しかし、路面状況による鉛直方向の振動はノイズとして扱われ利用されることが少ない。
上記特許文献６に開示されるように、振動によるアクセルペダル操作を補正する既存公報は存在するが、握り込みブレーキレバーの操作量による緊急停止を行うシステムについての既存公報が存在していない。 By the way, in the conventional vehicle control device, in the electric wheelchair which is inferior to the vehicle in terms of vibration control performance and is easily affected by the road surface condition, the steering wheel and the levers for holding the body on the rough road where the running is unstable are provided. If clinging occurs, there is a possibility that the operator unintentionally operates the grip brake lever and activates the grip stop system.
As a patent for the above problem, as disclosed in Patent Document 2, there is a system that determines an emergency stop based on the operation time of the gripping brake lever, but it is uniformly controlled without feeding back the road surface condition during traveling. Therefore, there is an inconvenience that the response speed of the emergency stop other than the rough road becomes slow.
Further, as disclosed in Patent Document 3 described above, the system that adjusts the operation amount threshold value during the emergency stop operation of the brake lever with the gripping force of the operator at the normal time does not take into account the change in the traveling state.
Furthermore, the use of acceleration sensors in conventional automobile systems has become widespread as airbag detection collision detection sensors when an accident occurs and start / stop control inclination detection sensors when stopping on a hill.
However, vertical vibrations due to road surface conditions are rarely treated and used as noise.
As disclosed in Patent Document 6, there is an existing publication that corrects an accelerator pedal operation due to vibration, but there is no existing publication about a system that performs an emergency stop by an operation amount of a gripping brake lever.

この発明は、車両が不整地路面を走行する際に、乗員が意図しない動力制限の実行を防止することを目的とする。 An object of the present invention is to prevent execution of power limitation that is not intended by the occupant when the vehicle travels on rough terrain.

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、緊急停止操作が検出されたとき、車両の動力装置を制限する動力制限装置と、走行時に不整地路面が検出されたとき、前記動力制限装置の作動を抑制する抑制制御装置とを備えることを特徴とする。 Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a power limiting device that limits the power device of the vehicle when an emergency stop operation is detected, and the power limiting device that detects an uneven road surface during traveling. And a suppression control device that suppresses the operation of.

この発明によれば、車両が不整地路面を走行する際には、抑制制御装置が動力制限装置の作動を抑制するため、乗員が意図しない動力制限が実行されることを防止できる。 According to the present invention, when the vehicle travels on an uneven road surface, the suppression control device suppresses the operation of the power limiting device, so that it is possible to prevent the power limitation that is not intended by the occupant.

図１は車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle control apparatus. (Example) 図２は車両の左側面図である。（実施例）FIG. 2 is a left side view of the vehicle. (Example) 図３は車両の平面図である。（実施例）FIG. 3 is a plan view of the vehicle. (Example) 図４は車両の正面図である。（実施例）FIG. 4 is a front view of the vehicle. (Example) 図５は車両のハンドルバー部分の概略平面図である。（実施例）FIG. 5 is a schematic plan view of the handlebar portion of the vehicle. (Example) 図６は車両のハンドルバー部分の左側面図である。（実施例）FIG. 6 is a left side view of the handlebar portion of the vehicle. (Example) 図７は車両のアクセルレバー兼握り込みブレーキレバー部分の平面図である。（実施例）FIG. 7 is a plan view of the accelerator lever / grip brake lever portion of the vehicle. (Example) 図８は車両の制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）FIG. 8 is a control flowchart of the vehicle control apparatus. (Example) 図９は車両の制御装置における動力制限装置と抑制制御装置との制御用フローチャートである。（実施例）FIG. 9 is a flowchart for controlling the power limiting device and the suppression control device in the vehicle control device. (Example) 図１０はシステム時系列変化を示し、（ａ）は路面状態Ｌを示すタイムチャート、（ｂ）は握り込みブレーキ操作量センサからの入力Ｂと補正された握り込みブレーキ操作量閾値（Ｂborder＋ＢL）とを示すタイムチャート、（ｃ）はアクセル操作量センサからの入力Ａを示すタイムチャート、（ｄ）は目標速度Ｖを示すタイムチャート、（ｅ）は駆動速度Ｖoutを示すタイムチャートである。（実施例）FIG. 10 shows a system time-series change, (a) is a time chart showing the road surface state L, (b) is an input B from the grasp brake operation amount sensor, and a corrected grasp brake operation amount threshold (Bborder + BL). (C) is a time chart showing the input A from the accelerator operation amount sensor, (d) is a time chart showing the target speed V, and (e) is a time chart showing the driving speed Vout. (Example)

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１〜図１０はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は電動車いすからなる車両、２はこの車両１の制御装置である。
この車両１の制御装置２は、図１に示す如く、入力部３と制御部４と出力部５とを備えている。
そして、前記車両１の制御装置２は、前記入力部３と制御部４と出力部５との夫々に電力を供給するバッテリ６を備えている。
このとき、前記入力部３は、後述するアクセルレバー兼握り込みブレーキレバーである制動操作部材２８のアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ７と、制動操作部材２８の握り込みブレーキ操作量を検出する操作部検出装置８と、加速度、振動、傾きなどの車両状態の測定可能な加速度センサ９とからなる。
なお、前記操作部検出装置８が検出する操作は、少なくとも前記制動操作部材２８の移動量を含む値である。具体的には、操作量又は操作速度あるいは操作加速度のいずれかを検出している。
また、前記制御部４は、目標速度算出部１０と、駆動速度制御部１１と、緊急停止判定部１２と、メモリ１３と、演算部１４と、路面状態算出部１５と、設定値変更部１６とからなる。
前記目標速度算出部１０は、前記アクセル操作量センサ７からの入力Ａによって目標速度Ｖを算出する。
前記メモリ１３は、握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂborderを記憶する。
前記路面状態算出部１５は、前記加速度センサ９からの入力Ｇによって路面状態Ｌを算出する。
前記設定値変更部１６は、路面状態算出部１５からの路面状態Ｌによって握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更するための変更値ＢLを算出する。
前記演算部１４は、前記メモリ１３からの設定値Ｂｂｏｒｄｅと前記設定値変更部１６からの変更値ＢLとから緊急停止用の判定値Ｂborde＋ＢLを演算する。
前記緊急停止判定部１２は、前記操作部検出装置８からの入力Ｂと前記演算部１４からの判定値Ｂborde＋ＢLとを比較し、前記駆動速度制御部１１に握り込み停止判定Ｎを出力する。
この駆動速度制御部１１は、握り込み停止を実施する場合、つまり握り込み停止判定Ｎが、
Ｎ＝１
の場合には、目標速度Ｖの値に関わらず、駆動速度Ｖoutを
Ｖout＝０
として前記出力部５の駆動機関１７を駆動制御する。
また、握り込み停止を実施しない場合、つまり握り込み停止判定Ｎが、
Ｎ＝０
の場合には、目標速度Ｖを駆動速度Ｖoutとして前記出力部５の駆動モータである駆動機関、例えば動力装置１７を駆動制御する。 1 to 10 show an embodiment of the present invention.
In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a vehicle made of an electric wheelchair, and 2 denotes a control device for the vehicle 1.
As shown in FIG. 1, the control device 2 of the vehicle 1 includes an input unit 3, a control unit 4, and an output unit 5.
The control device 2 of the vehicle 1 includes a battery 6 that supplies electric power to the input unit 3, the control unit 4, and the output unit 5.
At this time, the input unit 3 detects an accelerator operation amount sensor 7 that detects an accelerator operation amount of a brake operation member 28 that is an accelerator lever and a grip brake lever described later, and detects a grip brake operation amount of the brake operation member 28. And an acceleration sensor 9 capable of measuring vehicle conditions such as acceleration, vibration, and tilt.
The operation detected by the operation unit detection device 8 is a value including at least the amount of movement of the braking operation member 28. Specifically, either the operation amount, the operation speed, or the operation acceleration is detected.
The control unit 4 includes a target speed calculation unit 10, a drive speed control unit 11, an emergency stop determination unit 12, a memory 13, a calculation unit 14, a road surface state calculation unit 15, and a set value change unit 16. It consists of.
The target speed calculation unit 10 calculates a target speed V based on an input A from the accelerator operation amount sensor 7.
The memory 13 stores a set value Bborder which is a grasp brake operation amount threshold value.
The road surface state calculation unit 15 calculates a road surface state L based on an input G from the acceleration sensor 9.
The set value changing unit 16 calculates a change value BL for changing the set value Bborde, which is a grip brake operation amount threshold value, according to the road surface state L from the road surface state calculating unit 15.
The calculation unit 14 calculates a determination value Bborde + BL for emergency stop from the set value Bborde from the memory 13 and the change value BL from the set value change unit 16.
The emergency stop determination unit 12 compares the input B from the operation unit detection device 8 with the determination value Bborde + BL from the calculation unit 14 and outputs a grasping stop determination N to the drive speed control unit 11.
The drive speed control unit 11 performs the grip stop, that is, the grip stop determination N is
N = 1
In this case, the drive speed Vout is set to Vout = 0 regardless of the value of the target speed V.
The drive engine 17 of the output unit 5 is driven and controlled.
In addition, when the holding stop is not performed, that is, the holding stop determination N is
N = 0
In the case of the above, the drive speed which is the drive motor of the output unit 5, for example, the power unit 17, is controlled by using the target speed V as the drive speed Vout.

ここで、前記車両１を説明すると、図２〜図４に示す如く、車両１の車体フレーム１８は、左右の前輪１９Ｌ、１９Ｒと左右の後輪２０Ｌ、２０Ｒとを備え、車体フレーム１８の後部でシート２１の下方に前記制御装置２と前記バッテリ６と前記加速度センサ９と前記動力操作１７とを設置する。
そして、前記車体フレーム１８の前部には、により覆われたステアリングシャフト２２が立設している。
このステアリングシャフト２２の前方には、上方が開放状態になっているバスケット２３を配置する。
また、前記ステアリングシャフト２２の上部には、図５及び図６に示す如く、ハンドルプレート２４によってハンドルバー２５を回転自在に支持する。
そして、ハンドルバー２５には、前端側で左ミラー２６Ｌ及び右ミラー２６Ｒとブレーキレバー２７とを設置する。
前記ハンドルプレート２４には、図５〜図７に示す如く、アクセルレバー兼握り込みブレーキレバーである制動操作部材２８を設ける。
このとき、制動操作部材２８は、図６の太い黒矢印Ｐで示す如く、前記ハンドルプレート２４の取付部位を中心として上下方向に回動させることによりアクセル操作を可能としている。
また、前記制動操作部材２８は、図６の白抜き矢印Ｑで示す如く、前記ハンドルプレート２４を車両前後方向に移動させることにより握り込みブレーキ操作を可能としている。
このため、前記ハンドルプレート２４には、図７に示す如く、前記アクセル操作量センサ７と前記操作部検出装置８とを配設している。 The vehicle 1 will now be described. As shown in FIGS. 2 to 4, the vehicle body frame 18 of the vehicle 1 includes left and right front wheels 19L and 19R and left and right rear wheels 20L and 20R. Then, the control device 2, the battery 6, the acceleration sensor 9, and the power operation 17 are installed below the seat 21.
In addition, a steering shaft 22 covered with an upright part stands on the front portion of the body frame 18.
In front of the steering shaft 22, a basket 23 whose upper side is open is disposed.
Further, as shown in FIGS. 5 and 6, a handle bar 25 is rotatably supported on the upper portion of the steering shaft 22 by a handle plate 24.
The handlebar 25 is provided with a left mirror 26L, a right mirror 26R, and a brake lever 27 on the front end side.
As shown in FIGS. 5 to 7, the handle plate 24 is provided with a braking operation member 28 which is an accelerator lever and a grip brake lever.
At this time, as shown by a thick black arrow P in FIG. 6, the braking operation member 28 is capable of operating the accelerator by pivoting up and down about the attachment portion of the handle plate 24.
Further, as indicated by the white arrow Q in FIG. 6, the braking operation member 28 can be grasped and operated by moving the handle plate 24 in the vehicle front-rear direction.
For this reason, as shown in FIG. 7, the accelerator operation amount sensor 7 and the operation portion detection device 8 are disposed on the handle plate 24.

前記車両１の制御装置２は、緊急停止操作が検出されたとき、車両１の前記動力装置１７を制限する動力制限装置２９と、走行時に不整地路面が検出されたとき、前記動力制限装置２９の作動を抑制する抑制制御装置３０とを備えている。 The control device 2 of the vehicle 1 includes a power limiting device 29 that limits the power device 17 of the vehicle 1 when an emergency stop operation is detected, and the power limiting device 29 when an uneven road surface is detected during traveling. And a suppression control device 30 that suppresses the operation of.

さすれば、前記車両１が不整地路面を走行する際には、抑制制御装置３０が動力制限装置２９の作動を抑制することが可能となるため、乗員が意図しない動力制限が実行されることを防止することができる。 In this case, when the vehicle 1 travels on an uneven road surface, the suppression control device 30 can suppress the operation of the power limiting device 29, so that power limitation unintended by the occupant is executed. Can be prevented.

また、前記車両１の動力制限装置２９は、前記車両の制動装置（図示せず）を操作するための前記制動操作部材２８と、この制動操作部材２８の操作を検出する前記操作部検出装置８と、この操作部検出装置８の出力値である入力Ｂが前記演算部１４からの判定値Ｂborde＋ＢLを越えたとき、緊急停止操作と判断する前記緊急停止判定部１２とを備えている。
このとき、この緊急停止判定部１２は、前記メモリ１３からの設定値Ｂbordeと前記設定値変更部１６からの変更値ＢLとを入力し、緊急停止用の判定値Ｂborde＋ＢLを演算する。
そして、緊急停止判定部１２は、前記操作部検出装置８の出力値である入力Ｂが前記演算部１４からの判定値Ｂborde＋ＢL以上となったとき、緊急停止操作と判断するものである。
つまり、前記緊急停止判定部１２が緊急停止操作と判断した際には、前記駆動速度制御部１１に、握り込み停止を実施するために、握り込み停止判定Ｎを、
Ｎ＝１
として出力する。
また、前記抑制制御装置３０は、前記動力制限装置２９の作動を抑制するため、前記判定値Ｂborde＋ＢLを前記演算部１４で演算するための設定値Ｂbordeを変更する前記設定値変更部１６を備えている。
このとき、この設定値変更部１６は、前記メモリ１３に予め記憶される握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを、前記路面状態算出部１５からの路面状態Ｌによってを変更するための変更値ＢLを算出する。
さすれば、前記抑制制御装置３０は、不整地路面が検出されたとき、前記メモリ１３に予め記憶される握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更し、前記動力制限装置２９の作動を抑制させる前記設定値変更部１６を備えるため、車両が不整地路面を走行したとき、乗員が通常の路面を走行している場合と比較して急な停止操作を行ったとしても、動力制限装置２９が作動することが無い。 The power limiting device 29 of the vehicle 1 includes the braking operation member 28 for operating a braking device (not shown) of the vehicle, and the operation unit detection device 8 that detects an operation of the braking operation member 28. And the emergency stop determination unit 12 that determines an emergency stop operation when the input B, which is the output value of the operation unit detection device 8, exceeds the determination value Bborde + BL from the calculation unit 14.
At this time, the emergency stop determination unit 12 inputs the set value Bborde from the memory 13 and the change value BL from the set value change unit 16, and calculates the emergency stop determination value Bborde + BL.
Then, the emergency stop determination unit 12 determines an emergency stop operation when the input B, which is the output value of the operation unit detection device 8, becomes equal to or greater than the determination value Bborde + BL from the calculation unit 14.
That is, when the emergency stop determination unit 12 determines that an emergency stop operation has been performed, the drive speed control unit 11 is configured to perform a grip stop determination N in order to perform a grip stop.
N = 1
Output as.
Further, the suppression control device 30 includes the set value changing unit 16 that changes the set value Bborde for calculating the determination value Bborde + BL by the calculating unit 14 in order to suppress the operation of the power limiting device 29. Yes.
At this time, the setting value changing unit 16 changes the setting value Bborde, which is a gripping brake operation amount threshold value stored in advance in the memory 13, according to the road surface state L from the road surface state calculating unit 15. The value BL is calculated.
In other words, when the rough road surface is detected, the suppression control device 30 changes the set value Bborde, which is a grip brake operation amount threshold value stored in advance in the memory 13, and operates the power limiting device 29. When the vehicle travels on an uneven road surface, even if the occupant performs a sudden stop operation compared to the case of traveling on a normal road surface, The device 29 is not activated.

前記車両の抑制制御装置３０は、不整地路面を検出する前記路面状態算出部１５を備え、前記抑制制御装置３０は路面状態に応じて、前記設定値Ｂbordeを変更する。
つまり、前記路面状態算出部１５は前記加速度センサ９からの入力Ｇによって路面状態Ｌを算出する。
そして、前記抑制制御装置３０の前記設定値変更部１６に、路面状態算出部１５からの路面状態Ｌを入力し、この路面状態Ｌによって握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更するための変更値ＢLを算出する。
このため、前記演算部１４によって、前記メモリ１３からの設定値Ｂbordeと前記設定値変更部１６からの変更値ＢLとから緊急停止用の判定値Ｂborde＋ＢLを演算している。
さすれば、前記加速度センサ９の検出する不整地の状態、つまり路面状態Ｌに応じて設定値Ｂbordeを変更するための変更値ＢLを変更するため、前記動力制限装置２９は、不整地路面の状態が悪いほど、作動しなくなる。 The vehicle suppression control device 30 includes the road surface state calculation unit 15 that detects an uneven road surface, and the suppression control device 30 changes the set value Bborde according to the road surface state.
That is, the road surface state calculation unit 15 calculates the road surface state L based on the input G from the acceleration sensor 9.
Then, the road surface state L from the road surface state calculating unit 15 is input to the set value changing unit 16 of the suppression control device 30, and the set value Bborde, which is a gripping brake operation amount threshold value, is changed by the road surface state L. The change value BL is calculated.
For this reason, the calculation unit 14 calculates the emergency stop determination value Bborde + BL from the set value Bborde from the memory 13 and the change value BL from the set value changing unit 16.
Then, in order to change the change value BL for changing the set value Bborde according to the rough terrain state detected by the acceleration sensor 9, that is, the road surface state L, the power limiting device 29 The worse the condition, the less it will work.

次に、前記車両１の制御装置２の制御用フローチャートを図８に沿って作用を説明する。 Next, an operation of the control flowchart of the control device 2 of the vehicle 1 will be described with reference to FIG.

この車両１の制御装置２の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、各センサ測定値Ａ、Ｂ、Ｇ入力の処理（１０２）に移行する。
この処理（１０２）においては、前記入力部３の前記アクセル操作量センサ７からの入力Ａと、前記操作部検出装置８からの入力Ｂと、前記加速度センサ９からの入力Ｇとを前記制御部４が入力する。
そして、目標速度Ｖ及び路面状態Ｌを算出する処理（１０３）に移行する。
この処理（１０３）においては、前記アクセル操作量センサ７からの入力Ａを入力した前記制御部４の前記目標速度算出部１０が目標速度Ｖを算出する一方、前記加速度センサ９からの入力Ｇを入力した前記制御部４、そして、前記抑制制御装置３０の前記路面状態算出部１５が路面状態Ｌを算出する。
また、目標速度Ｖ及び路面状態Ｌを算出する処理（１０３）の後には、握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更（補正）するための変更値ＢLを算出する処理（１０４）に移行する。
この処理（１０４）においては、前記制御部４、そして、前記抑制制御装置３０の前記設定値変更部１６が、前記路面状態算出部１５からの路面状態Ｌによって握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更するための変更値ＢLを算出する。
更に、握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更（補正）するための変更値ＢLを算出する処理（１０４）の後には、握り込み停止判定の判断（１０５）に移行する。
この握り込み停止判定の判断（１０５）においては、前記入力部３の前記操作部検出装置８からの入力Ｂを、判定値Ｂborde＋ＢLが越えているか、つまり、
Ｂ＞Ｂborde＋ＢL
であるか否かを判断する。
なお、上述の判定値Ｂborde＋ＢLは、前記入力部３の前記加速度センサ９からの入力Ｇによって、前記制御部４、そして、前記抑制制御装置３０の前記路面状態算出部１５が算出した路面状態Ｌから、前記設定値変更部１６が握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更するための変更値ＢLを算出した後、前記制御部４、そして、前記抑制制御装置３０の前記演算部１４が、前記メモリ１３からの設定値Ｂbordeと前記設定値変更部１６からの変更値ＢLとから緊急停止用の判定値Ｂborde＋ＢLを演算したものである。
上述の握り込み停止判定の判断（１０５）において、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、握り込み停止を実施する必要があると判断したため、握り込み停止判定Ｎを、
Ｎ＝１
とする処理（１０６）に移行する。
そして、この処理（１０６）の後には、目標速度Ｖの値に関わらず、駆動速度Ｖoutを
Ｖout＝０
として前記出力部５の駆動機関１７を駆動制御する処理（１０７）に移行し、その後に、後述する前記車両１の制御装置２の制御用プログラムのエンド（１１０）に移行する。
また、上述の握り込み停止判定の判断（１０５）において、判断（１０５）がＮＯの場合には、握り込み停止を実施する必要がないと判断したため、握り込み停止判定Ｎを、
Ｎ＝０
とする処理（１０８）に移行する。
そして、この処理（１０８）の後には、駆動速度Ｖoutを目標速度Ｖの値とする、つまり、
Ｖout＝Ｖ
処理（１０９）に移行し、その後に、前記車両１の制御装置２の制御用プログラムのエンド（１１０）に移行する。 When the control program of the control device 2 of the vehicle 1 is started (101), the process proceeds to processing (102) for inputting each sensor measurement value A, B, G.
In this process (102), an input A from the accelerator operation amount sensor 7 of the input unit 3, an input B from the operation unit detection device 8, and an input G from the acceleration sensor 9 are used as the control unit. 4 is input.
And it transfers to the process (103) which calculates the target speed V and the road surface state L. FIG.
In this process (103), the target speed calculation unit 10 of the control unit 4 that has received the input A from the accelerator operation amount sensor 7 calculates the target speed V, while the input G from the acceleration sensor 9 is The input control unit 4 and the road surface state calculation unit 15 of the suppression control device 30 calculate the road surface state L.
In addition, after the process (103) for calculating the target speed V and the road surface state L, the process (104) for calculating the change value BL for changing (correcting) the set value Bborde that is the grasping brake operation amount threshold value is performed. Transition.
In this process (104), the control unit 4 and the set value changing unit 16 of the suppression control device 30 are set to be the brake operation amount threshold value that is grasped by the road surface state L from the road surface state calculating unit 15. A change value BL for changing the value Bborde is calculated.
Further, after the process (104) for calculating the change value BL for changing (correcting) the set value Bborde, which is the grasping brake operation amount threshold value, the process proceeds to the grasping stop determination (105).
In the determination (105) of the grasping stop determination, whether the determination value Bborde + BL exceeds the input B from the operation unit detection device 8 of the input unit 3, that is,
B> Bborde + BL
It is determined whether or not.
The above-described determination value Bborde + BL is obtained from the road surface state L calculated by the control unit 4 and the road surface state calculation unit 15 of the suppression control device 30 by the input G from the acceleration sensor 9 of the input unit 3. After the set value changing unit 16 calculates the change value BL for changing the set value Bborde that is the grip brake operation amount threshold, the control unit 4 and the calculation unit 14 of the suppression control device 30 The determination value Bborde + BL for emergency stop is calculated from the set value Bborde from the memory 13 and the change value BL from the set value changing unit 16.
In the judgment (105) of the gripping stop determination described above, if the judgment (105) is YES, it is determined that the gripping stop needs to be performed.
N = 1
The process proceeds to (106).
After this process (106), the drive speed Vout is set to Vout = 0 regardless of the value of the target speed V.
Then, the process shifts to a process (107) for driving and controlling the drive engine 17 of the output unit 5, and then shifts to an end (110) of a control program of the control device 2 of the vehicle 1 described later.
Further, in the determination (105) of the grasping stop determination described above, when the determination (105) is NO, it is determined that it is not necessary to perform the grasping stop.
N = 0
The process proceeds to (108).
After this processing (108), the drive speed Vout is set to the target speed V, that is,
Vout = V
The process shifts to the process (109), and then shifts to the end (110) of the control program of the control device 2 of the vehicle 1.

また、前記車両１の制御装置２における動力制限装置２９と抑制制御装置３０との制御用フローチャートを図９に沿って作用を説明する。 The operation of the power limiting device 29 and the suppression control device 30 in the control device 2 of the vehicle 1 will be described with reference to FIG.

この車両１の制御装置２における動力制限装置２９と抑制制御装置３０との制御用プログラムがスタート（２０１）すると、前記加速度センサ９からの加速度センサ測定値である入力Ｇ［Ｖ］の処理（２０２）に移行する。
この処理（２０２）においては、前記入力部３の前記加速度センサ９からの入力Ｇを前記制御部４が入力する。
そして、１００ｍｓｅｃ前の前記加速度センサ９からの加速度センサ測定値である入力Ｇold［Ｖ］を読み出す処理（２０３）に移行する。
また、この処理（２０３）の後には、前記加速度センサ９からの加速度センサ測定値である入力の瞬時偏差ＧΔ［Ｖ］を算出する処理（２０４）に移行する。
この処理（２０４）においては、式
ＧΔ＝Ｇ−Ｇold
によって入力の瞬時偏差ＧΔ［Ｖ］を算出する。
また、路面状態（「車両傾き順次偏差」ともいう。）Ｌ［°］を算出する処理（２０５）に移行する。
この処理（２０５）においては、式
Ｌ＝ＧΔ ｘＸ（変換用定数）
によって路面状態Ｌ［°］を算出する。
そして、路面状態（「車両傾き順次偏差」ともいう。）Ｌ［°］を算出する処理（２０５）の後には、補正実施判定の判断（２０６）に移行する。
この判断（２０６）においては、
路面状態Ｌ［°］が悪路判定閾値Ｌbordeを越えているか、つまり、
Ｌ＞Ｌborde
であるか否かの判断を行う。
上述の補正実施判定の判断（２０６）において、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、悪路判定とする処理（２０７）に移行する。
また、判断（２０６）がＮＯの場合には、通常路判定とする処理（２０８）に移行する。
そして、上述の悪路判定とする処理（２０７）の後には、握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更するための補正値である変更値ＢL［％］を算出する処理（２０９）に移行する。
この処理（２０９）においては、式
ＢL＝ＬｘＹ（変換用定数）
によって変更値ＢL［％］を算出する。
この処理（２０９）の後には、補正上限判定の判断（２１０）に移行する。
この判断（２１０）においては、変更値ＢL［％］が補正上限ＢLmaxを越えているか、つまり、
ＢL＞ＢLmax
であるか否かの判断を行う。
そして、上述の判断（２１０）において、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、変更値ＢL［％］が補正上限ＢLmaxを越えているため、変更値ＢL［％］を補正上限ＢLmaxとする、つまり、
ＢL＝ＢLmax
とする処理（２１１）に移行し、この処理（２１１）の後に、後述する前記車両１の制御装置２における動力制限装置２９と抑制制御装置３０との制御用プログラムのエンド（２１５）に移行する。
また、判断（２１０）がＮＯの場合には、変更値ＢL［％］が補正上限ＢLmaxを越えていないため、
ＢL＝ＢL
とする処理（２１２）に移行し、その後に、前記車両１の制御装置２における動力制限装置２９と抑制制御装置３０との制御用プログラムのエンド（２１５）に移行する。
上述した通常路判定とする処理（２０８）の後には、握り込みブレーキ操作量閾値である設定値Ｂbordeを変更する必要がないため、補正値である変更値ＢL［％］を算出せず、補正不実施の処理（２１３）に移行する。
そして、変更値ＢL［％］を「０」、つまり、
ＢL＝０
とする処理（２１４）に移行し、その後に、前記車両１の制御装置２における動力制限装置２９と抑制制御装置３０との制御用プログラムのエンド（２１５）に移行する。 When the control program for the power limiting device 29 and the suppression control device 30 in the control device 2 of the vehicle 1 is started (201), processing of an input G [V] that is an acceleration sensor measurement value from the acceleration sensor 9 (202) ).
In this process (202), the control unit 4 inputs the input G from the acceleration sensor 9 of the input unit 3.
And it transfers to the process (203) which reads the input Gold [V] which is an acceleration sensor measured value from the said acceleration sensor 9 before 100 msec.
Further, after this process (203), the process proceeds to a process (204) for calculating an input instantaneous deviation GΔ [V] which is an acceleration sensor measurement value from the acceleration sensor 9.
In this process (204), the equation GΔ = G−Gold
To calculate the input instantaneous deviation GΔ [V].
Further, the process proceeds to a process (205) for calculating a road surface condition (also referred to as “vehicle inclination sequential deviation”) L [°].
In this processing (205), the expression L = GΔxX (conversion constant)
To calculate the road surface state L [°].
Then, after the process (205) for calculating the road surface condition (also referred to as “vehicle inclination sequential deviation”) L [°], the process proceeds to the determination (206) of the correction execution determination.
In this determination (206),
Whether the road surface state L [°] exceeds the bad road determination threshold Lborde,
L> Lborde
It is determined whether or not.
In the above-described correction execution determination (206), when the determination (206) is YES, the process proceeds to a process (207) for determining a rough road.
Further, when the determination (206) is NO, the process proceeds to a process (208) for determining a normal path.
Then, after the process (207) for determining the rough road described above, a process (209) for calculating a change value BL [%], which is a correction value for changing the set value Bborde, which is the grip brake operation amount threshold value. Migrate to
In this process (209), the expression BL = L x Y (conversion constant)
Is used to calculate the change value BL [%].
After this processing (209), the process proceeds to determination of correction upper limit determination (210).
In this determination (210), whether the change value BL [%] exceeds the correction upper limit BLmax, that is,
BL> BLmax
It is determined whether or not.
In the above-described determination (210), when the determination (210) is YES, the change value BL [%] exceeds the correction upper limit BLmax, so the change value BL [%] is set as the correction upper limit BLmax. That means
BL = BLmax
And after this process (211), the process proceeds to the end (215) of the control program for the power limiting device 29 and the suppression control device 30 in the control device 2 of the vehicle 1 described later. .
When the determination (210) is NO, the change value BL [%] does not exceed the correction upper limit BLmax.
BL = BL
Then, the process proceeds to the process (212), and thereafter, the process proceeds to the end (215) of the control program for the power limiting device 29 and the suppression control device 30 in the control device 2 of the vehicle 1.
After the process (208) for determining the normal road described above, it is not necessary to change the set value Bborde that is the grasping brake operation amount threshold value, so that the correction value BL [%] that is the correction value is not calculated and the correction is performed. The process proceeds to the non-implementation process (213).
Then, the change value BL [%] is set to “0”, that is,
BL = 0
Then, the process shifts to the process (214). Then, the process shifts to the end (215) of the control program for the power limiting device 29 and the suppression control device 30 in the control device 2 of the vehicle 1.

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications are possible.

例えば、この発明の実施例においては、路面状態Ｌに対応するように握り込みブレーキ操作量閾値の補正値である変更値ＢLを算出する構成としたが、この変更値ＢLを段階的に切り替える特別構成とすることも可能である。
また、この発明の実施例においては、握り込み操作量センサである操作部検出装置としてリニア出力センサを用いる構成としたが、このリニア出力センサの代わりに、リミット出力センサを使用する特別構成とすることも可能である。
さすれば、このリミット出力センサを使用しても、握り込み操作量閾値の補正値である変更値ＢLの切り替えにおいて、同様な効果を得ることができる。
このとき、操作量に応じた補正値である変更値ＢLを予め用意し、切り替える方策とすることも可能である。
更に、この発明の実施例においては、路面状態Ｌの測定センサとして加速度センサを用いる構成としたが、この加速度センサの代わりに、転倒センサやジャイロセンサなどの路面状態を推定し得る他のセンサを使用することも可能である。
更に、この発明の実施例においては、車両として電動車いすを説明する構成としたが、電動車いすに限らず、握り込み検出による停止制御を行うその他の車両に応用可能である。 For example, in the embodiment of the present invention, the change value BL, which is the correction value of the grip brake operation amount threshold value, is calculated so as to correspond to the road surface state L. However, the change value BL is changed in a stepwise manner. A configuration is also possible.
In the embodiment of the present invention, a linear output sensor is used as the operation unit detection device that is a grasping operation amount sensor. However, a special configuration using a limit output sensor instead of the linear output sensor is adopted. It is also possible.
In other words, even if this limit output sensor is used, a similar effect can be obtained in switching the change value BL, which is the correction value of the grasping operation amount threshold value.
At this time, it is also possible to prepare a change value BL, which is a correction value corresponding to the operation amount, in advance, and switch it.
Furthermore, in the embodiment of the present invention, an acceleration sensor is used as a measurement sensor for the road surface state L. Instead of this acceleration sensor, other sensors that can estimate the road surface state such as a fall sensor and a gyro sensor are used. It is also possible to use it.
Furthermore, in the embodiment of the present invention, an electric wheelchair is described as a vehicle. However, the present invention is not limited to an electric wheelchair, and can be applied to other vehicles that perform stop control by grasping detection.

１車両
２制御装置
３入力部
４制御部
５出力部
６バッテリ
７アクセル操作量センサ
８操作部検出装置
９加速度センサ
１０目標速度算出部
１１駆動速度制御部
１２緊急停止判定部
１３メモリ
１４演算部
１５路面状態算出部
１６設定値変更部
１７動力装置
２３バスケット
２４ハンドルプレート
２５ハンドルバー
２６Ｌ左ミラー
２６Ｒ右ミラー
２７ブレーキレバー
２８アクセルレバー兼握り込みブレーキレバーである制動操作部材
２９動力制限装置
３０抑制制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Control apparatus 3 Input part 4 Control part 5 Output part 6 Battery 7 Accelerator operation amount sensor 8 Operation part detection apparatus 9 Acceleration sensor 10 Target speed calculation part 11 Drive speed control part 12 Emergency stop determination part 13 Memory 14 Calculation part 15 Road surface condition calculation unit 16 Set value change unit 17 Power device 23 Basket 24 Handle plate 25 Handle bar 26L Left mirror 26R Right mirror 27 Brake lever 28 Brake operation member which is an accelerator lever and a gripping brake lever 29 Power limit device 30 Suppression control device

Claims

A power limiting device that limits a power device of a vehicle when an emergency stop operation is detected, and a suppression control device that suppresses the operation of the power limiting device when an uneven road surface is detected during traveling. A vehicle control device.

The vehicle power limiting device includes a braking operation member for operating the braking device of the vehicle, an operation unit detection device for detecting an operation of the braking operation member, and an output value of the operation unit detection device having a determination value. An emergency stop determination unit that determines an emergency stop operation when exceeding, a setting value for changing a setting value for calculating the determination value in order to suppress the operation of the power limiting device The vehicle control device according to claim 1, further comprising a changing unit.

3. The vehicle according to claim 2, wherein the suppression control device of the vehicle includes a road surface state detection unit that detects an uneven road surface, and the suppression control device changes the set value according to a road surface state. Automatic stop device.