JP2014094692A - Spoke wheel, hub, and bicycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、スポーク車輪、このスポーク車輪に用いられるハブ、及びこのスポーク車輪を備えてなる自転車に関する。 The present invention relates to a spoke wheel, a hub used for the spoke wheel, and a bicycle including the spoke wheel.
自転車に備えられる車輪としては、車軸となるハブと、タイヤが装着されるリムと、前記ハブと前記リムとの間に組まれた複数のスポーク(ワイヤースポーク)と、を具備してなるスポーク車輪が一般的である。このスポーク車輪は、前記スポークの組み方の違いによって、「タンジェント組み(接線組み)」と「ラジアル組み(放射組み)」の二種類に大きく分けられる。 As a wheel provided in a bicycle, a spoke wheel comprising a hub serving as an axle, a rim on which a tire is mounted, and a plurality of spokes (wire spokes) assembled between the hub and the rim. Is common. The spoke wheels are roughly classified into two types, “tangent combination (tangential combination)” and “radial combination (radial combination)”, depending on the way the spokes are assembled.
前記タンジェント組みは、スポーク同士を交差させながら、前記ハブと前記リムとの間に前記スポークを張設する組み方であり、一般的に、スポークの交差数が異なる三種類の組み方(二交差、三交差、及び四交差)が実施されている。 The tangent assembly is an assembly method in which the spokes are stretched between the hub and the rim while the spokes intersect with each other. Generally, there are three types of assembly methods (two intersections, three intersections) with different numbers of spoke intersections. Crossing and four crossing) have been implemented.
前記二交差は、三つ隣(二穴とび)のスポーク同士を交差させる組み方であり、どのスポークも都合二本のスポークと交差する。前記三交差は、五つ隣(四穴とび)のスポーク同士を交差させる組み方であり、どのスポークも都合三本のスポークと交差する。前記四交差は、七つ隣(六穴とび)のスポーク同士を交差させる組み方であり、どのスポークも都合四本のスポークと交差する。前記二交差、前記三交差、及び前記四交差の各組み方は、順に四本組(又は四本取り)、六本組(又は六本取り)、及び八本組(又は八本取り)とも称されている。なお、理論上、他の組み方(例えば、隣同士のスポークを交差させて組む組み方(一交差)など)も可能であるが、現在市販されている自転車において、前記三種類の組み方以外のタンジェント組みがなされたスポーク車輪は、事実上搭載されていない。 The two intersections are a method of associating three adjacent (two-hole skip) spokes, and every spoke intersects with two spokes for convenience. The three intersections are a method of assembling five adjacent (four holes) spokes, and every spoke intersects with three spokes for convenience. The four intersections are a method of associating seven adjacent (six-hole skip) spokes, and every spoke intersects with four spokes for convenience. Each of the two crossings, the three crossings, and the four crossings is also referred to as a four-piece set (or four-piece set), a six-piece set (or six-piece set), and an eight-piece set (or eight-piece set). Has been. Theoretically, other ways of assembly (for example, the way of crossing adjacent spokes (one crossing), etc.) are possible. However, in the bicycles currently on the market, tangent combinations other than the above three types of ways of assembly are possible. Spoke wheels that have been made are virtually unmounted.
一方、前記ラジアル組みは、前記ハブから前記リムに向かって放射状に前記スポークを張設する組み方であり、各スポークは、他のスポークと交差しない。 On the other hand, the radial assembly is a method of assembling the spokes radially from the hub toward the rim, and each spoke does not intersect with other spokes.
ところで、図11(a)に示すように、従来のスポーク車輪100の中には、ハブシェル22の片側(通常、自転車の進行方向に向かって右側となる側)に、変速用のスプロケット6を取り付けるためのフリーハブボディ23を隣接させたハブ2を備えたものがある。図11(b)に示すように、この種のハブ2は、前記フリーハブボディ23の嵩に応じて前記ハブシェル22の軸方向に沿う長さが短くなされるため、前記ハブ2においては、フランジ間隔(X)の中心(X0)と、ロックナット間距離(Y)の振り分け中心(Y0)との不一致が生じる。この不一致は、一般に「ハブオフセット」と称されている。又、フランジ・センター間の距離(ZL、ZR)が長い側につき、「オフセット方向」と称されている。
By the way, as shown in FIG. 11A, in the
そして、ハブオフセットが生じている前記ハブ2を備えたスポーク車輪100であっても、前記ハブ2におけるロックナット間距離(Y)の振り分け中心(Y0)が、リム3の中心面上となされる。そのため、前記スポーク車輪100においては、オフセット方向側に構築された車輪面のプレース角(α)より、オフセット方向反対側(スプロケット側)に構築された車輪面のプレース角(β)が小さくなる。
Even in the
ここで、小さいプレース角(β)が付与されたオフセット方向反対側の車輪面を構築するスポーク4の張力は、大きいプレース角(α)が付与されたオフセット方向側の車輪面を構築するスポーク4の張力より大きくなる傾向がある。そのため、各車輪面相互間の緩衝能に齟齬が生じ、スポーク4に折れや曲がりなどの損傷が生じる場合があった。
Here, the tension of the
そこで、最近では、「ハイローハブ」と称される、オフセット方向反対側のハブフランジの外径をオフセット方向側のハブフランジの外径よりも大きくすると共に、オフセット方向反対側のハブフランジにおけるスポーク穴のピッチ円直径を大きくしたハブが開発されている(例えば、下記非特許文献1参照)。
Therefore, recently, the outer diameter of the hub flange on the opposite side of the offset direction, which is referred to as a “high / low hub”, is made larger than the outer diameter of the hub flange on the offset direction side, and the spoke hole of the hub flange on the opposite side of the offset direction is formed. A hub having a larger pitch circle diameter has been developed (see, for example, Non-Patent
前記ハイローハブを使用すれば、オフセット方向反対側に構築された車輪面のプレース角を、オフセット方向側に構築された車輪面のプレース角に近づけることができ、もって、左右の車輪面各々を構築する各スポーク4相互間の張力差を小さくすることができる。
If the high / low hub is used, the place angle of the wheel surface constructed on the opposite side of the offset direction can be brought close to the place angle of the wheel surface constructed on the offset direction side, thereby constructing the left and right wheel surfaces respectively. The tension difference between the
しかしながら、前記ハイローハブによって是正し得る左右の車輪面間のプレース角の差は極僅かであり、従って、前記ハイローハブを用いることによって是正される張力差は、必ずしも十分であるとは言い難いものであった。 However, the difference in place angle between the left and right wheel surfaces that can be corrected by the high / low hub is very small. Therefore, the tension difference corrected by using the high / low hub is not necessarily sufficient. It was.
本発明は、前記技術的課題を解決するために開発されたものであり、ハブオフセットが設けられたハブを具備するスポーク車輪における左右の車輪面相互間に存する差異が是正された新規なスポーク車輪、このスポーク車輪に用いられる新規なハブ、及びこのスポーク車輪を備えた新規な自転車を提供することを目的とする。 The present invention has been developed to solve the above technical problem, and is a novel spoke wheel in which a difference between the left and right wheel surfaces in a spoke wheel having a hub provided with a hub offset is corrected. It is an object of the present invention to provide a novel hub used for the spoke wheels and a novel bicycle equipped with the spoke wheels.
前記技術的課題を解決するために、本発明のスポーク車輪は、ハブと、リムと、前記ハブと前記リムとの間に張設された複数のスポークと、を具備してなるスポーク車輪であって、前記ハブには、フランジ間隔の中心とロックナット間距離の振り分け中心とが不一致となされたハブオフセットが設けられてなり、前記ハブのオフセット方向側に存する第一ハブフランジと、前記ハブのオフセット方向反対側となる第二ハブフランジとには、前記スポークの一端を取り付けるための複数のスポーク穴が各々形成されてなり、前記第一ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第一車輪面を構築するスポークの交差数より、前記第二ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第二車輪面を構築するスポークの交差数が多くなされたことを特徴とする(以下、本発明車輪と称する。)。 In order to solve the above technical problem, a spoke wheel of the present invention is a spoke wheel comprising a hub, a rim, and a plurality of spokes stretched between the hub and the rim. The hub is provided with a hub offset in which the center of the flange interval and the distribution center of the distance between the lock nuts are not matched, and a first hub flange existing on the offset direction side of the hub, The second hub flange on the opposite side of the offset direction is formed with a plurality of spoke holes for attaching one end of the spoke, and is stretched between the first hub flange and the rim. The number of spokes that are stretched between the second hub flange and the rim to construct the second wheel surface is larger than the number of spokes that construct one wheel surface. To (hereinafter, referred to as the present invention the wheel.).
本発明車輪においては、前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が二交差の場合、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が三交差又は四交差となされ、前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が三交差の場合、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が四交差となされたものが好ましい態様となる。 In the wheel of the present invention, when the number of spoke intersections constructing the first wheel surface is two intersections, the number of spoke intersections constructing the second wheel surface is three or four intersections, and the first wheel surface When the number of crossing of the spokes for constructing the crossing is three, the number of the crossing of the spokes for constructing the second wheel surface is preferably four crossing.
本発明車輪においては、前記第一ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径より、前記第二ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径が大きくなされたものが好ましい態様となる。 In the wheel of the present invention, it is preferable that the pitch circle diameter of the spoke holes provided in the second hub flange is larger than the pitch circle diameter of the spoke holes provided in the first hub flange.
本発明車輪においては、前記第一ハブフランジの外径より、前記第二ハブフランジの外径が大きくなされたものが好ましい態様となる。 In the wheel of the present invention, a preferred embodiment is one in which the outer diameter of the second hub flange is larger than the outer diameter of the first hub flange.
本発明車輪においては、前記第一車輪面を構築するスポークの長さと、前記第二車輪面を構築するスポークの長さが同一となされたものが好ましい態様となる。 In the wheel of the present invention, it is preferable that the length of the spoke that constructs the first wheel surface is the same as the length of the spoke that constructs the second wheel surface.
本発明のハブは、前記第一車輪面を構築するスポークの長さと、前記第二車輪面を構築するスポークの長さが同一となされた前記本発明車輪に用いられることを特徴とする(以下、本発明ハブと称する。)。 The hub of the present invention is used for the wheel of the present invention in which the length of the spoke for constructing the first wheel surface is the same as the length of the spoke for constructing the second wheel surface (hereinafter referred to as the following). , Referred to as the present invention hub).
本発明の自転車は、前記本発明車輪を備えてなることを特徴とする(以下、本発明自転車と称する。)。 The bicycle of the present invention comprises the wheel of the present invention (hereinafter referred to as the present invention bicycle).
本発明によれば、ハブオフセットが設けられたハブを具備するスポーク車輪における左右の車輪面(前記第一車輪面と前記第二車輪面)相互間に存する差異を好適に是正することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the difference which exists between the right-and-left wheel surfaces (the said 1st wheel surface and said 2nd wheel surface) in the spoke wheel which comprises the hub provided with hub offset can be corrected suitably.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明するが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。 Hereinafter, although an embodiment of the present invention is described based on a drawing, the present invention is not limited to this embodiment.
<実施形態1>
図1に、本発明車輪1の一実施形態を示す。この本発明車輪1は、自転車の後輪用として設計されたものであり、ハブ2と、リム3と、複数のスポーク4と、を具備する。
<
FIG. 1 shows an embodiment of the
図2(a)に示すように、前記ハブ2は、ハブ軸21と、前記ハブ2の外殻をなすハブシェル22と、前記ハブシェル22に隣接して配されたフリーハブボディ23と、一対のロックナット27と、を具備する。
As shown in FIG. 2A, the
前記ハブ軸21は、前記本発明車輪1の車軸となる棒体であり、前記ハブ軸21の両端には、前記ロックナット27を螺着させるためのネジ山が刻まれている。
The
前記ハブシェル22は、中空円筒状のハブシェル本体部221と、二枚の円盤状のハブフランジ(第一ハブフランジ222L、第二ハブフランジ222R)と、を具備する。前記第一ハブフランジ222Lと前記第二ハブフランジ222Rとは、前記ハブシェル本体部221の軸方向に一定の間隔を隔てた位置において、互いの面が対向するようにして配置されている。なお、前記第一ハブフランジ222Lの厚みの中心から、前記第二ハブフランジ222Rの厚みの中心までの距離(X)が、特許請求の範囲における「フランジ間隔」に相当する(図2(b)参照)。
The
図2(c)に示すように、前記第一ハブフランジ222Lと前記第二ハブフランジ222Rには、それぞれの表裏を貫通する複数のスポーク穴(以下、ハブ側スポーク穴224と称する。)が複数個形成されている。前記ハブ側スポーク穴224は、各ハブフランジ222R、222Lの周縁近辺に沿って円を描くようにして配置されており、この複数のハブ側スポーク穴224が描く円(ピッチ円)の直径が、特許請求の範囲における「スポーク穴のピッチ円直径」に相当する。本実施形態において、前記第一ハブフランジ222Lのピッチ円直径(D1)と前記第二ハブフランジ222Rにおけるハブ側スポーク穴224のピッチ円直径(D2)とは、同一となされている。
As shown in FIG. 2 (c), the
前記フリーハブボディ23は、円筒形状を有してなり、その外周面には、スプロケットを取り付けるためのスプライン231が設けられている。
The
前記フリーハブボディ23は、前記ハブシェル22における前記第二ハブフランジ222R側の端部側に対し、ラチェット26を介して連結される。前記ハブ軸21は、連結された前記ハブシェル22及び前記フリーハブボディ23双方の軸方向に沿って挿通されたうえで、一端側が前記ハブシェル22に備えられた軸受け(カップアンドコーン軸受け)24によって回転自在に支持され、他端側が前記フリーハブボディ23に備えられた軸受け(カップアンドコーン軸受け)25によって回転自在に支持される。
The
各軸受け24、25より突出させた前記ハブ軸21の両端には、それぞれロックナット24が取り付けられる。各ロックナットの外面間の距離(Y)が、特許請求の範囲における「ロックナット間距離」に相当する(図2(b)参照)。
そして、前記ハブ2には、前記フリーハブボディ23の存在に起因して、フランジ間隔(X)の中心(X0)と、ロックナット間距離(Y)の振り分け中心(Y0)との不一致、即ち、「ハブオフセット」が設けられている。
The
図3に示すように、前記リム3は、外周面に沿ってタイヤ(及びチューブ)が保持できるようになされた環状体である。前記リム3には、周方向に沿って、一定の間隔を開けた状態にて、複数のスポーク穴(以下、リム側スポーク穴31と称する。)が形成されている。前記リム側スポーク穴31の総数は、前記ハブ2における前記第一ハブフランジ222L及び前記第二ハブフランジ222Rに形成されたハブ側スポーク穴224の総数と同一となされる。
As shown in FIG. 3, the
図4に示すように、前記スポーク4は、一端の近辺において屈曲部(エルボ)41が設けられた棒体である。前記スポーク4の一端にはヘッド42が設けられてなり、他端には、ネジ部43が形成されている。
As shown in FIG. 4, the
<スポーク4の張設>
‐第一車輪面F1の構築‐
複数の前記スポーク4を、前記第一ハブフランジ222Lに設けられた前記ハブ側スポーク穴224と前記リム3に設けられたリム側スポーク穴31との間に張設し、もって第一車輪面F1(図1(b)参照)を構築するにあたっては、図5(a)に示すように、前記第一ハブフランジ222Lに設けられた一のハブ側スポーク穴224に前記スポーク4を他端側から挿通し、一端に存する前記ヘッド42にて抜け止めを図りつつ、前記屈曲部41を利用して、前記スポーク4を前記リム3に向かって出した上で、図5(b)に示すように、前記スポーク4の他端に設けたネジ部43と、前記リム3の内周面に形成されたリム側スポーク穴31とを、ニップル5を介して連結する。
<Tensioning of
-Construction of the first wheel surface F1-
The plurality of
以下、説明の便宜上、前記作業において選択された一のハブ側スポーク穴224を「一番目のハブ側スポーク穴224」と称し、前記第一ハブフランジ222Lに対して円を描くようにして形成された他の複数のハブ側スポーク穴224につき、前記一番目のハブ側スポーク穴224から反時計回りの順にて、「二番目のハブ側スポーク穴224」、「三番目のハブ側スポーク穴224」、「四番目のハブ側スポーク穴224」・・・、と称する。又、前記一番目のハブ側スポーク穴224に取り付けられたスポーク4を「一本目のスポーク4」と称するように、N番目のハブ側スポーク穴224に取り付けられたスポーク4を「N本目のスポーク4」と称する。
Hereinafter, for convenience of explanation, one hub side spoke
図5(c)に示すように、一番目、三番目、五番目等の奇数番目のハブ側スポーク穴224に対しては、前記スポーク4を前記第一ハブフランジ22Rの内側(ハブシェル本体部221側)から外側に向かって挿通し、もって前記スポーク4の前記ヘッド42が前記第一ハブフランジ22Rの内側に向かって露出するようにする。一方、二番目、四番目、六番目等の偶数番目のハブ側スポーク穴224に対しては、前記スポーク4を前記第一ハブフランジ22Rの外側から内側に向かって挿通し、もって前記スポーク4の前記ヘッド42が前記第一ハブフランジ22Rの外側に向かって露出するようにする。
As shown in FIG. 5C, for the odd-numbered hub side spoke
次に、一本目のスポーク4と同様にして、四本目のスポーク4を前記リム2に向かって出し、一本目のスポーク4と四本目のスポーク4とを交差させる。本実施形態において、この交差は、一本目のスポーク4が上側(第一車輪面F1の外側)となるようにした。
Next, similarly to the
最後に、ニップル5を介して、四本目のスポーク4の一端に設けたネジ部43と、前記リム3の内周面に形成されたリム側スポーク穴31とを連結する。この際、四本目のスポーク4が連結される前記リム側スポーク穴31は、一本目のスポーク4が取り付けられたリム側スポーク穴31の二つ隣(一穴とび)に存するリム側スポーク穴31が選択される。
Finally, the
同様にして、三本目のスポーク4と六本目のスポーク4、五本目のスポーク4と八本目のスポーク4、のように、奇数本目のスポーク4と三つ隣(二穴とび)のスポーク4とをペアにしてそれぞれを順に交差させつつ、各スポーク4の一端に設けたネジ部43と、前記リム3の内周面に形成されたリム側スポーク穴31とを連結すれば、前記第一車輪面F1が構築される(図1(b)参照)。
Similarly, the
この第一車輪面F1は、各スポーク4が、都合二本の他のスポーク4と交差する「二交差」と称する組み方にて構築されたものとなる。
The first wheel surface F1 is constructed in a manner called “two intersections” in which each spoke 4 intersects with the other two
‐第二車輪面F2の構築‐
図1(c)に示す第二車輪面F2は、交差させる前記スポーク4のペアの選択が異なるだけで、その余は、前記第一車輪面F1と同様にして構築される。
-Construction of second wheel surface F2-
The second wheel surface F2 shown in FIG. 1C is constructed in the same manner as the first wheel surface F1 except that the selection of the pair of
即ち、前記第二車輪面F2を構築するにあたっては、例えば、一本目のスポーク4と六本目のスポーク4、三本目のスポーク4と八本目のスポーク4、のように、奇数本目のスポーク4と五つ隣(四穴とび)のスポーク4とを順にそれぞれ交差させつつ、各スポーク4の一端に設けたネジ部43と、前記リム3の内周面に形成されたリム側スポーク穴31とを連結する。
That is, when constructing the second wheel surface F2, for example, the
この第二車輪面F2は、各スポーク4が、都合三本の他のスポーク4と交差する「三交差」と称する組み方にて構築されたものとなる。
The second wheel surface F2 is constructed in a manner called “three intersections” in which each spoke 4 intersects with the other three
前述の如く、本実施形態に係る本発明車輪1は、自転車後輪として構築されたものであり、図6に示すように、係る本発明車輪1を備えた自転車が本発明自転車10となる。
As described above, the
なお、本発明車輪1は、必ずしも自転車のみに取り付けられることを前提とするものではなく、その他の車輪の転動によって移動する乗り物(例えば、オートバイや自動車、三輪車)や、車輪を有する運搬器具のいずれに備え付けられても良い。
The
本実施形態に係るスポーク車輪1は、ハブオフセットが設けられている前記ハブ2を具備していることから、図11に示す従来のスポーク車輪100と同様、前記第一車輪面F1のプレース角より前記第二車輪面F2のプレース角が小さくなる。
Since the
しかしながら、本実施形態1に係る本発明車輪1においては、前記第一車輪面F1の交差数(二交差)より、第二車輪面F2の交差数(三交差)が大きくなされているから、図7に示すように、前記第一車輪面F1を構築する各スポーク4の振り出し角(ハブ側スポーク穴224が描くピッチ円の接線とスポーク4とがなす角)(θ1)より、前記第二車輪面F2を構築する各スポーク4の振り出し角(θ2)が小さくなる。
However, in the
その結果、前記第一車輪面F1のプレース角と前記第二車輪面F2のプレース角と間に存する角度差が、前記第一車輪面F2を構築する各スポーク4の振り出し角(θ1)と前記第二車輪面F2を構築する各スポーク4の振り出し角(θ2)との間に存する角度差によって相殺される。 As a result, the angle difference existing between the place angle of the first wheel surface F1 and the place angle of the second wheel surface F2 is the swing angle (θ 1 ) of each spoke 4 constituting the first wheel surface F2. It is offset by the angle difference existing between the swing angle (θ 2 ) of each spoke 4 that constructs the second wheel surface F2.
これより、前記第二車輪面F2を構築するスポーク4の張力と、前記第一車輪面F1を構築するスポーク4の張力との間に存する張力差を小さくすることができ、もって、前記第一車輪面F1と前記第二車輪面F2相互間の緩衝能に極端な偏りが生じることを解消することができる。
Thus, the tension difference existing between the tension of the
なお、前記実施形態1においては、前記第一車輪面F1を二交差にて構築する一方で、前記第二車輪面F2を三交差にて構築しているが、本発明車輪1はこのパターンに限られず、前記第一車輪面F1を二交差にて構築する一方で、前記第二車輪面F2を四交差にて構築したり、前記第一車輪面F1を三交差にて構築する一方で、前記第二車輪面F2を四交差にて構築したりしても良い。要は、前記第一車輪面F1を構築するスポーク4の交差数より、前記第二車輪面F2を構築するスポーク4の交差数が多くなされていれば良い。
In the first embodiment, the first wheel surface F1 is constructed by two intersections, while the second wheel surface F2 is constructed by three intersections. While not limited, while constructing the first wheel surface F1 in two intersections, while constructing the second wheel surface F2 in four intersections, while constructing the first wheel surface F1 in three intersections, The second wheel surface F2 may be constructed by four intersections. In short, the number of intersections of the
<実施形態2>
図8に、本発明車輪1の他の実施形態を示す。この本発明車輪1も、前記実施形態1と同様、自転車の後輪用として設計されたものであり、ハブ2と、リム3と、複数のスポーク4と、を具備する。
<
FIG. 8 shows another embodiment of the
前記リム3、及び前記スポーク4は、前記実施形態1において用いたものと同様のものを用いた。
The
図9に示すように、本実施形態において用いた前記ハブ2は、第一ハブフランジ222Lの外径より、第二ハブフランジ222Rの外径が大きくなされ、且つ、前記第一ハブフランジ222Lに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D1)より、前記第二ハブフランジ222Rに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D2)が大きくなされている。前記ハブ2のその余は、前記実施形態1において説明したものと同様である。
As shown in FIG. 9, the
本実施形態に係る本発明車輪1は、第一車輪面F1が三交差にて構築されており、第二車輪面F2が四交差にて構築されている(図8(b)、(c)参照)。
In the
本実施形態に係る本発明車輪1は、前記第一ハブフランジ222Lに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D1)より、前記第二ハブフランジ222Rに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D2)が大きくなされているから、図10に示すように、前記第一車輪面F1のプレース角(α)と前記第二車輪面F2のプレース角(β)の差が小さくなる。
The
ところで、図11に示す従来のスポーク車輪100では、小さいプレース角(β)が付与されたオフセット方向反対側の車輪面を構築するスポーク4の長さが、大きいプレース角(α)が付与されたオフセット方向側の車輪面を構築するスポーク4の長さより、少しだけ短くなる。もし、従来のスポーク車輪100において、前記ハブ2として、前記実施形態2のように、前記第一ハブフランジ222Lに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D1)より、前記第二ハブフランジ222Rに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D2)が大きくなされたハイローハブが用いられた場合にあっては、各車輪面を構築するスポーク4相互間の長さの差は更に大きくなる。
By the way, in the
そのため、従来のスポーク車輪100を構築するにあたっては、長さの異なる二種類のスポーク4を用意する必要があった。
Therefore, in constructing the
一方、本発明においては、前記第一車輪面F1と前記第二車輪面F2に配されたスポーク4との間の張力差を是正すべく、前記第一車輪面F1を構築するスポーク4の交差数より、前記第二車輪面F2を構築するスポーク4の交差数を多くする技術的手段を採用しているから、前記第二車輪面F2を構築するスポーク4の長さを長くする必要があり、その結果、従来のスポーク車輪100とは逆に、小さいプレース角(β)が付与された前記第二車輪面F2を構築するスポーク4の長さが、大きいプレース角(α)が付与された前記第一車輪面F1を構築するスポーク4の長さより長くなる。
On the other hand, in the present invention, in order to correct the tension difference between the
勿論、本発明車輪1においても、各車輪面F1、F2を構築するスポーク4相互間の長さに差があれば、本発明車輪1を構築するにあたり、長さの異なる二種類のスポーク4を用意する必要が生じる。
Of course, in the
但し、本発明車輪1において、前記実施形態2のように、前記第一ハブフランジ222Lに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D1)より、前記第二ハブフランジ222Rに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D2)が大きくなされたハイローハブが用いられた場合にあっては、前記第二車輪面F2を構築するスポーク4に必要とされる長さが短くなり、相対的に、前記第二車輪面F2を構築するスポーク4の長さと、前記第一車輪面F1を構築するスポーク4の長さとの差が小さくなる。
However, in the
究極的には、前記第一ハブフランジ222Lに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D1)と前記第二ハブフランジ222Rに形成されたハブ側スポーク穴224の描くピッチ円直径(D2)とを微調整することによって、各車輪面F1、F2を構築するスポーク4の長さを同一にすることもできる。このように設計されたハブ2が、本発明ハブとなる。
Ultimately, the pitch circle diameter (D 1 ) drawn by the hub side spoke
そして、前記第一車輪面F1と前記第二車輪面F2に配されたスポーク4の長さが同一となれば、二種類の長さのスポークを準備する必要が無くなり、作業性が向上する。
If the lengths of the
なお、本発明は、その精神または主要な特徴から逸脱することなく、他のいろいろな形で実施することができる。そのため、上述の実施例はあらゆる点で単なる例示にすぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には、なんら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The present invention can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof. For this reason, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is indicated by the claims, and is not restricted by the text of the specification. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.
1 本発明車輪(スポーク車輪)
2 ハブ
21 ハブ軸
22 ハブシェル
221 ハブシェル本体部
222L 第一ハブフランジ
222R 第二ハブフランジ
224 スポーク穴
23 フリーハブボディ
231 スプライン
24 軸受
25 軸受
26 ラチェット
27 ロックナット
3 リム
31 リム側スポーク穴
4 スポーク
41 エルボ
42 ヘッド
43 ネジ部
5 ニップル
10 本発明自転車(自転車)
F1 第一車輪面
F2 第二車輪面
1 Wheel of the present invention (spoke wheel)
2
F1 first wheel surface F2 second wheel surface
Claims (7)
リムと、
前記ハブと前記リムとの間に張設された複数のスポークと、
を具備してなるスポーク車輪であって、
前記ハブには、フランジ間隔の中心とロックナット間距離の振り分け中心とが不一致となされたハブオフセットが設けられてなり、
前記ハブのオフセット方向側に存する第一ハブフランジと、前記ハブのオフセット方向反対側となる第二ハブフランジとには、前記スポークの一端を取り付けるための複数のスポーク穴が各々形成されてなり、
前記第一ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第一車輪面を構築するスポークの交差数より、前記第二ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第二車輪面を構築するスポークの交差数が多くなされたことを特徴とするスポーク車輪。 A hub,
With the rim,
A plurality of spokes stretched between the hub and the rim;
A spoke wheel comprising:
The hub is provided with a hub offset in which the center of the flange interval and the distribution center of the distance between the lock nuts are not matched.
The first hub flange existing on the offset direction side of the hub and the second hub flange on the opposite side of the hub in the offset direction are each formed with a plurality of spoke holes for attaching one end of the spoke,
From the number of spokes that are stretched between the first hub flange and the rim to construct the first wheel surface, the second wheel surface is stretched between the second hub flange and the rim. A spoke wheel characterized by a large number of spoke intersections.
前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が二交差の場合は、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が三交差又は四交差となされ、
前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が三交差の場合は、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が四交差となされたスポーク車輪。 The spoke wheel according to claim 1,
When the number of spoke intersections that construct the first wheel surface is two intersections, the number of spoke intersections that construct the second wheel surface is three or four intersections,
The spoke wheel in which the number of spoke intersections constructing the second wheel surface is four intersections when the number of spoke intersections constructing the first wheel surface is three.
前記第一ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径より、前記第二ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径が大きくなされたスポーク車輪。 The spoke wheel according to claim 1 or 2,
A spoke wheel in which the pitch circle diameter of the spoke holes provided in the second hub flange is larger than the pitch circle diameter of the spoke holes provided in the first hub flange.
前記第一ハブフランジの外径より、前記第二ハブフランジの外径が大きくなされたスポーク車輪。 The spoke wheel according to claim 3,
A spoke wheel in which the outer diameter of the second hub flange is larger than the outer diameter of the first hub flange.
前記第一車輪面を構築するスポークの長さと、前記第二車輪面を構築するスポークの長さが同一となされたスポーク車輪。 The spoke wheel according to any one of claims 1 to 7,
A spoke wheel in which the length of the spoke that constructs the first wheel surface is the same as the length of the spoke that constructs the second wheel surface.
A bicycle comprising the spoke wheel according to any one of claims 1 to 5.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20160136996A1 (en) * | 2014-11-16 | 2016-05-19 | Robert Sweeting | Single Shell Bicycle Hub with Enlarged Drive-Side Flange |
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JPS53131640A (en) * | 1977-04-19 | 1978-11-16 | Lehanneur Claude | Rear wheel of bicycle |
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-
2012
- 2012-11-09 JP JP2012247915A patent/JP2014094692A/en active Pending
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