JP2014070631A - Vehicle waste heat recovery system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用廃熱回収システムに関する。 The present invention relates to a vehicle waste heat recovery system.
内燃機関を搭載した車両において、内燃機関の廃熱エネルギーを廃熱回収装置により回収して、内燃機関の熱効率を向上させることが行われている。 In vehicles equipped with an internal combustion engine, waste heat energy of the internal combustion engine is recovered by a waste heat recovery device to improve the thermal efficiency of the internal combustion engine.
特許文献1によると、内燃機関と、該内燃機関により駆動される冷媒圧縮用のコンプレッサと、冷媒用の熱交換器と、内燃機関の熱を冷媒に伝えるための廃熱回収装置とを備え、内燃機関の温度が所定値より低い場合には、廃熱回収装置の熱交換器による熱交換を停止させる制御手段を備えている。制御手段としてサーモスタットを用いている。
このようにすることで、内燃機関の暖機促進を図っている。
According to
In this way, warm-up of the internal combustion engine is promoted.
また、特許文献2によると、内燃機関を冷却する冷却液が循環する冷却液循環路と、冷却液と熱交換することにより作動媒体を加熱する第1熱交換器と、第1熱交換器で加熱された作動媒体を膨張させる膨張器と、該膨張器で膨張された作動媒体を冷却するコンデンサと、コンデンサで冷却された作動媒体を循環するポンプとを備えたランキンサイクルを備え、冷却液を排ガスで加熱して、加熱された冷却液を第1熱交換器で熱エルギーに交換するようにしている。
しかし、冷却液温度が高くなりすぎて作動媒体が炭化するのを防止するため、第1熱交換器に流入する冷却液の流量をサーモスタットによって調整する技術が開示されている。
According to
However, a technique for adjusting the flow rate of the coolant flowing into the first heat exchanger with a thermostat is disclosed in order to prevent the coolant from becoming too hot and carbonizing the working medium.
ところが、特許文献1によると、内燃機関の冷却液を排ガスで加熱する熱交換器が廃熱回収装置の冷却液流通路の下流側にあり、排ガスで加熱する熱交換器は内燃機関の暖機促進に利用するだけで、排ガスの熱は廃熱回収装置の廃熱回収効率向上に寄与していない。
更に、冷却液を熱交換器で加熱する構造となっているので、内燃機関の熱負荷が大きくなり、内燃機関に悪い影響を与える不具合がある。
また、特許文献2においては、ランキンサイクル回路の熱交換器に流れる冷却液量とバイパスを流れる冷却液量をサーモスタットで調整して、作動媒体が炭化するのを防止するものである。
従って、特許文献1及び特許文献2共に内燃機関の暖機を促進させるため、サーモスタットによって冷却液の流路を調整するもので、内燃機関の廃熱エネルギーを廃熱回収装置によって効率的に回収できない不具合を有している。
However, according to
Further, since the cooling liquid is heated by the heat exchanger, the heat load of the internal combustion engine becomes large and there is a problem that adversely affects the internal combustion engine.
In
Therefore, both
本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、内燃機関の廃熱エネルギーを効率的に回収することにより、内燃機関の省燃費化を図ることができる車両用廃熱回収システムの提供を目的とする。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and is a vehicle waste heat recovery system that can reduce the fuel consumption of an internal combustion engine by efficiently recovering the waste heat energy of the internal combustion engine. The purpose is to provide a system.
上記目的を達成するため本発明によれば、内燃機関と、
前記内燃機関の冷却液を冷却するラジエータと、
前記冷却液を熱源として、熱エネルギーを回収する廃熱回収装置と、
前記冷却液を前記内燃機関と前記廃熱回収装置間を循環させる第1冷却液流通路と、
前記冷却液を前記内燃機関と前記ラジエータ間を循環させる第2冷却液流通路と、
前記第1冷却液流通路に介装され前記廃熱回収装置への前記冷却液の流通を調整する第1サーモスタットと、
前記第2冷却液流通路に介装され前記ラジエータへの前記冷却液の流通を調整する第2サーモスタットと、
前記廃熱回収装置及び前記ラジエータ夫々の下流側で前記第1冷却液流通路と第2冷却液流通路とが合流する合流部下流側に配置され、前記冷却液を循環させるウォータポンプと、
前記冷却液を前記廃熱回収装置と前記ラジエータとをバイパスして前記第1サーモスタットから前記ウォータポンプに流通するバイパス通路と、を備え、
前記第1サーモスタットは、前記冷却液温度が第1開弁開始温度未満の場合に、前記冷却液を、前記バイパス通路に流すバイパス口と、前記冷却液温度が前記第1開弁開始温度以上の場合に前記廃熱回収装置側に流す廃熱回収口と、常時前記第2サーモスタット側に流す第2サーモスタット口とを有し、
前記第2サーモスタットは、前記第1サーモスタットからの冷却液温度が第2開弁開始温度以上の場合に、前記冷却液を前記ラジエータ側に流すラジエータ口を有していることを特徴とする廃熱回収システムを提供できる。
To achieve the above object, according to the present invention, an internal combustion engine,
A radiator for cooling the coolant of the internal combustion engine;
Using the coolant as a heat source, a waste heat recovery device that recovers thermal energy;
A first coolant flow passage for circulating the coolant between the internal combustion engine and the waste heat recovery device;
A second coolant flow passage for circulating the coolant between the internal combustion engine and the radiator;
A first thermostat that is interposed in the first coolant flow path and adjusts the flow of the coolant to the waste heat recovery device;
A second thermostat interposed in the second coolant flow passage for adjusting the flow of the coolant to the radiator;
A water pump that is disposed downstream of the joining portion where the first coolant flow passage and the second coolant flow passage merge on the downstream side of the waste heat recovery device and the radiator, and circulates the coolant;
A bypass passage for bypassing the coolant from the waste heat recovery device and the radiator and flowing from the first thermostat to the water pump,
The first thermostat includes a bypass port for flowing the coolant through the bypass passage when the coolant temperature is lower than the first valve opening start temperature, and the coolant temperature is equal to or higher than the first valve opening start temperature. A waste heat recovery port that flows to the waste heat recovery device side, and a second thermostat port that always flows to the second thermostat side,
The second thermostat has a radiator port that causes the coolant to flow to the radiator when the coolant temperature from the first thermostat is equal to or higher than a second valve opening start temperature. A collection system can be provided.
また、本発明において好ましくは、前記第2サーモスタットの第2開弁開始温度は前記第1サーモスタットの第1開弁開始温度より5±1℃高くするとよい。 In the present invention, it is preferable that the second valve opening start temperature of the second thermostat is 5 ± 1 ° C. higher than the first valve opening start temperature of the first thermostat.
本発明によれば、内燃機関の暖機運転終了後、冷却液温度が第2開弁開始温度以上になるまで、冷却液は全量廃熱回収装置側へ流れるようにしたので、高効率の熱エネルギー回収が期待でき、内燃機関の燃費改善効果が大きくなる。
また、第2サーモスタットの開弁開始温度を5±1℃高くすることで、廃熱回収装置側に流れる冷却液温度が高くなり、廃熱回収装置での熱交換効率が高くなり、燃費改善効果が大きくなる。
更に、冷却液温度が高くなると、冷却液の一部をラジエータ側に分流させる構造なので、既存のラジエータ冷却容量を低減できるので、ラジエータの小型軽量化が可能となり、軽量化による燃費低減と、コスト低減効果が得られる。
更に、冷却液は、第1及び第2冷却液流通路を並行して流れる構造としたので、該第1及び第2冷却液流通路内を流れる冷却液の流通抵抗が小さくなり、ウォータポンプの駆動負荷が軽減され、内燃機関の負荷が低減される。
According to the present invention, after the warm-up operation of the internal combustion engine is completed, until the coolant temperature becomes equal to or higher than the second valve opening start temperature, the entire amount of the coolant flows to the waste heat recovery device side. Energy recovery can be expected, and the fuel efficiency improvement effect of the internal combustion engine is increased.
In addition, by raising the valve opening start temperature of the second thermostat by 5 ± 1 ° C, the temperature of the coolant flowing to the waste heat recovery device increases, the heat exchange efficiency in the waste heat recovery device increases, and the fuel efficiency improvement effect Becomes larger.
In addition, when the coolant temperature rises, a part of the coolant is diverted to the radiator side, so the existing radiator cooling capacity can be reduced, making it possible to reduce the size and weight of the radiator, reducing fuel consumption and reducing costs. A reduction effect is obtained.
Further, since the coolant flows in the first and second coolant flow passages in parallel, the flow resistance of the coolant flowing in the first and second coolant flow passages is reduced, and the water pump The driving load is reduced and the load on the internal combustion engine is reduced.
また、本発明において好ましくは、前記第1冷却液流通路の前記第1サーモスタットと前記廃熱回収装置との間に介装され、前記内燃機関の排ガスで前記冷却液を加熱する熱交換器を配設するとよい。 Preferably, in the present invention, a heat exchanger that is interposed between the first thermostat of the first coolant flow passage and the waste heat recovery device and that heats the coolant with the exhaust gas of the internal combustion engine is provided. It is good to arrange.
このような構成にすることにより、廃熱回収装置側へ流れる冷却液温度を高くして、廃熱回収装置での廃熱回収効率を高くすることができる。廃熱回収装置側へ流れる冷却液温度を高くして、廃熱回収装置での廃熱回収効率を高くすることができる。 With such a configuration, the temperature of the coolant flowing toward the waste heat recovery apparatus can be increased, and the waste heat recovery efficiency in the waste heat recovery apparatus can be increased. The temperature of the coolant flowing toward the waste heat recovery device can be increased, and the waste heat recovery efficiency in the waste heat recovery device can be increased.
また、本発明において好ましくは、前記第1サーモスタットは前記内燃機関外周部に前記冷却液流通路の一部を形成して取付けられると共に、前記廃熱回収装置側への流出口は、前記内燃機関外方へ突出させるとよい。 Preferably, in the present invention, the first thermostat is attached to the outer peripheral portion of the internal combustion engine so as to form a part of the coolant flow passage, and the outlet to the waste heat recovery device is connected to the internal combustion engine. It is good to project outward.
このような構成にすることにより、サーモスタットの廃熱回収装置側への冷却液の流出口は内燃機関外方へ突出した構造となっている。
従って、冷却液を廃熱回収装置側へ流す通路(ゴムホース又は金属パイプ等)は外付けとなり、内燃機関の改修が不要となり、サーモスタットの小幅な改修で廃熱回収装置の設置が可能となり、コスト上昇を抑制すると共に、内燃機関の省燃費効果が得られる。
By adopting such a configuration, the coolant outlet to the waste heat recovery device side of the thermostat has a structure protruding outward from the internal combustion engine.
Therefore, the passage (rubber hose or metal pipe, etc.) through which the coolant flows to the waste heat recovery device is externally attached, making it unnecessary to refurbish the internal combustion engine, making it possible to install the waste heat recovery device with a small thermostat refurbishment. While suppressing the rise, the fuel saving effect of the internal combustion engine can be obtained.
また、本発明において好ましくは、前記第1サーモスタットの前記第2サーモスタット口と、前記第2サーモスタットの前記第2サーモスタット口からの冷却液が流入する冷却液流入口とが一体成型されているとよい。 In the present invention, it is preferable that the second thermostat port of the first thermostat and the coolant inlet port into which the coolant flows from the second thermostat port of the second thermostat are integrally formed. .
このような構成にすることにより、前記第1サーモスタットと前記第2サーモスタットを一体成型することにより、部品点数が少なくなるため、内燃機関との結合組立作業が減少されコスト低減が可能となる。
更に、一体成型することにより、全体形状が小さくなり、車両搭載性が向上し、内燃機関周辺の通気性が良くなり、周囲に装着されている装置品への熱負荷低減が可能となり、これらの装置品の耐久性が向上する。
By adopting such a configuration, the first thermostat and the second thermostat are integrally molded, so that the number of parts is reduced, so that the assembling work with the internal combustion engine is reduced and the cost can be reduced.
Furthermore, by integrally molding, the overall shape is reduced, the vehicle mountability is improved, the air permeability around the internal combustion engine is improved, and the heat load on the peripheral equipment can be reduced. The durability of the equipment is improved.
このようにすることで、内燃機関の廃熱エネルギーを効率的に回収することにより、内燃機関の省燃費化を図ることができる車両用廃熱回収システムが提供できる。 By doing in this way, the waste heat recovery system for vehicles which can aim at the fuel-saving of an internal combustion engine by recovering the waste heat energy of an internal combustion engine efficiently can be provided.
以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention only to specific examples unless otherwise specifically described. Only.
図1は本発明の第1実施形態が用いられた車両用廃熱回収システムの概略構成図を示す。
車両用廃熱回収システム10は、図示されない車両に搭載された内燃機関1と、内燃機関1を冷却する冷却液Rを冷却するラジエータ6と、冷却液Rが内燃機関1を冷却した熱を熱源として熱エネルギーを回収する廃熱回収装置5と、内燃機関1と廃熱回収装置5とを冷却液Rが循環するように連結した第1冷却液流通路61と、内燃機関1とラジエータ6とを冷却液Rが循環するように連結した第2冷却液流通路62と、
内燃機関1の上部に装着され、第1冷却液流通路61の一部を構成する第1サーモスタット2と、廃熱回収装置5の第1熱交換器51と第1サーモスタット2とを連結する第1冷却液流通路61を構成する配管中に介装され、内燃機関1の排ガスで冷却液Rを加熱する熱交換器である第2熱交換器7と、第1サーモスタット2とラジエータ6とを連結する第2冷却液流通路62の配管中に介装され、冷却液温度により冷却液Rをラジエータ6側への流通を調整する第2サーモスタット4と、第1熱交換器51の下流側とラジエータ6の下流側における冷却液流通路が合流する合流部Pの下流で、内燃機関1の下部に取付られたウォータポンプ3とで構成されている。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle waste heat recovery system in which the first embodiment of the present invention is used.
The vehicle waste
A
内燃機関1は、本体ブロック1aとヘッド部1bとで構成されている。内燃機関1の内部には、内燃機関1を冷却するための冷却液Rが流通する第1冷却液流通路61の一部を構成する冷却ギャラリー1cが形成されている。
また、内燃機関1には、内燃機関1の暖機運転時に、第1サーモスタット2から冷却液R液がラジエータ6をバイパスするバイパス通路1dが形成されている。
第1サーモスタット2は、ヘッド部1bのラジエータ6側上部外周に一部が露出した状態で且つ、冷却ギャラリー1cの一部を構成するように取付けられている。
The
Further, the
The
第1冷却液流通路61は、内燃機関1の冷却ギャラリー1cと、第1サーモスタット2と、第1サーモスタット2と第2熱交換器7とを連結する第4配管6dと、第2熱交換器7と、第2熱交換器7と第1熱交換器51とを連結する第5配管6eと、第1熱交換器51と、第1熱交換器51とウォータポンプ3とを連結する第6配管6fとで構成されている。
第2冷却液流通路62は、内燃機関1の冷却ギャラリー1cと、第1サーモスタット2と、第1サーモスタット2と第2サーモスタット4とを連結する第2配管6bと、第2サーモスタット4と、第2サーモスタット4とラジエータ6とを連結する第3配管6cと、ラジエータ6と、ラジエータ6とウォータポンプ3とを連結する第1配管6aとで構成されている。
The first
The second
尚、本実施形態では、第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2を第1サーモスタット2の第1開弁開始温度T1より高くしてある。詳細は後述する。
一方、第1サーモスタット2の第1開弁開始温度T1は内燃機関1の最適温度としてある。
最適温度とは、内燃機関1の燃焼室内における燃料の燃焼効率が最も良い時の内燃機関温度となる冷却液温度とする。
これは、第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2を高くする理由は、内燃機関1の暖機運転が終了して、第2サーモスタット4の開弁開始までは第1サーモスタット2から第1熱交換器51(含む第2熱交換器7)に流れる冷却液温度を高くして、早期に熱回収効率を向上させるものである。
一般に、冷却液Rは水にエチレングリコールを加えたものが使用されている。
In the present embodiment, the second valve opening start temperature T2 of the
On the other hand, the first valve opening start temperature T1 of the
The optimum temperature is the coolant temperature that is the temperature of the internal combustion engine when the combustion efficiency of the fuel in the combustion chamber of the
The reason is that the second valve opening start temperature T2 of the
In general, the coolant R is obtained by adding ethylene glycol to water.
第1サーモスタット2は、図2に模式図で示すように、内燃機関1の上部に位置するヘッド部1bのラジエータ6側端部に外部から直接着脱可能に取り付けられている。
そして、第2サーモスタット4は第1サーモスタット2の後述する第2サーモスタット口2cに第2配管6bによって連結されている。
第1サーモスタット2は、複数の入出口を備えた第1ハウジング21と、冷却液Rの温度によって複数の入出口を開閉する第1開閉弁22とを備えている。
As schematically shown in FIG. 2, the
The
The
第1ハウジング21には、内燃機関1の冷却液ギャラリー1cに直結した第1冷却液流入口2aと、ラジエータ6をバイパスするバイパス通路1dを介してウォータポンプ3に連結しているバイパス口2dと、冷却液流入口2aからの冷却液Rを廃熱回収装置5側に流出させる流出口である廃熱回収口2bと、第2サーモスタット4に連通する第2サーモスタット口2cを備えている。
そして、廃熱回収口2b及び第2サーモスタット口2cは内燃機関1の外方へ突出した円筒スリーブ状の連結部Sを備えている。
円筒スリーブ状の連結部Sは、第2熱交換器7側へ冷却液Rを流通させるための第1冷却液流通路61の一部を形成する第2配管6b(図1参照)を連結する際に、容易に連結できると共に、内燃機関1側の改修が不要になり、コスト上昇を抑制できる効果を有する。
また、第1サーモスタット2と第2サーモスタット4とを連結する第3配管6cを連結する際に、容易に連結できる。
そして、第1サーモスタット2と第2サーモスタット4とは冷却液温度に関係なく流通するようになっている。
The
The waste
The cylindrical sleeve-like connecting portion S connects the
Moreover, when connecting the 3rd piping 6c which connects the
The
第2サーモスタット4は、図2に模式図で示すように、第1サーモスタット2の第2サーモスタット口2cの下流側に第2配管6bにて直結した状態で配置されている。
そして、第2サーモスタット4は、複数の入出口を備えた第2ハウジング41と、冷却液Rの温度によって複数の入出口を開閉する第2開閉弁42とを備えている。
第2ハウジング41には、第1サーモスタット2からの冷却液Rが流入する第2冷却液流入口4aと、ラジエータ6側に第3配管6cを介して連結しているラジエータ口4bとを備えている。
As shown in the schematic diagram of FIG. 2, the
The
The
尚、第1開閉弁22及び第2開閉弁42は、該開閉弁の内部に収納されている感温式のワックスが冷却液温度により膨張・収縮して各入出口を開閉させる複雑な構造となっている。
従って、本説明(図2)においては、発明の内容を理解しやすくするため、模式的に表示してある。
また、第2冷却液流入口4a、ラジエータ口4bは第2ハウジング41の外方へ突出した円筒スリーブ状の連結部Sを備えている。
これらの外方へ突出した円筒スリーブ状の連結部Sは各配管を連結して第2冷却液流通路62を形成する際に容易に連結できる効果を有している。
The first on-off
Therefore, in the present description (FIG. 2), the contents of the invention are schematically shown for easy understanding.
Further, the
These outwardly projecting cylindrical sleeve-shaped connecting portions S have an effect that they can be easily connected when the pipes are connected to form the second
ウォータポンプ3は内燃機関1の本体ブロック1aのラジエータ6側下部に装着されている。
ウォータポンプ3は、内燃機関1の冷却ギャラリー1cに直結しており、第1サーモスタット2のバイパス口2d、ラジエータ6及び第1熱交換器51から戻ってくる冷却液Rを内燃機関1の冷却ギャラリー1cに圧送する。
ウォータポンプ3は冷却液流通路61内に冷却液Rを循環させて、内燃機関1を最適温度に保つ。
尚、ウォータポンプ3は、内燃機関1の図示されないクランクシャフトにギヤトレンを介して連結されており、内燃機関1の運転中は常に駆動されている。
The
The
The
The
廃熱回収装置5は、内燃機関1を冷却した冷却液Rを熱媒体として、廃熱回収装置5の作動媒体を冷却液Rで高温・高圧の蒸気状態にする第1熱交換器51と、高温・高圧の蒸気状態の作動媒体を膨張させて動力を取出す膨脹器52と、膨張した作動媒体を冷却して、凝縮させるコンデンサ53と、凝結された液体(作動媒体)を第1熱交換器51に圧送するポンプ55と、これらの各機器を連結して作動媒体を循環させる各作動媒体配管とで構成されている。
尚、コンデンサ53とポンプ55との間にコンデンサ53で凝結された作動媒体の気液分離を促進させる気液分離器を配設してもよい。
この場合、作動媒体に混入し易い蒸気を確実に分離させることができ、熱交換器51での熱交換効率を向上させることができる。
The waste heat recovery device 5 uses a coolant R that has cooled the
A gas-liquid separator that promotes gas-liquid separation of the working medium condensed by the
In this case, steam that is likely to be mixed into the working medium can be reliably separated, and the heat exchange efficiency in the
廃熱回収装置5は、第1サーモスタット2からの冷却液Rの熱によって、第1熱交換器51にて廃熱回収装置5の作動媒体を高温高圧の蒸気に変換する。高温高圧に変換された作動媒体は第1廃熱回収管5aを介して膨張器52に導入される。作動媒体は膨張器52において膨張することにより回転駆動力を出力する。膨張した作動媒体は第2廃熱回収管5bによってコンデンサ53に導入される。作動媒体はコンデンサ53によって冷却され、蒸気状の作動媒体を凝結させ液体状にする。液体状の作動媒体は第3廃熱回収管5cを介してポンプ55に導入され、ポンプ55は第4廃熱回収管5dを介して第1熱交換器51に作動媒体を圧送して、作動媒体は再び高温高圧の蒸気に変換される。
The waste heat recovery device 5 converts the working medium of the waste heat recovery device 5 into high-temperature and high-pressure steam by the
図2は冷却液温度に伴う各サーモスタットの動作を示したもので、(A)は内燃機関の暖機状態時、(B)は暖機状態が終了したが、ラジエータでの冷却を必要としない状態時、(C)はラジエータでの冷却を必要とする場合を示している。
図2(A)の場合、内燃機関1が始動した時は、内燃機関1全体が大気温状態(冷温状態)になっている。内燃機関1の燃焼室における燃料の燃焼効率を最適にするために、内燃機関1を最適温度まで昇温(暖機運転)させ、維持する必要がある。
そのため、第2冷却液流通路62内の冷却液Rの昇温を促進させる必要がある。
この場合、第1サーモスタット2の冷却液Rは、第1開弁開始温度(最適温度)未満である。
従って、第1開閉弁22はバイパス口2dを開放、廃熱回収口2bを閉塞した状態に維持されている。冷却液Rは廃熱回収装置5の第1熱交換器51側には流れない。
一方、冷却液Rは第2サーモスタット口2cから第2配管6bを介して第2サーモスタット4側へ冷却液温度に関係なく導入されている。
そして、既述のとおり、第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2は、第1サーモスタット2の第1開弁開始温度T1より高いので、第2サーモスタット4のラジエータ口4bは閉塞された状態を維持している。
内燃機関1が暖気運転時の場合、冷却液Rの流れは、ウォータポンプ3から圧送された冷却液Rは→冷却ギャラリー1c→第1サーモスタット2の第1冷却液流入口2a→第1サーモスタット2のバイパス口2d→バイパス通路1d→ウォータポンプ3の順に循環する。
この状態では、冷却液Rは内燃機関1内を循環するだけなので、シリンダ内の燃焼熱によって加温された冷却液Rの熱が内燃機関1外部に放出されることが極力抑えられ、内燃機関1の昇温(暖機運転)が促進される。
FIG. 2 shows the operation of each thermostat according to the coolant temperature. (A) is a warm-up state of the internal combustion engine, (B) is a warm-up state, but cooling with a radiator is not required. (C) has shown the case where the cooling by a radiator is required at the time of a state.
In the case of FIG. 2A, when the
Therefore, it is necessary to promote the temperature rise of the coolant R in the second
In this case, the coolant R of the
Accordingly, the first on-off
On the other hand, the coolant R is introduced from the
As described above, the second valve opening start temperature T2 of the
When the
In this state, the coolant R only circulates in the
図2(B)は、内燃機関1の暖気運転が終了し、第1サーモスタット2が開き、冷却液Rがラジエータ6の冷却を必要としない場合を示している。
冷却液温度が上昇して、第1開弁開始温度を超える。
第1サーモスタット2の第1開閉弁22はバイパス口2dを閉塞し、廃熱回収口2bを開放状態にする。冷却液Rは廃熱回収口2bから第2熱交換器7を通過して、第1熱交換器51側に流れる。(図1参照)
この時、第2サーモスタット4は、冷却液温度が第2開弁開始温度に達していないので、第2サーモスタット4のラジエータ口4bは閉塞された状態を維持している。
第2熱交換器7において冷却液Rは排ガスにより加熱されるが、第1熱交換器91の廃熱回収(熱交換作用)により温度が降下して、第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2に達していない。
従って、第1冷却液流通路61の冷却液Rは、ウォータポンプ3から圧送された冷却液Rが→冷却ギャラリー1c→第1サーモスタット2の第1冷却液流入口2a→第1サーモスタット2の廃熱回収口2b→第4廃熱配管6d→第2熱交換器7→第5配管6e→第1熱交換器51→第6配管6f→ウォータポンプ3→冷却ギャラリー1cの順に流れるように構成されている。
また、内燃機関1からの排ガスが第1排気管8aを介して排ガス浄化装置8に導入され浄化される。排ガス浄化装置8で浄化された排ガスは、第2排気管8bを介して第2熱交換器7に導入される。第2熱交換器7に導入された排ガスは冷却液Rを加熱する。排ガスで加熱された冷却液Rが廃熱回収装置5の第1熱交換器51側に流れる構成になっている。
FIG. 2B shows a case where the warm-up operation of the
The coolant temperature rises and exceeds the first valve opening start temperature.
The first on-off
At this time, the coolant temperature of the
Although the coolant R is heated by the exhaust gas in the
Therefore, the coolant R in the first
Further, the exhaust gas from the
従って、冷却液Rは冷却ギャラリー1cと第2熱交換器7とによって加熱され且つ、全量が廃熱回収装置5側に流れるので、廃熱回収装置5側での熱エネルギー回収効率を向上させることができる。
また、この場合、ラジエータ6側に冷却液Rが流れないので、ラジエータ6が受ける熱負荷が低減され、ラジエータ6の耐久性が向上する。
Accordingly, the coolant R is heated by the
Further, in this case, since the coolant R does not flow to the radiator 6 side, the thermal load received by the radiator 6 is reduced, and the durability of the radiator 6 is improved.
図2(C)は、内燃機関1の運転負荷が大きくなり、廃熱回収装置5における熱エネルギー回収が行われるが、冷却液Rがラジエータ6の冷却を必要とする場合を示している。
この場合、冷却液温度は第2サーモスタット4を開弁する第2開弁開始温度に達している。
第1サーモスタット2は、第1開閉弁22がバイパス口2dを閉塞し、廃熱回収口2bを開放状態になり、冷却液Rは廃熱回収口2bから第1熱交換器51側に流れる。
一方、第2サーモスタット4は、冷却液温度が第2開弁開始温度T2に達しているので、第2開閉弁42がラジエータ口4bを開放する。
この場合、上述の第1冷却液流通路61の冷却液Rの流れに加え、第2サーモスタット4の作用による第2冷却液流通路62による冷却液Rの流れが加わる。
FIG. 2C shows a case where the operating load of the
In this case, the coolant temperature has reached the second valve opening start temperature at which the
In the
On the other hand, since the coolant temperature of the
In this case, in addition to the flow of the coolant R in the first
即ち、第2冷却液流通路62の冷却液Rは、ウォータポンプ3から圧送された冷却液Rが→冷却ギャラリー1c→第1サーモスタット2の第1冷却液流入口2a→第1サーモスタット2の第2サーモスタット口2c→第2配管6b→第2サーモスタット4→第2サーモスタット4のラジエータ口4b→第3配管6c→ラジエータ6→第1配管6a→合流部P→ウォータポンプ3の順に流れるように構成されている。
In other words, the coolant R in the second
内燃機関1が高負荷状態で運転され冷却液温度が高くなり、第1熱交換器51での熱交換による冷却液温度の降下量だけでは、内燃機関1の最適温度が維持できなくなった場合、冷却液Rをラジエータ6側に流し、冷却液温度を下げて、内燃機関1を最適温度に維持するようになっている。
この場合、冷却液Rを第1熱交換器51とラジエータ6とで冷却するので、ラジエータ6の冷却容量を小さくでき、ラジエータ6の重量及びコストの低減が可能となる。
また、冷却液Rは第1冷却液流通路61と第2冷却液流通路62とを並行して流れるので冷却液通路内での流動抵抗が小さくなり、ウォータポンプ3の流動抵抗が小さくなり、エンジン負荷が軽減され、省燃費運転になる。
When the
In this case, since the coolant R is cooled by the
Further, since the coolant R flows through the first
また、本実施形態では既述のとおり、第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2を第1サーモスタット2の第1開弁開始温度T1より高くしてある。
廃熱回収装置5側へ流通させる冷却液温度は、高いほど廃熱回収装置5における熱エネルギーの回収量を多くすることができる。
内燃機関1に与える第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2について検討した。
但し、第1サーモスタット2は従来の第1開弁開始温度T1を変更しないこととする。
In the present embodiment, as described above, the second valve opening start temperature T2 of the
The higher the coolant temperature that flows to the waste heat recovery device 5 side, the greater the amount of heat energy recovered in the waste heat recovery device 5.
The second valve opening start temperature T2 of the
However, the
図3において、弊社で使用している複数のサーモスタット2の開弁開始温度と全開温度を検討した一例である。
Type1は従来の第1開弁開始温度T1が83℃、全開温度Tmが98℃となっており、従来の第1開弁開始温度T1から全開温度Tmまでの従来の温度差Tm−T1=15℃となっている。
同様にType2は14℃、Type3は14℃となっている。
そして、第2開弁開始温度T2をどの程度上げることができるかを検討した。
図4に示すように、第1開弁開始温度T1から全開温度Tmまでの温度差を小さくすることは、従来の開閉弁のリフト勾配に対し、実施形態のリフト勾配が急になる。
従って、次の事項の検討内容が必要となる。
1.新開弁開始温度T2(第2開弁開始温度T2)から全開温度Tmまでの開弁速度が速くなることによる、開閉弁を支持している各部材に発生する応力上昇に伴う耐久性の劣化。
2.内燃機関1の冷却ギャラリー1c内における、冷却液Rの温度上昇が発生し易い部分と、温度があまり上昇しない部分による、内燃機関1の冷却性能への影響。
3.車両が暖気運転時からすぐに、高負荷運転を実施した場合の、冷却液温度の急上昇に対する影響等である。
In FIG. 3, it is an example which examined the valve opening start temperature and the full opening temperature of the
Similarly,
And how much the 2nd valve opening start temperature T2 can be raised was examined.
As shown in FIG. 4, reducing the temperature difference from the first valve opening start temperature T1 to the full opening temperature Tm makes the lift gradient of the embodiment steeper than the lift gradient of the conventional on-off valve.
Therefore, the following considerations are required.
1. Deterioration in durability due to an increase in stress generated in each member supporting the on-off valve due to an increase in the valve opening speed from the new valve opening start temperature T2 (second valve opening start temperature T2) to the full opening temperature Tm.
2. The influence on the cooling performance of the
3. This is the effect on the sudden rise in the coolant temperature when the vehicle performs a high load operation immediately after the warm-up operation.
本実施形態では、各サーモスタットの開弁開始温度を一律5℃上げることを目的にして確認することにした。即ち、Type1において改良温度差Tm−T2は10℃、同様にType2は9℃、Type3は9℃となった。
Type1〜3の新開弁開始温度Tn(第2サーモスタット4)を夫々3、5、7℃(5±2℃)上げたサーモスタットにて試験を実施して、上記の検討内容に問題ないことを確認した。
In the present embodiment, confirmation was made for the purpose of uniformly increasing the valve opening start temperature of each thermostat by 5 ° C. That is, in
Tests were conducted using thermostats with the new valve opening temperature Tn (second thermostat 4) of
新開弁開始温度Tnの上げ幅を3℃の場合には、廃熱回収装置5における熱エネルギーの回収量が若干少なくなる傾向が表れたが、目標とする効果は得られた。
一方、新開弁開始温度T2の上げ幅を7℃にしたサンプルの一部に、内燃機関1の冷却ギャラリー1c内の冷却液Rの温度上昇が発生し易い部分において、高負荷時に一時的に冷却液Rが所定値(社内評価基準値)より高くなった場合があったが、内燃機関の性能に影響ないものであった。
When the increase width of the new valve opening start temperature Tn was 3 ° C., the amount of recovered heat energy in the waste heat recovery apparatus 5 tended to be slightly reduced, but the target effect was obtained.
On the other hand, a part of the sample with the newly opened valve opening temperature T2 raised to 7 ° C. is temporarily cooled at a high load in a portion where the temperature rise of the coolant R in the
尚、開閉弁を支持している各部材に発生する応力上昇については、応力上昇は確認されたが、問題になるような値ではなかった。
以上の結果から、第2サーモスタット4の新開弁開始温度T2は、第1サーモスタット3の第1開弁開始温度T1に対し5±1℃高くすることが最適範囲と判断した。このように、第2サーモスタット4の第2開弁開始温度T2を上昇させることにより、冷却液温度を昇温させた冷却液Rを廃熱回収装置5側へ流すようにすることで、廃熱回収装置5における熱エネルギー回収効率の向上を図ることができた。
As for the increase in stress generated in each member supporting the on-off valve, the increase in stress was confirmed, but it was not a value causing a problem.
From the above results, it was determined that the new valve opening start temperature T2 of the
第1及び第2サーモスタット2,3によって上述の冷却液Rの流路を切換える制御を図5に基づいて説明する。
ステップS1にてスタートする。ステップS2において内燃機関1が始動される。
ステップS2において、冷却液Rは流路を第1冷却液流通回路61と第2冷却液流通回路62とに分かれる。
第1冷却液流通回路61側は、ステップS3において、冷却液温度により第1サーモスタット2の開閉状態みる。
冷却液温度が低い場合、即ち、冷却液温度が第1開弁開始温度T1未満の場合、第1サーモスタット2の第1開閉弁22は廃熱回収口2bを閉塞し、バイパス口2dを開放した状態を維持する。
ステップS3においてNoを選択して、冷却液Rは、ステップS4にて、内燃機関1のバイバス通路1dを通過してウォータポンプ3に導入される。
ステップS5において内燃機関1の冷却ギャラリー1c内を流れ、ステップS3に戻る。
一方、第2冷却液流通回路62側はステップS7において、冷却液温度は第2開弁開始温度T2(第1開弁開始温度T1より高い)以下なので第2開閉弁42はラジエータ口4bを閉塞した状態を維持している。
従って、Noを選択してステップS2に戻る。
Control for switching the flow path of the above-described coolant R by the first and
Start in step S1. In step S2, the
In step S <b> 2, the coolant R is divided into a first
In step S3, the first
When the coolant temperature is low, that is, when the coolant temperature is lower than the first valve opening start temperature T1, the first on-off
In Step S3, No is selected, and the coolant R is introduced into the
In step S5, it flows in the
On the other hand, in step S7, since the coolant temperature is equal to or lower than the second valve opening start temperature T2 (higher than the first valve opening start temperature T1), the second opening / closing
Accordingly, No is selected and the process returns to step S2.
ステップS3において、冷却液Rが第1開弁開始温度を超えているとステップS6に進む。
ステップS6において、冷却液温度が高くなり第1開弁開始温度を超えると、第1サーモスタット2の開閉弁22は廃熱回収口2bを開放し、バイパス口2dを閉塞する。
冷却液Rは廃熱回収装置5側に流れる。
ステップS6にて廃熱回収装置5が廃熱回収を実施する。廃熱回収を実施した冷却液RはステップS4に進み、ウォータポンプ3によって第1冷却液流通路61内を循環することになる。
この時点では、冷却液Rは全量廃熱回収装置5側に流れ、廃熱回収効率が高い。
If the coolant R exceeds the first valve opening start temperature in step S3, the process proceeds to step S6.
In step S6, when the coolant temperature rises and exceeds the first valve opening start temperature, the on-off
The coolant R flows to the waste heat recovery device 5 side.
In step S6, the waste heat recovery apparatus 5 performs waste heat recovery. The coolant R that has recovered the waste heat proceeds to step S4 and is circulated in the first
At this time, the coolant R flows to the waste heat recovery device 5 side in all amounts, and the waste heat recovery efficiency is high.
ステップS7において、冷却液温度が第2開弁開始温度以上になるまで第2サーモスタット4のラジエータ口4bは閉塞されたままになっている。
内燃機関1の負荷が上昇し、冷却液温度が第2開弁開始温度以上になると、第2開閉弁42はラジエータ口4bを開放し、冷却液Rはラジエータ6側に流れる。
ステップS8にてラジエータ6による冷却液Rの冷却が行われる。
冷却された冷却液Rは合流部Pを通過してステップS4に戻り、ウォータポンプ3によって第2冷却液流通路62内を循環することになる。
これにより、冷却液Rは、第1冷却液流通路61と第2冷却液流通路62とを並行して流れるので冷却液通路内での流動抵抗が小さくなり、ウォータポンプ3の流動抵抗が小さくなり、エンジン負荷が軽減され、省燃費運転になる。
In step S7, the
When the load of the
In step S8, the coolant R is cooled by the radiator 6.
The cooled coolant R passes through the junction P and returns to step S4, and circulates in the second
As a result, the coolant R flows through the first
図5本発明の第2実施形態が用いられた車両用廃熱回収システム15の概略構成図を示す。第2実施形態は、第1実施形態に対し、第1実施形態の第1サーモスタット2と第2サーモスタット4とを一体結合した以外は同じなので、同一部分は同一符号を用いて、説明は省略する。
5 is a schematic configuration diagram of the vehicle waste
図5において、9は第1実施形態の第1サーモスタット2と第2サーモスタット4とを一体結合した第3サーモスタットである。
第3サーモスタット9は、ヘッド部1bのラジエータ6側上部外周に一部が露出した状態で且つ、冷却ギャラリー1cの一部を構成するように取付けられている。
図6に示すように、第3サーモスタット9のハウジング91は、内燃機関1の冷却ギャラリー1cに直結した第3冷却液流入口9aと、バイパス通路1dに連通するバイパス口9bと、廃熱回収装置5側に連結する廃熱回収口9cと、該廃熱回収口9cの冷却液流通路下流側に位置し、ラジエータ6側に連結するラジエータ口9dと、冷却液温度が第1開弁開始温度未満の時に、廃熱回収口9cを閉塞すると共にバイパス口9bを開放し、冷却液温度が第1開弁開始温度以上の時に廃熱回収口9cを開放すると共にバイパス口9bを閉塞する第3開閉弁92と、冷却液温度が第2開弁開始温度以上の時にラジエータ口9dを開放する第4開閉弁93と、を有している。
尚、冷却液Rは、第3開閉弁92から第4開閉弁93側へは常時流れることができるようになっている。
In FIG. 5, 9 is a third thermostat in which the
The
As shown in FIG. 6, the
The coolant R can always flow from the third on-off
そして、第3冷却液流通路65(第1実施形態の第1冷却液流通路61に相当)は、内燃機関1の冷却ギャラリー1cと、第3サーモスタット9と、第3サーモスタット9と第2熱交換器7とを連結する第4配管6dと、第2熱交換器7と、第2熱交換器7と第1熱交換器51とを連結する第5配管6eと、第1熱交換器51と、第1熱交換器51とウォータポンプ3とを連結する第6配管6fとで構成されている。
第4冷却液流通路66(第1実施形態の第2冷却液流通路62に相当)は、内燃機関1の冷却ギャラリー1cと、第3サーモスタット9と、第3サーモスタット9とラジエータ6とを連結する第2配管6bと、ラジエータ6と、ラジエータ6とウォータポンプ3とを連結する第1配管6aとで構成されている。
The third coolant flow passage 65 (corresponding to the first
The fourth coolant flow passage 66 (corresponding to the second
図6は、冷却液温度に伴う各サーモスタットの動作を示したもので、(A)は内燃機関の暖機状態時、(B)は暖機状態が終了したが、ラジエータでの冷却を必要としない状態時、(C)はラジエータでの冷却を必要とする場合を示している。
図6(A)の場合、内燃機関1が始動した時は、内燃機関1全体が大気温状態(冷温状態)になっている。
第3開閉弁92はバイパス口9bが開放し、廃熱回収口9cを閉塞状態に維持する。
一方、第4開閉弁93は冷却液温度が第2開弁開始温度T2未満なので、ラジエータ口9dを閉塞した状態に維持されている。
従って、内燃機関1が暖気運転時の場合、冷却液Rの流れは、ウォータポンプ3から圧送された冷却液Rは→冷却ギャラリー1c→第3サーモスタット9の第3冷却液流入口9a→第3サーモスタット9のバイパス口9b→バイパス通路1d→ウォータポンプ3の順に循環する。
この状態では、冷却液Rは内燃機関1内を循環するだけなので、シリンダ内の燃焼熱によって加温された冷却液Rの熱が内燃機関1外部に放出されることが極力抑えられ、内燃機関1の昇温(暖機運転)が促進される。
FIG. 6 shows the operation of each thermostat according to the coolant temperature. (A) is the warm-up state of the internal combustion engine, (B) is the warm-up state, but cooling with the radiator is required. (C) has shown the case where the cooling by a radiator is required in the state which does not carry out.
In the case of FIG. 6 (A), when the
The third opening / closing
On the other hand, since the coolant temperature is lower than the second valve opening start temperature T2, the fourth on-off
Therefore, when the
In this state, the coolant R only circulates in the
図6(B)は、内燃機関1の暖気運転が完了し、第3開閉弁92が開き、冷却液Rがラジエータ6の冷却を必要としない場合を示している。
冷却液温度は上昇して、第1開弁開始温度を超えているが、第2開弁開始温度未満になっている。
第3開閉弁92はバイパス口9bを閉塞し、廃熱回収口9cを開放状態にする。
一方、第4開閉弁93は冷却液温度が第2開弁開始温度T2未満なので、ラジエータ口9dを閉塞した状態に維持されている。
従って、第3冷却液流通路65の冷却液Rは、ウォータポンプ3から圧送された冷却液Rが→冷却ギャラリー1c→第3サーモスタット9の第3冷却液流入口9a→第3サーモスタット9の廃熱回収口9c→第4廃熱配管6d→第2熱交換器7→第5配管6e→第1熱交換器51→第6配管6f→ウォータポンプ3→冷却ギャラリー1cの順に流れるように構成されている。
FIG. 6B shows a case where the warm-up operation of the
The coolant temperature rises and exceeds the first valve opening start temperature, but is lower than the second valve opening start temperature.
The third on-off
On the other hand, since the coolant temperature is lower than the second valve opening start temperature T2, the fourth on-off
Accordingly, the coolant R in the third
従って、冷却液Rは冷却ギャラリー1cと第2熱交換器7とによって加熱され且つ、全量が廃熱回収装置側に流れるので、廃熱回収装置5側での熱エネルギー回収効率を向上させることができる。
また、この場合、ラジエータ6側に冷却液Rが流れないので、ラジエータ6が受ける熱負荷が低減され、ラジエータ6の耐久性が向上する。
Accordingly, the coolant R is heated by the
Further, in this case, since the coolant R does not flow to the radiator 6 side, the thermal load received by the radiator 6 is reduced, and the durability of the radiator 6 is improved.
図6(C)は、内燃機関1の運転負荷が高負荷状態になり、廃熱回収装置5における熱エネルギー回収が行われるが、冷却液温度が第2開弁開始温度に達している。
第3開閉弁92は、バイパス口2bを閉塞し、廃熱回収口2cの開放状態を維持する。
一方、第4開閉弁93は、冷却液温度が第2開弁開始温度に達しているので、第4開閉弁93がラジエータ口4bを開放する。
従って、第3冷却液流通路65の冷却液循環に加えて、第4冷却液流通路66の冷却液Rは、ウォータポンプ3から圧送された冷却液Rが→冷却ギャラリー1c→第3サーモスタット9の第3冷却液流入口9a→第3サーモスタット9のラジエータ口9d→第2配管6b→ラジエータ6→第1配管6a→合流部P→ウォータポンプ3の順に流れるように構成されている。
In FIG. 6C, the operating load of the
The third on-off
On the other hand, since the coolant temperature of the fourth on-off
Accordingly, in addition to the coolant circulation in the third
内燃機関1が高負荷状態で運転され冷却液温度が高くなり、第1熱交換器91での熱交換による冷却液温度の降下量だけでは、内燃機関1の最適温度が維持できなくなった場合、冷却液Rをラジエータ6側に流し、冷却液温度を下げて、内燃機関1を最適温度に維持するようになっている。
また、本実施形態では、第4開閉弁93の第2開弁開始温度T2を第3開閉弁92の第1開弁開始温度T1より5±1℃高くしてある。
廃熱回収装置5側へ流通させる冷却液温度を高くして、廃熱回収装置5における熱エネルギーの回収量を多くするためである。
When the
In the present embodiment, the second valve opening start temperature T2 of the fourth on-off
This is because the temperature of the coolant that is circulated to the waste heat recovery device 5 side is increased to increase the amount of heat energy recovered in the waste heat recovery device 5.
このようにすることにより、冷却液Rは、第3冷却液流通路65と第4冷却液流通路66とを並行して流れるので冷却液通路内での流動抵抗が小さくなり、ウォータポンプ3の駆動負荷が小さくなり、エンジン負荷が軽減され、省燃費運転になる
更に、冷却液Rの流動抵抗が小さくなる分、内燃機関1の冷却ギャラリー1c内における冷却液Rの流がよくなり、内燃機関1の冷却性能が改善される。
By doing so, the coolant R flows through the third
廃熱回収装置を備えた車両の省燃費化に利用できる。 It can be used to save fuel in vehicles equipped with waste heat recovery devices.
1 内燃機関
1b ヘッド部
1c 冷却ギャラリー
1d バイパス通路
2 第1サーモスタット
2a 第1冷却液流入口
2b バイパス口
2c 廃熱回収口
3 ウォータポンプ
4 第2サーモスタット
4a 第2冷却液流入口
4b ラジエータ口
5 廃熱回収装置
6 ラジュエータ
7 第2熱交換器(熱交換器)
8 排ガス浄化装置
9 第3サーモスタット
10、15 車両用廃熱回収システム
21 第1ハウジング
22 第1開閉弁
41 第2ハウジング
42 第2開閉弁
51 第1熱交換器
52 膨張器
53 コンデンサ
55 ポンプ
61 第1冷却液流通路
62 第2冷却液流通路
DESCRIPTION OF
8
Claims (5)
前記内燃機関の冷却液を冷却するラジエータと、
前記冷却液を熱源として、熱エネルギーを回収する廃熱回収装置と、
前記冷却液を前記内燃機関と前記廃熱回収装置間を循環させる第1冷却液流通路と、
前記冷却液を前記内燃機関と前記ラジエータ間を循環させる第2冷却液流通路と、
前記第1冷却液流通路に介装され前記廃熱回収装置への前記冷却液の流通を調整する第1サーモスタットと、
前記第2冷却液流通路に介装され前記ラジエータへの前記冷却液の流通を調整する第2サーモスタットと、
前記廃熱回収装置及び前記ラジエータ夫々の下流側で前記第1冷却液流通路と第2冷却液流通路とが合流する合流部下流側に配置され、前記冷却液を循環させるウォータポンプと、
前記冷却液を前記廃熱回収装置と前記ラジエータとをバイパスして前記第1サーモスタットから前記ウォータポンプに流通するバイパス通路と、を備え、
前記第1サーモスタットは、前記冷却液温度が第1開弁開始温度未満の場合に、前記冷却液を、前記バイパス通路に流すバイパス口と、前記冷却液温度が前記第1開弁開始温度以上の場合に前記廃熱回収装置側に流す廃熱回収口と、常時前記第2サーモスタット側に流す第2サーモスタット口とを有し、
前記第2サーモスタットは、前記第1サーモスタットからの冷却液温度が第2開弁開始温度以上の場合に、前記冷却液を前記ラジエータ側に流すラジエータ口を有していることを特徴とする車両用廃熱回収システム。 An internal combustion engine;
A radiator for cooling the coolant of the internal combustion engine;
Using the coolant as a heat source, a waste heat recovery device that recovers thermal energy;
A first coolant flow passage for circulating the coolant between the internal combustion engine and the waste heat recovery device;
A second coolant flow passage for circulating the coolant between the internal combustion engine and the radiator;
A first thermostat that is interposed in the first coolant flow path and adjusts the flow of the coolant to the waste heat recovery device;
A second thermostat interposed in the second coolant flow passage for adjusting the flow of the coolant to the radiator;
A water pump that is disposed downstream of the joining portion where the first coolant flow passage and the second coolant flow passage merge on the downstream side of the waste heat recovery device and the radiator, and circulates the coolant;
A bypass passage for bypassing the coolant from the waste heat recovery device and the radiator and flowing from the first thermostat to the water pump,
The first thermostat includes a bypass port for flowing the coolant through the bypass passage when the coolant temperature is lower than the first valve opening start temperature, and the coolant temperature is equal to or higher than the first valve opening start temperature. A waste heat recovery port that flows to the waste heat recovery device side, and a second thermostat port that always flows to the second thermostat side,
The second thermostat has a radiator port for flowing the coolant to the radiator when the coolant temperature from the first thermostat is equal to or higher than a second valve opening start temperature. Waste heat recovery system.
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Cited By (1)
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JP2014190296A (en) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Daihatsu Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
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2012
- 2012-10-02 JP JP2012220302A patent/JP2014070631A/en active Pending
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