JP2014043914A - Lock-up control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明はベルト式無段変速機を搭載した車両のロックアップ制御装置、特にロックアップ制御のばらつきを抑制するための装置に関するものである。 The present invention relates to a lockup control device for a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission, and more particularly to a device for suppressing variations in lockup control.
従来、ベルトが巻き掛けられたプライマリプーリとセカンダリプーリとを備え、両プーリにそれぞれ可動シーブを作動させる油室を設けたベルト式無段変速機が知られている。この無段変速機に、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを組み合わせることによって、車両用変速機として好適な構成を実現できる。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a belt type continuously variable transmission that includes a primary pulley and a secondary pulley around which a belt is wound, and has an oil chamber that operates a movable sheave on each pulley. By combining this continuously variable transmission with a torque converter with a lock-up clutch, a configuration suitable for a vehicle transmission can be realized.
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置として、特許文献1に記載のように、リニアソレノイド弁が発生する信号圧によってスリップ制御弁を作動させ、ロックアップクラッチの係合側油室とレリーズ圧との差圧を制御することで、スリップ制御する装置が開示されている。
As a hydraulic control device for a torque converter with a lockup clutch, as described in
上述のような構成の油圧制御装置の場合、リニアソレノイド弁の特性ばらつきにより、ユーザーが同じ操作をしてもロックアップクラッチの係合・解放の挙動が異なるという問題がある。すなわち、リニアソレノイド弁は、その個体差によって指示電流と信号圧との間の特性ばらつきがあり、ソレノイド弁の経年変化によっても、特性ばらつきが発生する。そのため、このようなソレノイド弁をロックアップクラッチの油圧回路に使用すると、ロックアップクラッチの係合タイミングや解放タイミングにばらつきが発生し、ショックや違和感を伴うという問題がある。 In the case of the hydraulic control apparatus having the above-described configuration, there is a problem that the behavior of the lock-up clutch engagement / disengagement differs even when the user performs the same operation due to variations in characteristics of the linear solenoid valve. That is, the linear solenoid valve has a characteristic variation between the command current and the signal pressure due to individual differences, and the characteristic variation also occurs due to secular change of the solenoid valve. For this reason, when such a solenoid valve is used in a hydraulic circuit of a lockup clutch, there is a variation in engagement timing and release timing of the lockup clutch, which causes a problem of shock and uncomfortable feeling.
特許文献2には、デューティソレノイド弁を用いて変速制御弁を制御し、プライマリプーリへ供給される作動油を流量制御するベルト式無段変速機において、変速特性バラツキを少なくし、変速フィーリングや燃費を改善できる変速制御装置が提案されている。この変速制御装置は、変速制御弁と、変速制御弁を制御するための信号圧を発生するデューティソレノイド弁と、デューティソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁と、定圧弁から一定圧が信号圧として供給されたセカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁と、セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサと、を備えている。そして、停車アイドリング時に、デューティソレノイド弁へ入力されるデューティ比を一定の時間勾配で変化させるスイープ出力し、その時の油圧センサの検出値からセカンダリプーリの油圧立ち上がり時のデューティ比を検出し、その検出されたデューティ比と規格デューティ比との差分を用いてデューティソレノイド弁への変速指示デューティ比を補正するものである。
In
停車アイドリング時のように安定した状態でデューティソレノイド弁への指示デューティ比を一定の時間勾配で変化させると、デューティ比の増加につれてデューティソレノイド弁の消費流量が増大するので、元圧を供給する定圧弁の出力圧も変化する。定圧弁の出力圧は挟圧コントロール弁に対し信号圧としても供給されているので、定圧弁の出力圧が変化すると、挟圧コントロール弁の出力圧であるセカンダリプーリの油圧も変化する。デューティソレノイド弁への指示デューティ比があるポイントを超えた時点でセカンダリプーリの油圧が立ち上がるので、その立ち上がり時におけるデューティ比を検出すれば、規格特性とのずれを検出できる。このずれを用いてデューティソレノイド弁への指示デューティ比を学習補正すれば、個体差や経時変化による油圧特性のバラツキを抑制できる。 If the indicated duty ratio to the duty solenoid valve is changed at a constant time gradient in a stable state, such as when the vehicle is idling, the flow rate of the duty solenoid valve increases as the duty ratio increases. The output pressure of the pressure valve also changes. Since the output pressure of the constant pressure valve is also supplied as a signal pressure to the clamping pressure control valve, when the output pressure of the constant pressure valve changes, the hydraulic pressure of the secondary pulley, which is the output pressure of the clamping pressure control valve, also changes. Since the hydraulic pressure of the secondary pulley rises when the duty ratio indicated to the duty solenoid valve exceeds a certain point, the deviation from the standard characteristic can be detected by detecting the duty ratio at the time of the rise. If this deviation is used to learn and correct the duty ratio indicated to the duty solenoid valve, variations in hydraulic characteristics due to individual differences and changes over time can be suppressed.
上述の学習制御は、変速制御弁を制御するためのソレノイド弁の指示デューティ比を学習補正するものであるが、これをロックアップクラッチの油圧回路に適用することも可能である。しかし、ソレノイド弁には、デューティ比を増加させた時と減少させた時とで出力油圧の特性が異なる(ヒステリシスを持つ)という性質があるため、ロックアップ制御には変速制御とは異なる特有の問題が発生する。 In the above-described learning control, the instruction duty ratio of the solenoid valve for controlling the shift control valve is learned and corrected, but this can also be applied to the hydraulic circuit of the lockup clutch. However, because the solenoid valve has the property that the output hydraulic pressure characteristics are different (has hysteresis) when the duty ratio is increased and when the duty ratio is decreased, the lock-up control has a characteristic different from the shift control. A problem occurs.
すなわち、変速制御の場合には、アップシフト側とダウンシフト側の2個のソレノイド弁を使用し、各ソレノイド弁の立ち上がり特性を利用して変速制御しているので、ヒステリシスは殆ど問題にならない。したがって、ソレノイド弁のデューティ比を増加させたときのセカンダリプーリの油圧立ち上がりだけを検出すればよい。しかし、ロックアップクラッチの場合には、1個のソレノイド弁を使用して、係合制御(0%→100%へとデューティ比を増加)と解放制御(100%→0%へとデューティ比を減少)とを実施するので、ソレノイド弁のデューティ比を増加させたときのセカンダリプーリの油圧立ち上がりを検出しただけでは、ロックアップクラッチの解放時の特性がわからない。 That is, in the case of shift control, since two up-shift side and down-shift side solenoid valves are used and the shift control is performed using the rising characteristics of each solenoid valve, hysteresis hardly poses a problem. Therefore, it is only necessary to detect the rise in hydraulic pressure of the secondary pulley when the duty ratio of the solenoid valve is increased. However, in the case of a lock-up clutch, one solenoid valve is used to control engagement (increase the duty ratio from 0% to 100%) and release control (from 100% to 0%). Therefore, the characteristic at the time of releasing the lockup clutch cannot be understood only by detecting the hydraulic pressure rising of the secondary pulley when the duty ratio of the solenoid valve is increased.
本発明の目的は、ベルト式無段変速機に用いられている油圧センサを利用して、ロックアップ制御用ソレノイド弁の特性バラツキとヒステリシスとを学習補正することができるロックアップ制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a lockup control device capable of learning and correcting characteristic variations and hysteresis of a solenoid valve for lockup control using a hydraulic sensor used in a belt type continuously variable transmission. There is.
前記目的を達成するため、本発明は、ベルトが巻きかけられたプライマリプーリとセカンダリプーリとを有し、前記両プーリにそれぞれ可動シーブを作動させる油室が設けられたベルト式無段変速機と、エンジン動力を前記ベルト式無段変速機に伝達するロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを備えた車両であって、前記ロックアップクラッチの油室へ供給される作動油を制御するロックアップ制御弁と、入力される制御信号に応じて前記ロックアップ制御弁を制御するための信号圧を発生するソレノイド弁と、前記ソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁と、前記定圧弁から一定圧が信号圧として供給され、前記セカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁と、前記セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサと、前記油圧センサから検出信号が入力され、前記ソレノイド弁へ制御信号を出力する電子制御装置と、を備え、前記電子制御装置は、停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で増加させる第1スイープ出力手段と、停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で減少させる第2スイープ出力手段と、前記第1スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で増加させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第1制御信号検出手段と、前記第2スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で減少させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第2制御信号検出手段と、前記第1制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第1規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号を補正する第1補正手段と、前記第2制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第2規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ解除指令制御信号を補正する第2補正手段と、を備えたことを特徴とするロックアップ制御装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention provides a belt type continuously variable transmission having a primary pulley and a secondary pulley around which a belt is wound, and an oil chamber for operating a movable sheave on each of the pulleys. A vehicle having a torque converter with a lock-up clutch that transmits engine power to the belt-type continuously variable transmission, and a lock-up control valve that controls hydraulic oil supplied to an oil chamber of the lock-up clutch; A solenoid valve that generates a signal pressure for controlling the lock-up control valve in response to an input control signal, a constant pressure valve that supplies a constant pressure to the solenoid valve, and a constant pressure from the constant pressure valve And a clamping pressure control valve that controls the pressure of hydraulic oil supplied to the oil chamber of the secondary pulley, and oil in the oil chamber of the secondary pulley And an electronic control unit that receives a detection signal from the hydraulic sensor and outputs a control signal to the solenoid valve, and the electronic control unit is input to the solenoid valve when the vehicle is idling. A first sweep output means for increasing the control signal at a constant time gradient; a second sweep output means for decreasing the control signal input to the solenoid valve at a constant time gradient when the vehicle is idling; and the first sweep. A first control signal detecting means for detecting a control signal at the time of rising of the hydraulic pressure of the secondary pulley from a detection value of the hydraulic sensor when the control signal is increased by a constant time gradient by the output means, and the second sweep output means From the detection value of the hydraulic sensor when the control signal is decreased at a constant time gradient, Lock-up to the solenoid valve using a second control signal detecting means for detecting a control signal, and a difference between the control signal detected by the first control signal detecting means and a preset first standard control signal Using the difference between the first correction means for correcting the engagement command control signal, the control signal detected by the second control signal detection means and the preset second standard control signal, the lock to the solenoid valve is performed. There is provided a lockup control device comprising a second correction means for correcting an up release command control signal.
ロックアップ制御に使用しているソレノイド弁の個体バラツキや経時変化のために、ロックアップ特性にばらつきが発生する。そこで、本発明では、停車アイドリング時に学習補正を実施する。停車アイドリング時であれば、車速及びスロットル開度がほぼ0であり、エンジントルクやベルト挟圧が変化しないからである。なお、補正は車両の安定状態で実施するのが望ましい。車両の安定状態とは、油温、水温、電圧、エンジン回転数などが安定している状態をいう。不安定な状態で学習すると、ロックアップ特性のばらつきを助長するからである。さらに、P,Nレンジなどの非走行レンジで学習を行うのがよい。Dレンジのような走行レンジで学習してもよいが、挟圧コントロール弁へ入力される信号圧やライン圧が変化する可能性があるので、非走行レンジで補正を行うのがよい。この状態で、ソレノイド弁への制御信号を一定の時間勾配で増加させる。つまり、ゆっくりとスイープ出力する。制御信号の変化につれてソレノイド弁の消費流量が増大するので、元圧を供給する定圧弁の出力圧も変化する。定圧弁の出力圧は挟圧コントロール弁に対し信号圧としても供給されているので、挟圧コントロール弁の出力圧であるセカンダリプーリの油圧が変化する。ソレノイド弁への制御信号があるポイントを超えた時点でセカンダリプーリの油圧が立ち上がり、その立ち上がりを油圧センサで検出できるので、この立ち上がり時における制御信号値を検出すれば、規格特性とのずれを検出できる。つまり、検出された制御信号と予め設定された第1規格制御信号との差分を求め、その差分を用いてソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号を学習補正すれば、個体バラツキや経時変化によるロックアップ係合特性のバラツキを抑制することができる。 Due to individual variations of solenoid valves used for lockup control and changes over time, variations in lockup characteristics occur. Therefore, in the present invention, learning correction is performed when the vehicle is idling. This is because when the vehicle is idling, the vehicle speed and the throttle opening are almost zero, and the engine torque and the belt clamping pressure do not change. The correction is preferably performed in a stable state of the vehicle. The stable state of the vehicle refers to a state where the oil temperature, water temperature, voltage, engine speed, etc. are stable. This is because learning in an unstable state promotes variations in lockup characteristics. Furthermore, learning is preferably performed in a non-traveling range such as the P and N ranges. Although learning may be performed in a travel range such as the D range, the signal pressure and line pressure input to the pinching control valve may change, so correction is preferably performed in the non-travel range. In this state, the control signal to the solenoid valve is increased with a constant time gradient. That is, it sweeps out slowly. Since the flow rate of the solenoid valve increases as the control signal changes, the output pressure of the constant pressure valve that supplies the original pressure also changes. Since the output pressure of the constant pressure valve is also supplied as a signal pressure to the clamping pressure control valve, the hydraulic pressure of the secondary pulley, which is the output pressure of the clamping pressure control valve, changes. When the control signal to the solenoid valve exceeds a certain point, the oil pressure of the secondary pulley rises, and the rise can be detected by the oil pressure sensor, so if the control signal value at this rise is detected, the deviation from the standard characteristic is detected it can. In other words, if the difference between the detected control signal and the first standard control signal set in advance is obtained, and the lock-up engagement command control signal to the solenoid valve is learned and corrected using the difference, the individual variation or change over time The variation in the lock-up engagement characteristic due to can be suppressed.
ソレノイド弁には、制御信号を増大させた時と、制御信号を減少させた時とで油圧特性が異なる(ヒステリシスを持つ)という性質がある。これをロックアップクラッチに適用した場合には、ロックアップクラッチの係合時と解放時とで油圧特性が異なることになる。そこで、本発明では、停車アイドリング時に、ソレノイド弁への制御信号を一定の時間勾配で増加させたときのセカンダリプーリの油圧の立ち上がりだけでなく、制御信号を最大状態から一定の時間勾配で減少させたときのセカンダリプーリの油圧の立ち上がりを油圧センサで検出する。そして、立ち上がり時における制御信号値を検出し、第2規格特性との差分を求め、その差分を用いてソレノイド弁へのロックアップ解放指令制御信号を学習補正すれば、ロックアップ解放特性のバラツキを解消できる。 The solenoid valve has a characteristic that the hydraulic characteristics are different (has hysteresis) when the control signal is increased and when the control signal is decreased. When this is applied to a lockup clutch, the hydraulic characteristics differ between when the lockup clutch is engaged and when it is released. Therefore, in the present invention, at the time of stop idling, not only the rise of the hydraulic pressure of the secondary pulley when the control signal to the solenoid valve is increased with a constant time gradient but also the control signal is decreased from the maximum state with a constant time gradient. The rise of the hydraulic pressure of the secondary pulley at this time is detected by a hydraulic pressure sensor. Then, when the control signal value at the time of rising is detected, the difference from the second standard characteristic is obtained, and the lockup release command control signal to the solenoid valve is learned and corrected using the difference, the variation in the lockup release characteristic is reduced. Can be resolved.
ソレノイド弁には、リニアソレノイド弁とデューティソレノイド弁とがある。前者の場合には、指令電流と出力油圧とが線形的関係にあり、後者の場合には、指示デューティ比と出力油圧とが線形的関係にある。ソレノイド弁の場合、制御信号(指令電流又は指示デューティ比)に応じて消費流量が変化する。消費流量とは、ソレノイド弁に流れる油の総流量のことである。制御信号を最小から最大へと変化させたとき、ソレノイド弁の消費流量の変化がセカンダリプーリの油圧として現れるタイミングまでの間が不感帯であり、この不感帯は個々の無段変速機によってばらつきが存在する。この不感帯を学習し、常に規格値に揃えることで、特性バラツキを抑制することができる。 Solenoid valves include linear solenoid valves and duty solenoid valves. In the former case, the command current and the output hydraulic pressure have a linear relationship, and in the latter case, the command duty ratio and the output hydraulic pressure have a linear relationship. In the case of a solenoid valve, the consumption flow rate changes according to the control signal (command current or command duty ratio). The consumption flow rate is the total flow rate of oil flowing through the solenoid valve. When the control signal is changed from the minimum to the maximum, there is a dead zone until the change in the consumption flow rate of the solenoid valve appears as the hydraulic pressure of the secondary pulley, and this dead zone varies depending on the individual continuously variable transmission. . By learning this dead zone and always aligning it to the standard value, characteristic variations can be suppressed.
本発明で使用される油圧センサは、セカンダリプーリの油圧、つまりベルト挟圧をフィードバック制御するために用いられる油圧センサと共用できるので、格別な油圧センサを必要とせず、低コストで実現できる。 The oil pressure sensor used in the present invention can be shared with the oil pressure sensor used for feedback control of the oil pressure of the secondary pulley, that is, the belt clamping pressure, so that no special oil pressure sensor is required and can be realized at low cost.
第1スイープ出力手段又は第2スイープ出力手段により制御信号を増加又は減少させるとき、挟圧コントロール弁の元圧となるライン圧を上昇させるライン圧上昇手段を有するのが好ましい。アイドリング時は一般にライン圧が低いため、ソレノイド弁のスイープ時におけるセカンダリプーリ油圧の変化が小さく、油圧センサが誤検出する可能性がある。そこで、学習時のみライン圧を一時的に上昇させることで、スイープ時のセカンダリプーリ油圧の変化が大きくなり、誤学習を防止できる。 When the control signal is increased or decreased by the first sweep output means or the second sweep output means, it is preferable to have a line pressure increasing means for increasing the line pressure that is the original pressure of the clamping pressure control valve. Since the line pressure is generally low during idling, the change in the secondary pulley hydraulic pressure when the solenoid valve is swept is small, and the hydraulic sensor may be erroneously detected. Therefore, by temporarily increasing the line pressure only at the time of learning, the change in the secondary pulley hydraulic pressure at the time of sweeping becomes large, and erroneous learning can be prevented.
上述のようにスイープ時にライン圧を上昇させる場合、エンジン回転数を上昇させるのが望ましいが、エンジン回転数を上昇させると燃費が悪化する。そこで、別の要件(例えばエアコン作動など)によりアイドルアップしているときに本発明の学習を行うことで、学習を行う際の燃費悪化を防止できる。なお、学習実施中は、エンジンの負荷状態を一定に保つのがよい。つまり、アイドルアップ中であっても、外乱がない(エアコンクラッチのON/OFFや発電量の変化をさせない)ように制御するのが望ましい。もし、学習中に外乱があった場合には、その学習結果を破棄することで、誤学習を防止できる。 As described above, when the line pressure is increased during sweeping, it is desirable to increase the engine speed. However, increasing the engine speed deteriorates fuel efficiency. Therefore, by performing learning according to the present invention when the engine is idling up due to another requirement (for example, air conditioner operation or the like), it is possible to prevent deterioration in fuel consumption during learning. It should be noted that the engine load state should be kept constant during learning. In other words, it is desirable to perform control so that there is no disturbance even during idle up (ie, the air conditioner clutch is not turned ON / OFF or the amount of power generation is not changed). If there is a disturbance during learning, erroneous learning can be prevented by discarding the learning result.
以上のように、本発明によれば、ロックアップ制御用のソレノイド弁の油圧特性のばらつきやヒステリシスを学習補正し、ロックアップ係合特性及び解放特性を均一化させるので、ショックや違和感を抑制又は解消することができる。また、格別なセンサなどを追加する必要がなく、既存の油圧回路をそのまま利用できるので、簡素でかつ安価に構成できる。 As described above, according to the present invention, the fluctuation and hysteresis of the hydraulic characteristics of the solenoid valve for lockup control are learned and corrected, and the lockup engagement characteristic and the release characteristic are made uniform, so that the shock and the uncomfortable feeling are suppressed or Can be resolved. Further, it is not necessary to add a special sensor or the like, and the existing hydraulic circuit can be used as it is, so that it can be configured simply and inexpensively.
図1は本発明に係るベルト式無段変速機とロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン1の出力軸1aは、トルクコンバータ3を介して無段変速機2に接続され、さらに無段変速機2はドライブシャフト(出力軸)32に接続されている。
FIG. 1 shows an example of the configuration of a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission and a torque converter with a lock-up clutch according to the present invention. An output shaft 1 a of the
トルクコンバータ3には、ロックアップクラッチ3aが装備されている。ロックアップクラッチ3aを締結することにより、ポンプインペラ3bとタービンランナ3cとが直結(ロックアップ)される。ポンプインペラ3bはエンジン出力軸1aと連結され、タービンランナ3cはタービン軸5と連結されている。ロックアップクラッチ3aの図中左側には係合側油室3dが、右側には解放側油室3eがそれぞれ設けられ、これら油室3d,3eの差圧が油圧制御装置7によって制御される。
The
無段変速機2は、入力軸であるトルクコンバータ3のタービン軸5を備えており、タービン軸5の回転を正逆切り替えてプライマリ軸10に伝達する前後進切替装置8と、プライマリプーリ11、セカンダリプーリ21及び両プーリ間に巻き掛けられたVベルト15を有する変速装置4と、セカンダリ軸20の動力をドライブシャフト32に伝達するデファレンシャル装置30とを備えている。
The continuously
前後進切替装置8は、遊星歯車機構80と逆転ブレーキB1と直結クラッチC1とで構成されている。逆転ブレーキB1と直結クラッチC1は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構80のサンギヤ81がタービン軸5に連結され、リングギヤ82がプライマリ軸10に連結されている。遊星歯車機構80はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキB1はピニオンギヤ83を支えるキャリア84とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチC1はキャリア84とサンギヤ81との間に設けられている。直結クラッチC1を解放して逆転ブレーキB1を締結すると、タービン軸5の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸10へ伝えられ、セカンダリ軸20を経てドライブシャフト32がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキB1を解放して直結クラッチC1を締結すると、キャリア84とサンギヤ81とが一体に回転するので、タービン軸5とプライマリ軸10とが直結され、セカンダリ軸20を経てドライブシャフト32がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。
The forward /
プライマリプーリ11は、プライマリ軸10に固定された固定シーブ11aと、プライマリ軸10上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ11bとを備えている。可動シーブ11bの背後には、プライマリ軸10に固定されたシリンダ12が設けられ、可動シーブ11bとシリンダ12との間に油室13が形成されている。油室13に供給される作動油を、図示しないコントロール弁で流量制御することにより、変速制御が実施される。
The
セカンダリプーリ21は、セカンダリ軸20に形成された固定シーブ21aと、セカンダリ軸20上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ21bとを備えている。可動シーブ21bの背後には、セカンダリ軸20に固定されたピストン22が設けられ、可動シーブ21bとピストン22との間に油室23が形成されている。この油室23への供給油圧(セカンダリプーリ圧)を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室23には初期挟圧力を与えるバイアススプリング24が配置されている。セカンダリプーリ21の油室23の近傍の供給油路中には、セカンダリプーリ圧を検出する油圧センサ108(図2参照)が設けられている。
The
セカンダリ軸20の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ27が固定されている。出力ギヤ27はデファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合っており、デファレンシャル装置30から左右に延びるドライブシャフト32に動力が伝達され、車輪が駆動される。
One end portion of the secondary shaft 20 extends toward the engine side, and the output gear 27 is fixed to this end portion. The output gear 27 meshes with the
無段変速機2は電子制御装置100(図1参照)によって制御される。電子制御装置100には、センサ101〜103からそれぞれエンジン回転数、車速(セカンダリプーリ回転数)、スロットル開度(アクセル開度)、シフトポジション、プライマリプーリ回転数、(車速)、ブレーキ信号、CVTの作動油温、及びセカンダリプーリ圧等の信号が入力されている。入力信号として、その他の信号を入力してもよいことは勿論である。プライマリプーリ回転数センサ105及び車速センサ102の検出信号により、プーリ比を検出できる。
The continuously
電子制御装置100は、油圧制御装置7に内蔵された複数のソレノイド弁を制御することで、プライマリプーリ11の油圧、セカンダリプーリ21の油圧、逆転ブレーキB1及び直結クラッチC1の油圧、さらにはロックアップクラッチ3aの油圧を制御している。具体的には、電子制御装置100は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置7内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機2のプライマリプーリ11の油室13への供給油量を制御し、プライマリ回転数を目標値へとフィードバック制御している。また、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト滑りを発生させない最低限のベルト挟圧力となるように、セカンダリプーリ21の油室23への供給油圧(セカンダリプーリ圧)を目標値へとフィードバック制御している。この際、油圧センサ108で実際のセカンダリプーリ圧が検出される。
The
図2は油圧制御装置7の一例の油圧回路図である。図2において、71はプライマリレギュレータ弁、72はセカンダリレギュレータ弁、73はクラッチモジュレータ弁、74はリニアソレノイド弁(SLS)、75はソレノイドモジュレータ弁、76はロックアップ制御用ソレノイド弁(DSU)、77はロックアップ制御弁、79は挟圧コントロール弁である。図2では、セカンダリプーリ21及びロックアップクラッチ3aに関連する油圧回路だけを示してあるが、プライマリプーリ11、逆転ブレーキB1、直結クラッチC1に関する油圧回路については、本発明と直接関係がないので省略する。
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of an example of the
プライマリレギュレータ弁71は、オイルポンプ6の吐出圧を所定のライン圧PL に調圧する弁であり、信号ポート71aに入力されるリニアソレノイド圧Psls に応じてライン圧PL を調圧している。セカンダリレギュレータ弁72は、プライマリレギュレータ弁71から排出された余剰オイルを、スプリング荷重と後述するクラッチモジュレータ圧Pcmとに応じて調圧し、ロックアップ制御弁77の元圧であるセカンダリレギュレータ圧Poを出力している。クラッチモジュレータ弁73は、ライン圧PL を調圧して、スプリング荷重に相当する一定のクラッチモジュレータ圧Pcmに調圧する弁である。
The
リニアソレノイド弁(SLS)74は、クラッチモジュレータ圧Pcmを元圧とし、指示電流値に比例したリニアソレノイド圧Psls を出力する。リニアソレノイド圧Psls はライン圧制御やセカンダリプーリ21の油室23の圧力制御を行うために使用される。ここでは常開型のリニアソレノイド弁74を使用している。
The linear solenoid valve (SLS) 74 outputs the linear solenoid pressure Psls proportional to the command current value using the clutch modulator pressure Pcm as a source pressure. The linear solenoid pressure Psls is used for line pressure control and pressure control of the
ソレノイドモジュレータ弁75は、クラッチモジュレータ圧Pcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Psmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Psmは、ロックアップ制御用のソレノイド弁76及び図示しない変速制御用のソレノイド弁の元圧となると共に、挟圧制御弁79にも信号圧として供給されている。
The
ロックアップ制御用ソレノイド弁76は、ソレノイドモジュレータ圧Psmを調圧して、電子制御装置100から入力されるデューティ比(制御信号)に応じてソレノイド圧Psを調圧するデューティソレノイド弁である。ここでは、常閉型のデューティソレノイド弁76を使用している。なお、デューティソレノイド弁に代えてリニアソレノイド弁を用いることもできる。
The lock-up
ロックアップ制御弁77は、ロックアップクラッチ3aの係合側油室3dと解放側油室3eの油圧を制御するバルブであり、図3に示すように、スプール77a、スプリング77b、信号ポート77c、入力ポート77d、第1出力ポート77e、第2出力ポート77f等を備えている。スプール77aはスプリング77bにより一方向に付勢されており、スプリング77bと対向する位置に形成された信号ポート77cには、ソレノイド圧Psが入力されている。入力ポート77dには元圧であるセカンダリレギュレータ圧Poが供給されている。第1出力ポート77eはロックアップクラッチ3aの解放側油室3eと接続され、第2出力ポート77eは係合側油室3dと接続されている。なお、第1出力ポート77eの出力圧はフィードバックポート77gにフィードバックされ、第2出力ポート77fの出力圧もスプリング77bが収容された追加の信号ポート77hにフィードバックされている。入力ポート77dと対向する位置には、連絡ポート77iが形成され、この連絡ポート77iは第2出力ポート77fに隣接する連絡ポート77jに接続されている。77kはドレーンポートである。
The
ソレノイド弁76からロックアップ制御弁77の信号ポート77cに入力される信号圧Psが所定値未満の場合には、スプール77aがスプリング77bのばね力に押されて図3の左側位置にあり、元圧Poが入力ポート77d、第1出力ポート77eを介して解放側油室3eに供給され、ロックアップクラッチ3cは解放されている。一方、ソレノイド弁76からロックアップ制御弁77の信号ポート77cに入力される信号圧Psが所定値以上になると、スプール77aがスプリング77bに抗して移動し、図3の右側の位置になる。そのため、元圧Poが入力ポート77d、連絡ポート77i、77j、第2出力ポート77fを介して係合側油室3dに供給され、解放側油室3eの油圧は第1出力ポート77e、ドレーンポート77kを介してドレーンされる。その結果、ロックアップクラッチ3cはロックアップ(係合)状態となる。
When the signal pressure Ps input from the
挟圧コントロール弁79は、セカンダリプーリ油室23の油圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート79aにソレノイドモジュレータ弁75から一定圧Psmが供給されている。入力ポート79bにはライン圧PL が供給されており、出力ポート79cはセカンダリプーリ油室23と接続され、出力圧はポート79dにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート79eにはリニアソレノイド圧Psls が供給される。そのため、信号ポート79eに入力されたリニアソレノイド圧Psls を所定の増幅度で増幅した油圧をセカンダリプーリ油室23に供給することができる。セカンダリプーリ油室23の油圧(セカンダリプーリ圧)は油圧センサ108によって検出される。
The clamping
図4は、特性中央(規格品)のソレノイド弁76におけるデューティ比と消費流量との関係を示している。消費流量とは、ソレノイド弁76の出力ポート及びドレーンポートを流れる油の総流量のことである。デューティ比を0%から一定時間勾配で増加させると、図4に矢印で示すように、デューティ比がD1を越えた時点から消費流量が増大し、デューティ比D2で最大流量となった後、デューティ比が100%付近になると、消費流量は所定値で安定する。0%〜D1までの範囲が不感帯である。一方、デューティ比を100%から減少させると、デューティ比D3で消費流量が増大しはじめ、D4(D4<D2)で最大流量となった後、デューティ比の減少につれて消費流量は0まで減少する。このように、デューティ比の増大時と減少時とで消費流量特性が異なる(ヒステリシスを持つ)。
FIG. 4 shows the relationship between the duty ratio and the consumption flow rate in the
図5は、特性中央(規格品)のソレノイド弁76を使用した場合のデューティ比に対するセカンダリプーリ圧の変化を示す。なお、リニアソレノイド弁74は一定状態(例えばOFF状態)で保持しておく。デューティ比を0%から一定時間勾配で増加させると、デューティ比D1からソレノイド弁76の消費流量が増加するので、ソレノイドモジュレータ弁75の出力油圧Psmが低下し、挟圧コントロール弁79の信号ポート79aに入力される油圧も低下する。そのため、挟圧コントロール弁79の出力圧であるセカンダリプーリ圧が上昇する。つまり、ソレノイド弁76へのデューティ比があるポイントD1を超えた時点でセカンダリプーリ圧が立ち上がる。セカンダリプーリ圧は油圧センサ108で検出できるので、この立ち上がり時におけるデューティ比D1を検出できる。デューティ比をさらに増加させると、デューティ比D2でセカンダリプーリ圧が最大油圧となった後、デューティ比の増大につれてセカンダリプーリ圧は所定値まで減少する。
FIG. 5 shows changes in the secondary pulley pressure with respect to the duty ratio when the
一方、デューティ比を100%から一定時間勾配で減少させると、デューティ比D3からソレノイド弁76の消費流量が増加し、ソレノイドモジュレータ弁75の出力油圧Psmが低下するため、挟圧コントロール弁79の出力圧であるセカンダリプーリ圧が上昇する。この立ち上がり時におけるデューティ比D3を油圧センサ108により検出できる。デューティ比をさらに減少させると、デューティ比D4でセカンダリプーリ圧が最大になった後、所定圧まで減少する。以上のように、ソレノイド弁の消費流量とセカンダリプーリ圧との間には相関関係がある。
On the other hand, when the duty ratio is decreased from 100% with a constant time gradient, the consumption flow rate of the
図6は、特性中央(規格品)と特性上限と特性下限の各ソレノイド弁におけるデューティ比と消費流量との関係を示す。特性上限の場合には、特性中央に比べて左側(小デューティ比側)へシフトした特性となり、特性下限の場合には右側(大デューティ比側)へシフトした特性となる。つまり、特性上限の場合には、デューティ比の増大過程では特性中央に比べて小さいデューティ比で消費流量が増大し、デューティ比の減少過程では特性中央に比べて小さいデューティ比で消費流量が増加する。一方、特性下限の場合には、デューティ比の増大過程では特性中央に比べて大きいデューティ比で消費流量が増大し、デューティ比の減少過程では特性中央に比べて大きいデューティ比で消費流量が増加する。上述のように、セカンダリプーリ圧はソレノイド弁の消費流量と相関関係にあるので、セカンダリプーリ圧もソレノイド弁の特性ばらつきに応じたヒステリシスを有する。 FIG. 6 shows the relationship between the duty ratio and the consumption flow rate in each solenoid valve at the characteristic center (standard product), the characteristic upper limit, and the characteristic lower limit. In the case of the characteristic upper limit, the characteristic is shifted to the left side (small duty ratio side) compared to the characteristic center, and in the case of the characteristic lower limit, the characteristic is shifted to the right side (large duty ratio side). That is, in the case of the upper limit of the characteristic, the consumption flow rate increases with a smaller duty ratio in the process of increasing the duty ratio, and the consumption flow rate increases with a smaller duty ratio than in the characteristic center in the process of decreasing the duty ratio. . On the other hand, in the case of the characteristic lower limit, in the process of increasing the duty ratio, the consumption flow rate increases at a larger duty ratio than in the center of the characteristic, and in the process of decreasing the duty ratio, the consumption flow rate increases at a higher duty ratio than in the center of the characteristic. . As described above, since the secondary pulley pressure is correlated with the consumption flow rate of the solenoid valve, the secondary pulley pressure also has hysteresis corresponding to the characteristic variation of the solenoid valve.
図7はソレノイド弁76のデューティ比と出力油圧との関係を示す。横軸はデューティ比(%)、縦軸は出力油圧であり、実線は特性中央(規格品)、破線は特性上限、一点鎖線は特性下限を表す。特性上限の場合には、特性中央に比べて左側(小デューティ比側)へシフトした特性となり、特性下限の場合には右側(大デューティ比側)へシフトした特性となる。特性中央の場合を例にとると、デューティ比を0%から増加させた時、矢印で示すように所定のデューティ比D1から出力油圧が上昇し、デューティ比にほぼ比例して出力油圧が上昇したあと、デューティ比100%付近のデューティ比Daで最大油圧に到達する。一方、デューティ比を100%から減少させた時、矢印で示すようにDaより低いデューティ比D3から出力油圧が降下し始め、デューティ比D1より低いデューティ比Dbで出力油圧はほぼ0となる。
FIG. 7 shows the relationship between the duty ratio of the
このようにソレノイド弁76の油圧特性もヒステリシスを持ち、かつソレノイド弁の個体差などにより特性バラツキを有する。ソレノイド弁76の出力油圧は、ロックアップ制御弁77の信号圧として入力されているので、ソレノイド弁76の個体差やヒステリシスはロックアップクラッチの係合・解放特性に影響を及ぼす。特に、ソレノイド弁76のヒステリシスによって、デューティ比を増加させた時(ロックアップ係合時)と減少させた時(ロックアップ解放時)とでロックアップクラッチの係合・解放特性が異なることになる。デューティ比増加時の油圧立ち上がりデューティ比D1は、図5に示すセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比D1と対応しており、デューティ比減少時の油圧立ち下がりデューティ比D3は、図5に示すセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比D3と対応している。これらデューティ比D1,D3を検出することで、ソレノイド弁76の個体差やヒステリシスを知ることができる。
As described above, the hydraulic characteristics of the
次に、本発明におけるロックアップクラッチの学習補正方法について説明する。
(1)停車アイドリング状態で、ソレノイド弁76のデューティ比を0%から100%へ変化させると、図4に示すように消費流量が変化する。ソレノイド弁76はソレノイドモジュレータ圧Psmを利用するため、その駆動量に応じたソレノイドモジュレータ圧Psmの低下が発生する。ソレノイドモジュレータ圧Psmは、ソレノイド弁76以外に、挟圧コントロール弁79の信号圧としても利用されているが、それぞれ閉じられた信号ポートに供給されているだけであるから、ソレノイド弁76の駆動以外の原因でソレノイドモジュレータ圧Psmの低下は生じない。
Next, the learning correction method for the lockup clutch according to the present invention will be described.
(1) When the duty ratio of the
(2)ソレノイドモジュレータ圧Psmは挟圧コントロール弁79のポート79aに信号圧として入力されているので、ソレノイドモジュレータ圧Psmの低下は、挟圧コントロール弁79の調圧位置をずらし、図5のようなセカンダリプーリ圧の変化をもたらす。セカンダリプーリ圧の変化は、油圧センサ108で検出できる。ただし、ソレノイド弁76のデューティ比が急激に変化すると、ソレノイドモジュレータ圧Psmも急激に変化し、挟圧コントロール弁79がハンチングするので、ソレノイド弁76のデューティ比を一定の時間勾配をもってゆっくりと変化(スイープ)させる。
(2) Since the solenoid modulator pressure Psm is input as a signal pressure to the
(3)油圧センサ108が油圧変動を開始した時のデューティ比を検出すれば、図5の立ち上がり時のデューティ比D1,D3を求めることができる。具体的には、デューティ比を0%から一定時間勾配で増加させた際のセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比D1を検出し、そのデューティ比D1と規格デューティ比とを比較し、その差分デューティ比を補正デューティ比として、デューティ比出力全域に対して補正をかければ、ロックアップ係合特性のバラツキを抑制できる。一方、デューティ比を100%から一定時間勾配で減少させた際のセカンダリプーリ圧の立ち上がり時のデューティ比D3を検出し、そのデューティ比D3と規格規格デューティ比とを比較し、その差分デューティ比を補正デューティ比としてデューティ比出力全域に対して補正をかければ、ロックアップ解放特性のバラツキを抑制できる。
(3) If the duty ratio when the
〔第1実施例〕
次に、具体的な学習補正方法を、図8を参照しながら説明する。
(1)まずアイドリング停車時であるかどうかを判定する(ステップS1)。具体的にはP,Nレンジのようなニュートラル状態における停車状態であって、車両が安定したアイドリング時であるかどうかを判定する。車両の安定状態とは、油温、水温、電圧などが安定した状態のことであり、アイドリング停車時とは、車速及びスロットル開度が0近傍の所定値以下で、エンジン回転数がアイドル回転数近傍で安定している状態をいう。なお、この状態では無段変速機は最Lowでの閉じ込み状態であり、リニアソレノイド圧Psls は一定圧に維持され、ライン圧PL も一定圧に維持されている。
[First embodiment]
Next, a specific learning correction method will be described with reference to FIG.
(1) First, it is determined whether or not the vehicle is idling (step S1). Specifically, it is determined whether the vehicle is in a neutral state such as the P and N ranges and the vehicle is in a stable idling state. The stable state of the vehicle is a state in which the oil temperature, water temperature, voltage, and the like are stable. When idling is stopped, the vehicle speed and the throttle opening are equal to or less than predetermined values near 0, and the engine speed is idle speed. A state that is stable in the vicinity. In this state, the continuously variable transmission is in the closed state at the lowest level, the linear solenoid pressure Psls is maintained at a constant pressure, and the line pressure PL is also maintained at a constant pressure.
(2)次に、ソレノイド弁76への指示デューティ比を0%から100%へ一定の時間勾配で上昇させる(ステップS2)。つまり、セカンダリプーリ圧の立ち上がりデューティ比D1を検出するため、ゆっくりとスイープ出力する。これにより、ソレノイド弁76の弁開度が変化し、ソレノイド弁の消費流量の増大がソレノイドモジュレータ圧Psmの低下をもたらす。
(2) Next, the indicated duty ratio to the
(3)次に、ソレノイドモジュレータ圧Psmの低下によって、セカンダリプーリ圧も立ち上がるため、その油圧変動を油圧センサ108で検出する。これにより、油圧立ち上がり時のデューティ比D1を検出する(ステップS3)。なお、ソレノイド弁76へのデューティ比が上昇することにより、ロックアップクラッチ3aの係合側油室3dの油圧が上昇し、ロックアップされるが、本発明の学習はP,Nレンジのようなニュートラル状態で一時的に行うものであるから、車両が飛び出す恐れがない。
(3) Next, since the secondary pulley pressure also rises due to the decrease in the solenoid modulator pressure Psm, the hydraulic pressure fluctuation is detected by the
(4)次に、検出されたデューティ比D1と規格値との差分デューティ比ΔD1 を求め、この差分値をメモリーに記憶する(ステップS4)。 (4) Next, a differential duty ratio ΔD1 between the detected duty ratio D1 and the standard value is obtained, and this differential value is stored in the memory (step S4).
(5)次に、ソレノイド弁76への指示デューティ比を100%から0%へ一定の時間勾配で降下させ(ステップS5)、その時のセカンダリプーリ圧の油圧変動を油圧センサ108で検出し、油圧立ち上がり時のデューティ比D3を検出する(ステップS6)。そして検出されたデューティ比D3と規格値との差分デューティ比ΔD3 を求め、この差分値をメモリーに記憶する(ステップS7)。
(5) Next, the indicated duty ratio to the
(6)最後に、記憶された差分値ΔD1 ,ΔD3 を用いてロックアップ係合指示値,解放指示値を補正(更新)する(ステップS8)。この補正された係合指示値又は解放指示値を使用して、ロックアップ制御用ソレノイド弁76を制御すれば、ロックアップクラッチ3aの係合特性や解放特性のバラツキを解消できる。例えば、検出デューティ比D1の値が規格値に対して5%大きい場合(差分値=+5%)には、特性下限側に5%ずれていることを意味するので、実際のロックアップ指示デューティ比として5%加算した値を出力することで、係合特性を規格値に適合させることができる。
(6) Finally, the lockup engagement instruction value and the release instruction value are corrected (updated) using the stored difference values ΔD1 and ΔD3 (step S8). By using this corrected engagement instruction value or release instruction value to control the lockup
(7)ソレノイド弁76の個体ばらつきを解消するだけであれば、上述の学習補正を1回実施すればよいが、上述の学習補正を定期的に実施して補正値を更新することで、経時変化に伴うロックアップ特性のばらつきを抑制することもできる。
(7) If only the individual variation of the
〔第2実施例〕
本発明のロックアップクラッチの学習を実施する際、ライン圧を上昇させる操作を実施してもよい。上述の通り、ソレノイド弁76のデューティ比をスイープさせる際、リニアソレノイド圧Psls を一定に保持しているが、通常はリニアソレノイド圧Psls を最小圧とし、ライン圧PL も最低圧に保持している。しかし、挟圧コントロール弁79の元圧であるライン圧PL が低いと、スイープ時に挟圧コントロール弁79の出力圧であるセカンダリプーリ圧の変化が小さくなり、セカンダリプーリ圧の立ち上がりを油圧センサ108が誤検出する懸念がある。
[Second Embodiment]
When learning the lock-up clutch of the present invention, an operation for increasing the line pressure may be performed. As described above, when the duty ratio of the
そこで、ソレノイド弁76をスイープさせる際にライン圧PL を所定値だけ上昇させ(リニアソレノイド圧Psls を所定値だけ上昇させ)、スイープ時のセカンダリプーリ圧の変化を大きくすることで、油圧センサ108の誤検出、ひいては誤学習を防止することが可能になる。
Therefore, when the
図9は、第2実施例における学習補正の方法の一例を示す。まず最初に、図8と同様にアイドリング停車時であるかどうかを判定する(ステップS1)。アイドリング停車時であれば、ライン圧PL を所定値だけ上昇させて保持する(ステップS10)。具体的には、リニアソレノイド弁74の指示電流を所定値だけ上昇させ、リニアソレノイド圧Psls を所定値だけ上昇させることで、ライン圧PL を所定圧だけ上昇させる。ライン圧PL を上昇させた状態で、図8のステップS2以降の操作を実施する。ステップS2以降の操作は、図8と同様であるため、省略する。
FIG. 9 shows an example of a learning correction method in the second embodiment. First, as in FIG. 8, it is determined whether or not the vehicle is idling (step S1). If the vehicle is idling, the line pressure PL is increased by a predetermined value and held (step S10). Specifically, the line current PL is increased by a predetermined pressure by increasing the command current of the
〔第3実施例〕
本発明のロックアップクラッチの学習は、アイドルアップ制御を実施している間に実施するのが望ましい。アイドルアップは、アイドリング時にエアコン作動などでエンジン負荷が増大したとき、アイドリング回転数を自動的に上昇させる操作である。第2実施例のようにライン圧を上昇させるには、エンジン回転数を上昇させる必要があるため、燃費が悪化する懸念があるが、アイドルアップ中は別の要件でエンジン回転数が上昇しているので、このアイドルアップ中に本発明の学習を実施することで、学習を実施するための燃費悪化を防止できる。
[Third embodiment]
The learning of the lock-up clutch of the present invention is preferably performed while the idle-up control is being performed. Idle-up is an operation that automatically increases the idling speed when the engine load increases due to air conditioner operation during idling. In order to increase the line pressure as in the second embodiment, since it is necessary to increase the engine speed, there is a concern that the fuel consumption will deteriorate. However, during idle-up, the engine speed increases due to another requirement. Therefore, by performing the learning of the present invention during the idle-up, it is possible to prevent deterioration in fuel consumption for performing the learning.
図10は、第3実施例における学習補正の方法の一例を示す。まず最初に、図8と同様にアイドリング停車時であるかどうかを判定する(ステップS1)。アイドリング停車時であれば、次にアイドルアップ実施中かどうかを判定する(ステップS11)。アイドルアップ実施中でなければ、学習補正を中止し、アイドルアップ実施中であれば、図8のステップS2以降の操作を実施する。 FIG. 10 shows an example of a learning correction method in the third embodiment. First, as in FIG. 8, it is determined whether or not the vehicle is idling (step S1). If the vehicle is idling, it is next determined whether or not idle up is being performed (step S11). If the idle-up is not being performed, the learning correction is stopped. If the idle-up is being performed, the operations after step S2 in FIG. 8 are performed.
本発明は前記実施例に限定されるものではない。前記実施例では、ロックアップ制御用のソレノイド弁として、デューティソレノイド弁を使用したが、リニアソレノイド弁を使用してもよい。この場合には、制御信号としてデューティ比に代えて電流値を使用すればよい。 The present invention is not limited to the above embodiment. In the above embodiment, the duty solenoid valve is used as the solenoid valve for lock-up control, but a linear solenoid valve may be used. In this case, a current value may be used as the control signal instead of the duty ratio.
1 エンジン
2 無段変速機
3 トルクコンバータ
3a ロックアップクラッチ
3d 係合側油室
3e 解放側油室
7 油圧制御装置
11 プライマリプーリ
13 プライマリ油室
21 セカンダリプーリ
23 セカンダリ油室
71 プライマリレギュレータ弁
72 セカンダリレギュレータ弁
73 クラッチモジュレータ弁
74 リニアソレノイド弁
75 ソレノイドモジュレータ弁(定圧弁)
76 ロックアップ制御用ソレノイド弁
77 ロックアップ制御弁
79 挟圧コントロール弁
100 電子制御装置
108 油圧センサ
DESCRIPTION OF
76 Solenoid valve for
Claims (3)
前記ロックアップクラッチの油室へ供給される作動油を制御するロックアップ制御弁と、
入力される制御信号に応じて前記ロックアップ制御弁を制御するための信号圧を発生するソレノイド弁と、
前記ソレノイド弁へ一定圧を供給する定圧弁と、
前記定圧弁から一定圧が信号圧として供給され、前記セカンダリプーリの油室へ供給される作動油を圧力制御する挟圧コントロール弁と、
前記セカンダリプーリの油室の油圧を検出する油圧センサと、
前記油圧センサから検出信号が入力され、前記ソレノイド弁へ制御信号を出力する電子制御装置と、を備え、
前記電子制御装置は、
停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で増加させる第1スイープ出力手段と、
停車アイドリング時に、前記ソレノイド弁へ入力される制御信号を一定の時間勾配で減少させる第2スイープ出力手段と、
前記第1スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で増加させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第1制御信号検出手段と、
前記第2スイープ出力手段により制御信号を一定の時間勾配で減少させた時の油圧センサの検出値から、セカンダリプーリの油圧立ち上がり時の制御信号を検出する第2制御信号検出手段と、
前記第1制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第1規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ係合指令制御信号を補正する第1補正手段と、
前記第2制御信号検出手段により検出された制御信号と予め設定された第2規格制御信号との差分を用いて、前記ソレノイド弁へのロックアップ解除指令制御信号を補正する第2補正手段と、を備えたことを特徴とするロックアップ制御装置。 A belt-type continuously variable transmission having a primary pulley and a secondary pulley around which a belt is wound, each of which is provided with an oil chamber for operating a movable sheave, and the engine power for the belt-type continuously variable transmission A torque converter with a lock-up clutch that transmits to the vehicle,
A lock-up control valve that controls hydraulic oil supplied to the oil chamber of the lock-up clutch;
A solenoid valve that generates a signal pressure for controlling the lock-up control valve in accordance with an input control signal;
A constant pressure valve for supplying a constant pressure to the solenoid valve;
A constant pressure control valve that controls the hydraulic oil supplied to the oil chamber of the secondary pulley by supplying a constant pressure as a signal pressure from the constant pressure valve;
A hydraulic sensor for detecting the hydraulic pressure of the oil chamber of the secondary pulley;
An electronic control device that receives a detection signal from the hydraulic sensor and outputs a control signal to the solenoid valve;
The electronic control device
A first sweep output means for increasing a control signal input to the solenoid valve at a constant time gradient when the vehicle is idling;
A second sweep output means for reducing a control signal input to the solenoid valve at a constant time gradient when the vehicle is idling;
First control signal detection means for detecting a control signal at the time of rising of the hydraulic pressure of the secondary pulley from a detection value of the hydraulic sensor when the control signal is increased at a constant time gradient by the first sweep output means;
Second control signal detection means for detecting a control signal at the time of hydraulic pressure rise of the secondary pulley from a detection value of the hydraulic pressure sensor when the control signal is decreased by a constant time gradient by the second sweep output means;
First correction means for correcting a lockup engagement command control signal to the solenoid valve using a difference between the control signal detected by the first control signal detection means and a first standard control signal set in advance; ,
Second correction means for correcting a lockup release command control signal to the solenoid valve using a difference between the control signal detected by the second control signal detection means and a preset second standard control signal; A lockup control device comprising:
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