JP2014034915A - Drive control device for vehicle, and drive control method for vehicle - Google Patents
Drive control device for vehicle, and drive control method for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014034915A JP2014034915A JP2012176064A JP2012176064A JP2014034915A JP 2014034915 A JP2014034915 A JP 2014034915A JP 2012176064 A JP2012176064 A JP 2012176064A JP 2012176064 A JP2012176064 A JP 2012176064A JP 2014034915 A JP2014034915 A JP 2014034915A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- control characteristic
- driving force
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両用駆動制御装置、及び車両用駆動制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive control device and a vehicle drive control method.
特許文献1に記載された従来技術は、エンジンで前輪を駆動すると共に、エンジントルクの一部で発電を行い、その電力によりモータで後輪を駆動する車両であって、登坂路を走行中であると判定したときに後輪のモータトルクを増加させている。
The prior art described in
エンジン駆動やモータ駆動に関わらず、一般に、路面の摩擦係数が低い登坂路では、主に発進時に駆動輪が加速スリップしやすい。このような状況で、実際に駆動輪が加速スリップすると、運転者がアクセル操作で駆動力をコントロールすることがさらに難しくなるため、走行性能に影響を与えてしまう。
本発明の課題は、発進時に駆動輪の加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることである。
Regardless of engine drive or motor drive, in general, on an uphill road with a low coefficient of friction on the road surface, the drive wheels tend to accelerate and slip mainly when starting. In such a situation, when the driving wheel actually slips by acceleration, it becomes more difficult for the driver to control the driving force by the accelerator operation, which affects the running performance.
An object of the present invention is to improve the running performance of a vehicle in a situation where an acceleration slip of a driving wheel is likely to occur at the time of starting.
本発明の一態様に係る車両用駆動制御装置は、運転者のアクセル操作に応じて駆動源の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断すると共に、登坂勾配を検出する。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、登板勾配が閾値未満であるときよりも、駆動源の駆動力を小さくする。 A vehicle drive control device according to an aspect of the present invention controls a driving force of a drive source in accordance with a driver's accelerator operation, and determines whether or not acceleration slip of a drive wheel is expected. Judgment is made and an uphill slope is detected. And when it is determined that the acceleration slip is expected at the time of starting the vehicle, when the climbing slope is equal to or higher than a preset threshold, the climbing slope is less than the threshold, Reduce the driving force of the driving source.
本発明によれば、加速スリップが予想される状態で、登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、駆動源の駆動力を小さくすることで、発進時の加速スリップを抑制することができる。したがって、発進時に駆動輪の加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。 According to the present invention, the acceleration slip at the time of start can be suppressed by reducing the driving force of the driving source when the climbing slope is equal to or higher than a preset threshold in a state where the acceleration slip is expected. . Therefore, the driving performance of the vehicle can be improved in a situation where acceleration slip of the drive wheels is likely to occur at the start.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第1実施形態》
《構成》
先ず、本実施形態の構成について説明する。
図1は、車両用駆動制御装置の全体構成図である。
図2は、モータ駆動系のシステム構成図である。
本実施形態の車両は、前輪1FL・1FRをエンジン2で駆動する主駆動輪とし、後輪1RL・1RRを電動モータ3で駆動可能な補助駆動輪とする所謂スタンバイ型の4輪駆動車両である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>
"Constitution"
First, the configuration of the present embodiment will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle drive control device.
FIG. 2 is a system configuration diagram of the motor drive system.
The vehicle according to the present embodiment is a so-called standby type four-wheel drive vehicle in which the front wheels 1FL and 1FR are main drive wheels driven by the
エンジン2の出力は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスアクスル4を介して前輪1FL・1FRに伝達されると共に、Vベルト6を介してジェネレータ7に伝達される。ジェネレータ7は、Vベルト6を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル8を通じて電動モータ3へ直接供給される。電動モータ3の出力は、減速機9、電磁クラッチ10(クラッチ)、及びディファレンシャルギヤ11を順に介して後輪1RL・1RRに伝達される。
The output of the
ここで、エンジン2の出力は、吸気管路12(例えば、インテークマニホールド)に設けられたスロットルバルブ13の開度を制御するエンジンコントローラ14によって制御される。具体的には、アクセルセンサ15で検出されるアクセルペダル16の操作量(アクセルペダル開度)に応じて、スロットルバルブ13に連結されたスロットルモータ17の回転角(スロットルバルブ開度)を制御している。
また、ジェネレータ7は、図2に示すように、発電電圧Vを調整するトランジスタ式のレギュレータ20を備えており、このレギュレータ20が4WDコントローラ19からの発電制御指令に応じて界磁電流Igを制御することによりジェネレータ7の発電電圧Vが制御される。
Here, the output of the
Further, as shown in FIG. 2, the
また、パワーケーブル8の途中に設けられたジャンクションボックス21には、メインリレー22と電流センサ23とが設けられている。メインリレー22は、4WDコントローラ19からのリレー制御指令に応じて電動モータ3に対する電力供給のON/OFFを行い、電流センサ23は、電動モータ3へ通電される電機子電流Iaを検出し4WDコントローラ19に出力する。さらに、ジャンクションボックス21では、内蔵されたモニター回路により、ジェネレータ7による発電電圧Vと、モータ誘起電圧Eとが検出され4WDコントローラ19に出力される。
A
また、電動モータ3は、例えば他励式直流モータで構成され、4WDコントローラ19からのモータ制御指令に応じて界磁電流Imが制御されることにより、駆動トルクTmが制御される。また、電動モータ3は、内蔵されたサーミスタ24によりモータ温度が検出されると共に、モータ回転センサ25によりモータ回転数Nmが検出されており、各検出信号が4WDコントローラ19に出力される。
また、電磁クラッチ10は、湿式多板型のクラッチで構成され、4WDコントローラ19からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流の通電が制御されることにより、動力伝達経路の断続が制御される。
The
In addition, the
4WDコントローラ19には、エンジン回転センサ26、スロットルセンサ27、車輪速センサ28FL〜28RR、加速度センサ29、シフトセンサ30、及びブレーキスイッチ31の各検出信号が入力される。
エンジン回転センサ26は、エンジン回転数Neを検出する。このエンジン回転センサ26は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して4WDコントローラ19へ出力する。4WDコントローラ26は、入力した電流信号からエンジン回転数Neを判断する。
The
The
車輪速センサ28は、各車輪の車輪速度VwFL〜VwRRを検出する。この車輪速センサ28は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して4WDコントローラ19へ出力する。4WDコントローラ19は、入力した電流信号から車輪速度VwFL〜VwRRを判断する。また、4WDコントローラ19は、車輪速度VwFL〜VwRRの平均値等を車速Vとして判断する。
加速度センサ29は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ29は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換して4WDコントローラ19へ出力する。4WDコントローラ19は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
The wheel speed sensor 28 detects the wheel speeds Vw FL to Vw RR of each wheel. The wheel speed sensor 28 detects, for example, the magnetic lines of force of the sensor rotor by a detection circuit, converts the change in the magnetic field accompanying the rotation of the sensor rotor into a current signal, and outputs the current signal to the
The
シフトセンサ30は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ30は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のON/OFF信号を4WDコントローラ19へ出力する。4WDコントローラ19は、ON/OFF信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
ブレーキスイッチ31は、ブレーキのON/OFFを検出する。このブレーキスイッチ31は、例えば常閉型接点の検出回路を介して、ブレーキのON/OFFに応じた電圧信号を4WDコントローラ19へ出力する。4WDコントローラ19は、入力した電圧信号からブレーキのON/OFFを判断する。
The
The
選択スイッチ32は、駆動方式の選択状態を検出する。この選択スイッチ32は、運転者が操作可能となるように運転席近傍に設けてあり、運転者の操作により、2輪駆動(2WD)方式と、4輪駆動(4WD)方式と、の何れか一方が選択される。2輪駆動方式とは、前輪1FL及び1FRをエンジン2で駆動し、且つ後輪1RL及び1RRを電動モータ3で駆動しない駆動形態である。また、4輪駆動方式とは、前輪1FL及び1FRをエンジン2で駆動し、且つ後輪1RL及び1RRを電動モータ3で駆動する駆動形態である。選択スイッチ32は、例えばc接点の検出回路を介して、2輪駆動方式及び4輪駆動方式の切替え状態に応じた電圧信号を4WDコントローラ19に出力する。4WDコントローラ19は、入力された電圧信号から2輪駆動方式及び4輪駆動方式の切替え状態を判断する。
The
なお、4WDコントローラ19は、センサ及びスイッチ類から各検出信号を入力しているが、これに限定されるものではない。4WDコントローラ19を他のコントロールユニットとツイストペア線で接続し、例えばCSMA/CA方式の多重通信(CAN:Controller Area Network)を介して各種データを受信してもよい。
また、エンジンコントローラ14は、4WDコントローラ19とのCAN通信により、車輪速信号、ブレーキ信号、加減速度信号、選択スイッチ信号等、各種データを受信している。
The
The
次に、電子制御スロットルについて説明する。
図3は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路12内には、径方向に延びるスロットルシャフト33を軸支してあり、このスロットルシャフト33に、吸気管路12の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ13を固定してある。また、スロットルシャフト33には、減速機34を介してスロットルモータ17が連結してある。
Next, the electronic control throttle will be described.
FIG. 3 is a system configuration diagram of the electronically controlled throttle.
A
したがって、スロットルモータ17を回転させてスロットルシャフト33の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ13が吸気管路12内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ13の面方向が吸気管路12の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ13の面方向が吸気管路12の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ17、モータ駆動系、アクセルセンサ15系統、スロットルセンサ27系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ13が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト33を開方向に機械的に付勢してある。
Therefore, when the
アクセルセンサ15は、二系統としてあり、アクセルペダル16の踏込み量(操作量)であるペダル開度PPOを検出する。アクセルセンサ15は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル16のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ14へ出力する。エンジンコントローラ14は、入力した電圧信号からアクセルペダル16のペダル開度PPOを判断する。
The
スロットルセンサ27は、二系統としてあり、スロットルバルブ13のスロットル開度SPOを検出する。このスロットルセンサ27は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ13のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ14へ出力する。エンジンコントローラ14は、入力した電圧信号からスロットルバルブ13のスロットル開度SPOを判断する。
エンジンコントローラ14は、主としてペダル開度PPOに応じて目標スロットル開度SPO*を設定し、この目標スロットル開度SPO*と実際のスロットル開度SPOとの偏差ΔPOに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ17を駆動制御する。
The
The
次に、エンジンコントローラ14で実行するエンジン制御処理について説明する。
図4は、エンジン制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップS301では、各種データを読込む。
続くステップS302では、加減速度に応じて路面勾配(登板勾配)θ[%]を算出してからステップS103に移行する。なお、路面勾配θは(垂直距離/水平距離)×100として計算し、上りの登坂側を正値(+)で表し、下りの降坂側を負値(−)で表す。この路面勾配θには、例えば1Hzのローパスフィルタ処理を行う。
Next, engine control processing executed by the
FIG. 4 is a flowchart showing the engine control process.
First, in step S301, various data are read.
In subsequent step S302, the road surface gradient (climbing gradient) θ [%] is calculated according to the acceleration / deceleration, and then the process proceeds to step S103. The road surface gradient θ is calculated as (vertical distance / horizontal distance) × 100, and the uphill side is represented by a positive value (+), and the downhill side is represented by a negative value (−). For example, a 1 Hz low-pass filter process is performed on the road surface gradient θ.
続くステップS303では、切替えフラグがfs=0にリセットされているか否かを判定する。この切替えフラグfsは、路面勾配θに応じてエンジン制御特性を切替えるか否かを表すフラグであり、初期値はfs=0にリセットされている。切替えフラグがfs=0のときにはエンジン制御特性を基本のベース制御特性に設定し、切替えフラグがfs=1のときには、エンジン制御特性を早開き制御特性又は遅開き制御特性の何れかに設定する。夫々のエンジン制御特性については後述する。ここで、切替えフラグがfs=0にリセットされているときには、ベース制御特性に設定されていると判断してステップS304に移行する。一方、切替えフラグがfs=1にセットされているときには、早開き制御特性又は遅開き制御特性に設定されていると判断してステップS309に移行する。 In a succeeding step S303, it is determined whether or not the switching flag is reset to fs = 0. This switching flag fs is a flag indicating whether or not the engine control characteristic is switched according to the road surface gradient θ, and the initial value is reset to fs = 0. When the switching flag is fs = 0, the engine control characteristic is set to the basic base control characteristic, and when the switching flag is fs = 1, the engine control characteristic is set to either the early opening control characteristic or the slow opening control characteristic. Each engine control characteristic will be described later. Here, when the switching flag is reset to fs = 0, it is determined that the base control characteristic is set, and the process proceeds to step S304. On the other hand, when the switching flag is set to fs = 1, it is determined that the fast opening control characteristic or the slow opening control characteristic is set, and the process proceeds to step S309.
ステップS304では、自車両が停車状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Vが0であるか否かを判定する。ここで、車速Vが0であるときには、自車両が停車状態にあり、路面勾配θを採用できる可能性があると判断してステップS305に移行する。一方、車速Vが0より大きいときには、自車両が走行状態にあり、路面勾配θを採用できないと判断してステップS313に移行する。
ステップS305では、ブレーキがONであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがONであるときには制動状態にあり、路面勾配θを採用できる可能性があると判断してステップS306に移行する。一方、ブレーキがOFFであるときには制動状態ではなく、路面勾配θを採用できないと判断してステップS313に移行する。
In step S304, it is determined whether or not the host vehicle is stopped. Here, it is determined whether or not the vehicle speed V is zero. Here, when the vehicle speed V is 0, it is determined that there is a possibility that the host vehicle is in a stopped state and the road surface gradient θ can be adopted, and the process proceeds to step S305. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than 0, it is determined that the host vehicle is in a traveling state and the road surface gradient θ cannot be adopted, and the process proceeds to step S313.
In step S305, it is determined whether or not the brake is ON. Here, when the brake is ON, it is determined that the vehicle is in a braking state, and there is a possibility that the road surface gradient θ can be adopted, and the process proceeds to step S306. On the other hand, when the brake is OFF, it is determined that the vehicle is not in the braking state and the road surface gradient θ cannot be adopted, and the process proceeds to step S313.
ステップS306では、自車両が停車状態で、且つ制動状態となってから予め定めた時間t1(例えば1sec)が経過しているか否かを判定する。ここで、t1が経過しているときには、路面勾配θを採用できると判断してステップS307に移行する。一方、t1が経過していないときには、路面勾配θを採用できないと判断してステップS313に移行する。
ステップS307では、路面勾配θを記録する。
続くステップS308では、切替えフラグをfs=1にセットしてからステップS313に移行する。
In step S306, it is determined whether or not a predetermined time t1 (for example, 1 sec) has elapsed since the host vehicle was stopped and the vehicle was in a braking state. Here, when t1 has elapsed, it is determined that the road surface gradient θ can be adopted, and the process proceeds to step S307. On the other hand, when t1 has not elapsed, it is determined that the road surface gradient θ cannot be adopted, and the process proceeds to step S313.
In step S307, the road surface gradient θ is recorded.
In subsequent step S308, the switching flag is set to fs = 1, and then the process proceeds to step S313.
一方、ステップS309では、車速Vが予め設定した設定車速Vt(例えば30km/h)以上であるか否かを判定する。ここで、車速Vが設定車速Vt以上であるときには、発進から定常走行に移行しており、エンジン制御特性の切替えは不要であると判断してステップS310に移行する。一方、車速Vが設定車速Vt未満であるときには、発進してから未だ定常走行に移行していないと判断してステップS312に移行する。
ステップS310では、路面勾配θをリセットする。
続くステップS311では、切替えフラグをfs=0にリセットしてからステップS313に移行する。
On the other hand, in step S309, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a preset vehicle speed Vt (for example, 30 km / h). Here, when the vehicle speed V is equal to or higher than the set vehicle speed Vt, it is determined that the vehicle has shifted from the start to the steady travel, and switching of the engine control characteristics is unnecessary, and the process proceeds to step S310. On the other hand, when the vehicle speed V is less than the set vehicle speed Vt, it is determined that the vehicle has not yet shifted to steady running after starting, and the process proceeds to step S312.
In step S310, the road surface gradient θ is reset.
In subsequent step S311, the switching flag is reset to fs = 0, and then the process proceeds to step S313.
ステップS312では、アクセルがOFFであるか否かを判定する。例えば、ペダル開度PPOが微小な閾値よりも小さいか否かを判断する。ここで、アクセルがOFFであるときには、再び停車する可能性があり、エンジン制御特性の切替えは不要であると判断して前述したステップS310に移行する。一方、アクセルがONであるときには、発進から定常走行に移行中であると判断してステップS313に移行する。 In step S312, it is determined whether or not the accelerator is OFF. For example, it is determined whether or not the pedal opening PPO is smaller than a minute threshold value. Here, when the accelerator is OFF, there is a possibility that the vehicle will stop again, and it is determined that it is not necessary to switch the engine control characteristics, and the process proceeds to step S310 described above. On the other hand, when the accelerator is ON, it is determined that the vehicle is moving from starting to steady running, and the process proceeds to step S313.
ステップS313では、選択スイッチ32で2輪駆動方式が選択されており、4輪駆動方式がOFFであるか否かを判定する。ここで、4輪駆動方式が選択されていない、つまり4輪駆動方式がOFFであるときには、前輪1FL及び1FRの加速スリップが予想される状態ではないと判断し、エンジン制御特性をベース制御特性に設定するためにステップS314に移行する。一方、4輪駆動方式が選択されている、つまり4輪駆動方式がONであるときには、前輪1FL及び1FRの加速スリップが予想される状態であると判断し、ベース制御特性からの切替えを要する可能性があると判断してステップS315に移行する。
In step S313, it is determined whether the two-wheel drive method is selected by the
ステップS314では、図5のマップを参照し(特性線LB)、エンジン制御特性が基本のベース制御特性となるように、ペダル開度PPOに応じて目標スロットル開度SPO*を設定してからステップS319に移行する。
図5は、目標スロットル開度SPO*の算出に用いるマップである。
特性線LBによれば、ペダル開度PPOが大きいほど、目標スロットル開度SPO*が大きくなり、ペダル開度PPOと目標スロットル開度SPO*と比が、1:1の関係になる。すなわち、特性線LBは直線的な形状となる。
In step S314, referring to the map of FIG. 5 (characteristic line LB), the target throttle opening SPO * is set according to the pedal opening PPO so that the engine control characteristic becomes the basic base control characteristic, and then step S314 is performed. The process proceeds to S319.
FIG. 5 is a map used for calculating the target throttle opening SPO * .
According to the characteristic line LB, as pedal opening PPO is large, the target throttle opening SPO * increases, pedal opening PPO and the target throttle opening SPO * and ratio, 1: 1 relationship. That is, the characteristic line LB has a linear shape.
ステップ315では、切替えフラグがfs=0にリセットされているか否かを判定する。ここで、切替えフラグがfs=0にリセットされているときには、ベース制御特性からの切替えは不要であると判断して前述したステップS314に移行する。一方、切替えフラグがfs=1にセットされているときには、ベース制御特性からの切替えを要すると判断してステップS316に移行する。
In
ステップS316では、記憶した路面勾配θが予め設定した閾値θt(例えば10%)未満であるか否かを判定する。ここで、記憶した路面勾配θが閾値θt未満であるときには、前輪1FL及び1FRに加速スリップが発生する可能性は低いと判断し、エンジン制御特性を早開き制御特性に設定するためにステップS317に移行する。一方、記憶した路面勾配θが閾値θt以上であるときには、前輪1FL及び1FRに加速スリップが発生する可能性は低くないと判断し、エンジン制御特性を遅開き制御特性に設定するためにステップS318に移行する。 In step S316, it is determined whether or not the stored road surface gradient θ is less than a preset threshold value θt (for example, 10%). Here, when the stored road surface gradient θ is less than the threshold θt, it is determined that there is a low possibility that acceleration slip will occur in the front wheels 1FL and 1FR, and the process proceeds to step S317 to set the engine control characteristic to the quick opening control characteristic. Transition. On the other hand, when the stored road surface gradient θ is equal to or greater than the threshold θt, it is determined that there is no low possibility that acceleration slip will occur in the front wheels 1FL and 1FR, and the process proceeds to step S318 to set the engine control characteristic to the slow opening control characteristic. Transition.
ステップS317では、図5のマップを参照し(特性線LF)、エンジン制御特性が早開き制御特性となるように、ペダル開度PPOに応じて目標スロットル開度SPO*を設定してからステップS319に移行する。
特性線LFによれば、ペダル開度PPOが大きいほど、目標スロットル開度SPO*が大きくなるが、ペダル開度PPOと目標スロットル開度SPO*と比が、1:1の関係ではなく、SPO<SPO*となる。すなわち、特性線LFは、前述した特性線LBよりも上方に湾曲した形状となり、同一のペダル開度PPOであっても、特性線LFに従った目標スロットル開度SPO*は、特性線LBに従った目標スロットル開度SPO*よりも相対的に大きくなる。
In step S317, referring to the map of FIG. 5 (characteristic line LF), the target throttle opening degree SPO * is set according to the pedal opening degree PPO so that the engine control characteristic becomes the quick opening control characteristic, and then step S319. Migrate to
According to the characteristic line LF, the larger the pedal opening PPO, the larger the target throttle opening SPO *. However, the ratio between the pedal opening PPO and the target throttle opening SPO * is not 1: 1, and the SPO <SPO * . That is, the characteristic line LF is curved upward from the characteristic line LB, and the target throttle opening SPO * according to the characteristic line LF is equal to the characteristic line LB even if the pedal opening PPO is the same. It becomes relatively larger than the target throttle opening SPO * .
ステップS318では、図5のマップを参照し(特性線LL)、エンジン制御特性が遅開き制御特性となるように、ペダル開度PPOに応じて目標スロットル開度SPO*を設定してからステップS319に移行する。
特性線LLによれば、ペダル開度PPOが大きいほど、目標スロットル開度SPO*が大きくなるが、ペダル開度PPOと目標スロットル開度SPO*と比が、1:1の関係ではなく、SPO<SPO*となる。すなわち、特性線LLは、前述した特性線LBよりも下方に僅かに湾曲した形状となり、同一のペダル開度PPOであっても、特性線LLに従った目標スロットル開度SPO*は、特性線LBに従った目標スロットル開度SPO*よりも相対的に小さくなる。
In step S318, referring to the map of FIG. 5 (characteristic line LL), the target throttle opening degree SPO * is set according to the pedal opening degree PPO so that the engine control characteristic becomes the slow opening control characteristic, and then step S319. Migrate to
According to the characteristic line LL, the larger the pedal opening PPO, the larger the target throttle opening SPO *. However, the ratio between the pedal opening PPO and the target throttle opening SPO * is not 1: 1, and the SPO <SPO * . That is, the characteristic line LL has a shape slightly curved below the characteristic line LB described above, and the target throttle opening SPO * according to the characteristic line LL is the characteristic line even if the pedal opening PPO is the same. It becomes relatively smaller than the target throttle opening SPO * according to LB.
ステップS319では、目標スロットル開度SPO*に応じてエンジン出力を制御してから所定のメインプログラムに復帰する。具体的には、目標スロットル開度SPO*と実際のスロットル開度SPOとの偏差ΔPOに応じてモータ制御量を設定し、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ17を駆動制御する。
上記が、図4のフローチャートに基づくエンジン制御処理である。
In step S319, the engine output is controlled in accordance with the target throttle opening SPO * , and then the process returns to a predetermined main program. Specifically, a motor control amount is set according to a deviation ΔPO between the target throttle opening SPO * and the actual throttle opening SPO, the motor control amount is converted into a duty ratio, and the throttle is determined by a pulsed current value. Drive control of the
The above is the engine control process based on the flowchart of FIG.
次に、4WDコントローラ19で実行する演算処理について説明する。
図6は、4WDコントローラ19で実行する演算処理のブロック図である。
4WDコントローラ19は、目標モータトルク演算部19Aと、モータ必要電力演算部19Bと、発電制御部19Cと、モータ制御部19Dと、を備えている。なお、メインリレー及び電磁クラッチ10の制御については、その詳細説明を省略するが、4WDコントローラ19は、電動モータ3を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ3への電力供給をON状態に制御すると共に、電磁クラッチ11へのクラッチ制御指令を出力して電磁クラッチ10を締結状態に制御しているものとする。
Next, arithmetic processing executed by the
FIG. 6 is a block diagram of arithmetic processing executed by the
The
先ず、目標モータトルク演算部19Aで実行する演算処理について説明する。
図7は、目標モータトルク演算部19Aのブロック図である。
目標モータトルク演算部19Aは、第一モータトルク算出部51と、第一制限値算出部52と、第二制限値算出部53と、第二モータトルク算出部54と、余剰トルク算出部55と、選択部56と、選択部57と、選択部58と、切替部59と、を備える。
First, calculation processing executed by the target motor
FIG. 7 is a block diagram of the target
The target
先ず、第一モータトルク算出部51で実行する第一モータトルク算出処理について説明する。
第一モータトルク算出部51では、図8のマップを参照し、ペダル開度PPOから動力配分比率αを算出し、この動力配分比率αに従った第一モータトルクTm1を算出する。ここで、動力配分比率αは、エンジン2の動力から電動モータ3の動力へと変換する際の、エンジン2から電動モータ3の動力へと配分する比率である。
First, the first motor torque calculation process executed by the first motor
The first motor
図8は、ペダル開度PPOに応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。
このマップでは、ペダル開度PPOについては、0<A1<A2<A3<A4の関係となるA1〜A4を予め定め、動力配分比率については、α1>α2の関係となるα1(例えば20%)、α2(例えば12%)を予め定めている。そして、ペダル開度PPOが0からA1の範囲にあるときには、動力配分比率αが0を維持し、ペダル開度PPOがA1からA2の範囲にあるときには、ペダル開度PPOが大きいほど、動力配分比率αが0からα1まで増加する。また、ペダル開度PPOがA2からA3の範囲にあるときには、動力配分比率αがα1を維持し、ペダル開度PPOがA3からA4の範囲にあるときには、ペダル開度PPOが大きいほど、動力配分比率がα1からα2まで減少する。また、ペダル開度PPOがA4より大きいときには、動力配分比率αがα2を維持する。
FIG. 8 is a map used for calculating the power distribution ratio α according to the pedal opening PPO.
In this map, A1 to A4 having a relationship of 0 <A1 <A2 <A3 <A4 are predetermined for the pedal opening PPO, and α1 (for example, 20%) having a relationship of α1> α2 for the power distribution ratio. , Α2 (for example, 12%) is predetermined. When the pedal opening PPO is in the range from 0 to A1, the power distribution ratio α is maintained at 0. When the pedal opening PPO is in the range from A1 to A2, the larger the pedal opening PPO is, the more power distribution is achieved. The ratio α increases from 0 to α1. Further, when the pedal opening PPO is in the range of A2 to A3, the power distribution ratio α is maintained at α1, and when the pedal opening PPO is in the range of A3 to A4, the larger the pedal opening PPO is, the more power is distributed. The ratio decreases from α1 to α2. When the pedal opening PPO is larger than A4, the power distribution ratio α is maintained at α2.
次に、第一制限値算出部52で実行する第一制限値算出処理について説明する。
第一制限値算出部52では、図9のマップを参照し、エンジン回転数Neから第一制限値TL1を算出する。
図9は、第一制限値TL1の算出に用いるマップである。
このマップでは、エンジン回転数Neについて、0<N1の関係となるN1を予め定めている。そして、エンジン回転数Neが0からN1の範囲にあるときには、第一制限値TL1が0を維持し、エンジン回転数NeがN1より大きいときには、エンジン回転数Neが大きいほど、第一制限値TL1が0から増加する。
Next, the first limit value calculation process executed by the first limit
The first limit
FIG. 9 is a map used for calculating the first limit value TL1.
In this map, N1 having a relationship of 0 <N1 is predetermined for the engine speed Ne. When the engine speed Ne is in the range from 0 to N1, the first limit value TL1 is maintained at 0. When the engine speed Ne is greater than N1, the larger the engine speed Ne, the higher the first limit value TL1. Increases from zero.
次に、第二制限値算出部53で実行する第二制限値算出処理について説明する。
第二制限値算出部53では、所定時間(例えば10msec)毎に図10の第二制限値算出処理を実行する。
図10は、第二制限値算出処理を示すフローチャートである。
ステップS101では、各種データを読込んでからステップS102に移行する。
Next, the second limit value calculation process executed by the second limit
The second limit
FIG. 10 is a flowchart showing the second limit value calculation process.
In step S101, after reading various data, the process proceeds to step S102.
ステップS102では、加減速度に応じて路面勾配θ[%]を算出してからステップS103に移行する。なお、路面勾配θは(垂直距離/水平距離)×100として計算し、上りの登坂側を正値(+)で表し、下りの降坂側を負値(−)で表す。この路面勾配θには、例えば1Hzのローパスフィルタ処理を行う。
ステップS103では、自車両が停車状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Vが0であるか否かを判定する。ここで、車速Vが0であるときには、自車両が停車状態にあると判断してステップS104に移行する。一方、車速Vが0より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップS107に移行する。
In step S102, the road surface gradient θ [%] is calculated according to the acceleration / deceleration, and then the process proceeds to step S103. The road surface gradient θ is calculated as (vertical distance / horizontal distance) × 100, and the uphill side is represented by a positive value (+), and the downhill side is represented by a negative value (−). For example, a 1 Hz low-pass filter process is performed on the road surface gradient θ.
In step S103, it is determined whether or not the host vehicle is stopped. Here, it is determined whether or not the vehicle speed V is zero. Here, when the vehicle speed V is 0, it is determined that the host vehicle is stopped, and the process proceeds to step S104. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than 0, it is determined that the host vehicle is in a traveling state, and the process proceeds to step S107.
ステップS104では、ブレーキがONであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがONであるときには制動状態にあると判断してステップS105に移行する。一方、ブレーキがOFFであるときには制動状態にないと判断してステップS107に移行する。
ステップS105では、自車両が停車状態で、且つ制動状態となってから予め定めた時間t1(例えば1sec)が経過しているか否かを判定する。ここで、t1が経過しているときには、停車時の路面勾配θを検出できたと判断してステップS106に移行する。一方、t1が経過していないときには、停車時の路面勾配θを検出できていないと判断してステップS107に移行する。
In step S104, it is determined whether or not the brake is ON. Here, when the brake is ON, it is determined that the vehicle is in a braking state, and the process proceeds to step S105. On the other hand, when the brake is OFF, it is determined that the braking state is not established, and the process proceeds to step S107.
In step S105, it is determined whether or not a predetermined time t1 (for example, 1 sec) has elapsed since the host vehicle was stopped and the vehicle was in a braking state. Here, when t1 has elapsed, it is determined that the road surface gradient θ at the time of stopping has been detected, and the process proceeds to step S106. On the other hand, when t1 has not elapsed, it is determined that the road surface gradient θ at the time of stopping cannot be detected, and the process proceeds to step S107.
ステップS106では、検出フラグをfd=1にセットしてからステップS108に移行する。
ステップS107では、検出フラグをfd=0にリセットしてからステップS108に移行する。
ステップS108では、4輪駆動から2輪駆動へと設定が切り替わった直後であるか否かを判定する。ここでは、前前の演算で4輪駆動に設定されており、且つ今回の演算で2輪駆動に設定されているか否かを判定する。ここで、2輪駆動へと設定が切り替わった直後であるときにはステップS109に移行する。一方、4輪駆動に設定されたまま、又は2輪駆動に設定された状態を維持しているときにはステップS110に移行する。
In step S106, the detection flag is set to fd = 1, and then the process proceeds to step S108.
In step S107, the detection flag is reset to fd = 0, and then the process proceeds to step S108.
In step S108, it is determined whether or not it is immediately after the setting is switched from four-wheel drive to two-wheel drive. Here, it is determined whether the four-wheel drive is set in the previous calculation and the two-wheel drive is set in the current calculation. Here, when it is immediately after the setting is switched to the two-wheel drive, the process proceeds to step S109. On the other hand, when the four-wheel drive is set or when the two-wheel drive is maintained, the process proceeds to step S110.
ステップS109では、取下げフラグをfw=1にセットしてからステップS112に移行する。
ステップS110では、加速度センサ29に異常があるか否かを判定する。ここで、加速度センサ29に異常があるときには上記のステップS109に移行する。一方、加速度センサ29が正常であるときにはステップS111に移行する。
ステップS111では、取下げフラグをfw=0にリセットしてからステップS112に移行する。
In step S109, the withdrawal flag is set to fw = 1, and then the process proceeds to step S112.
In step S110, it is determined whether or not the
In step S111, the withdrawal flag is reset to fw = 0, and then the process proceeds to step S112.
ステップS112では、トランスミッションのシフトポジションが走行レンジに設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが前進レンジ(Dや1速)や後退レンジ(R)等の走行レンジに設定されているときにはステップS113に移行する。一方、シフトポジションが前進レンジ(Dや1速)や後退レンジ(R)等の走行レンジに設定されていない、つまり駐車レンジ(P)や中立レンジ(N)等に設定されているときにはステップS119に移行する。 In step S112, it is determined whether or not the transmission shift position is set to the travel range. Here, when the shift position is set to a travel range such as a forward range (D or 1st speed) or a reverse range (R), the process proceeds to step S113. On the other hand, when the shift position is not set to the travel range such as the forward range (D or 1st speed) or the reverse range (R), that is, the parking range (P) or the neutral range (N) is set, step S119 is performed. Migrate to
ステップS113では、トランスミッションのシフトポジションが後退レンジ(R)に設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが後退レンジ(R)に設定されているときにはステップS114に移行する。一方、シフトポジションが後退レンジ(R)に設定されていない、つまり前進レンジ(Dや1速)に設定されているときにはステップS115に移行する。
ステップS114では、動力配分比率αを予め定めた最大値αMAX(例えば20%)に設定してからステップS120に移行する。
In step S113, it is determined whether or not the transmission shift position is set to the reverse range (R). Here, when the shift position is set to the reverse range (R), the process proceeds to step S114. On the other hand, when the shift position is not set to the reverse range (R), that is, the forward range (D or 1st speed) is set, the process proceeds to step S115.
In step S114, the power distribution ratio α is set to a predetermined maximum value α MAX (for example, 20%), and then the process proceeds to step S120.
ステップS115では、取下げフラグがfw=1にセットされているか否かを判定する。ここで、取下げフラグがfw=1にセットされているときにはステップS116に移行する。一方、取下げフラグがfw=0にリセットされているときにはステップS117に移行する。
ステップS116では、動力配分比率αを予め定めた最小値αMIN(例えば5%)に設定してからステップS120に移行する。
In step S115, it is determined whether or not the withdrawal flag is set to fw = 1. Here, when the withdrawal flag is set to fw = 1, the process proceeds to step S116. On the other hand, when the withdrawal flag is reset to fw = 0, the process proceeds to step S117.
In step S116, the power distribution ratio α is set to a predetermined minimum value α MIN (for example, 5%), and then the process proceeds to step S120.
ステップS117では、検出フラグがfd=1にセットされているか否かを判定する。ここで、検出フラグがfd=1にセットされているときにはステップS118に移行する。一方、検出フラグがfd=0にリセットされているときにはステップS119に移行する。
ステップS118では、図11のマップを参照し、路面勾配θに応じて動力配分比率αを設定してからステップS120に移行する。
In step S117, it is determined whether or not the detection flag is set to fd = 1. Here, when the detection flag is set to fd = 1, the process proceeds to step S118. On the other hand, when the detection flag is reset to fd = 0, the process proceeds to step S119.
In step S118, the map shown in FIG. 11 is referred to, and after the power distribution ratio α is set according to the road surface gradient θ, the process proceeds to step S120.
図11は、路面勾配θに応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。
このマップでは、路面勾配θについては、上りの登坂側(正側)で0<θ2<θ1の関係となるθ2(例えば10%)、θ1(例えば15%)を予め定めている。そして、路面勾配θが0からθ2の範囲にあるときには、動力配分比率αが最小値αMINを維持し、路面勾配θがθ2からθ1の範囲にあるときには、路面勾配θが大きいほど、動力配分比率αが最小値αMINから最大値αMAXまで増加する。また、路面勾配θがθ1より大きいときには、動力配分比率αが最大値αMAXを維持する。なお、路面勾配θが下りの降坂側(負側)にあるときには、動力配分比率αが最小値αMINを維持する。
FIG. 11 is a map used for setting the power distribution ratio α according to the road surface gradient θ.
In this map, with respect to the road surface gradient θ, θ2 (for example, 10%) and θ1 (for example, 15%) that have a relationship of 0 <θ2 <θ1 on the uphill side (positive side) are predetermined. When the road surface gradient θ is in the range of 0 to θ2, the power distribution ratio α maintains the minimum value α MIN , and when the road surface gradient θ is in the range of θ2 to θ1, the greater the road surface gradient θ, the greater the power distribution. The ratio α increases from the minimum value α MIN to the maximum value α MAX . When the road surface gradient θ is larger than θ1, the power distribution ratio α maintains the maximum value α MAX . When the road surface gradient θ is on the downhill side (negative side), the power distribution ratio α maintains the minimum value αMIN .
ステップS119では、動力配分比率αを前回値αzに設定してからステップS120に移行する。
ステップS120では、動力配分比率αに従った第二制限値TL2を算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
In step S119, the power distribution ratio α is set to the previous value αz, and then the process proceeds to step S120.
In step S120, after calculating the second limit value TL2 according to the power distribution ratio α, the process returns to the predetermined main program.
次に、第二モータトルク算出部54で実行する第二モータトルク算出処理について説明する。
第二モータトルク算出部54では、図12のマップを参照し、前輪スリップ速度ΔVから第二モータトルクTm2を算出する。ここで、前輪スリップ速度ΔVは、例えば下記(1)式に示すように、前輪1FL・1FRの平均車輪速Vwfから、後輪1RL・1RRの平均車輪速Vwrを減じて算出する。
Vwf=(VwFL+VwFR)/2
Vwr=(VwRL+VwRR)/2
ΔV=Vwf−Vwr ………(1)
Next, the second motor torque calculation process executed by the second motor
The second motor
Vwf = (Vw FL + Vw FR ) / 2
Vwr = (Vw RL + Vw RR ) / 2
ΔV = Vwf−Vwr (1)
図12は、第二モータトルクTm2の算出に用いるマップである。
このマップでは、前輪スリップ速度ΔVについては、0<ΔV1<ΔV2の関係となるΔV1、ΔV2を予め定め、第二モータトルクTm2については、0<TMAXの関係となる最大値TMAXを予め定めている。そして、前輪スリップ速度ΔVが0からΔV1の範囲にあるときには、第二モータトルクTm2が0を維持し、前輪スリップ速度ΔVがΔV1からΔV2の範囲にあるときには、前輪スリップ速度ΔVが大きいほど、第二モータトルクTm2が0から最大値TMAXまで増加する。また、前輪スリップ速度ΔVがΔV2より大きいときには、第二モータトルクTm2が最大値TMAXを維持する。
FIG. 12 is a map used for calculating the second motor torque Tm2.
In this map, the front wheel slip speed [Delta] V, 0 <[Delta] V1 <a relationship of [Delta] V2 [Delta] V1, predetermining [Delta] V2, the second motor torque Tm2, predetermined maximum value T MAX for a relationship of 0 <T MAX ing. When the front wheel slip speed ΔV is in the range of 0 to ΔV1, the second motor torque Tm2 is maintained at 0. When the front wheel slip speed ΔV is in the range of ΔV1 to ΔV2, the larger the front wheel slip speed ΔV, The two-motor torque Tm2 increases from 0 to the maximum value T MAX . Further, when the front wheel slip speed ΔV is higher than ΔV2, the second motor torque Tm2 maintains the maximum value T MAX .
次に、余剰トルク算出部55で実行する余剰トルク算出処理について説明する。
余剰トルク算出部55では、所定時間(例えば10msec)毎に図13の余剰トルク算出処理を実行する。
図13は、余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。
ステップS201では、各種データを読込んでからステップS202に移行する。
ステップS202では、図14のマップを参照し、エンジン回転数Ne及びペダル開度PPOに応じて、エンジントルクTeを算出(推定)してからステップS203に移行する。
Next, the surplus torque calculation process executed by the surplus
The surplus
FIG. 13 is a flowchart showing surplus torque calculation processing.
In step S201, after reading various data, the process proceeds to step S202.
In step S202, the map of FIG. 14 is referred to, and the engine torque Te is calculated (estimated) according to the engine speed Ne and the pedal opening PPO, and then the process proceeds to step S203.
図14は、エンジントルクTeの算出に用いるマップである。
このマップは、ペダル開度PPOが大きいほど、エンジントルクTeが大きくなる。そして、ペダル開度PPOが比較的小さい領域では、エンジン回転数Neの増加に応じてエンジントルクTeが減少する。また、ペダル開度PPOが比較的大きい領域では、エンジン回転数Neの増加に応じて最初はエンジントルクTeが増加し、ある位置から急に減少する。
FIG. 14 is a map used for calculating the engine torque Te.
In this map, the engine torque Te increases as the pedal opening PPO increases. In the region where the pedal opening PPO is relatively small, the engine torque Te decreases as the engine speed Ne increases. Further, in a region where the pedal opening degree PPO is relatively large, the engine torque Te initially increases as the engine speed Ne increases, and then suddenly decreases from a certain position.
ステップS203では、下記(2)式に示すように、ジェネレータ7の電圧V、電機子電流Ia、及び回転数Ngに応じて、ジェネレータ7の負荷トルクTgを算出してからステップS204に移行する。ここで、K2及びK3は、予め定めた係数である。
Tg=K2×(V×Ia)/(K3×Ng) ………(2)
ステップS204では、下記(3)式に示すように、慣性モーメントJ、及び角加速度aに応じて、前輪の加速トルクTaを算出してからステップS205に移行する。ここで、慣性モーメントJはギア比を含む駆動系のイナーシャある。なお、角加速度aは前輪の車輪速VwFL及びVwFRから求める。
Ta=J×a ………(3)
In step S203, as shown in the following equation (2), the load torque Tg of the
Tg = K2 × (V × Ia) / (K3 × Ng) (2)
In step S204, as shown in the following formula (3), the front wheel acceleration torque Ta is calculated according to the moment of inertia J and the angular acceleration a, and then the process proceeds to step S205. Here, the moment of inertia J is the inertia of the drive system including the gear ratio. The angular acceleration a is obtained from the wheel speeds Vw FL and Vw FR of the front wheels.
Ta = J × a (3)
ステップS205では、下記(4)式に示すように、エンジントルクTe、負荷トルクTg、及び加速トルクTaに応じて、前輪駆動力Tfを算出してからステップS206に移行する。ここで、Rtはトルクコンバータの増幅比であり、Rgは変速機のギア比である。なお、前輪駆動力Tfは前輪1FL及び1FRに対する路面反力に相当する。
Tf=(Te−Tg)×(Rt×Rg)−Ta ………(4)
In step S205, as shown in the following equation (4), the front wheel driving force Tf is calculated according to the engine torque Te, the load torque Tg, and the acceleration torque Ta, and then the process proceeds to step S206. Here, Rt is the amplification ratio of the torque converter, and Rg is the gear ratio of the transmission. The front wheel driving force Tf corresponds to the road surface reaction force with respect to the front wheels 1FL and 1FR.
Tf = (Te−Tg) × (Rt × Rg) −Ta (4)
ステップS206では、自車両が走行状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Vが0より大きいか否かを判定する。ここで、車速Vが0であるときには、自車両が走行状態にはない、つまり停車状態にあると判断してステップS207に移行する。一方、車速Vが0より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップS208に移行する。
ステップS207では、記憶された最大値TfMAXを0にリセットしてからステップS215に移行する。
In step S206, it is determined whether or not the host vehicle is in a traveling state. Here, it is determined whether or not the vehicle speed V is greater than zero. Here, when the vehicle speed V is 0, it is determined that the host vehicle is not in a traveling state, that is, is in a stopped state, and the process proceeds to step S207. On the other hand, when the vehicle speed V is greater than 0, it is determined that the host vehicle is in a traveling state, and the process proceeds to step S208.
In step S207, the stored maximum value Tf MAX is reset to 0, and then the process proceeds to step S215.
ステップS208では、前輪にスリップ傾向がないか否かを判定する。ここでは、前輪スリップ速度ΔVが予め定めた閾値th未満であるか否かを判定する。ここで、前輪スリップ速度ΔVが閾値th未満であるときには、前輪にスリップ傾向はないと判断してステップS209に移行する。一方、前輪スリップ速度ΔVが閾値th以上であるときには、前輪にスリップ傾向があると判断してステップS212に移行する。 In step S208, it is determined whether or not the front wheels have a slip tendency. Here, it is determined whether or not the front wheel slip speed ΔV is less than a predetermined threshold th. Here, when the front wheel slip speed ΔV is less than the threshold th, it is determined that the front wheel has no slip tendency, and the process proceeds to step S209. On the other hand, when the front wheel slip speed ΔV is equal to or higher than the threshold th, it is determined that the front wheel has a slip tendency and the process proceeds to step S212.
ステップS209では、前輪駆動力Tfが記憶された最大値TfMAXより大きいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Tfが最大値TfMAXより大きいときには、最大値TfMAXの更新が必要であると判断してステップS210に移行する。一方、前輪駆動力Tfが最大値TfMAX以下であるときには、最大値TfMAXの更新は不要であると判断してステップS211に移行する。
ステップS210では、記憶された最大値TfMAXを現在の前輪駆動力Tfに更新してからステップS215に移行する。
In step S209, it is determined whether or not the front wheel driving force Tf is greater than the stored maximum value Tf MAX . Here, when the front wheel drive force Tf is greater than the maximum value Tf MAX, it is determined that it is necessary to update the maximum value Tf MAX proceeds to step S210. On the other hand, when the front wheel drive force Tf is less than or equal to the maximum value Tf MAX is updated maximum value Tf MAX, it is determined that it is not necessary the process proceeds to step S211.
In step S210, the stored maximum value Tf MAX is updated to the current front wheel driving force Tf, and then the process proceeds to step S215.
ステップS211では、記憶された最大値TfMAXを維持してステップS215に移行する。
ステップS212では、前輪駆動力Tfが記憶された最大値TfMAXより小さいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Tfが最大値TfMAXより小さいときには、最大値TfMAXの更新が必要であると判断してステップS213に移行する。一方、前輪駆動力Tfが最大値TfMAX以上であるときには、最大値TfMAXの更新は不要であると判断してステップS214に移行する。
ステップS213では、記憶された最大値TfMAXを現在の前輪駆動力Tfに更新してからステップS215に移行する。
In step S211, the stored maximum value Tf MAX is maintained, and the process proceeds to step S215.
In step S212, it is determined whether or not the front wheel driving force Tf is smaller than the stored maximum value Tf MAX . Here, when the front wheel drive force Tf is less than the maximum value Tf MAX, it is determined that it is necessary to update the maximum value Tf MAX proceeds to step S213. On the other hand, when the front wheel drive force Tf is equal to or more than the maximum value Tf MAX is updated maximum value Tf MAX, it is determined that it is not necessary the process proceeds to step S214.
In step S213, the stored maximum value Tf MAX is updated to the current front wheel driving force Tf, and then the process proceeds to step S215.
ステップS214では、記憶された最大値TfMAXを維持してステップS215に移行する。
ステップS215では、下記(5)式に示すように、記憶された最大値TfMAXに応じて、エンジントルクTeに対する限界トルクTeMAXを算出してからステップS216に移行する。ここで、Rtはトルクコンバータの増幅比であり、Rgは変速機のギア比である。なお、限界トルクTeMAXは前輪1FL及び1FRの加速スリップを抑制できる上限値に相当する。
TeMAX=TfMAX/(Rt×Rg) ………(5)
In step S214, the stored maximum value Tf MAX is maintained, and the process proceeds to step S215.
In step S215, as shown in the following equation (5), the limit torque Te MAX for the engine torque Te is calculated according to the stored maximum value Tf MAX , and then the process proceeds to step S216. Here, Rt is the amplification ratio of the torque converter, and Rg is the gear ratio of the transmission. The limit torque Te MAX corresponds to an upper limit value that can suppress acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR.
Te MAX = Tf MAX / (Rt × Rg) (5)
ステップS216では、エンジントルクTeが限界トルクTeMAXより大きいか否かを判定する。ここで、エンジントルクTeが限界トルクTeMAXより大きいときには、エンジントルクTeに余剰トルクTpがあると判断してステップS217に移行する。一方、エンジントルクTeが限界トルクTeMAX以下であるときには、エンジントルクTeに余剰トルクTpはないと判断してステップS218に移行する。 In step S216, it is determined whether or not the engine torque Te is greater than the limit torque Te MAX . Here, when the engine torque Te is larger than the limit torque Te MAX, it is determined that there is a surplus torque Tp in the engine torque Te, and the process proceeds to step S217. On the other hand, when the engine torque Te is equal to or less than the limit torque Te MAX, it is determined that there is no surplus torque Tp in the engine torque Te, and the process proceeds to step S218.
ステップS217では、下記(6)式に示すように、エンジントルクTeから限界トルクTeMAXを減じることで余剰トルクTpを算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
Tp=Te−TeMAX ………(6)
ステップS218では、余剰トルクTpを0にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
In step S217, as shown in the following equation (6), the surplus torque Tp is calculated by subtracting the limit torque Te MAX from the engine torque Te, and then the process returns to a predetermined main program.
Tp = Te-Te MAX (6)
In step S218, the surplus torque Tp is reset to 0, and then the process returns to the predetermined main program.
次に、選択部56で実行する選択処理について説明する。
選択部56では、下記(7)式に示すように、第一モータトルクTm1、第一制限値TL1、及び第二制限値TL2のうち、最も小さいものを新たな第一モータトルクTm1として算出する。
Tm1=min[Tm1,TL1,TL2] ………(7)
Next, the selection process executed by the
The
Tm1 = min [Tm1, TL1, TL2] (7)
次に、選択部57で実行する選択処理について説明する。
選択部57では、下記(8)式に示すように、第一モータトルクTm1、第二モータトルクTm2のうち、最も大きいものを発進時モータトルクTSとして算出する。
TS=max[Tm1,Tm2] ………(8)
Next, the selection process executed by the
The
TS = max [Tm1, Tm2] (8)
次に、選択部58で実行する選択処理について説明する。
選択部58では、下記(9)式に示すように、第二モータトルクTm2、余剰トルクTpのうち、最も大きいものを走行時モータトルクTDとして算出する。
TD=max[Tm2,Tp] ………(9)
Next, the selection process executed by the
In the
TD = max [Tm2, Tp] (9)
次に、切替部59で実行する切替処理について説明する。
切替部59では、車速Vが予め定めた閾値Vs(例えば5km/h)以下であるか否かを判定する。ここで、車速Vが閾値Vs以下であるときには、発進時モータトルクTSを最終的な目標モータトルクTm*として出力する。一方、車速Vが閾値Vsより大きいときには、走行時モータトルクTDを最終的な目標モータトルクTm*として出力する。
Next, switching processing executed by the switching
The switching
次に、モータ必要電力演算部19Bで実行する演算処理について説明する。
モータ必要電力演算部19Bでは、電動モータ3に必要とされるモータ必要電力Pm*を、下記(10)式に示すように、目標モータトルクTm*とモータ回転数Nmとに応じて算出する。
Pm*=Tm*×Nm ………(10)
Next, calculation processing executed by the motor required
The required motor
Pm * = Tm * × Nm (10)
次に、発電制御部19Cで実行する演算処理について説明する。
図15は、発電制御部19Cのブロック図である。
発電制御部19Cは、目標電力算出部40と、制限値算出部41と、最終目標電力算出部42と、制御処理部43と、を備える。
先ず、目標電力算出部40で実行する演算処理について説明する。
目標電力算出部40では、ジェネレータ7が出力すべき目標電力Pg*を、下記(11)式に示すように、モータ必要電力Pm*とモータ効率ηmとに応じて算出する。
Pg*=Pm*/ηm ………(11)
Next, calculation processing executed by the power
FIG. 15 is a block diagram of the power
The power
First, calculation processing executed by the target
The target
Pg * = Pm * / ηm (11)
次に、制限値算出部41で実行する演算処理について説明する。
制限値算出部41では、出力電力に対する制限値PL1及びPL2を算出する。
ここで、制限値PL1は、Vベルト6のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、下記(12)式に示すように、Vベルト6が伝達可能なトルク上限値TL、ジェネレータ回転数Ng、ジェネレータ効率ηgに応じて算出する。
PL1=TL×Ng×ηg ………(12)
また、制限値PL2は、エンジン2の過負荷に起因したエンストや運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Neに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。
Next, calculation processing executed by the limit
The limit
Here, the limit value PL1 is an upper limit value capable of suppressing the belt slip of the V belt 6, and as shown in the following equation (12), the torque upper limit value TL that can be transmitted by the V belt 6, the generator rotational speed Ng, It is calculated according to the generator efficiency ηg.
PL1 = TL × Ng × ηg (12)
The limit value PL2 is an upper limit value that can suppress engine stall or drivability deterioration due to overload of the
次に、最終目標電力算出部42で実行する演算処理について説明する。
最終目標電力算出部42では、下記(13)式に示すように、目標電力Pg*、制限値PL1、及びPL2のうち、最も小さいものを最終的な目標電力Pg*として算出する。
Pg*=min[Pg*,PL1,PL2] ………(13)
Next, calculation processing executed by the final target
The final target
Pg * = min [Pg * , PL1, PL2] (13)
次に、制御処理部43で実行する演算処理について説明する。
制御処理部43では、ジェネレータ7で目標電力Pg*が出力されるように、ジェネレータ7の界磁電流Igを制御する。ここでは、目標電力Pg*と実際の出力電力Pgとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Igを制御する。
図16は、制御処理部43のブロック図である。
制御処理部43は、出力電力算出部43aと、目標界磁電流算出部43bと、界磁電流制御部43cと、を備える。
Next, arithmetic processing executed by the
The
FIG. 16 is a block diagram of the
The
先ず、出力電力算出部43aでは、ジェネレータ電圧Vgと通電電流Iaとの乗算によって実際の出力電力Pg(=Vg×Ia)を算出する。
そして、目標界磁電流算出部43bで、実際の出力電力Pgと目標電力Pg*との偏差ΔPgが0となるような目標界磁電流Ig*を算出する。
そして、界磁電流制御部44cでは、実際の界磁電流Igと目標界磁電流Ig*との偏差ΔIgが0となるように、ロータコイル7aに流れる界磁電流Igを、ICレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Igは電流センサによって検出する。
First, the output
Then, the target field
In the field current control unit 44c, the field current Ig flowing through the rotor coil 7a is passed through the IC regulator so that the deviation ΔIg between the actual field current Ig and the target field current Ig * becomes zero. Control. The actual field current Ig is detected by a current sensor.
次に、モータ制御部19Dで実行する演算処理について説明する。
モータ制御部19Dでは、先ずモータ回転数Nmから目標モータ界磁電流Im*を算出する。この目標モータ界磁電流Im*は、モータ回転数Nmが高速域に達すると、公知の弱め界磁制御によって小さくされる。すなわち、電動モータ3が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクTmが低下するので、界磁電流Imを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクTmの低下防止を図る。
そして、目標モータトルクTm*が出力されるように、電動モータ3の界磁電流Imを目標モータ界磁電流Im*に調整する。
Next, calculation processing executed by the
The
Then, the field current Im of the
次に、クラッチ制御部19Eで実行する演算処理について説明する。
クラッチ制御部19Eでは、目標モータトルクTm*が0のときには、電磁クラッチ10を非締結状態に制御することにより、電動モータ3から後輪1RL及び1RRへの動力伝達を遮断し、目標モータトルクTm*が0より大きいときには、電磁クラッチ10を締結状態に制御することにより、電動モータ3から後輪1RL及び1RRへの動力伝達を行う。
Next, calculation processing executed by the
When the target motor torque Tm * is 0, the
《作用》
次に、本実施形態の作用について説明する。
先ず、4輪駆動走行の概略について説明する。
アクセルペダルが踏み込まれたり、前輪1FL・1FRが加速スリップ(空転)するようなときに、ペダル開度PPOの増加や、前輪スリップ速度ΔVの増加に伴って、目標モータトルクTm*が算出される。加速スリップは、降雨路、雪路、凍結路のように路面の摩擦係数が低かったり、車両進行方向の路面勾配が登坂側に大きかったり、ペダル開度PPOが大き過ぎたりすることによって招来される。
<Action>
Next, the operation of this embodiment will be described.
First, an outline of four-wheel drive traveling will be described.
When the accelerator pedal is depressed or the front wheels 1FL and 1FR are slipped by acceleration (idling), the target motor torque Tm * is calculated as the pedal opening PPO increases and the front wheel slip speed ΔV increases. . Accelerated slip is caused by a low friction coefficient of the road surface such as a rainy road, a snowy road, or a frozen road, a road surface gradient in the vehicle traveling direction is large on the uphill side, or the pedal opening PPO is too large. .
目標モータトルクTm*が算出されると、これに応じてジェネレータ7の発電が開始される。したがって、前輪1FL・1FRが加速スリップしていたとすると、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換することで、エンジン2の出力が抑制されることになり、前輪1FL・1FRの加速スリップを抑制することができる。
また、ジェネレータ7で発電された電力を電動モータ3に供給し、この電動モータ3によって後輪1RL・1RRを駆動する、つまり4輪駆動状態にすることにより、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能及び走行性能を発揮することができる。
目標モータトルクTm*は、主として、ペダル開度PPOに応じた第一モータトルクTm1と、前輪スリップ速度ΔVに応じた第二モータトルクTm2と、限界トルクTeMAXを上回る余剰トルクTpと、に応じて算出される。
When the target motor torque Tm * is calculated, power generation of the
In addition, by supplying the electric power generated by the
The target motor torque Tm * mainly depends on the first motor torque Tm1 corresponding to the pedal opening PPO, the second motor torque Tm2 corresponding to the front wheel slip speed ΔV, and the surplus torque Tp exceeding the limit torque Te MAX. Is calculated.
図17は、目標モータトルクTm*の推移を示すタイムチャートである。
先ず、車速Vが例えば5km/h以下のときには、第一モータトルクTm1と第二モータトルクTm2とのセレクトハイによって得られた発進時モータトルクTSを最終的な目標モータトルクTm*として出力する。これにより、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生すれば、前輪スリップ速度ΔVに応じた目標モータトルクTm*が出力され、図17の(a)に示すように、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生しないときでも、ペダル開度PPOに応じた目標モータトルクTm*が出力される。このように、運転者の加速意思、及び検出された加速スリップ状態のうち、優先度の高いものを、目標モータトルクTm*に反映させることができる。
FIG. 17 is a time chart showing the transition of the target motor torque Tm * .
First, when the vehicle speed V is, for example, 5 km / h or less, the starting motor torque TS obtained by the select high of the first motor torque Tm1 and the second motor torque Tm2 is output as the final target motor torque Tm * . As a result, if acceleration slip occurs in the front wheels 1FL and 1FR, the target motor torque Tm * corresponding to the front wheel slip speed ΔV is output, and the acceleration slip occurs in the front wheels 1FL and 1FR as shown in FIG. Even when it does not occur, the target motor torque Tm * corresponding to the pedal opening PPO is output. In this way, the driver's intention to accelerate and the detected acceleration slip state can be reflected in the target motor torque Tm * with a higher priority.
また、車速Vが例えば5km/hを超えているときには、第二モータトルクTm2と余剰トルクTpとのセレクトハイによって得られた走行時モータトルクTDを最終的な目標モータトルクTm*として出力する。これにより、図17の(b)に示すように、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生すれば、前輪スリップ速度ΔVに応じた目標モータトルクTm*が出力され、前輪1FL・1FRに加速スリップが未だ発生しないときでも、限界トルクTeMAXを上回ると推定された余剰トルクTpに応じた目標モータトルクTm*が出力される。このように、検出された加速スリップ状態、及び推定される加速スリップ傾向のうち、優先度の高いものを、目標モータトルクTm*に反映させることができる。 Further, when the vehicle speed V exceeds 5 km / h, for example, the running motor torque TD obtained by the select high of the second motor torque Tm2 and the surplus torque Tp is output as the final target motor torque Tm * . Accordingly, as shown in FIG. 17B, when an acceleration slip occurs in the front wheels 1FL and 1FR, the target motor torque Tm * corresponding to the front wheel slip speed ΔV is output, and the acceleration slip occurs in the front wheels 1FL and 1FR. Even when it does not occur yet, the target motor torque Tm * corresponding to the surplus torque Tp estimated to exceed the limit torque Te MAX is output. In this way, the detected acceleration slip state and the estimated acceleration slip tendency can be reflected in the target motor torque Tm * with a higher priority.
余剰トルクTpを算出する際、路面状況に応じて限界トルクTeMAXは絶えず更新される。すなわち、前輪1FL・1FRが加速スリップしていない状態で(S208の判定が“Yes”)、前輪駆動力Tfが最大値TfMAXよりも大きいときには(S209の判定が“Yes”)、エンジントルクTeが限界トルクTeMAXに達するまでに未だ余裕があるということである。このような場合、路面の摩擦係数が上昇していると考えられるため、最大値TfMAXを現在の前輪駆動力Tfに更新することで(S210)、限界トルクTeMAXを引き上げる。一方、前輪1FL・1FRが加速スリップしている状態で(S208の判定が“No”)、前輪駆動力Tfが最大値TfMAXよりも小さいときには(S212の判定が“Yes”)、依然としてエンジントルクTeが限界トルクTeMAXを超えているということである。このような場合、路面の摩擦係数が低下していると考えられるため、最大値TfMAXを現在の前輪駆動力Tfに更新することで(S213)、限界トルクTeMAXを引き下げる。このように、路面状況に応じて限界トルクTeMAXは絶えず更新することで、正確な余剰トルクTpを算出することができる。 When calculating the surplus torque Tp, the limit torque Te MAX is constantly updated according to the road surface condition. That is, when the front wheels 1FL and 1FR are not accelerating and slipping (determination in S208 is “Yes”), when the front wheel driving force Tf is greater than the maximum value Tf MAX (determination in S209 is “Yes”), the engine torque Te This means that there is still a margin before the torque reaches the limit torque Te MAX . In such a case, it is considered that the friction coefficient of the road surface is increasing. Therefore, the limit value Te MAX is increased by updating the maximum value Tf MAX to the current front wheel driving force Tf (S210). On the other hand, when the front wheels 1FL and 1FR are accelerating and slipping (determination in S208 is “No”), when the front wheel driving force Tf is smaller than the maximum value Tf MAX (determination in S212 is “Yes”), the engine torque still remains. That is, Te exceeds the limit torque Te MAX . In such a case, it is considered that the friction coefficient of the road surface is lowered. Therefore, the limit value Te MAX is reduced by updating the maximum value Tf MAX to the current front wheel driving force Tf (S213). As described above, the surplus torque Tp can be accurately calculated by constantly updating the limit torque Te MAX according to the road surface condition.
また、電動モータ3に必要とされる必要電力Pm*を算出し、この必要電力Pm*からジェネレータ7が出力すべき目標電力Pg*を算出し、この目標電力Pg*が実際の出力電力Pgと一致するようにジェネレータ7の界磁電流Igを制御するので、ジェネレータ7は電動モータ3に必要とされる必要電力Pm*を正確に供給することができ、目標モータトルクTm*を正確に出力することができる。
また、ジェネレータ7の界磁電流Igを電流センサで検出し、この実際の界磁電流Igが目標界磁電流Ig*に追従するようにフィードバック制御するので、出力電力Pgを確実に目標電力Pg*に追従させることができる。
Moreover, to calculate the required power Pm required for the
Further, the field current Ig of the
なお、本実施形態では、前輪スリップ速度ΔVに応じて第一モータトルクTm1を算出しているが、これに限定されるものではない。要は、前輪1FL・1FRのスリップ傾向に応じて第一モータトルクTm1を算出すればよいので、例えば前輪1FL・1FRの車輪加速度やスリップ率に応じて第一モータトルクTm1を算出してもよい。
また、本実施形態では、前輪1FL・1FRをエンジン2で駆動する主駆動輪とし、後輪1RL・1RRを電動モータ3で駆動可能な補助駆動輪としているが、これに限定されるものではなく、後輪1RL・1RRを主駆動輪とし、前輪1FL・1FRを補助駆動輪としてもよい。
In the present embodiment, the first motor torque Tm1 is calculated according to the front wheel slip speed ΔV, but the present invention is not limited to this. In short, since the first motor torque Tm1 may be calculated according to the slip tendency of the front wheels 1FL and 1FR, for example, the first motor torque Tm1 may be calculated according to the wheel acceleration and the slip ratio of the front wheels 1FL and 1FR. .
In the present embodiment, the front wheels 1FL and 1FR are the main drive wheels that are driven by the
また、本実施形態では、1台の電動モータ3で後輪1RL・1RRを駆動する1モータ方式のパワートレインを採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、2台の電動モータで左右輪を個別に駆動する2モータ方式や、モータをばね下(車輪側)に配置したインホイールモータ方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、電動モータ3に直流モータを使用しているが、交流モータを使用してもよい。
さらに、本実施形態では、本発明を4輪車両に適用しているが、2輪車両や3輪車両、或いは5輪以上の車両に適用してもよい。
In the present embodiment, a one-motor type power train that drives the rear wheels 1RL and 1RR with one
In this embodiment, a DC motor is used as the
Furthermore, in the present embodiment, the present invention is applied to a four-wheel vehicle, but may be applied to a two-wheel vehicle, a three-wheel vehicle, or a vehicle having five or more wheels.
次に、動力性能と4輪駆動性能について説明する。
上記のように、エンジントルクTeの一部を電気エネルギーに変換し、それをモータトルクTmに変換すると、変換効率に基づくエネルギー損失がある。例えば、エンジントルクTeの20%を利用してモータトルクTmへと変換する場合、そのときの変換効率を60%とすると、0.2×0.6=0.12となり、エンジントルクTeに対するモータトルクTmは、実質12%になる。すなわち、エンジントルクTeの0.8+モータトルクTmの0.12で車両の総駆動力は0.92となる。したがって、前輪1FL・1FRに加速スリップがない状態で、モータトルクTmの配分比率を高めようとすると、エネルギー損失により車両の総駆動力が低減するので、例えば3気筒のようなエンジン排気量が小さい車両ほど加速性能が低下し、特に発進時のもたつきを招く可能性がある。
Next, power performance and four-wheel drive performance will be described.
As described above, when a part of the engine torque Te is converted into electric energy and converted into the motor torque Tm, there is energy loss based on the conversion efficiency. For example, when converting to motor torque Tm using 20% of engine torque Te, assuming that the conversion efficiency at that time is 60%, 0.2 × 0.6 = 0.12, and the motor with respect to engine torque Te The torque Tm is substantially 12%. That is, when the engine torque Te is 0.8 + the motor torque Tm is 0.12, the total driving force of the vehicle is 0.92. Therefore, if the distribution ratio of the motor torque Tm is increased in a state where there is no acceleration slip in the front wheels 1FL and 1FR, the total driving force of the vehicle is reduced due to energy loss. The acceleration performance of the vehicle decreases, and there is a possibility that the vehicle will be sluggish particularly when starting.
図18は、動力性能と4輪駆動性能について説明した図である。
後輪駆動力は、エンジントルクの一部から生成されるため、エンジントルクから後輪駆動力への動力配分比率を高めようとすると、変換効率に基づく損失分だけ、車両の総駆動力が低減してしまう。このとき、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生しやすい状況であれば、動力配分比率αを高めることでスムーズで安定した発進及び走行が実現されるため、動力性能の低減を補って余りある4輪駆動性能を発揮することができる。しかしながら、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生しにくい状況では、4輪駆動性能の向上よりも、動力性能の低減を抑制することが好ましい。
FIG. 18 is a diagram illustrating the power performance and the four-wheel drive performance.
Since the rear wheel driving force is generated from a part of the engine torque, if the power distribution ratio from the engine torque to the rear wheel driving force is increased, the total driving force of the vehicle is reduced by the loss based on the conversion efficiency. Resulting in. At this time, if acceleration slip is likely to occur in the front wheels 1FL and 1FR, smooth and stable starting and running can be realized by increasing the power distribution ratio α. Wheel drive performance can be demonstrated. However, in a situation where acceleration slip is unlikely to occur in the front wheels 1FL and 1FR, it is preferable to suppress a reduction in power performance rather than an improvement in four-wheel drive performance.
そこで、エンジントルクTeの一部をジェネレータ7を介してモータトルクTmへと変換する際の、エンジントルクTeからモータトルクTmへの動力配分比率αを設定すると共に、路面勾配θが登坂側で小さいほど、その動力配分比率αを制限する(ステップS118)。
具体的には、路面勾配θが登坂側で予め定めたθ1(例えば15%)以上のときには、動力配分比率αを予め定めた最大値αMAX(例えば20%)に設定し、路面勾配θが登坂側でθ1より小さなθ2(例えば10%)以下のときには、動力配分比率αを最小値αMIN(例えば5%)に設定する。そして、路面勾配θが登坂側でθ1からθ2の範囲にあるときには、路面勾配θが登坂側で小さいほど、動力配分比率αを最大値αMAXから最小値αMINの範囲で小さく設定する。
Therefore, a power distribution ratio α from the engine torque Te to the motor torque Tm when a part of the engine torque Te is converted to the motor torque Tm via the
Specifically, when the road surface gradient θ is equal to or higher than a predetermined θ1 (for example, 15%) on the uphill side, the power distribution ratio α is set to a predetermined maximum value α MAX (for example, 20%), and the road surface gradient θ is When the slope is equal to or smaller than θ2 (for example, 10%) smaller than θ1 on the uphill side, the power distribution ratio α is set to the minimum value αMIN (for example, 5%). When the road surface gradient θ is in the range of θ1 to θ2 on the uphill side, the power distribution ratio α is set to be smaller in the range of the maximum value αMAX to the minimum value αMIN as the road surface gradient θ is smaller on the uphill side.
そして、この動力配分比率αに従った第二制限値TL2を設定し(ステップS120)、ペダル開度PPOに応じた第一モータトルクTm1を、その第二制限値TL2以下に制限する。すなわち、選択部56で実行する選択処理により、第一モータトルクTm1、及び第二制限値TL2のうち、最も小さいものを新たな第一モータトルクTm1として算出する。
Then, a second limit value TL2 according to the power distribution ratio α is set (step S120), and the first motor torque Tm1 corresponding to the pedal opening degree PPO is limited to the second limit value TL2 or less. That is, by the selection process executed by the
このように、路面勾配θが登坂側で小さいほど、つまり前輪1FL・1FRの加速スリップが発生しにくい状況であるほど、動力配分比率αを制限することで、変換効率に基づくエネルギー損失を軽減し、運転者の加速要求に応じた総駆動力を確保することができる。したがって、例えば3気筒のようなエンジンの排気量が小さな車両であっても、発進時のもたつき等の加速性能の低下を抑制することができる。 As described above, the smaller the road surface gradient θ is on the uphill side, that is, the more difficult the acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR occurs, the less the energy loss based on the conversion efficiency by limiting the power distribution ratio α. The total driving force according to the driver's acceleration request can be ensured. Therefore, even in a vehicle with a small engine displacement such as a three-cylinder engine, for example, it is possible to suppress a decrease in acceleration performance such as shakiness when starting.
図19は、本実施形態の動力性能と4輪駆動性能について説明した図である。
路面勾配θが登坂側に大きく(θ1以上)、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生しやすい状況においては、動力配分比率αに対する制限を緩め、動力配分比率αを最大値αMAX(例えば20%)まで許容する。これにより、ある程度の動力配分比率αが確保されてスムーズで安定した発進及び走行が実現されるため、動力性能の低減を補って余りある4輪駆動性能を発揮することができる。一方、路面勾配θが登坂側に小さく、前輪1FL・1FRに加速スリップが発生しにくい状況では、動力配分比率αに対する制限を強め、動力配分比率αを最大値αMAXよりも小さくする。これにより、4輪駆動性能の向上よりも、動力性能の低減を抑制することができる。
FIG. 19 is a diagram illustrating the power performance and the four-wheel drive performance of the present embodiment.
In a situation where the road surface gradient θ is large on the uphill side (θ1 or more) and acceleration slip is likely to occur on the front wheels 1FL and 1FR, the restriction on the power distribution ratio α is relaxed, and the power distribution ratio α is set to the maximum value α MAX (for example, 20%). ). As a result, a certain power distribution ratio α is ensured and smooth and stable start-up and running are realized, so that a reduction in power performance can be compensated for and the remaining four-wheel drive performance can be exhibited. On the other hand, when the road surface gradient θ is small on the uphill side and acceleration slip is unlikely to occur on the front wheels 1FL and 1FR, the limit on the power distribution ratio α is increased and the power distribution ratio α is made smaller than the maximum value α MAX . Thereby, the reduction in power performance can be suppressed rather than the improvement in four-wheel drive performance.
なお、本実施形態では、図11に示すように、θ1からθ2の範囲で、動力配分比率αを連続的に変化させているが、これに限定されるものではなく、動力配分比率αをステップ状に変化させてもよい。また、それは一段階だけでもよく、最大値αMAXと最小値αMINとの間で切替えるだけの構成としてもよい。
また、本実施形態では、ペダル開度PPOに応じて動力配分比率αを設定し、それから第一モータトルクTm1に換算したり、また路面勾配θに応じて動力配分比率αを制限し、それから第二制限値TL2に換算したりしているが、これに限定されるものではない。例えば、図20のマップを参照し、ペダル開度PPOに応じて、直接、第一モータトルクTm1を算出したり、また図21のマップを参照し、路面勾配θに応じて、直接、第二制限値TL2を算出したりしてもよい。
In the present embodiment, as shown in FIG. 11, the power distribution ratio α is continuously changed in the range of θ1 to θ2, but the present invention is not limited to this, and the power distribution ratio α is stepped. The shape may be changed. Further, it may be only one stage, and may be configured to be switched between the maximum value α MAX and the minimum value α MIN .
In the present embodiment, the power distribution ratio α is set according to the pedal opening PPO and then converted into the first motor torque Tm1, or the power distribution ratio α is limited according to the road surface gradient θ. Although it is converted into the two limit value TL2, it is not limited to this. For example, referring to the map of FIG. 20, the first motor torque Tm1 is directly calculated according to the pedal opening PPO, or the map of FIG. 21 is directly referred to according to the road surface gradient θ. The limit value TL2 may be calculated.
図20は、第一モータトルクTm1の算出に用いるマップである。
このマップでは、ペダル開度PPOについては、0<A1<A2<A3<A4の関係となるA1〜A4を予め定め、第一モータトルクTm1については、T1>T2の関係となるT1(例えば10Nm)、T2(例えば6Nm)を予め定めている。そして、ペダル開度PPOが0からA1の範囲にあるときには、第一モータトルクTm1が0を維持し、ペダル開度PPOがA1からA2の範囲にあるときには、ペダル開度PPOが大きいほど、第一モータトルクTm1が0からT1まで増加する。また、ペダル開度PPOがA2からA3の範囲にあるときには、第一モータトルクTm1がT1を維持し、ペダル開度PPOがA3からA4の範囲にあるときには、ペダル開度PPOが大きいほど、第一モータトルクTm1がT1からT2まで減少する。また、ペダル開度PPOがA4より大きいときには、第一モータトルクTm1がT2を維持する。
FIG. 20 is a map used for calculating the first motor torque Tm1.
In this map, for the pedal opening PPO, A1 to A4 having a relationship of 0 <A1 <A2 <A3 <A4 are determined in advance, and for the first motor torque Tm1, T1 having a relationship of T1> T2 (for example, 10 Nm) ), T2 (for example, 6 Nm) is predetermined. When the pedal opening PPO is in the range from 0 to A1, the first motor torque Tm1 is maintained at 0. When the pedal opening PPO is in the range from A1 to A2, the larger the pedal opening PPO, One motor torque Tm1 increases from 0 to T1. Further, when the pedal opening PPO is in the range of A2 to A3, the first motor torque Tm1 is maintained at T1, and when the pedal opening PPO is in the range of A3 to A4, the larger the pedal opening PPO, the more One motor torque Tm1 decreases from T1 to T2. Further, when the pedal opening degree PPO is larger than A4, the first motor torque Tm1 maintains T2.
図21は、第二制限値TL2の算出に用いるマップである。
このマップでは、路面勾配θについては、上りの登坂側(正側)で0<θ2<θ1の関係となるθ2(例えば10%)、θ1(例えば15%)を予め定め、第二制限値TL2については、0<T4<T3の関係となるT4(例えば3Nm)、T3(例えば10Nm)を予め定めている。そして、路面勾配θが0からθ2の範囲にあるときには、第二制限値TL2がT4を維持し、路面勾配θがθ2からθ1の範囲にあるときには、路面勾配θが大きいほど、第二制限値TL2がT4からT3まで増加する。また、路面勾配θがθ1より大きいときには、第二制限値TL2がT3を維持する。なお、路面勾配θが下りの降坂側(負側)にあるときには、第二制限値TL2がT4を維持する。
FIG. 21 is a map used for calculating the second limit value TL2.
In this map, with respect to the road surface gradient θ, θ2 (for example, 10%) and θ1 (for example, 15%) satisfying the relationship of 0 <θ2 <θ1 on the uphill side (positive side) are determined in advance, and the second limit value TL2 With respect to, T4 (for example, 3 Nm) and T3 (for example, 10 Nm) satisfying a relationship of 0 <T4 <T3 are predetermined. When the road surface gradient θ is in the range from 0 to θ2, the second limit value TL2 maintains T4. When the road surface gradient θ is in the range from θ2 to θ1, the second limit value increases as the road surface gradient θ increases. TL2 increases from T4 to T3. When the road surface gradient θ is larger than θ1, the second limit value TL2 maintains T3. When the road surface gradient θ is on the downhill side (negative side), the second limit value TL2 maintains T4.
また、本実施形態では、動力配分比率αを小さく制限することによって、電動モータ3の駆動力を小さく制限しているが、これに限定されるものではない。要は、電動モータ3の駆動力を小さく制限できればよいので、動力配分比率αではなく、電動モータ3の指令値(例えば目標モータトルクTm*)を小さく制限することによって、電動モータ3の駆動力を小さく制限してもよい。さらに、ジェネレータ7への発電指令値(例えば目標電力Pg*)を小さく制限することによって、電動モータ3の駆動力を小さく制限してもよい。
In the present embodiment, the driving force of the
次に、本実施形態の主要部について説明する。
路面の摩擦係数が低い登坂路では、主に発進時に主駆動輪である前輪1FL及び1FRが加速スリップしやすい。このような状況で、実際に前輪1FL及び1FRが加速スリップすると、運転者がアクセル操作で駆動力をコントロールすることがさらに難しくなるため、走行性能に影響を与えてしまう。
Next, the main part of this embodiment will be described.
On an uphill road with a low coefficient of friction on the road surface, the front wheels 1FL and 1FR, which are the main drive wheels, tend to accelerate and slip easily when starting. In such a situation, if the front wheels 1FL and 1FR are actually slipped by acceleration, it becomes more difficult for the driver to control the driving force by the accelerator operation, which affects the running performance.
そこで、本実施形態では、先ず停車時にブレーキをONにしている状態がt1継続されたときに(ステップS304〜S306の判定が“Yes”)、登板勾配θを検出し(ステップS307)、切替えフラグをfs=1にセットしておく(ステップS308)。そして、選択スイッチ32で4輪駆動方式が選択されているときに(ステップ313の判定が“No”)、前輪1FL及び1FRの加速スリップが予想される状態であると判断する。そして、路面勾配θが閾値θt以上であるときには(ステップS317の判定が“No”)、エンジン制御特性を遅開き制御特性に設定し、ペダル開度PPOに対するスロットル開度SPOを小さくする(ステップS318)。 Therefore, in the present embodiment, first, when the state in which the brake is on at the time of stopping is continued for t1 (the determination in steps S304 to S306 is “Yes”), the climbing gradient θ is detected (step S307), and the switching flag Is set to fs = 1 (step S308). When the four-wheel drive system is selected by the selection switch 32 (determination in step 313 is “No”), it is determined that acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR is expected. When the road surface gradient θ is equal to or greater than the threshold θt (the determination in step S317 is “No”), the engine control characteristic is set to the slow opening control characteristic, and the throttle opening SPO with respect to the pedal opening PPO is reduced (step S318). ).
これにより、同一のペダル開度PPOであっても、路面勾配θが閾値θt未満であるときよりも、目標スロットル開度SPO*が相対的に小さくなり、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。したがって、発進時に前輪1FL及び1FRの加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
一方、路面勾配θが閾値θt未満であるときには(ステップS317の判定が“Yes”)、路面勾配θが閾値θt以上であるときよりは、前輪1FL及び1FRの加速スリップが生じる可能性が低い。そこで、エンジン制御特性を早開き制御特性に設定し、ペダル開度PPOに対するスロットル開度SPOを大きくする(ステップS317)。
Thus, even when the pedal opening PPO is the same, the target throttle opening SPO * is relatively smaller than when the road surface gradient θ is less than the threshold θt, and the engine output is suppressed. Acceleration slip can be suppressed. Therefore, the traveling performance of the vehicle can be improved in a situation where acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR is likely to occur at the time of start.
On the other hand, when the road surface gradient θ is less than the threshold value θt (the determination in step S317 is “Yes”), it is less likely that acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR will occur than when the road surface gradient θ is equal to or greater than the threshold value θt. Therefore, the engine control characteristic is set to the quick opening control characteristic, and the throttle opening SPO with respect to the pedal opening PPO is increased (step S317).
これにより、同一のペダル開度PPOであっても、路面勾配θが閾値θt以上であるときよりも、目標スロットル開度SPO*が相対的に大きくなり、エンジン出力が高められるので、発進時の加速性能が犠牲になることはない。したがって、4WD性能を確保しつつ、発進時の走行性能を向上させることができる。
上記のように、選択スイッチ32で4輪駆動方式が選択されているときには、路面勾配θに応じて、エンジン制御特性を遅開き制御特性か早開き制御特性の何れかに切替える。
As a result, even when the pedal opening PPO is the same, the target throttle opening SPO * becomes relatively larger and the engine output is higher than when the road surface gradient θ is equal to or greater than the threshold θt. Acceleration performance is not sacrificed. Accordingly, it is possible to improve the running performance at the start while securing the 4WD performance.
As described above, when the four-wheel drive system is selected by the
図22は、路面勾配θに応じたエンジン制御特性の切替え状態を示す図である。
すなわち、路面勾配θが閾値θt未満であるときには、エンジン制御特性を早開き制御特性に設定し、路面勾配θが閾値θt以上であるときには、エンジン制御特性を遅開き制御特性に設定する。
車両が発進した後は、車速Vが設定車速Vtに到達するまでは(ステップS309の判定が“No”)、切替えフラグをfs=1にセットしたままにし、停車中に設定されたエンジン制御特性を維持する。したがって、渋滞等で徐行と停止を繰り返すようなシーンで、エンジン制御特性が頻繁に切替わることによって運転性が低下するのを抑制することができる。
FIG. 22 is a diagram illustrating a switching state of the engine control characteristics according to the road surface gradient θ.
That is, when the road surface gradient θ is less than the threshold value θt, the engine control characteristic is set to the early opening control characteristic, and when the road surface gradient θ is equal to or greater than the threshold value θt, the engine control characteristic is set to the slow opening control characteristic.
After the vehicle has started, until the vehicle speed V reaches the set vehicle speed Vt (the determination in step S309 is “No”), the switching flag remains set to fs = 1, and the engine control characteristics set while the vehicle is stopped. To maintain. Therefore, it is possible to suppress a decrease in drivability due to frequent switching of engine control characteristics in a scene where slow driving and stopping are repeated due to traffic jams and the like.
そして、車速Vが設定車速Vtに到達したら(ステップS309の判定が“Yes”)、切替えフラグをfs=0にリセットする(ステップS310)。これにより、エンジン制御特性は、停車中に設定されたエンジン制御特性から基本のベース制御特性に切替わる(ステップS314)。
上記のように、選択スイッチ32で4輪駆動方式が選択されているときには、車速Vに応じて、エンジン制御特性を、ベース制御特性かそれ以外かに切替える。
When the vehicle speed V reaches the set vehicle speed Vt (“Yes” in step S309), the switching flag is reset to fs = 0 (step S310). As a result, the engine control characteristic is switched from the engine control characteristic set while the vehicle is stopped to the basic base control characteristic (step S314).
As described above, when the four-wheel drive system is selected by the
図23は、車速Vに応じたエンジン制御特性の切替え状態を示す図である。
すなわち、車速Vが設定車速Vt未満であるときには、エンジン制御特性を早開き制御特性か遅開き制御特性の何れか一方に設定し、車速Vが設定車速Vt以上であるときには、エンジン制御特性をベース制御特性に設定する。
また、前述したように、エンジントルクTeの一部をジェネレータ7を介してモータトルクTmへと変換する際の、エンジントルクTeからモータトルクTmへの動力配分比率αを設定すると共に、路面勾配θが登坂側で小さいほど、その動力配分比率αを小さくする(ステップS118)。
FIG. 23 is a diagram showing a switching state of the engine control characteristics according to the vehicle speed V.
That is, when the vehicle speed V is less than the set vehicle speed Vt, the engine control characteristic is set to either the early opening control characteristic or the slow opening control characteristic, and when the vehicle speed V is equal to or higher than the set vehicle speed Vt, the engine control characteristic is set as a base. Set to control characteristics.
Further, as described above, the power distribution ratio α from the engine torque Te to the motor torque Tm when the part of the engine torque Te is converted into the motor torque Tm via the
このように、路面勾配θが登坂側で小さいほど、つまり前輪1FL・1FRの加速スリップが発生しにくい状況であるほど、動力配分比率αを小さくすることで、4WD性能を確保しつつ、発進時の加速性能を向上させることができる。
また、選択スイッチ32で4輪駆動方式が選択されているときに(ステップ313の判定が“No”)、前輪1FL及び1FRの加速スリップが予想される状態であると判断している。すなわち、4輪駆動方式を選択しているときだけ、エンジン制御特性を、遅開き制御特性や早開き制御特性に切替えている。
Thus, the smaller the road surface gradient θ is on the uphill side, that is, the more difficult the acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR occurs, the smaller the power distribution ratio α, while ensuring 4WD performance, at the time of starting. Acceleration performance can be improved.
When the four-wheel drive system is selected by the selection switch 32 (“No” at step 313), it is determined that acceleration slip of the front wheels 1FL and 1FR is expected. That is, the engine control characteristic is switched to the slow opening control characteristic or the quick opening control characteristic only when the four-wheel drive system is selected.
このように、4輪駆動方式を選択しているときにエンジン制御特性を切替えることで、2輪駆動方式を選択しているときにエンジン制御特性を切替えるよりも、加速性能の違いが目立たなくなる。すなわち、2輪駆動方式を選択していると、運転者にとってエンジン制御特性の切替えは知覚しやすいが、4輪駆動方式を選択していると、エンジントルクの一部をモータトルクへと配分している分、運転者にとってエンジン制御特性の切替えは知覚しにくくなる。したがって、加速性能の違いによって与えかねない違和感を軽減することができる。 Thus, by switching the engine control characteristics when the four-wheel drive system is selected, the difference in acceleration performance is less noticeable than when the engine control characteristics are switched when the two-wheel drive system is selected. In other words, when the two-wheel drive method is selected, it is easy for the driver to perceive the switching of the engine control characteristics, but when the four-wheel drive method is selected, a part of the engine torque is distributed to the motor torque. Therefore, it is difficult for the driver to perceive the switching of the engine control characteristics. Therefore, the uncomfortable feeling that can be given due to the difference in acceleration performance can be reduced.
次に、実際の走行シーンを想定したタイムチャートについて説明する。
図24は、実際の走行シーンを想定したタイムチャートである。
ここでは、路面勾配θが15%で一定となる登坂路で、停止し、再発進する走行シーンを想定している。
アクセルペダル16からブレーキペダルに踏み替えると、車両が減速して車速Vが低下する。このとき、加減速度に応じて算出される路面勾配θは、車両減速によって負値となり、車両が停止した直後も、減速度の消失に伴って路面勾配θが正値と負値との間で振れてしまい安定しない。そして、車両が停止してからt1が経過する頃までには、加減速度の安定に伴って路面勾配θの算出値も安定する。この車両が停止してからt1が経過した時点の路面勾配θが正確な値であり、これを記憶する。
Next, a time chart assuming an actual traveling scene will be described.
FIG. 24 is a time chart assuming an actual traveling scene.
Here, a driving scene is assumed in which the road surface slope θ is constant at 15% and the vehicle stops and restarts.
When the
ここでは、路面勾配θは閾値θtよりも大きな15%であるため、エンジン制御特性はベース制御特性から遅開き制御特性へと切替わる。そして、ブレーキペダルを解放し、再びアクセルペダル16を踏込むと、車両が発進し、車速Vが0km/hから増加する。このとき、エンジン制御特性は遅開き制御特性に設定されているので、ベース制御特性のときよりもスロットル開度SPOが小さくなり、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。
Here, since the road surface gradient θ is 15% larger than the threshold θt, the engine control characteristic is switched from the base control characteristic to the slow opening control characteristic. When the brake pedal is released and the
車両が発進した後は、車速Vが設定車速Vtに到達するまでは、エンジン制御特性が遅開き制御特性に設定されたままとなる。これにより、渋滞等で徐行と停止を繰り返すようなシーンで、エンジン制御特性が頻繁に切替わることによって運転性が低下するのを抑制することができる。そして、車速Vが設定車速Vtに到達したら、エンジン制御特性は、遅開き制御特性からベース制御特性に切替わる。これにより、設定車速Vtを超えて定常走行に移行した後は、不必要にエンジン出力が抑制されたりすることを防げる。
以後、アクセルペダル16からブレーキペダルに踏み替えてから停止し、再発進するときの流れは、上記と同様である。
After the vehicle starts, the engine control characteristic remains set to the slow opening control characteristic until the vehicle speed V reaches the set vehicle speed Vt. As a result, it is possible to suppress a decrease in drivability due to frequent switching of engine control characteristics in a scene where slow driving and stopping are repeated due to traffic jams or the like. When the vehicle speed V reaches the set vehicle speed Vt, the engine control characteristic is switched from the slow opening control characteristic to the base control characteristic. As a result, it is possible to prevent the engine output from being unnecessarily suppressed after shifting to the steady running exceeding the set vehicle speed Vt.
Thereafter, the flow when the
《変形例1》
本実施形態では、4輪駆動方式と2輪駆動方式とを任意に選択でき、且つ4輪駆動方式を選択しているときに、路面勾配θに応じてエンジン制御特性を切替えているが、これに限定されるものではない。例えば、2輪駆動方式だけの構成であっても、スノーモードスイッチをONにすると、発進時の変速比を2速(セカンドレンジ)に設定するものや、エンジン制御特性を遅開き特性に設定するものがある。
<<
In this embodiment, the four-wheel drive method and the two-wheel drive method can be arbitrarily selected, and when the four-wheel drive method is selected, the engine control characteristics are switched according to the road surface gradient θ. It is not limited to. For example, even if the configuration is only for the two-wheel drive system, when the snow mode switch is turned on, the gear ratio at start is set to the second speed (second range), and the engine control characteristic is set to the slow opening characteristic. There is something.
先ず、スノーモードスイッチをONにしたときに、発進時の変速比を2速に設定するものであれば、登板勾配θが閾値θtよりも大きいときに、エンジン制御特性を遅開き制御特性に切替えればよい。また、スノーモードスイッチをONにしたときに、エンジン制御特性を遅開き特性に切替えるものであれば、登板勾配θが閾値θtよりも大きいときに、エンジン制御特性を第一の遅開き制御特性から更にスロットル開度を小さくする第二の遅開き制御特性に切替えればよい。 First, when the snow mode switch is turned ON, if the speed ratio at the time of starting is set to 2nd speed, the engine control characteristic is switched to the slow opening control characteristic when the climbing gradient θ is larger than the threshold θt. Just do it. If the engine control characteristic is switched to the slow opening characteristic when the snow mode switch is turned on, the engine control characteristic is changed from the first slow opening control characteristic when the climbing gradient θ is larger than the threshold θt. Further, it may be switched to the second slow opening control characteristic for reducing the throttle opening.
すなわち、スノーモードスイッチがONとなったことをもって駆動輪の加速スリップが予想されるときに、駆動輪の加速スリップを抑制するための対策を講じるものにおいて、登板勾配θが閾値θtよりも大きくなるときに、駆動輪の加速スリップを抑制するための更なる対策を講じることができればよい。したがって、選択スイッチ32で4輪駆動方式を選択したり、スノーモードスイッチでエンジン出力を抑制することに加えて、更に駆動輪の駆動力を抑制するような構成であれば、任意の駆動方式でよい。
さらに、エンジンが駆動源である場合について説明したが、これに限定されるものでもなく、モータが駆動源である場合についても適用することができる。
That is, when an acceleration slip of the driving wheel is predicted due to the ON of the snow mode switch, the climbing gradient θ becomes larger than the threshold θt in a measure for suppressing the acceleration slip of the driving wheel. Sometimes, it is only necessary to take further measures to suppress the acceleration slip of the drive wheel. Therefore, any driving system can be used as long as the four-wheel drive system is selected by the
Furthermore, although the case where the engine is the drive source has been described, the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to the case where the motor is the drive source.
《変形例2》
本実施形態では、ベース制御特性、早開き制御特性、遅開き制御特性という3つのエンジン制御特性に設定可能としているが、これに限定されるものではなく、特性の異なる少なくとも二つの制御特性を設定することができればよい。例えば、登板勾配θが閾値θt未満のときに、早開き制御特性に設定するなら、登板勾配θが閾値θt以上のときに、ベース制御特性に設定すればよい。また、登板勾配θが閾値θt未満のときに、ベース制御特性に設定するなら、登板勾配θが閾値θt以上のときに、遅開き制御特性に設定すればよい。すなわち、登坂勾配θが閾値θt以上であるときに、登板勾配θが閾値θt未満であるときよりも、駆動源の駆動力を小さくすることができればよい。
<<
In this embodiment, it is possible to set three engine control characteristics such as a base control characteristic, a quick opening control characteristic, and a slow opening control characteristic. However, the present invention is not limited to this, and at least two control characteristics having different characteristics are set. I can do it. For example, when the climbing gradient θ is less than the threshold θt, the quick opening control characteristic may be set, and when the climbing gradient θ is equal to or greater than the threshold θt, the base control characteristic may be set. If the base slope is set to the base control characteristic when the climbing slope θ is less than the threshold value θt, the slow opening control characteristic may be set when the climbing slope θ is equal to or greater than the threshold value θt. That is, it is only necessary that the driving force of the driving source can be made smaller when the climbing gradient θ is equal to or greater than the threshold θt than when the climbing gradient θ is less than the threshold θt.
さらに、登板勾配θに対して一つの閾値θtを設定し、その閾値θt以上であるか否かで、二つのエンジン制御特性に切替えているが、これに限定されるものではなく、複数の閾値を設定し、登板勾配θがどの範囲に該当するかで、3つ以上のエンジン制御特性に切替えてもよい。
以上より、ステップS303〜S312、S314〜S319の処理が「駆動力制御手段」に対応し、ステップS313の処理が「状態判断手段」に対応し、ステップS302の処理が「勾配検出手段」に対応する。また、ステップS317の処理で設定する早開き制御特性が「第一の制御特性」に対応し、ステップS318の処理で設定する遅開き制御特性が「第二の制御特性」に対応する。また、前輪1FL・1FRが「主駆動輪」に対応し、後輪1RL・1RRが「補助駆動輪」に対応し、ジェネレータ7が「発電機」に対応する。また、4WDコントローラ19が「モータ制御手段」に対応する。
Furthermore, one threshold value θt is set for the climbing gradient θ, and the engine control characteristics are switched depending on whether or not the threshold value θt is equal to or greater than the threshold value θt. However, the present invention is not limited to this. May be switched to three or more engine control characteristics depending on which range the climbing gradient θ corresponds to.
From the above, the processing in steps S303 to S312 and S314 to S319 corresponds to “driving force control means”, the processing in step S313 corresponds to “state determination means”, and the processing in step S302 corresponds to “gradient detection means”. To do. Further, the early opening control characteristic set in the process of step S317 corresponds to the “first control characteristic”, and the slow opening control characteristic set in the process of step S318 corresponds to the “second control characteristic”. Further, the front wheels 1FL and 1FR correspond to “main drive wheels”, the rear wheels 1RL and 1RR correspond to “auxiliary drive wheels”, and the
《効果》
(1)本実施形態の車両用駆動制御装置は、運転者のペダル開度PPOに応じてエンジン2の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断すると共に、登坂勾配θを検出する。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θt以上であるときに、登板勾配θが閾値θt未満であるときよりも、エンジン2の駆動力を小さくする。
"effect"
(1) The vehicle drive control device of the present embodiment controls the driving force of the
このように、登坂勾配θが閾値θt以上であるときに、エンジン2の駆動力を小さくすることで、同一のペダル開度PPOであっても、路面勾配θが閾値θt未満であるときよりも、目標スロットル開度SPO*が相対的に小さくなる。したがって、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。すなわち、発進時に前輪1FL及び1FRの加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
As described above, when the uphill gradient θ is equal to or greater than the threshold θt, the driving force of the
(2)本実施形態の車両用駆動制御装置は、運転者の同一のペダル開度PPO量に対してエンジン2の駆動力を相対的に変化させる少なくとも二つの制御特性を有する。運転者のペダル開度PPO量に対してエンジン2の駆動力を相対的に大きくする制御特性を早開き制御特性と定義し、運転者のペダル開度PPO量に対してエンジン2の駆動力を相対的に小さくする制御特性を遅開き制御特性と定義する。そして、車両停止時の登板勾配θが閾値θt未満であるときには早開き制御特性に設定し、車両停止時の登板勾配θが閾値θt以上であるときには遅開き制御特性に設定し、車両発進後の車速Vが設定車速Vtに到達するまでは、設定した制御特性を維持する。
このように、車速Vが設定車速Vtに到達するまでは、早開き制御特性及び遅開き制御特性のうち、停車中に設定されたエンジン制御特性を維持することで、渋滞等で徐行と停止を繰り返すようなシーンで、エンジン制御特性が頻繁に切替わることによって運転性が低下するのを抑制することができる。
(2) The vehicle drive control device of the present embodiment has at least two control characteristics that change the driving force of the
Thus, until the vehicle speed V reaches the set vehicle speed Vt, the engine control characteristics set during the stop of the early opening control characteristics and the slow opening control characteristics are maintained, so that slowing down and stopping due to traffic jams or the like. It is possible to suppress a decrease in drivability due to frequent switching of engine control characteristics in repeated scenes.
(3)本実施形態の車両用駆動制御装置は、エンジン2の動力によって発電するジェネレータ7と、ジェネレータ7で発電した電力によって後輪1RL及び1RRを駆動する電動モータ3と、を備える。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θ2未満であるときに、登板勾配θが閾値θ2以上であるときよりも、電動モータ3の駆動力を小さくする。
このように、登坂勾配θが閾値θ2未満であるときに、電動モータ3の駆動力を小さくすることで、4WD性能を確保しつつ、発進時の加速性能を向上させることができる。
(3) The vehicle drive control device of the present embodiment includes a
As described above, when the uphill slope θ is less than the threshold value θ2, by reducing the driving force of the
(4)本実施形態の車両用駆動制御装置は、前輪1FL及び1FRをエンジン2で駆動し、且つ後輪1RL及び1RRを電動モータ3で駆動しない2輪駆動方式と、前輪1FL及び1FRをエンジン2で駆動し、且つ後輪1RL及び1RRを電動モータ3で駆動する4輪駆動方式と、の何れか一方を運転者が選択可能な選択スイッチ32を備える。そして、運転者が選択スイッチ32で4輪駆動方式を選択しているときに、加速スリップが予想される状態であると判断する。
このように、4輪駆動方式を選択しているときに、加速スリップが予想される状態であると判断し、エンジン制御特性を切替えることで、2輪駆動方式を選択しているときにエンジン制御特性を切替えるよりも、加速性能の違いによって与えかねない違和感を軽減することができる。
(4) The vehicle drive control device of the present embodiment is a two-wheel drive system in which the front wheels 1FL and 1FR are driven by the
As described above, when the four-wheel drive method is selected, it is determined that acceleration slip is expected, and the engine control is performed when the two-wheel drive method is selected by switching the engine control characteristics. Rather than switching the characteristics, it is possible to reduce the uncomfortable feeling that may be caused by the difference in acceleration performance.
(5)本実施形態の車両用駆動制御方法は、運転者のペダル開度PPOに応じてエンジン2の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断し、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θt以上であるときに、登板勾配θが閾値θt未満であるときよりも、エンジン2の駆動力を小さくする。
(5) The vehicle drive control method of the present embodiment controls the driving force of the
このように、登坂勾配θが閾値θt以上であるときに、エンジン2の駆動力を小さくすることで、同一のペダル開度PPOであっても、路面勾配θが閾値θt未満であるときよりも、目標スロットル開度SPO*が相対的に小さくなる。したがって、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。すなわち、発進時に前輪1FL及び1FRの加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
As described above, when the uphill gradient θ is equal to or greater than the threshold θt, the driving force of the
Although the present invention has been described with reference to a limited number of embodiments, the scope of rights is not limited thereto, and modifications of the embodiments based on the above disclosure are obvious to those skilled in the art.
1FL・1FR 前輪
1RL・1RR 後輪
2 エンジン
3 電動モータ
4 オートマチックトランスアクスル
6 Vベルト
7 ジェネレータ
8 パワーケーブル
9 減速機
10 電磁クラッチ
11 ディファレンシャルギヤ
12 吸気管路
13 スロットルバルブ
14 エンジンコントローラ
15 アクセルセンサ
16 アクセルペダル
17 スロットルモータ
19 4WDコントローラ
19A 目標モータトルク演算部
19B モータ必要電力演算部
19C 発電制御部
19D モータ制御部
19E クラッチ制御部
20 レギュレータ
21 ジャンクションボックス
22 メインリレー
23 電流センサ
24 サーミスタ
25 モータ回転センサ
26 エンジン回転数センサ
27 スロットルセンサ
28FL〜28RR 車輪速センサ
29 加速度センサ
30 シフトセンサ
31 ブレーキスイッチ
32 選択スイッチ
33 スロットルシャフト
34 減速機
40 目標電力算出部
41 制限値算出部
42 最終目標電力算出部
43 制御処理部
43a 出力電力算出部
43b 目標界磁電流算出部
43c 界磁電流制御部
51 第一モータトルク算出部
52 第一制限値算出部
53 第二制限値算出部
54 第二モータトルク算出部
55 余剰トルク算出部
56 選択部
57 選択部
58 選択部
59 切替部
Tm モータトルク(Tm*は目標値)
Tm1 第一モータトルク
TL1 第一制限値
TL2 第二制限値
Tm2 第二モータトルク
TP 余剰トルク
TS 発進時モータトルク
TD 走行時モータトルク
1FL, 1FR Front wheel 1RL,
Tm1 First motor torque TL1 First limit value TL2 Second limit value Tm2 Second motor torque TP Surplus torque TS Motor torque at start TD Motor torque at travel
Claims (5)
駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断する状態判断手段と、
登坂勾配を検出する勾配検出手段と、を備え、
前記駆動力制御手段は、
車両発進の際に、前記状態判断手段で加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、前記勾配検出手段で検出した登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、登板勾配が前記閾値未満であるときよりも、前記駆動源の駆動力を小さくすることを特徴とする車両用駆動制御装置。 Driving force control means for controlling the driving force of the driving source in accordance with the driver's accelerator operation;
State determination means for determining whether or not acceleration slip of the drive wheel is expected;
A slope detecting means for detecting a slope uphill,
The driving force control means includes
When starting the vehicle, if the state determining means determines that an acceleration slip is expected, the climbing is performed when the climbing slope detected by the slope detecting means is greater than or equal to a preset threshold value. The vehicle drive control device, wherein the drive force of the drive source is made smaller than when the gradient is less than the threshold value.
運転者の同一のアクセル操作量に対して前記駆動源の駆動力を相対的に変化させる少なくとも二つの制御特性を有し、運転者のアクセル操作量に対して前記駆動源の駆動力を相対的に大きくする制御特性を第一の制御特性と定義し、運転者のアクセル操作量に対して前記駆動源の駆動力を相対的に小さくする制御特性を第二の制御特性と定義し、
前記勾配検出手段で検出した車両停止時の登板勾配が前記閾値未満であるときには前記第一の制御特性に設定し、前記勾配検出手段で検出した車両停止時の登板勾配が前記閾値以上であるときには前記第二の制御特性に設定し、
車両発進後の車速が予め設定した設定車速に到達するまでは、前記第一の制御特性及び前記第二の制御特性のうち、車両停止時に設定した制御特性を維持することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。 The driving force control means includes
It has at least two control characteristics for changing the driving force of the driving source relative to the same accelerator operation amount of the driver, and the driving force of the driving source is relative to the driver's accelerator operating amount. The control characteristic to be greatly increased is defined as the first control characteristic, the control characteristic to relatively reduce the driving force of the drive source with respect to the driver's accelerator operation amount is defined as the second control characteristic,
When the climbing slope at the time of vehicle stop detected by the slope detection means is less than the threshold value, the first control characteristic is set, and when the climbing slope at the time of vehicle stop detected by the slope detection means is greater than or equal to the threshold value. Set the second control characteristic;
The control characteristic set when the vehicle is stopped is maintained among the first control characteristic and the second control characteristic until the vehicle speed after starting the vehicle reaches a preset vehicle speed set in advance. The vehicle drive control device according to claim 1.
前記エンジンの動力によって発電する発電機と、
前記発電機で発電した電力によって補助駆動輪を駆動する電動モータと、
前記電動モータの駆動力を制御するモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、
車両発進の際に、前記状態判断手段で加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、前記勾配検出手段で検出した登坂勾配が予め設定した閾値未満であるときに、登板勾配が前記閾値以上であるときよりも、前記電動モータの駆動力を小さくすることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動制御装置。 The drive source is an engine that drives main drive wheels,
A generator for generating electric power by the engine;
An electric motor that drives the auxiliary drive wheel by the electric power generated by the generator;
Motor control means for controlling the driving force of the electric motor,
The motor control means includes
When starting the vehicle, if the state determining means determines that an acceleration slip is expected, the climbing is performed when the climbing slope detected by the slope detecting means is less than a preset threshold value. 3. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the driving force of the electric motor is made smaller than when the gradient is equal to or greater than the threshold value. 4.
前記状態判断手段は、
運転者が前記選択スイッチで前記補助駆動方式を選択しているときに、加速スリップが予想される状態であると判断することを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動制御装置。 A main drive system in which the main drive wheel is driven by the engine and the auxiliary drive wheel is not driven by the electric motor, and the main drive wheel is driven by the engine and the auxiliary drive wheel is driven by the electric motor. Auxiliary drive system that includes a selection switch that allows the driver to select either one of
The state determination means includes
4. The vehicle drive control device according to claim 3, wherein when the driver selects the auxiliary drive method with the selection switch, it is determined that an acceleration slip is expected.
駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断し、
車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、登板勾配が前記閾値未満であるときよりも、前記駆動源の駆動力を小さくすることを特徴とする車両用駆動制御方法。 It controls the driving force of the driving source according to the driver's accelerator operation,
Determine whether the driving wheel is expected to accelerate slip,
When it is determined that an acceleration slip is expected when the vehicle starts, when the climb slope is equal to or higher than a preset threshold value, the climb slope is less than the threshold value. A drive control method for a vehicle, wherein the drive force of the drive source is reduced.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012176064A JP6079036B2 (en) | 2012-08-08 | 2012-08-08 | VEHICLE DRIVE CONTROL DEVICE AND VEHICLE DRIVE CONTROL METHOD |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012176064A JP6079036B2 (en) | 2012-08-08 | 2012-08-08 | VEHICLE DRIVE CONTROL DEVICE AND VEHICLE DRIVE CONTROL METHOD |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014034915A true JP2014034915A (en) | 2014-02-24 |
JP6079036B2 JP6079036B2 (en) | 2017-02-15 |
Family
ID=50284057
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012176064A Expired - Fee Related JP6079036B2 (en) | 2012-08-08 | 2012-08-08 | VEHICLE DRIVE CONTROL DEVICE AND VEHICLE DRIVE CONTROL METHOD |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6079036B2 (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018123702A (en) * | 2017-01-30 | 2018-08-09 | スズキ株式会社 | Vehicle control device |
JP2018123795A (en) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle driving system |
JP2018132170A (en) * | 2017-02-17 | 2018-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of vehicle |
KR20190081175A (en) * | 2017-12-29 | 2019-07-09 | 현대자동차주식회사 | Method for prevention of power decreasing of electric vehicle using information of slope in low temperature |
CN116278814A (en) * | 2023-05-19 | 2023-06-23 | 成都赛力斯科技有限公司 | Automobile stability control method and device based on slip rate and new energy automobile |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005170086A (en) * | 2003-12-08 | 2005-06-30 | Toyota Motor Corp | Automobile |
JP2005184944A (en) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Hitachi Ltd | Vehicular controller and vehicular control method |
JP2005312187A (en) * | 2004-04-21 | 2005-11-04 | Toyota Motor Corp | Automobile |
JP2011185107A (en) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Kokusan Denki Co Ltd | Engine control device for motorcycle |
-
2012
- 2012-08-08 JP JP2012176064A patent/JP6079036B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005170086A (en) * | 2003-12-08 | 2005-06-30 | Toyota Motor Corp | Automobile |
JP2005184944A (en) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Hitachi Ltd | Vehicular controller and vehicular control method |
JP2005312187A (en) * | 2004-04-21 | 2005-11-04 | Toyota Motor Corp | Automobile |
JP2011185107A (en) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Kokusan Denki Co Ltd | Engine control device for motorcycle |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018123702A (en) * | 2017-01-30 | 2018-08-09 | スズキ株式会社 | Vehicle control device |
JP2018123795A (en) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle driving system |
JP2018132170A (en) * | 2017-02-17 | 2018-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of vehicle |
KR20190081175A (en) * | 2017-12-29 | 2019-07-09 | 현대자동차주식회사 | Method for prevention of power decreasing of electric vehicle using information of slope in low temperature |
KR102506759B1 (en) * | 2017-12-29 | 2023-03-07 | 현대자동차주식회사 | Method for prevention of power decreasing of electric vehicle using information of slope in low temperature |
CN116278814A (en) * | 2023-05-19 | 2023-06-23 | 成都赛力斯科技有限公司 | Automobile stability control method and device based on slip rate and new energy automobile |
CN116278814B (en) * | 2023-05-19 | 2023-07-21 | 成都赛力斯科技有限公司 | Automobile stability control method and device based on slip rate and new energy automobile |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6079036B2 (en) | 2017-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5966428B2 (en) | VEHICLE DRIVE CONTROL DEVICE AND VEHICLE DRIVE CONTROL METHOD | |
JP4371270B2 (en) | Vehicle driving force device | |
US20080223634A1 (en) | Vehicle Drive System | |
EP1609662B1 (en) | Drive control apparatus and method for vehicles | |
EP1535786B1 (en) | Acceleration slip control in four-wheel drive hybrid vehicle | |
US20150314771A1 (en) | Vehicle and Method of Control Thereof | |
JP6553469B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6079036B2 (en) | VEHICLE DRIVE CONTROL DEVICE AND VEHICLE DRIVE CONTROL METHOD | |
KR100623126B1 (en) | Vehicle driving force control apparatus | |
JP5884910B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JP3555617B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
JP4305409B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JP2010159020A (en) | Drive control apparatus for vehicle and drive control method | |
JP2008167586A (en) | Drive control device for vehicle | |
JP6402472B2 (en) | VEHICLE DRIVE CONTROL DEVICE AND VEHICLE DRIVE CONTROL METHOD | |
WO2013080416A1 (en) | Vehicle drive control device and vehicle drive control method | |
KR20190081379A (en) | Management method for battery SOC of hybrid electric vehicle | |
JP4752282B2 (en) | Motor drive control device for electric motor type four-wheel drive vehicle | |
JP4165487B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
JP2007238018A (en) | Driving force control device for electric motor type four-wheel-drive vehicle | |
JP4182938B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JP2009214739A (en) | Driving force control device for vehicle | |
JP2006296131A (en) | Drive controller for vehicle | |
JP2006311643A (en) | Drive controller for vehicle | |
JP2008001185A (en) | Driving force controller for vehicles |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150629 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160726 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160912 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20161220 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170102 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6079036 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |