JP2014029591A - Erroneous start suppression device for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To inhibit erroneous start suppression control in a scene where a problem occurs by the erroneous start suppression control.SOLUTION: An erroneous start suppression device suppresses acceleration or start of a vehicle 1 if an obstacle is detected within a predetermined distance ahead of the vehicle 1 by detection means 21 when the vehicle 1 is stopped or travels at a predetermined speed or less. The device includes travel road prediction means for predicting a travel road r1 of the vehicle 1 on the basis of a steering angle. Only in a case where the obstacle detected by the detection means 21 exists in the predicted travel road r1, the obstacle i is regarded as an obstacle for erroneous start suppression control, whereas if an obstacle detected by the detection means 21 exists outside of the travel road r1, the obstacle iii is not regarded as an obstacle for the erroneous start suppression control.

Description

本発明は、車両が所定車速以下で走行中又は停車中に車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは車両の加速又は発進を抑制する車両の誤発進抑制装置に関する。   The present invention relates to an erroneous start suppressing device for a vehicle that suppresses acceleration or start of the vehicle when an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle while the vehicle is traveling at a predetermined vehicle speed or less or stopped.

従来、車両を徐行させて駐車しようとするときや、停車中の車両を発進させようとするときに、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えて急加速や急発進する事例がある。このような問題に取り組んだ従来技術として、例えば下記特許文献１が公知である。この特許文献１に開示された車両の警報装置は、車両の走行方向に障害物を検知すると、車両の最大出力に基いて前記障害物に到達するまでの最短時間を算出し、その最短時間が所定時間以下のときは、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを防止するための警報を発するように構成されたものである。   2. Description of the Related Art Conventionally, there are cases in which a driver makes a sudden acceleration or a sudden start by mistakenly pressing a brake pedal and an accelerator pedal when trying to park while slowing down the vehicle or starting a stopped vehicle. As a prior art that addresses such a problem, for example, Patent Document 1 below is known. When the vehicle alarm device disclosed in Patent Document 1 detects an obstacle in the traveling direction of the vehicle, it calculates the shortest time to reach the obstacle based on the maximum output of the vehicle, and the shortest time When the time is equal to or shorter than the predetermined time, an alarm for preventing an erroneous depression of the accelerator pedal and the brake pedal is issued.

特開２０１０−９２１１５号公報JP 2010-92115 A

前述のようなペダルの踏み間違いに対して、踏み間違い防止の警報を発するだけでなく、エンジン出力を抑制して前方障害物との接触を回避することも知られている。すなわち、車両が所定車速以下で走行中又は停車中に車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、アクセルペダルが踏み込まれてもエンジン出力を抑制して車両の加速又は発進を抑制するのである（誤発進抑制制御）。このような誤発進抑制制御によれば、例えば駐車しようとする車両又は発進しようとする車両が車止めを乗り越えてフェンスや壁に接触することが回避される。   It is also known to not only issue a warning to prevent a mistake in the depression of the pedal as described above, but also to avoid contact with a front obstacle by suppressing the engine output. That is, when an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle while the vehicle is traveling at or below a predetermined vehicle speed or stopped, the engine output is suppressed even if the accelerator pedal is depressed, thereby suppressing the acceleration or start of the vehicle. (Miscellaneous start suppression control). According to such erroneous start suppression control, for example, it is avoided that a vehicle to be parked or a vehicle to start starts getting over a car stop and coming into contact with a fence or a wall.

しかし、例えば、交差点内で右折待ちをしているときに、対向の右折待ち車両が障害物と看做されて、アクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に発進できない不具合が考えられる。また、右折中に近づいてくる交差点角のガードレールや電柱等が障害物と看做されて、やはりアクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に加速できない不具合が考えられる。   However, for example, when waiting for a right turn at an intersection, the opposite right turn waiting vehicle is regarded as an obstacle, and even if the accelerator pedal is depressed, the torque does not increase and the vehicle cannot start smoothly. In addition, there is a problem that the guard rails and utility poles at the intersection angles approaching during the right turn are considered as obstacles, and the torque does not increase even if the accelerator pedal is depressed, and the acceleration is not smooth.

そこで、本発明は、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御を禁止して車両の商品性を高めることを目的とする。   In view of the above, an object of the present invention is to increase the merchantability of a vehicle by prohibiting the erroneous start suppression control in a scene where a malfunction occurs when the erroneous start suppression control is activated.

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両前方の障害物を検知する検知手段と、車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段により車両が所定車速以下で走行中又は停車中であることが判定され、且つ前記検知手段により車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、車両の加速又は発進を抑制する誤発進抑制手段とを備える車両の誤発進抑制装置であって、舵角に基いて車両の進行路を予測する進行路予測手段をさらに備え、前記誤発進抑制手段は、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路予測手段により予測された進行路内に存在するときにのみその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路外に存在するときはその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さないものであることを特徴とする（請求項１）。   In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a detecting means for detecting an obstacle ahead of a vehicle, a traveling state determining means for determining a traveling state of the vehicle, and the traveling state determining means, so that the vehicle is below a predetermined vehicle speed A vehicle having an erroneous start suppressing means for suppressing acceleration or start of the vehicle when it is determined that the vehicle is running or stopped at the vehicle and an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle by the detecting means. And a travel path predicting unit that predicts a travel path of the vehicle based on a steering angle, wherein the erroneous start suppressing unit detects an obstacle detected by the detecting unit. The obstacle is regarded as an obstacle for erroneous start suppression control only when it exists in the traveling path predicted by the means, and the obstacle detected by the detecting means exists outside the traveling path Is the obstacle Characterized in that it is one which does not regarded as an obstacle for the improper start suppression control objects (claim 1).

本発明では、車両が所定車速以下で走行中又は停車中に車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、誤発進抑制制御が働いて、車両の加速又は発進が抑制されるので、車両を徐行させて駐車しようとするときや、停車中の車両を発進させようとするときに、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、車両の急加速や急発進が抑制される。   In the present invention, when an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle while the vehicle is traveling at or below a predetermined vehicle speed or stopped, an erroneous start suppression control is activated to suppress acceleration or start of the vehicle. When a vehicle is slowed down and parked, or when a stopped vehicle is started, even if the driver makes a mistake in pressing the brake pedal and accelerator pedal, sudden acceleration or sudden start of the vehicle is suppressed. Is done.

そのうえで、舵角に基いて車両の進行路が予測され、検知された障害物が前記進行路内に存在するときにのみその障害物が誤発進抑制制御のための障害物と看做され、検知された障害物が前記進行路外に存在するときはその障害物が誤発進抑制制御のための障害物と看做されないので、障害物が自車両の進行路内にある場合に限り誤発進抑制制御が働き、障害物が自車両の進行路から外れているときは誤発進抑制制御が禁止される。そのため、例えば、前述のシーンでは、対向の右折待ち車両や、交差点角のガードレールや電柱等が自車両の予測される進行路から外れているので、誤発進抑制制御のための障害物と看做されず、誤発進抑制制御が禁止される。そのため、前述の不具合、すなわち、交差点内での右折待ちや右折中等に接触回避対象物ではないものが接触回避対象物と看做されて、不必要に車両の加速や発進が抑制され、円滑な加速や発進ができないという不具合が解消される。その結果、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御が禁止されて車両の商品性が高められる。   In addition, the traveling path of the vehicle is predicted based on the steering angle, and only when the detected obstacle exists in the traveling path, the obstacle is regarded as an obstacle for erroneous start suppression control and detected. When the obstacle is outside the travel path, the obstacle is not regarded as an obstacle for erroneous start suppression control. Therefore, the erroneous start suppression is performed only when the obstacle is in the travel path of the own vehicle. When the control works and the obstacle is out of the traveling path of the own vehicle, the erroneous start suppression control is prohibited. Therefore, for example, in the above-mentioned scene, the vehicle waiting for the right turn on the opposite side, the guardrail or the utility pole at the intersection angle, etc. are out of the predicted traveling path of the own vehicle, so it is regarded as an obstacle for erroneous start suppression control. The erroneous start suppression control is prohibited. Therefore, the above-mentioned problems, that is, those that are not contact avoidance objects such as waiting for a right turn or turning right at an intersection are regarded as contact avoidance objects, and the acceleration and start of the vehicle are suppressed unnecessarily, and smooth The problem of not being able to accelerate or start is resolved. As a result, the erroneous start suppression control is prohibited in a scene where a malfunction occurs when the erroneous start suppression control is activated, and the merchantability of the vehicle is improved.

本発明では、車速が相対的に低いと判定された場合に、舵角に基いて車両の進行路が予測されるので、相対的に遅い車両の動きに対して進行路をリアルタイムに予測できるという利点がある。また、車速が相対的に低い場合は、高い場合に比べて、舵角が大きくなる傾向なので、舵角を用いて進行路を有効に予測できるという利点もある。   In the present invention, when it is determined that the vehicle speed is relatively low, the traveling path of the vehicle is predicted based on the steering angle, so that the traveling path can be predicted in real time with respect to the relatively slow movement of the vehicle. There are advantages. Further, when the vehicle speed is relatively low, the steering angle tends to be larger than when the vehicle speed is high, so there is also an advantage that the traveling path can be effectively predicted using the steering angle.

本発明において、好ましくは、前記検知手段は、車両前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる複数の検知領域を有し、これらの複数の検知領域は、相互に水平方向に隣接して並び、前記誤発進抑制手段は、各検知領域について、各検知領域の輪郭線と前記進行路との交点が複数ある場合は、前記検知手段により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路内に存在すると判定するものである（請求項２）。   In the present invention, preferably, the detection means has a plurality of detection areas extending in the horizontal direction at a predetermined spread angle in front of the vehicle, and the plurality of detection areas are arranged adjacent to each other in the horizontal direction, When there are a plurality of intersections between the contour line of each detection area and the traveling path for each detection area, the erroneous start suppression means has the obstacle detected by the detection means as the most vehicle among the plurality of intersections. It is determined that the obstacle exists in the traveling path when the obstacle is present on the side closer to the vehicle than the intersection close to (Claim 2).

この構成によれば、車両と障害物との距離は計測できるが障害物が検知領域内のどの位置（水平方向の位置）にあるかが分からない場合でも、確実に、障害物が自車両の進行路内に存在すると判定することができる。そして、別の見方をすれば、各検知領域について、各検知領域の輪郭線と前記進行路との交点が複数ある場合に、前記検知手段により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に存在しないときは、前記障害物が自車両の進行路外に存在すると判定されるので、誤発進抑制制御が禁止される傾向が大きくなり、不必要に車両の加速や発進が抑制される頻度が小さくなる。   According to this configuration, the distance between the vehicle and the obstacle can be measured, but even if the position of the obstacle in the detection area (the position in the horizontal direction) is not known, the obstacle is reliably detected. It can be determined that it exists in the traveling path. From another viewpoint, when there are a plurality of intersections between the contour line of each detection region and the traveling path for each detection region, the obstacle detected by the detection means is among the plurality of intersections. If the obstacle is not located closer to the vehicle than the intersection closest to the vehicle, it is determined that the obstacle is outside the traveling path of the host vehicle, and therefore, the tendency to prohibit the erroneous start suppression control increases and is unnecessary. In addition, the frequency at which acceleration and start of the vehicle are suppressed is reduced.

本発明において、好ましくは、前記検知手段は、車両のフロントウィンドウの上部に配置されている（請求項３）。   In the present invention, preferably, the detection means is arranged in an upper part of a front window of a vehicle.

この構成によれば、検知手段が例えば車両の前端部に配置される場合と比べて車両の後部に配置されるので、検知領域の車両前方への広がり角度が同じであっても、車両前方の所定距離内に障害物があるかどうかを水平方向により広範囲に調べることができる。   According to this configuration, since the detection means is disposed at the rear part of the vehicle as compared with the case where the detection unit is disposed at the front end part of the vehicle, for example, Whether there is an obstacle within a predetermined distance can be examined in a wide range in the horizontal direction.

本発明において、好ましくは、前記誤発進抑制手段は、舵角が所定の制御禁止舵角以上のときは誤発進抑制制御を禁止するものである（請求項４）。   In the present invention, preferably, the erroneous start suppression means prohibits erroneous start suppression control when the steering angle is equal to or greater than a predetermined control prohibition steering angle (claim 4).

このように、運転者が所定の制御禁止舵角以上にステアリングホイールを回しているときは、運転者は旋回しようとする意思を持ってステアリングホイールを回しているので、車両前方に検知された障害物が進行路から外れる可能性が大きい。したがって、この構成によれば、進行路を予測することなく、簡易に、不必要に車両の加速や発進が抑制される不具合が解消される。   In this way, when the driver is turning the steering wheel beyond the predetermined control-inhibited steering angle, the driver is turning the steering wheel with the intention to turn, so the obstacle detected in front of the vehicle There is a high possibility that an object will deviate from the path. Therefore, according to this configuration, it is possible to solve the problem that the acceleration and the start of the vehicle are suppressed unnecessarily and easily without predicting the traveling path.

本発明において、好ましくは、前記制御禁止舵角は、車速が高いほど小さい値に設定される（請求項５）。   In the present invention, preferably, the control inhibition steering angle is set to a smaller value as the vehicle speed is higher.

この構成によれば、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御が禁止される。その結果、次のような作用が奏される。一般に、車両が交差点を通過する際は、例えば、右折待ちの対向車や、交差点角のガードレールあるいは電柱等に接触しないように、運転者はステアリングホイールを相対的に大きく回し、また車速を相対的に低くする傾向にある。そのような状況の中、例えば、運転者が交差点の中央で右への旋回を開始するときは、運転者は、ステアリングホイールを最も大きく回し、且つ車速を最も低くする。その後、交差点を抜けつつあるときは、運転者は、ステアリングホイールを戻しつつあり、且つ車速を上昇させつつある。つまり、車両が交差点内で旋回を開始するときから交差点を抜け出るときまで、舵角が大きいときは車速が低く、舵角が小さいときは車速が高い傾向にある。したがって、この構成のように、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御を禁止することにより、車両が交差点を通過する際、連続して誤発進抑制制御が確実に禁止されるという作用が奏される。   According to this configuration, when the vehicle speed is high, the erroneous start suppression control is prohibited even if the steering angle is smaller than when the vehicle speed is low. As a result, the following effects are exhibited. In general, when a vehicle passes an intersection, for example, the driver turns the steering wheel relatively large so that it does not come into contact with an oncoming vehicle waiting for a right turn, a guard rail or a utility pole at the intersection, and the vehicle speed It tends to be low. Under such circumstances, for example, when the driver starts turning right in the center of the intersection, the driver turns the steering wheel the most and makes the vehicle speed the lowest. Thereafter, when the vehicle is passing through the intersection, the driver is returning the steering wheel and increasing the vehicle speed. That is, from when the vehicle starts turning in the intersection to when it exits the intersection, the vehicle speed tends to be low when the steering angle is large and high when the steering angle is small. Therefore, as in this configuration, when the vehicle speed is high, the erroneous start suppression control is prohibited when the vehicle passes the intersection by prohibiting the erroneous start suppression control even if the steering angle is small compared to when the vehicle speed is low. There is an effect that it is definitely prohibited.

本発明において、好ましくは、前記所定車速は１０ｋｍ／時である（請求項６）。   In the present invention, preferably, the predetermined vehicle speed is 10 km / hour.

この構成によれば、車速が１０ｋｍ／時以下の徐行時や停車時等に誤発進抑制制御が働くので、車両を徐行させて駐車しようとするときや停車中の車両を発進させようとするときの運転者のペダルの踏み間違いに確実に対処することができる。   According to this configuration, since the erroneous start suppression control works when the vehicle speed is 10 km / hour or less or when the vehicle is stopped, when the vehicle is slowly driven to park or the stopped vehicle is started. It is possible to reliably cope with a driver's pedaling mistake.

以上説明したように、本発明によれば、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御が禁止されるので、不必要に車両の加速や発進が抑制されて円滑な加速や発進ができないという不具合が解消される。   As described above, according to the present invention, since the erroneous start suppression control is prohibited in a scene where a malfunction occurs when the erroneous start suppression control is operated, the acceleration and start of the vehicle are suppressed unnecessarily and smooth acceleration or The problem of not being able to start is resolved.

本発明の実施形態に係る車両の誤発進抑制装置の配置図である。1 is a layout view of an erroneous start suppressing device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 前記誤発進抑制装置の制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram of the erroneous start suppressing device. 前記誤発進抑制装置のコントロールユニットが行う誤発進抑制制御のフローチャートである。It is a flowchart of the erroneous start suppression control performed by the control unit of the erroneous start suppression device. 前記制御で用いられる車速と制御禁止舵角との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the vehicle speed used by the said control, and a control prohibition steering angle. 最小回転半径の算出の説明図である。It is explanatory drawing of calculation of the minimum turning radius. 前記制御で検知された車両前方の障害物と予測された自車両の進行路との関係の説明図である。It is explanatory drawing of the relationship between the obstruction ahead of the vehicle detected by the said control, and the predicted traveling path of the own vehicle. 前記制御の作用を説明するための交差点の平面図である。It is a top view of the intersection for demonstrating the effect | action of the said control. 前記誤発進抑制装置の障害物検知装置がフロントウィンドウの上部に配置されていることの作用の説明図である。It is explanatory drawing of an effect | action that the obstacle detection apparatus of the said false start suppression apparatus is arrange | positioned at the upper part of a front window.

以下、本発明の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。   Hereinafter, the present invention will be described in more detail through embodiments of the present invention.

（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る車両１の誤発進抑制装置の配置図、図２は、前記誤発進抑制装置の制御システム図である。この誤発進抑制装置は、車両１が所定車速以下で走行中又は停車中に、車両１前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、車両１の加速又は発進を抑制する誤発進抑制制御を実行するものである。 (1) Overall Configuration FIG. 1 is a layout diagram of an erroneous start suppressing device for a vehicle 1 according to the present embodiment, and FIG. 2 is a control system diagram of the erroneous start suppressing device. This erroneous start suppression device suppresses erroneous start when the vehicle 1 is traveling at a predetermined vehicle speed or less or when an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1 to suppress acceleration or start of the vehicle 1. Control is executed.

誤発進抑制装置は、コントロールユニット１０、障害物検知装置２１、エンジン制御ユニット３１、警報装置４１及び各種センサを含む。コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、走行状態判定部１１、進行路予測部１２及び誤発進抑制部１３を含む。各種センサは、自車両の走行速度を検出する車速センサ２２、ステアリングホイール３の操舵角度を検出する舵角センサ２３及びアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２４を含む。これらのセンサ２２〜２４は前記コントロールユニット１０に接続されている。   The erroneous start suppressing device includes a control unit 10, an obstacle detection device 21, an engine control unit 31, an alarm device 41, and various sensors. The control unit 10 is a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and includes a traveling state determination unit 11, a traveling path prediction unit 12, and an erroneous start suppression unit 13. The various sensors include a vehicle speed sensor 22 that detects the traveling speed of the host vehicle, a steering angle sensor 23 that detects the steering angle of the steering wheel 3, and an accelerator opening sensor 24 that detects the amount of depression of the accelerator pedal. These sensors 22 to 24 are connected to the control unit 10.

障害物検知装置２１（本発明の検知手段に相当する）は、車幅方向の中央部の位置において車室内でフロントウィンドウ２の上部に配置されている。障害物検知装置２１は、詳細図を省略するが、レーダ波として障害物検知用の赤外線レーザ波を車両１前方に向かって発信する発信機と、発信された赤外線レーザ波が車両１前方に存在する障害物に当たって反射してくる反射波を受信する受信機と、前記赤外線レーザ波の発信時点から前記反射波の受信時点までの時間に基き車両１と障害物との距離を計測し、その計測信号を前記コントロールユニット１０に出力する処理装置とを含む。なお、本実施形態では、レーダ波は赤外線レーザ波であるが、これに代えて、ミリ波や超音波等であってもよい。   The obstacle detection device 21 (corresponding to the detection means of the present invention) is disposed on the upper portion of the front window 2 in the vehicle interior at a central position in the vehicle width direction. Although the detailed illustration is omitted, the obstacle detection device 21 transmits an infrared laser wave for obstacle detection as a radar wave toward the front of the vehicle 1, and the transmitted infrared laser wave exists in front of the vehicle 1. The distance between the vehicle 1 and the obstacle is measured based on the receiver that receives the reflected wave that hits the obstacle to be reflected and the time from the time when the infrared laser wave is transmitted to the time when the reflected wave is received. And a processing device for outputting a signal to the control unit 10. In the present embodiment, the radar wave is an infrared laser wave, but may be a millimeter wave or an ultrasonic wave instead.

コントロールユニット１０の走行状態判定部１１（本発明の走行状態判定手段に相当する）は、前記車速センサ２２からの入力信号に基き車両１の走行状態を判定する。コントロールユニット１０の進行路予測部１２（本発明の進行路予測手段に相当する）は、前記車速センサ２２からの入力信号及び前記舵角センサ２３からの入力信号に基き車両１の進行路を予測する。コントロールユニット１０の誤発進抑制部１３（本発明の誤発進抑制手段に相当する）は、前記走行状態判定部１１により車両１が所定車速（例えば１０ｋｍ／時）以下で走行中又は停車中であることが判定され、且つ前記障害物検知装置２１により車両１前方の所定距離（例えば４ｍ）内に障害物が検知されたときは、車両１の加速又は発進を抑制するように、エンジン制御ユニット３１に制御信号を出力する。   A traveling state determination unit 11 (corresponding to a traveling state determination unit of the present invention) of the control unit 10 determines the traveling state of the vehicle 1 based on an input signal from the vehicle speed sensor 22. The traveling path prediction unit 12 (corresponding to the traveling path prediction means of the present invention) of the control unit 10 predicts the traveling path of the vehicle 1 based on the input signal from the vehicle speed sensor 22 and the input signal from the steering angle sensor 23. To do. The erroneous start suppression unit 13 (corresponding to the erroneous start suppression unit of the present invention) of the control unit 10 is that the vehicle 1 is traveling or stopped at a predetermined vehicle speed (for example, 10 km / hour) or less by the traveling state determination unit 11. When the obstacle is detected within a predetermined distance (for example, 4 m) ahead of the vehicle 1 by the obstacle detection device 21, the engine control unit 31 is configured to suppress acceleration or start of the vehicle 1. Output a control signal.

エンジン制御ユニット３１は、エンジン出力を制御するものであり、基本的動作として、前記車速センサ２２からの入力信号及び前記アクセル開度センサ２４からの入力信号に基き燃料噴射量や点火時期等を制御する。また、エンジン制御ユニット３１は、前記誤発進抑制部１３からの制御信号に応じてエンジン出力を抑制するように制御し、アクセルペダルが踏み込まれたときの車両１の加速又は発進を抑制するように制御する。例えば、１０ｋｍ／時以下で走行中は、１５ｋｍ／時までしか車速が上がらないようにエンジン出力を抑制する。また、停車中は、車両１が車止めを乗り越えない程度までエンジン出力を抑制する。   The engine control unit 31 controls the engine output. As a basic operation, the engine control unit 31 controls the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the input signal from the vehicle speed sensor 22 and the input signal from the accelerator opening sensor 24. To do. Further, the engine control unit 31 performs control so as to suppress the engine output according to the control signal from the erroneous start suppression unit 13 so as to suppress acceleration or start of the vehicle 1 when the accelerator pedal is depressed. Control. For example, during traveling at 10 km / hour or less, the engine output is suppressed so that the vehicle speed only increases up to 15 km / hour. Further, while the vehicle is stopped, the engine output is suppressed to such an extent that the vehicle 1 does not get over the vehicle stop.

誤発進抑制部１３は、エンジン制御ユニット３１に制御信号を出力するときは、警報装置４１にも制御信号を出力する。警報装置４１は、前記誤発進抑制部１３からの制御信号に応じて運転席前方に配置された警報灯を点灯させたり警報音を発することにより、運転者に誤発進抑制制御が実行中であることを報知する。   The erroneous start suppression unit 13 also outputs a control signal to the alarm device 41 when outputting a control signal to the engine control unit 31. The alarm device 41 is executing erroneous start suppression control for the driver by turning on an alarm lamp arranged in front of the driver's seat or emitting an alarm sound according to a control signal from the erroneous start suppression unit 13. Inform you.

（２）具体的制御
次に、図３のフローチャートを参照して、前記コントロールユニット１０が行う誤発進抑制制御の動作をさらに詳しく説明する。 (2) Specific Control Next, with reference to the flowchart of FIG. 3, the operation of the erroneous start suppression control performed by the control unit 10 will be described in more detail.

まず、誤発進抑制制御がスタートすると、コントロールユニット１０は、各種センサからの入力信号及び障害物検知装置２１からの計測信号を読み込む（ステップＳ１）。   First, when the erroneous start suppression control starts, the control unit 10 reads input signals from various sensors and measurement signals from the obstacle detection device 21 (step S1).

次いで、コントロールユニット１０は、車速センサ２２からの入力信号に基き車速が所定車速（例えば１０ｋｍ／時）以下か否かを判定する（ステップＳ２）。車速が所定車速以下のときは、コントロールユニット１０は、車速に基き誤発進抑制制御禁止舵角を設定する（ステップＳ３）。車速が所定車速を超えているときは、コントロールユニット１０は、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。   Next, the control unit 10 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed (for example, 10 km / hour) based on an input signal from the vehicle speed sensor 22 (step S2). When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the control unit 10 sets an erroneous start suppression control prohibition steering angle based on the vehicle speed (step S3). When the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, the control unit 10 prohibits erroneous start suppression control (step S9).

図４に示すように、ステップＳ３では、車速が基準車速Ｖｏ（例えば４ｋｍ／時）以下のときは、第１の制御禁止舵角ｄ１が選択され、車速が基準車速Ｖｏを超えているときは、第１の制御禁止舵角ｄ１より小さい値の第２の制御禁止舵角ｄ２が選択される。   As shown in FIG. 4, in step S3, when the vehicle speed is equal to or lower than a reference vehicle speed Vo (for example, 4 km / hour), the first control prohibition steering angle d1 is selected, and when the vehicle speed exceeds the reference vehicle speed Vo. The second control prohibited steering angle d2 having a value smaller than the first control prohibited steering angle d1 is selected.

次いで、コントロールユニット１０は、舵角センサ２３からの入力信号に基き舵角が制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上か否かを判定する（ステップＳ４）。舵角が制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上のときは、コントロールユニット１０は、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。舵角が制御禁止舵角ｄ１又はｄ２未満のときは、コントロールユニット１０は、舵角等に基き車両１の進行路を予測する（ステップＳ５）。   Next, the control unit 10 determines whether or not the steering angle is greater than or equal to the control prohibition steering angle d1 or d2 based on the input signal from the steering angle sensor 23 (step S4). When the steering angle is equal to or greater than the control prohibition steering angle d1 or d2, the control unit 10 prohibits erroneous start suppression control (step S9). When the rudder angle is less than the control prohibition rudder angle d1 or d2, the control unit 10 predicts the traveling path of the vehicle 1 based on the rudder angle or the like (step S5).

具体的に、車両１の進行路は、下記式（１）に従い、図５の説明図に示す、ホイールベースＬ、操舵輪の輪距（フロントトレッド）Ｔｆ、舵角に関連する外側車輪の舵取り角度α、及び、舵角に関連する内側車輪の舵取り角度βに基き、最小回転半径Ｒが算出される。   Specifically, the traveling path of the vehicle 1 follows the following formula (1) and steers the outer wheel related to the wheel base L, the wheel tread (front tread) Tf, and the steering angle shown in the explanatory diagram of FIG. A minimum turning radius R is calculated based on the angle α and the steering angle β of the inner wheel related to the steering angle.

Figure 2014029591
Figure 2014029591

次いで、コントロールユニット１０は、障害物検知装置２１からの計測信号に基き車両１前方の所定距離（例えば４ｍ）内に障害物が検知されているか否かを判定する（ステップＳ６）。車両１前方の所定距離内に障害物が検知されているときは、コントロールユニット１０は、ステップＳ７に進む。車両１前方の所定距離内に障害物が検知されていないときは、コントロールユニット１０は、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。   Next, the control unit 10 determines whether an obstacle is detected within a predetermined distance (for example, 4 m) ahead of the vehicle 1 based on the measurement signal from the obstacle detection device 21 (step S6). When an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1, the control unit 10 proceeds to step S7. When no obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1, the control unit 10 prohibits erroneous start suppression control (step S9).

次いで、コントロールユニット１０は、障害物検知装置２１により検知された障害物が進行路予測部１２により予測された進行路内に存在しているか否かを判定する（ステップＳ７）。障害物が進行路内に存在しているときは、コントロールユニット１０は、その障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し、誤発進抑制制御を実行する（ステップＳ８）。障害物が進行路内に存在していないときは、コントロールユニット１０は、その障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さず、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。   Next, the control unit 10 determines whether or not the obstacle detected by the obstacle detection device 21 is present in the travel path predicted by the travel path prediction unit 12 (step S7). When an obstacle is present in the traveling path, the control unit 10 regards the obstacle as an obstacle for erroneous start suppression control, and executes erroneous start suppression control (step S8). When the obstacle is not present in the traveling path, the control unit 10 does not regard the obstacle as an obstacle for the erroneous start suppression control, and prohibits the erroneous start suppression control (step S9).

図６を参照してさらに詳しく説明する。図６は、この誤発進抑制制御で検知された車両前方の障害物と予測された自車両の進行路との関係の説明図である。図６に示すように、本実施形態では、障害物検知装置２１は、３つの赤外線レーザ波を同時に車両１前方に発信する。第１の赤外線レーザ波は車両１の正面よりもやや左側に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第１検知領域Ｓ１を形成する。第２の赤外線レーザ波は車両１の正面に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第２検知領域Ｓ２を形成する。第３の赤外線レーザ波は車両１の正面よりもやや右側に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第３検知領域Ｓ３を形成する。これらの第１〜第３検知領域Ｓ１〜Ｓ３は相互に水平方向に隣接して並び、全体として車両１前方に１つの広角度の総検知領域Ｓを形成する。障害物検知装置２１は、３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３のそれぞれについて車両１と障害物との距離の計測信号をコントロールユニット１０に出力する。コントロールユニット１０は、３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３の全てにおいて車両１前方の所定距離内に障害物が検知されていないときは、総検知領域Ｓにおいて前記障害物が検知されていないと判定し、前記ステップＳ６でＮＯと判定する。一方、コントロールユニット１０は、３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３の少なくともいずれか１つにおいて車両１前方の所定距離内に障害物が検知されているときは、総検知領域Ｓにおいて前記障害物が検知されていると判定し、前記ステップＳ６でＹＥＳと判定する。   This will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 6 is an explanatory diagram of the relationship between the obstacle ahead of the vehicle detected by the erroneous start suppression control and the predicted traveling path of the host vehicle. As shown in FIG. 6, in this embodiment, the obstacle detection device 21 transmits three infrared laser waves to the front of the vehicle 1 simultaneously. The first infrared laser wave is transmitted to the left slightly from the front of the vehicle 1 and forms a fan-shaped first detection region S1 in front of the vehicle 1 in a plan view spreading in a horizontal direction at a predetermined spread angle. The second infrared laser wave is transmitted to the front of the vehicle 1 and forms a fan-shaped second detection region S2 in front of the vehicle 1 in a horizontal direction with a predetermined spread angle. The third infrared laser wave is transmitted slightly to the right of the front of the vehicle 1 and forms a fan-shaped third detection region S3 in front view of the vehicle 1 spreading in the horizontal direction at a predetermined spread angle. These first to third detection areas S1 to S3 are arranged adjacent to each other in the horizontal direction, and form one wide-angle total detection area S in front of the vehicle 1 as a whole. The obstacle detection device 21 outputs a measurement signal of the distance between the vehicle 1 and the obstacle to the control unit 10 for each of the three detection areas S1 to S3. The control unit 10 determines that the obstacle is not detected in the total detection area S when no obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1 in all three detection areas S1 to S3. In step S6, NO is determined. On the other hand, the control unit 10 detects the obstacle in the total detection area S when an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1 in at least one of the three detection areas S1 to S3. It determines with having determined, and it determines with YES by the said step S6.

いま、前記ステップＳ５で舵角等に基き車両１の進行路が図中符号ｒ１（二点鎖線）で示すように予測されたとする。図例は、運転者がステアリングホイール３を右に回しているときを示している。進行路ｒ１は、前記式（１）で算出された最小回転半径Ｒに基き、車両１の最外部（左前端角部）の軌跡として予測され、右に湾曲している。コントロールユニット１０は、前記ステップＳ７で、検知された障害物と予測された進行路ｒ１とを重ね合わせ、障害物が進行路ｒ１内に存在しているか否かを判定する。   Now, it is assumed that the traveling path of the vehicle 1 is predicted as indicated by the symbol r1 (two-dot chain line) in FIG. The illustrated example shows a case where the driver is turning the steering wheel 3 to the right. The traveling path r1 is predicted as a trajectory of the outermost part (left front end corner) of the vehicle 1 based on the minimum turning radius R calculated by the equation (1), and is curved to the right. In step S7, the control unit 10 superimposes the detected obstacle and the predicted traveling path r1, and determines whether or not the obstacle exists in the traveling path r1.

図６において、符号ｉｖで示された第１検知領域Ｓ１内の障害物や、符号ｖで示された第２検知領域Ｓ２内の障害物は、進行路ｒ１の外に存在しているから、たとえ車両１前方の所定距離内に検知されていても、誤発進抑制制御のための障害物と看做されず、コントロールユニット１０は、前記ステップＳ７でＮＯと判定する。これに対し、符号ｉで示された第３検知領域Ｓ３内の障害物は、進行路ｒ１の内に存在しているから、誤発進抑制制御のための障害物と看做され、コントロールユニット１０は、前記ステップＳ７でＹＥＳと判定する。   In FIG. 6, the obstacle in the first detection region S1 indicated by the symbol iv and the obstacle in the second detection region S2 indicated by the symbol v exist outside the traveling path r1. Even if it is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1, it is not regarded as an obstacle for erroneous start suppression control, and the control unit 10 determines NO in step S7. On the other hand, since the obstacle in the third detection region S3 indicated by the symbol i exists in the traveling path r1, it is regarded as an obstacle for erroneous start suppression control, and the control unit 10 Determines YES in step S7.

本実施形態では、障害物検知装置２１は、車両１前方に赤外線レーザ波を発信して車両１と障害物との距離を計測するが、検知された障害物が各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内においてどの位置（水平方向の位置）にあるかは検出できない。したがって、コントロールユニット１０は、次のようにして、障害物検知装置２１により検知された障害物が進行路予測部１２により予測された進行路ｒ１内に存在しているか否かを判定する。   In this embodiment, the obstacle detection device 21 transmits an infrared laser wave in front of the vehicle 1 to measure the distance between the vehicle 1 and the obstacle, but the detected obstacle is detected in each detection region S1, S2, or S3. It is not possible to detect which position (horizontal position) is within. Therefore, the control unit 10 determines whether or not the obstacle detected by the obstacle detection device 21 exists in the travel path r1 predicted by the travel path prediction unit 12 as follows.

まず、コントロールユニット１０は、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３と予測された進行路ｒ１とを重ね合わせ、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３について、各検知領域の輪郭線と前記進行路ｒ１との交点が複数あるか否かを判定する。そして、複数ある場合は、そのうち最も車両１に近い交点を選択する。図例では、第３検知領域Ｓ３について、第３検知領域Ｓ３の輪郭線と進行路ｒ１との交点がｘ１とｘ２と２つあり、そのうち車両１に近いほうの交点ｘ１が選択される。そして、コントロールユニット１０は、障害物検知装置２１により検知された障害物が、選択した交点よりも車両１に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路ｒ１内に存在すると判定する。図例では、第３検知領域Ｓ３について、障害物ｉが進行路ｒ１内に存在すると判定され、障害物ｉｉは進行路ｒ１外に存在すると判定される。その理由は、車両１と障害物との距離のみ分かり、障害物の水平方向の位置が分からないから、障害物ｉｉと障害物ｉｉｉとが区別できないからである。もし仮に、舵角が小さくなって、車両１の進行路が図６に符号ｒ２（一点鎖線）で示すように予測されると、障害物ｉｉ又は障害物ｉｉｉは交点ｘ３よりも車両１に近い側に存在するようになるので、進行路ｒ２内に存在すると判定される。   First, the control unit 10 superimposes each detection region S1, S2, or S3 and the predicted traveling path r1, and for each detection region S1, S2, or S3, the contour line of each detection region and the traveling path r1 It is determined whether there are a plurality of intersections. If there are a plurality of intersections, the intersection closest to the vehicle 1 is selected. In the illustrated example, for the third detection area S3, there are two intersections x1 and x2 between the contour line of the third detection area S3 and the traveling path r1, and the intersection x1 closer to the vehicle 1 is selected. Then, the control unit 10 determines that the obstacle exists in the traveling path r1 when the obstacle detected by the obstacle detection device 21 exists on the side closer to the vehicle 1 than the selected intersection. . In the illustrated example, for the third detection region S3, it is determined that the obstacle i exists in the traveling path r1, and it is determined that the obstacle ii exists outside the traveling path r1. The reason is that only the distance between the vehicle 1 and the obstacle is known, and the position of the obstacle in the horizontal direction is unknown, so that the obstacle ii and the obstacle iii cannot be distinguished. If the rudder angle is reduced and the traveling path of the vehicle 1 is predicted as indicated by the symbol r2 (dashed line) in FIG. 6, the obstacle ii or the obstacle iii is closer to the vehicle 1 than the intersection x3. Therefore, it is determined that it exists in the traveling path r2.

（３）作用等
以上のように、本実施形態に係る車両１の誤発進抑制装置は、次のような特徴的構成を有する。 (3) Operation etc. As described above, the erroneous start suppressing device for the vehicle 1 according to the present embodiment has the following characteristic configuration.

まず、車両１前方の障害物を検知する障害物検知装置２１と、車両１の走行状態を判定する走行状態判定部１１と、前記走行状態判定部１１により車両１が所定車速以下で走行中又は停車中であることが判定され（ステップＳ２でＹＥＳ）、且つ前記障害物検知装置２１により車両１前方の所定距離内に障害物が検知されたとき（ステップＳ６でＹＥＳ）は、車両１の加速又は発進を抑制する（ステップＳ８）誤発進抑制部１３とが備えられているので、車両１が所定車速以下で走行中又は停車中に車両１前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、誤発進抑制制御が働いて、車両１の加速又は発進が抑制される。そのため、車両１を徐行させて駐車しようとするときや、停車中の車両１を発進させようとするときに、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、車両１の急加速や急発進が抑制される。   First, an obstacle detection device 21 that detects an obstacle in front of the vehicle 1, a traveling state determination unit 11 that determines a traveling state of the vehicle 1, and the traveling state determination unit 11 is driving the vehicle 1 at a predetermined vehicle speed or less. When it is determined that the vehicle is stopped (YES in step S2) and an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1 by the obstacle detection device 21 (YES in step S6), the acceleration of the vehicle 1 Alternatively, when the vehicle 1 is traveling at a predetermined vehicle speed or less or stopped when an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle 1 because the erroneous start suppressing unit 13 is provided (step S8). The erroneous start suppression control is activated, and the acceleration or start of the vehicle 1 is suppressed. Therefore, when the vehicle 1 is slowed down and parked, or when the stopped vehicle 1 is about to start, even if the driver makes a mistake in stepping on the brake pedal and accelerator pedal, Sudden start is suppressed.

そのうえで、舵角に基いて車両１の進行路を予測する（ステップＳ５）進行路予測部１２がさらに備えられ、前記誤発進抑制部１３は、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が前記進行路予測部１２により予測された進行路ｒ１又はｒ２内に存在するときにのみその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し（ステップＳ７でＹＥＳ）、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が前記進行路ｒ１又はｒ２外に存在するときはその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さない（ステップＳ７でＮＯ）ので、障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２内にある場合に限り誤発進抑制制御が働き（ステップＳ８）、障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２から外れているときは誤発進抑制制御が禁止される（ステップＳ９）。   In addition, a travel path prediction unit 12 that predicts the travel path of the vehicle 1 based on the steering angle is further provided (step S5), and the erroneous start suppression unit 13 detects an obstacle detected by the obstacle detection device 21. Only when the vehicle is present in the travel route r1 or r2 predicted by the travel route prediction unit 12, the obstacle is regarded as an obstacle for erroneous start suppression control (YES in step S7), and the obstacle detection is performed. When an obstacle detected by the device 21 exists outside the traveling path r1 or r2, the obstacle is not regarded as an obstacle for erroneous start suppression control (NO in step S7). The false start suppression control works only when the vehicle is in the traveling path r1 or r2 of the host vehicle (step S8), and the erroneous start suppression control is prohibited when the obstacle is out of the traveling path r1 or r2 of the host vehicle. (Step S ).

そのため、例えば、図７に示すように、自車両Ａが交差点内で右折待ちをしているときに、対向の右折待ち車両Ｂが障害物と看做されて、アクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に発進できないという不具合や、自車両Ｃが右折中に近づいてくる交差点角のガードレールや電柱等Ｄが障害物と看做されて、やはりアクセルペダルを踏み込んでもトルクが上らず、円滑に加速できないという不具合が解消される。すなわち、これらの場合、対向の右折待ち車両Ｂや、交差点角のガードレールや電柱等Ｄは、自車両Ａ又はＣの予測される進行路から外れているので、誤発進抑制制御のための障害物と看做されず、誤発進抑制制御が禁止される。そのため、交差点内での右折待ちや右折中等に接触回避対象物ではないものが接触回避対象物と看做されて、不必要に車両の加速や発進が抑制され、円滑な加速や発進ができないという不具合が解消される。その結果、誤発進抑制制御が働くと不具合が生じるシーンでは誤発進抑制制御が禁止されて車両の商品性が高められる。   Therefore, for example, as shown in FIG. 7, when the host vehicle A is waiting for a right turn at an intersection, the opposing right turn waiting vehicle B is regarded as an obstacle, and the torque increases even if the accelerator pedal is depressed. The problem is that the vehicle cannot start smoothly, and the guardrail and power pole D of the intersection approaching while the vehicle C is turning right is considered as an obstacle, and the torque does not increase even if the accelerator pedal is depressed, The problem of not being able to accelerate smoothly is solved. That is, in these cases, the opposite right turn waiting vehicle B, the intersection corner guardrails, utility poles, and the like D are out of the predicted traveling path of the own vehicle A or C. The erroneous start suppression control is prohibited. Therefore, things that are not contact avoidance objects such as waiting for a right turn or during a right turn at the intersection are regarded as contact avoidance objects, and the acceleration and start of the vehicle are unnecessarily suppressed, and smooth acceleration and start are not possible. The problem is solved. As a result, the erroneous start suppression control is prohibited in a scene where a malfunction occurs when the erroneous start suppression control is activated, and the merchantability of the vehicle is improved.

本実施形態では、ステップＳ２で車速が相対的に低いと判定された場合に、ステップＳ５で舵角等に基き車両１の進行路ｒ１又はｒ２が予測されるので、相対的に遅い車両１の動きに対して進行路ｒ１又はｒ２をリアルタイムに予測できるという利点がある。また、車速が相対的に低い場合は、高い場合に比べて、舵角が大きくなる傾向なので、舵角を用いて進行路ｒ１又はｒ２を有効に予測できるという利点もある。   In the present embodiment, when it is determined in step S2 that the vehicle speed is relatively low, the travel path r1 or r2 of the vehicle 1 is predicted based on the rudder angle or the like in step S5. There is an advantage that the traveling path r1 or r2 can be predicted in real time with respect to the movement. Further, when the vehicle speed is relatively low, the steering angle tends to be larger than when the vehicle speed is high, so that there is also an advantage that the traveling path r1 or r2 can be effectively predicted using the steering angle.

本実施形態では、前記障害物検知装置２１は、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる３つの検知領域Ｓ１〜Ｓ３を有し、これらの検知領域Ｓ１〜Ｓ３は、相互に水平方向に隣接して並んでいる。そして、前記誤発進抑制部１３は、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３について、各検知領域の輪郭線と前記進行路ｒ１又はｒ２との交点が複数ある場合は、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両１に近い交点よりも車両１に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路ｒ１又はｒ２内に存在すると判定する（図６の進行路がｒ１である場合の交点ｘ１及び障害物ｉ参照）。   In the present embodiment, the obstacle detection device 21 has three detection areas S1 to S3 that extend in the horizontal direction at a predetermined spread angle in front of the vehicle 1, and these detection areas S1 to S3 are horizontal to each other. Lined up next to each other. Then, when there are a plurality of intersections between the contour line of each detection region and the traveling path r1 or r2 for each detection region S1, S2 or S3, the erroneous start suppression unit 13 detects the obstacle detection device 21. It is determined that the obstacle is present in the traveling path r1 or r2 when the obstructed obstacle exists on the side closer to the vehicle 1 than the intersection closest to the vehicle 1 among the plurality of intersections (FIG. 6). The intersection point x1 and the obstacle i when the traveling path of r1 is r1).

この構成によれば、車両１と障害物との距離は計測できるが障害物が検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内のどの位置（水平方向の位置）にあるかが分からない場合でも、確実に、障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２内に存在すると判定することができる。   According to this configuration, the distance between the vehicle 1 and the obstacle can be measured, but even when the position of the obstacle in the detection area S1, S2, or S3 (the position in the horizontal direction) is not known, It can be determined that the obstacle exists in the traveling path r1 or r2 of the host vehicle.

また、前記誤発進抑制部１３は、各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３について、各検知領域の輪郭線と前記進行路ｒ１又はｒ２との交点が複数ある場合に、前記障害物検知装置２１により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両１に近い交点よりも車両１に近い側に存在しないときは、前記障害物が自車両の進行路ｒ１又はｒ２外に存在すると判定する（図６の進行路がｒ１である場合の交点ｘ１及び障害物ｉｉ又はｉｉｉ参照）。   Further, the erroneous start suppression unit 13 detects the obstacle detection device 21 when there are a plurality of intersections between the outline of each detection region and the traveling path r1 or r2 for each detection region S1, S2, or S3. When the obstacle that has been made does not exist on the side closer to the vehicle 1 than the intersection closest to the vehicle 1 among the plurality of intersections, it is determined that the obstacle exists outside the traveling path r1 or r2 of the own vehicle ( (See the intersection x1 and the obstacle ii or iii when the traveling path in FIG. 6 is r1).

この構成によれば、ステップＳ７でＮＯと判定されて、誤発進抑制制御が禁止される傾向が大きくなり、不必要に車両１の加速や発進が抑制される頻度が小さくなる。   According to this configuration, it is determined as NO in step S7, and the tendency that the erroneous start suppression control is prohibited increases, and the frequency at which the acceleration and start of the vehicle 1 are unnecessarily suppressed is decreased.

本実施形態では、前記障害物検知装置２１は、車両１のフロントウィンドウ２の上部に配置されている（図１参照）。   In the present embodiment, the obstacle detection device 21 is disposed in the upper part of the front window 2 of the vehicle 1 (see FIG. 1).

この構成によれば、図８に示すように、障害物検知装置２１が例えば車両１の前端部に配置される場合（破線）と比べて車両１の後部に配置される（実線）ので、総検知領域Ｓの車両１前方への広がり角度が同じであっても、車両１前方の所定距離内に障害物があるかどうかを水平方向により広範囲に調べることができる。すなわち、車両１前方の同じ位置における赤外線レーザ波の総検知領域Ｓの全幅が、障害物検知装置２１が車両１のフロントウィンドウ２の上部に配置される場合（符号Ｗ１）は、障害物検知装置２１が車両１の前端部に配置される場合（符号Ｗ２）と比べて大きくなるのである。   According to this configuration, as shown in FIG. 8, the obstacle detection device 21 is disposed at the rear portion of the vehicle 1 (solid line) as compared to the case where the obstacle detection device 21 is disposed at the front end portion of the vehicle 1 (broken line). Even if the detection area S has the same spread angle to the front of the vehicle 1, it can be examined in a wide range in the horizontal direction whether there is an obstacle within a predetermined distance in front of the vehicle 1. That is, when the obstacle detection device 21 is arranged at the upper part of the front window 2 of the vehicle 1 with the full width of the infrared laser wave total detection region S at the same position in front of the vehicle 1 (reference character W1), the obstacle detection device. This is larger than when 21 is arranged at the front end of the vehicle 1 (reference numeral W2).

本実施形態では、前記誤発進抑制部１３は、舵角が所定の制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上のときは（ステップＳ４でＹＥＳ）、誤発進抑制制御を禁止する（ステップＳ９）。   In the present embodiment, the erroneous start suppression unit 13 prohibits erroneous start suppression control when the steering angle is equal to or greater than the predetermined control prohibition steering angle d1 or d2 (YES in Step S4) (Step S9).

運転者が所定の制御禁止舵角ｄ１又はｄ２以上にステアリングホイール３を回しているときは、運転者は直進しようとしていないので、換言すれば、旋回しようとする意思を持ってステアリングホイール３を回しているので、車両１前方に検知された障害物が進行路から外れる可能性が大きい。したがって、この構成によれば、進行路を予測することなく、簡易に、不必要に車両１の加速や発進が抑制される不具合が解消される。   When the driver is turning the steering wheel 3 beyond the predetermined control-inhibited steering angle d1 or d2, the driver is not going straight ahead. In other words, the steering wheel 3 is turned with the intention of turning. Therefore, there is a high possibility that the obstacle detected in front of the vehicle 1 will deviate from the traveling path. Therefore, according to this configuration, the problem that the acceleration and the start of the vehicle 1 are suppressed unnecessarily can be solved without predicting the traveling path.

本実施形態では、前記制御禁止舵角ｄ１又はｄ２は、車速が高いほど小さい値に設定される（図４参照）。   In the present embodiment, the control inhibition steering angle d1 or d2 is set to a smaller value as the vehicle speed increases (see FIG. 4).

この構成によれば、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御が禁止される。その結果、次のような作用が奏される。一般に、車両１が交差点を通過する際は、例えば、右折待ちの対向車や、交差点角のガードレールあるいは電柱等に接触しないように、運転者はステアリングホイール３を相対的に大きく回し、また車速を相対的に低くする傾向にある。そのような状況の中、例えば、運転者が交差点の中央で右への旋回を開始するときは、運転者は、ステアリングホイール３を最も大きく回し、且つ車速を最も低くする。その後、交差点を抜けつつあるときは、運転者は、ステアリングホイール３を戻しつつあり、且つ車速を上昇させつつある。つまり、車両１が交差点内で旋回を開始するときから交差点を抜け出るときまで、舵角が大きいときは車速が低く、舵角が小さいときは車速が高い傾向にある。したがって、この構成のように、車速が高いときは低いときに比べて舵角が小さくても誤発進抑制制御を禁止することにより、車両１が交差点を通過する際、連続して誤発進抑制制御が確実に禁止されるという作用が奏される。   According to this configuration, when the vehicle speed is high, the erroneous start suppression control is prohibited even if the steering angle is smaller than when the vehicle speed is low. As a result, the following effects are exhibited. In general, when the vehicle 1 passes through an intersection, for example, the driver turns the steering wheel 3 relatively large so as not to come into contact with an oncoming vehicle waiting for a right turn, a guardrail or a utility pole at the intersection, and the vehicle speed is increased. It tends to be relatively low. Under such circumstances, for example, when the driver starts turning right in the center of the intersection, the driver turns the steering wheel 3 the most and makes the vehicle speed the lowest. Thereafter, when the vehicle is passing through the intersection, the driver is returning the steering wheel 3 and increasing the vehicle speed. In other words, from when the vehicle 1 starts turning in the intersection to when it exits the intersection, the vehicle speed tends to be low when the steering angle is large and high when the steering angle is small. Therefore, as in this configuration, when the vehicle speed is high, the erroneous start suppression control is prohibited even when the steering angle is small compared to when the vehicle speed is low. The effect is to be surely prohibited.

本実施形態では、誤発進抑制制御（ステップＳ８）が実行される条件として、車両１が１０ｋｍ／時以下で走行中又は停車中であることが設定されている（ステップＳ２でＹＥＳ）。   In the present embodiment, as a condition for executing the erroneous start suppression control (step S8), it is set that the vehicle 1 is traveling or stopped at 10 km / hour or less (YES in step S2).

この構成によれば、車速が１０ｋｍ／時以下の徐行時や停車時等に誤発進抑制制御が働くので、車両１を徐行させて駐車しようとするときや停車中の車両１を発進させようとするときの運転者のペダルの踏み間違いに確実に対処することができる。また、車速が１０ｋｍ／時を超えたときに働く別の安全制御との干渉が防がれる。   According to this configuration, since the erroneous start suppression control works when the vehicle speed is 10 km / hour or less or when the vehicle is stopped, the vehicle 1 is slowly driven to park or the stopped vehicle 1 is started. It is possible to reliably deal with a driver's pedaling mistake when doing. Further, interference with another safety control that works when the vehicle speed exceeds 10 km / hour is prevented.

なお、上記実施形態では、図４に示したように、基準車速Ｖｏを境に２つの制御禁止舵角ｄ１，ｄ２を設けたが、車速が高いほど制御禁止舵角が小さい値になるように、制御禁止舵角を３つ以上に細かく設けてもよい。   In the above embodiment, as shown in FIG. 4, the two control prohibition steering angles d1 and d2 are provided with the reference vehicle speed Vo as a boundary. However, the higher the vehicle speed, the smaller the control prohibition steering angle. The control-inhibited steering angle may be finely set to three or more.

また、上記実施形態では、図６を参照して説明したように、障害物検知装置２１が、車両１と障害物との距離のみ分かり、障害物が各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内においてどの位置（水平方向の位置）にあるかは分からないものであるため、検知された障害物が最も車両１寄りの交点よりもまだ車両１寄りに存在するときに限り、その障害物が進行路ｒ１又はｒ２内に存在すると判定し、それ以外は、進行路ｒ１又はｒ２外に存在すると判定するようにしたが、障害物が各検知領域Ｓ１又はＳ２又はＳ３内のどの位置（水平方向の位置）にあるかが分かる場合（換言すれば、障害物ｉｉと障害物ｉｉｉとが区別できる場合）は、ステップＳ７で、障害物ｉｉを進行路ｒ１内にあると判定し、障害物ｉｉｉを進行路ｒ１外にあると判定してももちろん構わない。その場合、障害物の水平方向の位置を検出する手段として、例えば、車両１前方を撮像可能な車載カメラ等を採用することができる。   In the above embodiment, as described with reference to FIG. 6, the obstacle detection device 21 knows only the distance between the vehicle 1 and the obstacle, and the obstacle is located in each detection region S1 or S2 or S3. Since it is unknown whether the vehicle is at the position (horizontal position), the obstacle is only in the path r1 when the detected obstacle is still closer to the vehicle 1 than the intersection closest to the vehicle 1. Alternatively, it is determined that it exists within r2, and other than that, it is determined that it exists outside the traveling path r1 or r2, but which position (horizontal position) the obstacle is in each detection region S1, S2, or S3 (In other words, when the obstacle ii and the obstacle iii can be distinguished), in step S7, it is determined that the obstacle ii is in the travel path r1, and the obstacle iii is the travel path. judging that it is outside r1 Of course, it does not matter. In that case, as a means for detecting the position of the obstacle in the horizontal direction, for example, an in-vehicle camera that can image the front of the vehicle 1 can be employed.

また、上記実施形態では、図６を参照して説明したように、障害物検知装置２１の検知領域を左、中央、右の３つに分割して設けたが、１つにしてもよく、あるいは４つ以上に細かく分割してもよい。   Moreover, in the said embodiment, as demonstrated with reference to FIG. 6, although the detection area of the obstacle detection apparatus 21 was divided | segmented and provided in three, left, center, and right, you may make it into one, Or you may divide | segment into 4 or more finely.

１ 車両
２ フロントウィンドウ
３ ステアリングホイール
１０ コントロールユニット
１１ 走行状態判定部（走行状態判定手段）
１２ 進行路予測部（進行路予測手段）
１３ 誤発進抑制部（誤発進抑制手段）
２１ 障害物検知装置（検知手段）
２２ 車速センサ
２３ 舵角センサ
２４ アクセル開度センサ
３１ エンジン制御ユニット
４１ 警報装置
ｒ１，ｒ２ 進行路
Ｓ 総検知領域
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 第１〜第３検知領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Front window 3 Steering wheel 10 Control unit 11 Running state determination part (running state determination means)
12 Travel path prediction unit (travel path prediction means)
13 False start suppression part (false start suppression means)
21 Obstacle detection device (detection means)
22 Vehicle speed sensor 23 Rudder angle sensor 24 Accelerator opening sensor 31 Engine control unit 41 Alarm device r1, r2 Traveling path S Total detection area S1, S2, S3 First to third detection areas

Claims (6)

車両前方の障害物を検知する検知手段と、
車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
前記走行状態判定手段により車両が所定車速以下で走行中又は停車中であることが判定され、且つ前記検知手段により車両前方の所定距離内に障害物が検知されたときは、車両の加速又は発進を抑制する誤発進抑制手段とを備える車両の誤発進抑制装置であって、
舵角に基いて車両の進行路を予測する進行路予測手段をさらに備え、
前記誤発進抑制手段は、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路予測手段により予測された進行路内に存在するときにのみその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做し、前記検知手段により検知された障害物が前記進行路外に存在するときはその障害物を誤発進抑制制御のための障害物と看做さないものであることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。 Detection means for detecting obstacles in front of the vehicle;
Traveling state determining means for determining a traveling state of the vehicle;
When it is determined by the traveling state determining means that the vehicle is traveling or stopped at a predetermined vehicle speed or less and an obstacle is detected within a predetermined distance in front of the vehicle by the detecting means, the vehicle is accelerated or started. An erroneous start suppression device for a vehicle comprising an erroneous start suppression means for suppressing
A traveling path predicting means for predicting the traveling path of the vehicle based on the steering angle;
The erroneous start suppression means regards the obstacle as an obstacle for erroneous start suppression control only when the obstacle detected by the detection means exists in the travel path predicted by the travel path prediction means. When the obstacle detected by the detection means exists outside the traveling path, the obstacle is not regarded as an obstacle for erroneous start suppression control. False start suppression device. 請求項１に記載の車両の誤発進抑制装置において、
前記検知手段は、車両前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる複数の検知領域を有し、
これらの複数の検知領域は、相互に水平方向に隣接して並び、
前記誤発進抑制手段は、各検知領域について、各検知領域の輪郭線と前記進行路との交点が複数ある場合は、前記検知手段により検知された障害物が、前記複数の交点のうち最も車両に近い交点よりも車両に近い側に存在するときに、前記障害物が前記進行路内に存在すると判定するものであることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。 The erroneous start suppressing device for a vehicle according to claim 1,
The detection means has a plurality of detection areas extending in the horizontal direction at a predetermined spread angle in front of the vehicle,
These multiple detection areas are arranged adjacent to each other in the horizontal direction,
When there are a plurality of intersections between the contour line of each detection area and the traveling path for each detection area, the erroneous start suppression means has the obstacle detected by the detection means as the most vehicle among the plurality of intersections. An erroneous start suppressing device for a vehicle, wherein the obstacle is determined to be present in the traveling path when it is closer to the vehicle than an intersection near the vehicle. 請求項２に記載の車両の誤発進抑制装置において、
前記検知手段は、車両のフロントウィンドウの上部に配置されていることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。 The erroneous start suppressing device for a vehicle according to claim 2,
The vehicle erroneous start suppressing device, wherein the detecting means is arranged at an upper portion of a front window of the vehicle. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の誤発進抑制装置において、
前記誤発進抑制手段は、舵角が所定の制御禁止舵角以上のときは誤発進抑制制御を禁止するものであることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。 The vehicle false start suppressing device according to any one of claims 1 to 3,
The erroneous start suppression device according to claim 1, wherein the erroneous start suppression means prohibits erroneous start suppression control when the steering angle is equal to or greater than a predetermined control prohibition steering angle. 請求項４に記載の車両の誤発進抑制装置において、
前記制御禁止舵角は、車速が高いほど小さい値に設定されることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。 The vehicle false start suppressing device according to claim 4,
The control prohibition steering angle is set to a smaller value as the vehicle speed is higher. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の誤発進抑制装置において、
前記所定車速は１０ｋｍ／時であることを特徴とする車両の誤発進抑制装置。 The vehicle false start suppressing device according to any one of claims 1 to 5,
The predetermined vehicle speed is 10 km / hour, the erroneous start suppressing device for a vehicle.
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