JP2013258871A - 伝送装置及び非接触電力伝送システム - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電部を有する機器に電力を供給する機器に対して蓄電部から放電可能な伝送装置を提供すること。
【解決手段】非接触電力伝送システムは、互いに非接触にて電力伝送可能に連結される地上側伝送装置１２と車両側伝送装置１３を有する。地上側伝送装置１２は、電力伝送を制御する制御コントローラ３３を備える。車両側伝送装置１３の車両側コントローラ５１は、自動的に放電処理を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、伝送装置及び非接触電力伝送システムに関する。

従来、電動車両（ＥＶ：Electric Vehicle）は、走行のための電動機（モータ）を駆動する電力を蓄える蓄電池を搭載している（例えば、特許文献１参照）。この蓄電池は、例えば、家庭などに備えられた機器から電力が供給される。

特開２００９−１０６１３６号公報

このような電動車両において、例えば、一時的な電力供給不足などを補う目的で、蓄電池に蓄えられた電力を放電して家庭の機器等に供給することが考えられる。しかし、従来では、利用者が放電の指示をした直後に放電する方法しか考えられていないため、放電が必要な状況で利用者が放電の指示をできない場合、放電することができないという問題があった。

本発明の目的は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、蓄電部を有する機器に電力を供給する機器に対して蓄電部から自動で放電可能な伝送装置及び非接触電力伝送システムを提供することにある。

上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、交流電力が入力される１次側コイルを有する１次側伝送装置から非接触で前記交流電力を受電する伝送装置において、前記１次側コイルから非接触で前記交流電力を受電可能な２次側コイルと、前記２次側コイルにて受電した前記交流電力により充電される蓄電部と、前記蓄電部に蓄えられた電力を放電させる放電部と、予め定めた所定時間に前記放電が行われるように前記放電部を制御する制御部とを有する。

これによれば、蓄電部を有する機器に電力を供給する機器に対して、蓄電部に蓄えた電力を自動的に放電することで、その放電される電力を有効に利用することが可能となる。
なお、本発明における「予め定めた所定時間」とは、利用者により設定された時間だけでなく、特定の事象（例えば、震度６以上の地震）が起きた時間も含む。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の伝送装置において、前記放電された電力を非接触で受電可能な位置に前記１次側伝送装置が存在するか否か判定する位置判定部を有し、前記制御部は、前記位置判定部が前記放電された電力を非接触で受電可能な位置に前記１次側伝送装置が存在すると判定した後、前記放電部を制御する。

これによれば、放電された電力を受電する１次側伝送装置が存在しない場合は、放電を行わないようにすることで、伝送装置の故障等の発生を抑制することが可能となる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の伝送装置において前記放電された電力を交流電力に変換する変換部を有し、前記変換部にて変換された前記交流電力は、前記２次側コイルを介して前記１次側伝送装置へ非接触で送電される。

これによれば、１次側コイルと２次側コイルとの間で双方向に電力伝送を行うことができ、蓄電部から放電するために電力ケーブル等を接続する手間をかけることなく、蓄電部に蓄えた電力を自動的に放電することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の伝送装置において、前記制御部は、前記蓄電部に蓄えられた電力量が予め定めた所定値以下になった場合、前記放電を中止するように前記放電部を制御する。

これによれば、放電した後であっても、蓄電部を備えた機器を使用することが可能となる。
請求項５に記載の発明は、前記１次側伝送装置と、請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の伝送装置と、を備える非接触電力伝送システムである。

これによれば、１次側伝送装置と、蓄電部を備え１次側伝送装置から非接触で交流電力を受電する伝送装置を有する非接触電力伝送システムにおいて、蓄電部に蓄えた電力を自動的に放電することで、その放電される電力を有効に利用することが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の非接触電力伝送システムにおいて、前記１次側伝送装置は、前記放電された電力によって充電される１次側蓄電部を有する。
これによれば、利用者が意図しなくても所定の期間に、放電された電力を使って１次側蓄電部２４を充電することが可能となる。

本発明によれば、蓄電部を有する機器に電力を供給する機器に対して蓄電部から自動で放電する伝送装置及び非接触電力伝送システムを提供することができる。

非接触電力伝送システムの構成を示すブロック図。 別の非接触電力伝送システムの一部構成を示すブロック図。

以下、一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、非接触電力伝送システムは、１次側コイルを有する伝送装置（１次側伝送装置。以下、地上側伝送装置）１２と、移動体としての車両に搭載された２次コイルを有する伝送装置（以下、車両側伝送装置）１３とを有している。この車両は、バッテリ１４に蓄えられた電力に基づいて走行可能に構成されている。地上側伝送装置１２と車両側伝送装置１３は、地上側伝送装置１２に備えられた地上側カプラ２１及び車両に備えられた車両側カプラ４１を介して非接触で電力の伝送が行われる。

電力系統１１は、例えば火力発電所等の発電設備により生成された交流電力の送電経路、交流電力により駆動する電子機器（例えば宅内に備えられたテレビ等の家電製品）に電力を供給する配線経路（例えば、宅内配線）、等を含む。非接触電力伝送システムは、電力系統１１から地上側伝送装置１２に供給される交流電力に基づいて車両に搭載された蓄電部としてのバッテリ１４を充電する機能を有している。また、非接触電力伝送システムは、バッテリ１４に蓄えられた電力を地上側伝送装置１２にむかって放電する機能を有している。

先ず、充電機能に係る構成を説明する。
地上側伝送装置１２は、系統連携リレー２２、ＡＣ／ＤＣ変換器２３、リレー３７，３８、ＤＣ／ＤＣ変換器２５、ＤＣ／ＲＦ変換器２６、フィルタ（「ＦＩＬ」と表記）２７、第１のインピーダンス調整器（「ＭＡＴ」と表記）２８、リレー２９を有している。車両側伝送装置１３は、リレー４２、整流器（「ＲＥＣ」と表記）４３、フィルタ（「ＦＩＬ」と表記）４４、ＤＣ／ＤＣ変換器４５、リレーセンサ４６を有している。

電力系統１１から供給される電力は、系統連携リレー２２を介してＡＣ／ＤＣ変換器２３に供給される。ＡＣ／ＤＣ変換器２３は、制御コントローラ（単に「コントローラ」と表記）３３によって交流電力を直流電力に変換するように制御され、変換後の直流電力を出力する。なお、このＡＣ／ＤＣ変換器２３は、電力を双方向に変換可能に構成されている。つまり、ＡＣ／ＤＣ変換器２３は、電力系統１１から供給される交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換器２３は、直流電力を交流電力に変換する。ＡＣ／ＤＣ変換器２３から出力される直流電力は、リレー３７，３８を介してＤＣ／ＤＣ変換器２５に供給される。リレー３７は、リレー３８をＡＣ／ＤＣ変換器２３または１次側蓄電部（単に「蓄電部」と表記）２４に接続するために設けられ、例えば制御コントローラ３３により制御される。リレー３８は、リレー３７を充電経路または放電経路に接続するために設けられ、例えば制御コントローラ３３により切換制御される。ＤＣ／ＤＣ変換器２５は、制御コントローラ３３によって入力電力の電圧を変換するように制御される。ＤＣ／ＤＣ変換器２５は、変換後の電力をＤＣ／ＲＦ変換器２６に供給する。ＤＣ／ＲＦ変換器２６は、制御コントローラ３３によって所定周波数の交流電力を生成するように制御され、交流電力をフィルタ２７に出力する。フィルタ２７は、例えばコイルやコンデンサ等の受動素子により構成され、交流電力における高調波成分を除去するように設定されている。フィルタ２７から出力される交流電力は、第１のインピーダンス調整器２８に供給される。

第１のインピーダンス調整器２８は、コイルと可変コンデンサとからなるＬＣ回路で構成されており、ロスや反射を抑制するために設けられている。第１のインピーダンス調整器２８は、制御コントローラ３３により調整される。制御コントローラ３３は、例えばＤＣ／ＲＦ変換器２６の出力端子等に接続されたインピーダンス測定器（例えば、電圧センサ）の測定結果に基づいて第１のインピーダンス調整器２８を調整する。第１のインピーダンス調整器２８から出力される高周波交流電力は、リレー２９を介して地上側カプラ２１に供給される。リレー２９は、地上側カプラ２１を充電経路または放電経路に接続するために設けられ、例えば制御コントローラ３３により切換制御される。

地上側カプラ２１と車両側カプラ４１は、コイルを有し、所定の方式（例えば、共鳴方式）に応じて構成されている。例えば、共鳴方式のカプラは、並列に接続されたコイル及びコンデンサからなる共振回路で構成されている。詳述すると、地上側カプラ２１は、交流電力が入力される図示しない１次側コイルとコンデンサからなる１次側共振器で構成されており、車両側カプラ４１は、１次側コイルと磁気的に結合される図示しない２次側コイルとコンデンサからなる２次側共振器で構成されている。上記のＤＣ／ＲＦ変換器２６が生成する交流電力の周波数は、地上側カプラ２１の共鳴周波数に対応する。地上側伝送装置１２により生成された交流電力は、地上側カプラ２１を介して車両側カプラ４１により受電される。

車両側カプラ４１により受電された交流電力は、リレー４２を介して整流器４３に供給される。リレー４２は、車両側カプラ４１を充電経路または放電経路に接続するために設けられ、例えば車両側コントローラ（単に「コントローラ」と表記）５１により切換制御される。整流器４３は、供給される交流電力を直流電力に整流する。この直流電力は、フィルタ４４に供給される。フィルタ４４は、例えばコイルやコンデンサ等の受動素子により構成され、整流器４３から受電する直流電力を平滑化する。フィルタ４４から出力された直流電力はＤＣ／ＤＣ変換器４５に供給される。

ＤＣ／ＤＣ変換器４５は、車両側コントローラ５１によって直流電力の電圧を変換するように制御され、変換後の直流電力を、リレーセンサ４６に出力する。リレーセンサ４６は、バッテリ１４に接続され、そのバッテリ１４を充電経路または放電経路に接続するために設けられ、例えば車両側コントローラ５１により切換制御される。また、リレーセンサ４６は、バッテリ１４の充電状態（ＳＯＣ）を検出するセンサ機能を有し、バッテリ１４のＳＯＣに応じた信号を出力する。

次に、放電機能に関する構成を説明する。
車両側伝送装置１３は、ＤＣ／ＤＣ変換器４７、ＤＣ／ＲＦ変換器４８、フィルタ４９、第２のインピーダンス調整器５０を含む。地上側伝送装置１２は、整流器（「ＲＥＣ」）３０、フィルタ（「ＦＩＬ」）３１、ＤＣ／ＤＣ変換器３２を有している。

バッテリ１４に蓄えられた電力は、リレーセンサ４６を介してＤＣ／ＤＣ変換器４７に供給される。ＤＣ／ＤＣ変換器４７は、車両側コントローラ５１によって直流電力の電圧を変換するように制御され、変換後の直流電力を出力する。ＤＣ／ＲＦ変換器４８は、車両側コントローラ５１によって直流電力を交流電力に変換するように制御され、変換後の交流電力をフィルタ４９に出力する。つまり、ＤＣ／ＲＦ変換器４８は、変換部として機能する。フィルタ４９は、例えばコイルやコンデンサ等の受動素子により構成され、交流電力における高調波成分を除去するように設定されている。フィルタ４９から出力された交流電力は、第２のインピーダンス調整器５０に供給される。第２のインピーダンス調整器５０は、コイルとコンデンサとからなるＬＣ回路で構成されており、ロスや反射を抑制するために設けられている。第２のインピーダンス調整器５０は、車両側コントローラ５１により調整される。第２のインピーダンス調整器５０から出力される交流電力は、リレー４２を介して車両側カプラ４１に供給される。

車両側カプラ４１から地上側カプラ２１によって受電して交流電力は、リレー２９を介して整流器３０に供給される。
整流器３０は、供給される交流電力を直流電力に整流する。この直流電力は、フィルタ３１に供給される。フィルタ３１は、例えばコイルやコンデンサ等の受動素子により構成され、整流器３０から受電した直流電力を平滑化する。フィルタ３１から出力される直流電力はＤＣ／ＤＣ変換器３２に供給される。ＤＣ／ＤＣ変換器３２は、制御コントローラ３３によって直流電力の電圧を変換するように制御され、変換後の直流電力を出力する。ＤＣ／ＤＣ変換器３２から出力される直流電力は、リレー３８，３７を介して１次側蓄電部２４に供給され、その１次側蓄電部２４に蓄電される。

次に、両機能に係る制御について説明する。
制御コントローラ３３は、バッテリ１４の充電を行うとき、リレー３８がＡＣ／ＤＣ変換器２３に接続されるようにリレー３７を切換制御し、リレー３７がＤＣ／ＤＣ変換器２５に接続されるようにリレー３８を切換制御し、地上側カプラ２１が第１のインピーダンス調整器２８に接続されるようにリレー２９を切換制御する。同様に、車両側コントローラ５１は、充電時に、車両側カプラ４１が整流器４３に接続されるようにリレー４２を切換制御し、ＤＣ／ＤＣ変換器４５がバッテリ１４に接続されるようにリレーセンサ４６を切りか制御する。車両側コントローラ５１は、バッテリ１４から放電するとき、ＤＣ／ＤＣ変換器４７がバッテリ１４に接続されるようにリレーセンサ４６を切換制御し、車両側カプラ４１が第２のインピーダンス調整器５０に接続されるようにリレー４２を切換制御する。同様に、制御コントローラ３３は、放電時に、リレー３８が１次側蓄電部２４に接続されるようにリレー３７を切換制御し、リレー３７がＤＣ／ＤＣ変換器３２に接続されるようにリレー３８を切換制御し、地上側カプラ２１が整流器３０に接続されるようにリレー２９を切換制御する。

制御コントローラ３３は、有線にて通信部３４と電気的に接続されている。同様に、車両側コントローラ５１は、有線にて通信部５２と電気的に接続されている。両コントローラ３３，５１は、通信部３４，５２を介して互いに無線通信可能に接続される。なお、通信部３４，５２は、地上側伝送装置１２に対して車両側伝送装置、つまり車両が所定距離よりも接近すると無線通信が可能となるように構成されている。

制御コントローラ３３と車両側コントローラ５１は、互いに無線通信を行い、充電処理と放電処理を実行する。
例えば、制御コントローラ３３は、無線通信が確立し、図示しない充電スイッチが操作されると、通信部３４，５２を介して車両側コントローラ５１に、充電を開始する旨を通知する。制御コントローラ３３は、リレー３８がＡＣ／ＤＣ変換器２３に接続されるようにリレー３７を切換制御し、リレー３７がＤＣ／ＤＣ変換器２５に接続されるようにリレー３８を切換制御し、地上側カプラ２１が第１のインピーダンス調整器２８に接続されるようにリレー２９を切換制御する。一方、車両側コントローラ５１は、車両側カプラ４１が整流器４３に接続されるようにリレー４２を切換制御し、ＤＣ／ＤＣ変換器４５がバッテリ１４に接続されるようにリレーセンサ４６を切換制御する。

そして、制御コントローラ３３は、ＡＣ／ＤＣ変換器２３、ＤＣ／ＤＣ変換器２５、ＤＣ／ＲＦ変換器２６、及び第１のインピーダンス調整器２８を制御し、交流電力を地上側カプラ２１に供給する。この交流電力は、車両側カプラ４１にて受電される。車両側コントローラ５１は、ＤＣ／ＤＣ変換器４５を制御する。このＤＣ／ＤＣ変換器４５から出力される直流電力はリレーセンサ４６を介してバッテリ１４に供給され、バッテリ１４が充電される。車両側コントローラ５１は、リレーセンサ４６により、バッテリ１４のＳＯＣを検出する。そして、バッテリ１４のＳＯＣが所定値以上になると、車両側コントローラ５１は、満充電である旨を通信部３４，５２を介して制御コントローラ３３に通知する。制御コントローラ３３は、その通知に応答して充電処理を終了する。

車両側コントローラ５１は、自動で放電処理を実行する。
したがって、夜間電力を使って１次側蓄電部２４を充電し、昼間、地上側伝送装置１２から車両側伝送装置１３に電力を伝送する際に１次側蓄電部２４の電力を使用することが可能となる。このような利用方法のため、例えば、車両側コントローラ５１は、タイマ機能を有し、このタイマ機能により、予め定めた所定の時間に放電処理を開始することができる。また、車両側コントローラ５１は、タイマ機能により所定間隔毎に放電処理を行うことができる。つまり、車両側コントローラ５１は、放電部，制御部として機能する。

この放電処理において、車両側コントローラ５１は、先ず、認証処理を行う。認証処理は、地上側伝送装置１２の有無の確認、地上側伝送装置１２の適否判定、を含む。
車両側コントローラ５１は、通信部５２を介して通信可能な範囲に地上側伝送装置１２の通信部３４が存在するか否かを判定する。地上側伝送装置１２は、車両のバッテリ１４から放電する際に負荷として働く。負荷がないと、電力の反射によって車両側伝送装置１３の破損を招く。このため、車両側コントローラ５１は、先ず、地上側伝送装置１２の有無を判定する。つまり、車両側コントローラ５１は、位置判定部としても機能する。通信可能な通信部３４が存在する場合、車両側コントローラ５１は、地上側伝送装置１２が、放電対象の装置か否かを判定する。この判定には、例えば識別コードが用いられる。識別コードには、地上側伝送装置１２の機種番号、車両側伝送装置１３が備えられた車両の車種コード、ユーザが設定する識別コード、等を用いることができる。

車両側コントローラ５１は、通信部５２を介して制御コントローラ３３に対して識別コードを要求する。そして、車両側コントローラ５１は、制御コントローラから受信した識別コードと、図示しないメモリ等に記憶した判定のためのコードとを比較する。両コードが一致する場合、車両側コントローラ５１は、地上側伝送装置１２が放電対象の装置であると判定する。識別コードを受信しない場合、またはコードが一致しない場合、車両側コントローラ５１は放電対象ではないと判定し、放電処理を終了する。なお、識別コード以外に、地上側伝送装置１２における伝送方式、地上側カプラ２１の構成、地上側伝送装置１２の電気的構成、等を用いることもできる。なお、１つの情報により判定することも、複数の情報により判定することもできる。

非接触にて電力伝送を行う方式として、共鳴方式、マイクロ波方式、電磁誘導方式、等がある。方式が異なると、電力伝送を行うことができない可能性が高い。これらの方式の情報を車両側コントローラ５１と制御コントローラ３３の間で授受することにより、同じ方式の放電対象を識別することが可能となる。また、同じ伝送方式であっても、カプラの形状（直径、巻数、等）やカプラの共振周波数が大幅に異なると、伝送効率の低下が看過できないレベルとなることや、インピーダンス調整器の調整による電力反射の抑制が不十分となる場合がある。このため、カプラの構成に係る情報を車両側コントローラ５１と制御コントローラ３３の間で授受することにより、効率の低下等を抑制することが可能となる。また、地上側伝送装置１において受電可能な電力値を越える電力値の電力が供給されると、機器の破損を招く場合がある。このため、装置の電気的構成に係る情報を車両側コントローラ５１と制御コントローラ３３の間で授受することにより、破損等の不具合の発生を抑制することが可能となる。

認証処理において、車両側コントローラ５１は、通信相手の地上側伝送装置が放電対象の装置ではないと判定した場合、放電処理を終了する。一方、認証処理において、通信相手の地上側伝送装置が放電対象の装置であると判定した場合、認証処理を終了する。そして、車両側コントローラ５１は、放電を開始する。

例えば、車両側コントローラ５１は、通信部３４，５２を介して制御コントローラ３３に、放電を開始する旨を通知する。車両側コントローラ５１は、ＤＣ／ＤＣ変換器４７がバッテリ１４に接続されるようにリレーセンサ４６を切換制御し、車両側カプラ４１が第２のインピーダンス調整器５０に接続されるようにリレー４２を切換制御する。一方、制御コントローラ３３は、リレー３８が１次側蓄電部２４に接続されるようにリレー３７を切換制御し、リレー３７がＤＣ／ＤＣ変換器３２に接続されるようにリレー３８を切換制御し、地上側カプラ２１が整流器３０に接続されるようにリレー２９を切換制御する。

そして、車両側コントローラ５１は、ＤＣ／ＤＣ変換器４７、ＤＣ／ＲＦ変換器４８、及び第２のインピーダンス調整器５０を制御し、交流電力を車両側カプラ４１に供給する。この交流電力は、地上側カプラ２１にて受電される。制御コントローラ３３は、ＤＣ／ＤＣ変換器３２を制御する。このＤＣ／ＤＣ変換器３２から出力される直流電力はリレー３８，３７を介して１次側蓄電部２４に供給され、１次側蓄電部２４に充電される。

車両側コントローラ５１は、バッテリ１４に蓄えられた電力がなくなると、放電を終了する。なお、バッテリ１４は、主として車両を走行させるために用いられるものであり、車両側コントローラ５１等の回路は、図示しないバッテリから供給される電力により駆動する。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）車両側コントローラ５１は、自動的に放電処理を開始するように構成されている。したがって、車両に搭載されたバッテリ１４から地上側伝送装置１２にむかって自動的に放電が行われるため、バッテリ１４に蓄えられた電力を有効に利用することができる。また、利用者が意図しなくても夜間に、夜間電力を使って１次側蓄電部２４を充電することが可能となる。

（２）放電処理において、認証処理を行い、放電対象と判定した地上側伝送装置１２に対して放電を行うようにした。その結果、装置が存在しない場合や、対象とならない装置に対して放電を行わないため、装置の故障等の発生を抑制することができる。

（３）車両側コントローラ５１は、定期的に放電を行うように構成されている。したがって、利用者が意図しなくても定期的に地上側伝送装置１２にむかって自動的に放電を行うことができる。

（４）車両側伝送装置１３はＤＣ／ＲＦ変換器４８を有し、そのＤＣ／ＲＦ変換器４８によりバッテリ１４から出力される電力を交流電力に変換する。変換後の交流電力は、車両側カプラ４１を介して地上側カプラ２１により受電される。したがって、地上側カプラ２１と車両側カプラ４１との間において双方向で電力伝送を行うことができるため、放電のために電力ケーブル等を接続する手間をかけることなく、バッテリ１４の電力を地上側伝送装置１２にむかって放電することができる。

なお、上記各実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
○地上側カプラ２１にて受電した交流電力を整流した直流電力をＡＣ／ＤＣ変換器２３により交流電力に変換し、変換後の交流電力を系統連携リレー２２を介して電力系統１１にむかって出力するようにしてもよい。また、１次側蓄電部２４に充電された電力をＡＣ／ＤＣ変換器２３により交流電力に変換し、この交流電力を系統連携リレー２２を介して電力系統１１に出力するようにしてもよい。

○車両側コントローラ５１は、放電開始後、所定のタイミングで放電を終了するようにしてもよい。このタイミングは、例えば、放電時間である。車両側コントローラ５１は、放電開始から、図示しないメモリ等に記憶した放電時間が経過すると、放電を終了する。なお、メモリ等に放電開始の時刻とともに放電終了の時刻を記憶し、この放電終了の時刻になったときに放電を終了するようにしてもよい。

また、バッテリ１４の充電量に応じたタイミングで放電を終了するようにしてもよい。例えば、車両側コントローラ５１は、リレーセンサ４６により検出したバッテリ１４の充電量が、メモリ等に設定された充電量（しきい値）以下となると、放電を終了する。設定された充電量は、車両を所定距離だけ走行させることができる電力量に対応する。このようにすると、放電後であっても、車両を走行させることが可能となる。

○ＡＣ／ＤＣ変換器２３とＤＣ／ＤＣ変換器２５とＤＣ／ＲＦ変換器２６を、地上側カプラ２１へ交流電力を供給する経路と、地上側カプラ２１にて受電した交流電力を伝送する経路において共用し、ＤＣ／ＤＣ変換器３２を省略してもよいし、ＡＣ／ＤＣ変換器２３とＤＣ／ＤＣ変換器２５のみを共用し、ＤＣ／ＤＣ変換器３２を省略してもよい。また、ＡＣ／ＤＣ変換器２３とＤＣ／ＤＣ変換器２５とＤＣ／ＲＦ変換器２６の全てを、共用せず、地上側カプラ２１へ交流電力を供給する経路と、地上側カプラ２１にて受電した交流電力を伝送する経路のそれぞれに備えてもよい。

○カプラ２１，４１の構成を適宜変更してもよい。例えば、交流電力が供給されるコイルと、コイルと電磁結合される共鳴コイルを含む構成としてもよい。また、電界共鳴方式や電磁誘導方式などの他の方式に対応するカプラを用いてもよい。

○上記実施形態に対し、放電処理をキャンセル可能に構成してもよい。
例えば、図２に示すように、車両側伝送装置１３ａの車両側コントローラ５１にはユーザインタフェース（「ユーザＩ／Ｆ」と表記）５３が接続されている。ユーザインタフェース５３は、例えば、車両のコンソールパネル等に備えられたスイッチ、オーディオ装置やカーナビゲーション装置の操作パネル（タッチパネル）、等である。なお、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）や無線通信等により接続可能な装置（例えばキーパッドやキーボード）をユーザインタフェースとしてもよい。

車両側コントローラ５１は、ユーザインタフェース５３により設定されたキャンセル情報に基づいて、放電処理をキャンセルする。キャンセル情報は、例えば、車両の使用予定、バッテリ１４の充電量、等である。車両側コントローラ５１は、当日の使用予定、放電設定時刻と使用予定時刻との時間差、等に基づいて、放電処理をキャンセルする。また、車両側コントローラ５１は、リレーセンサ４６により現在のバッテリ１４の充電量を検出し、その検出した充電量が設定された値（充電量）より低い場合に、放電処理をキャンセルする。なお、この設定値は、放電の終了を判定するために設定される充電量と等しい値、または異なる値としてもよい。

なお、ユーザインタフェース５３は、図１に示す制御コントローラ３３に接続されてもよい。この場合、放電処理において、制御コントローラ３３は、設定されたキャンセル情報にしたがって、放電処理をキャンセルする旨を、通信部３４，５２を介して車両側コントローラ５１に通知する。この通知を受けた車両側コントローラ５１は、放電処理を終了する。

○バッテリ１４の充電開始を制御コントローラ３３から行うようにしたが、車両側コントローラ５１から行うようにしてもよい。また、バッテリ１４から放電する際に、車両側コントローラ５１が処理を開始するように説明したが、処理開始を制御コントローラ３３が行うようにしてもよい。

○上記実施形態に対し、認証処理を制御コントローラ３３が行うようにしてもよい。
○共鳴方式のカプラ２１，４１を用いたが、マイクロ波方式や電磁誘導方式などの他の方式に対応するカプラを用いてもよい。

○図１に示す整流ＰＦＣ（Power factor collection/Power factor controller）回路３９を用いて系統電力を直流電力に変換するようにしてもよい。
○非接触にて充放電を行うシステムに具体化したが、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）でもよい。

○図１に示す地上側伝送装置１２において、ＤＣ／ＤＣ変換器３２を省略してもよい。車両側伝送装置１３において、ＤＣ／ＤＣ変換器４５を省略してもよい。同様に、ＤＣ／ＤＣ変換器４７を省略してもよい。

○図１に示すインピーダンス調整器２８，５０の少なくとも一方を省略してもよい。
○インピーダンス調整器を地上側伝送装置１２の地上側カプラ２１にて受電した交流電力を伝送する経路に設けてもよいし、車両側伝送装置１３の車両側カプラ４１にて受電した交流電力を伝送する経路に設けてもよい。

○地上側カプラ２１にて受電した交流電力を整流した直流電力をＡＣ／ＤＣ変換器２３により交流電力に変換し、変換後の交流電力を系統連携リレー２２を介して電力系統１１にむかって出力するようにしてもよい。また、１次側蓄電部２４に充電された電力をＡＣ／ＤＣ変換器２３により交流電力に変換し、この交流電力を系統連携リレー２２を介して電力系統１１に出力するようにしてもよい。

○地上側伝送装置１２に、送電に使用する地上側カプラと受電に使用する地上側カプラを別々に設けてもよいし、車両側伝送装置１３に、送電に使用する車両側カプラと受電に使用する車両側カプラを別々に設けてもよい。

○上記実施形態では通信部３４，５２を使って地上側伝送装置１２の有無を判定したが、地上側伝送装置１２の有無が判定できればどのような方法でもよく、例えば、赤外線センサを使用して地上側伝送装置１２の有無を判定してもよい。

○上記実施形態では、地上側伝送装置１２が、放電対象の装置か否かを判定したが、しなくてもよい。
○上記実施形態では、タイマ機能により、夜間に放電処理を開始することができるようにしたが、自動的に放電する方法はこれに限らず、例えば、震度６以上の地震が起きたことをきっかけにして放電するようにしてもよい。

１２…地上側伝送装置（１次側伝送装置）、１３…車両側伝送装置（２次側伝送装置）、１４…バッテリ（蓄電部）、２１…地上側カプラ（１次側コイル）、２４…１次側蓄電部、３３…制御コントローラ（第１の制御部）、４１…車両側カプラ（２次側コイル）、４８…ＤＣ／ＲＦ変換器（変換部）、５１…車両側コントローラ（放電部，制御部，位置判定部）。

Claims (6)

1. 交流電力が入力される１次側コイルを有する１次側伝送装置から非接触で前記交流電力を受電する伝送装置において、
   前記１次側コイルから非接触で前記交流電力を受電可能な２次側コイルと、
   前記２次側コイルにて受電した前記交流電力により充電される蓄電部と、
   前記蓄電部に蓄えられた電力を放電させる放電部と、
   予め定めた所定時間に前記放電が行われるように前記放電部を制御する制御部と
   を有することを特徴とする伝送装置。
2. 前記放電された電力を非接触で受電可能な位置に前記１次側伝送装置が存在するか否か判定する位置判定部を有し、
   前記制御部は、前記位置判定部が前記放電された電力を非接触で受電可能な位置に前記１次側伝送装置が存在すると判定した後、前記放電部を制御することを特徴とする請求項１に記載の伝送装置。
3. 前記放電された電力を交流電力に変換する変換部を有し、
   前記変換部にて変換された前記交流電力は、前記２次側コイルを介して前記１次側伝送装置へ非接触で送電されることを特徴とする請求項１または２に記載の伝送装置。
4. 前記制御部は、前記蓄電部に蓄えられた電力量が予め定めた所定値以下になった場合、前記放電を中止するように前記放電部を制御することを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の伝送装置。
5. 前記１次側伝送装置と、請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の伝送装置と、を備えた非接触電力伝送システム。
6. 前記１次側伝送装置は、前記放電された電力によって充電される１次側蓄電部を有することを特徴とする請求項５に記載の非接触電力伝送システム。