JP2013256145A

JP2013256145A - 箱形車両の後部構造

Info

Publication number: JP2013256145A
Application number: JP2012131576A
Authority: JP
Inventors: Noboru Matsunami; 登松波
Original assignee: ELECTRIKE JAPAN CO Ltd
Current assignee: ELECTRIKE JAPAN CO Ltd
Priority date: 2012-06-11
Filing date: 2012-06-11
Publication date: 2013-12-26

Abstract

【課題】走行抵抗を十分に軽減することができる箱形車両の後部構造を提供する。
【解決手段】箱形車両１０の背面１４ｂに、背面１４ｂの上辺１４ｂ１および両側辺１４ｂ２に沿って延び、内部に圧縮空気が充填されることで後方に向かって先狭に膨張して背面における空気抵抗を低減するチューブ状袋体５０を、膨縮可能に設ける。チューブ状袋体５０は、車両の走行速度が所定値以上のとき、チューブ状袋体５０に圧縮空気が導入されて膨張し、車両の走行速度が所定値未満のとき、チューブ状袋体５０から空気が排出されて収縮する。チューブ状袋体５０がスポイラーとしての役割を果たし、走行抵抗を軽減することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は，箱形車両の後部構造に関する。より詳しくは、トラック、バス等の箱形車両における後部構造に関するものである。

従来、トラックにおいては、キャビンのルーフ上にエアディフレクタ（１Ａ）を設けることにより、車両走行時の空気抵抗を軽減する構造が知られている（例えば特許文献１の図５）。
しかし、このような構造では、走行抵抗を十分に軽減することは困難であった。

特開２００２−１５４４６２号公報

本発明の課題は、走行抵抗を十分に軽減することができる箱形車両の後部構造を提供することにある。

上記課題を解決するために本発明の箱形車両の後部構造は、箱形車両の背面に、該背面の上辺および両側辺に沿って延び、内部に圧縮空気が充填されることで後方に向かって先狭に膨張して前記背面における空気抵抗を低減するチューブ状袋体を、膨縮可能に設けたことを特徴とする。
この箱形車両の後部構造によれば、箱形車両の背面に、該背面の上辺および両側辺に沿って延び、内部に圧縮空気が充填されることで後方に向かって先狭に膨張して背面における空気抵抗を低減するチューブ状袋体が設けられているので、チューブ状袋体がスポイラーとしての役割を果たし、走行抵抗を軽減することができる。
しかも、チューブ状袋体は、膨縮可能であるから、車両の停止時あるいは低速走行時には収縮させることができる。したがって、不要な車両全長の増大を防止することができる。また、箱形車両のの背面がヒンジで開閉可能となっている扉で構成されている場合、チューブ状袋体を収縮させることで、扉およびヒンジとチューブ状袋体との干渉を容易に回避することができる。
さらに、チューブ状袋体は、内部に圧縮空気が充填されることで膨張する袋体で構成されているので、圧縮空気によって、チューブ状袋体を容易に膨出させ、また収縮させることができる。しかも、構造の簡素化も可能である。
望ましくは、前記チューブ状袋体は、前記車両の走行速度が所定値以上のとき、該チューブ状袋体に圧縮空気が導入されて膨張し、前記車両の走行速度が前記所定値未満のとき、該チューブ状袋体から空気が排出されて収縮する構成とする。
このように構成すると、箱形車両の走行速度に応じて、自動的にチューブ状袋体を膨縮させることができる。

本発明に係る箱形車両の前部構造の一実施の形態を示す平面図。同じく側面図。同じく背面およびａ−ａ断面、ｂ−ｂ断面を一緒に示した図。チューブ状袋体の背面図。チューブ状袋体５０を自動的に膨縮させる装置の構成例を示す配管および配線図。

以下，本発明に係る箱形車両の後部構造の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
図１〜図３において、１０は箱形車両であり、その背面１４ｂに、該背面１４ｂの上辺１４ｂ１および両側辺１４ｂ２，１４ｂ２に沿って延び、内部に圧縮空気ＣＡが充填されることで後方に向かって先狭に膨張して背面１４ｂにおける空気抵抗を低減するチューブ状袋体５０（図４参照）が、膨縮可能に設けられている。
なお、図示のものは箱形荷台１４の後部にチューブ状袋体５０を設けたものであるが、チューブ状袋体５０は箱形車両の背面に直接設けることもできる。

この箱形車両の後部構造によれば、箱形車両の背面１４ｂに、該背面１４ｂの上辺１４ｂ１および両側辺１４ｂ２，１４ｂ２に沿って延び、内部に圧縮空気ＣＡが充填されることで後方に向かって先狭に膨張して背面１４ｂにおける空気抵抗を低減するチューブ状袋体５０が設けられているので、チューブ状袋体５０がスポイラーとしての役割を果たし、走行抵抗を軽減することができる。

しかも、チューブ状袋体５０は、膨縮可能であるから、車両の停止時あるいは低速走行時には収縮させることができる。したがって、不要な車両全長の増大を防止することができる。また、背面１４ｂがヒンジ１４ｈで開閉可能となっている扉１４ｄで構成されている場合、チューブ状袋体５０を収縮させることで、扉１４ｄおよびヒンジ１４ｈとチューブ状袋体５０との干渉を容易に回避することができる。

さらに、チューブ状袋体５０は、内部に圧縮空気が充填されることで膨張する袋体で構成されているので、圧縮空気によって、チューブ状袋体５０を容易に膨出させ、また収縮させることができる。しかも、構造の簡素化も可能である。

チューブ状袋体５０は運転者が手動で膨縮させる構成とすることもできるが、車両１０の走行速度が所定値（例えば５０Ｋｍ／ｈ）以上のとき、該チューブ状袋体５０に圧縮空気ＣＡが導入されて膨張し、車両１０の走行速度が前記所定値（例えば５０Ｋｍ／ｈ）未満のとき、該チューブ状袋体５０から空気が排出されて収縮する構成とすることができる。
このように構成すると、車両１０の走行速度に応じて、自動的にチューブ状袋体５０が膨縮するので、運転者の操作が不要になる。

チューブ状袋体５０は、適度な柔軟性および保形性を有し、かつ気密性を有する素材、例えばゴムボートの浮体を構成する素材（ゴム引布、ＰＶＣターポリン、ポリウレタン引布等）で構成することができる。
チューブ状袋体５０は、例えば図３，図４に示すように、背面視で下向きに開口するコ字状とし、膨張時における断面形状が後方に延びる放物線形状（ないし三角形形状）となる袋体で構成でき、その前面５１を箱形車両１０の背面１４ｂに接着することで、背面１４ｂに取り付けることができる。

図３はチューブ状袋体５０を自動的に膨縮させる装置３０の構成例を示す配管および配線図である。
この膨縮装置３０は、圧縮空気ＣＡを貯留するエアタンク３１と、このエアタンク３１に圧縮空気ＣＡを常時貯留すべく作動するコンプレッサ３２と、前記エアタンク３１の圧縮空気ＣＡを前記チューブ状袋体５０へ供給するための供給管３３と、この供給管３３に介装された電磁弁３３ｖと、チューブ状袋体５０から空気を排出するための排気管３４と、この排気管３４に三方電磁弁３４ｖを介してコンプレッサ３２との間に接続された吸気管３５と、コンプレッサ３２からの圧縮空気ＣＡをエアタンク３１へ供給して充填する充填管３６と、この充填管３６に介装された三方電磁弁３６ｖと、チューブ状袋体５０内に設けられて該チューブ状袋体５０内の気圧を検出するチューブ内気圧センサ５０ｓと、エアタンク３１内に設けられてエアタンク３１内の気圧を検出するエアタンク内気圧センサ３１ｓと、車両１０の適所に設けられて車両１０の走行速度を検出する速度センサ１０ｓと、これらセンサ１０ｓ、５０ｓ、３１ｓによる検出結果に基づいて前記エアコンプレッサ３２，各電磁弁３３ｖ、３４ｖ、３６ｖの作動を制御する制御部３０ｃとを備えている。なお、図中、一点鎖線は信号線を示す。

チューブ状袋体５０の気圧は適宜設定できる。例えば通常のゴムボートに適用される気圧と同程度の気圧とすることができる。例えば１２０〜２５０Ｋｐａ程度とすることができる。
エアタンク３１に貯留される圧縮空気ＣＡの圧力は、チューブ状袋体５０に要求される圧力以上の値に設定する。例えば、チューブ状袋体５０の気圧を１２０Ｋｐａに設定した場合、エアタンク３１に貯留される圧縮空気ＣＡの圧力は１２０Ｋｐａ以上の値に設定する。エアタンク３１は、車両１０がブレーキシステムのために搭載しているエアタンクを利用することができる。そのようなエアタンクの圧力は例えば７５０〜９００Ｋｐａである。同様に、コンプレッサ３２も車両１０がブレーキシステムのために搭載しているコンプレッサを利用することができる。

制御部３０ｃは、エアタンク３１内の圧力が所定値内となるように、エアタンク内気圧センサ３１ｓの検出結果に基づいてコンプレッサ３２の作動を制御する。
例えば、エアタンク３１内の圧力を８５０〜９００Ｋｐａに設定した場合、エアタンク内気圧センサ３１ｓによる検出結果が８５０Ｋｐａ以下になると、制御部３０ｃはコンプレッサ３２を作動させ、吸気管３５を通じて大気を圧縮し、充填管３６を通じて圧縮空気ＣＡをエアタンク３１に充填させる。この充填動作は、エアタンク３１の検出結果が９００Ｋｐａに達するまで行われる。これにより、基本的に、エアタンク３１内の気圧は８５０〜９００Ｋｐａに維持される。なお、この充填動作が行われる際、制御部３０ｃは、三方電磁弁３４ｖにより、吸気管３５を大気に接続させ、三方電磁弁３６ｖで充填管３６を連通状態とする。

制御部３０ｃは、速度センサ１０ｓおよびチューブ内気圧センサ５０ｓの検出結果に基づいて電磁弁３３ｖおよび三方電磁弁３４ｖの作動を制御し、車両１０の走行速度が所定値以上のときチューブ状袋体５０に圧縮空気ＣＡを導入して膨出させ、車両１０の走行速度が所定値未満のときチューブ状袋体５０から空気を排出させ収縮させる。
例えば、上記所定速度を５０Ｋｍ／ｈに設定し、チューブ状袋体５０の気圧を１３０〜１５０Ｋｐａに設定した場合、速度センサ１０ｓによる検出結果が５０Ｋｍ／ｈ以上のとき、制御部３０ｃは、三方電磁弁３４ｖにより排気管３４を閉じるとともに、電磁弁３３ｖを開き、エアタンク３１から供給管３３を通じてチューブ状袋体５０内に圧縮空気ＣＡを供給してチューブ状袋体５０を膨出させる。この動作は、チューブ内気圧センサ５０ｓによる検出結果が設定上限値（この場合１５０Ｋｐａ）に達するまで行われる。チューブ内気圧センサ５０ｓによる検出結果が設定上限値に達すると、制御部３０ｃは、電磁弁３３ｖを閉じ、チューブ状袋体５０への圧縮空気ＣＡの供給を停止する。なお、何らかの理由（例えば僅かな空気漏れ）により、チューブ状袋体５０の内圧が設定下限値（この場合１３０Ｋｐａ）より低下すると、それがチューブ内気圧センサ５０ｓで検知され、制御部３０ｃが電磁弁３３ｖを開いて圧縮空気ＣＡをチューブ状袋体５０に供給する。このようにして、車両１０が所定速度以上のとき、図１〜図３に示すようにチューブ状袋体５０は膨出状態に維持され、走行抵抗が低減される。

一方、車両１０の走行速度が所定速度（例えば５０Ｋｍ／ｈ）未満の低速状態になると（あるいはそのような低速状態が所定時間（例えば３分）以上継続すると）、制御部３０ｃは、三方電磁弁３４ｖによって排気管３４と吸気管３５とを連通させるとともに、コンプレッサ３２を作動させ、チューブ状袋体５０内の空気を吸引（排出）させて、図１，図２に仮想線で示すようにチューブ状袋体５０を収縮させる。この際、三方電磁弁３６ｖはエアタンク３１側を閉じるとともに、コンプレッサ３２側を大気に開放する。

チューブ状袋体５０が収縮した状態では、車両の全長が短くなり、市街地等での小回りのきいた走行が行いやすくなる。
なお、チューブ状袋体５０内の空気を排出する際、先ず三方電磁弁３４ｖにより排気管３４を大気に開放し、チューブ状袋体５０内の圧縮空気ＣＡを大気に排出した後、排気管３４と吸気管３５とを連通させてコンプレッサ３２で排気するようにすることもできる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

１０箱形車両
１４ｂ背面
１４ｂ１上辺
１４ｂ２両側辺
５０チューブ状袋体

Claims

箱形車両の背面に、該背面の上辺および両側辺に沿って延び、内部に圧縮空気が充填されることで後方に向かって先狭に膨張して前記背面における空気抵抗を低減するチューブ状袋体を、膨縮可能に設けたことを特徴とする箱形車両の後部構造。
前記チューブ状袋体は、前記車両の走行速度が所定値以上のとき、該チューブ状袋体に圧縮空気が導入されて膨張し、前記車両の走行速度が前記所定値未満のとき、該チューブ状袋体から空気が排出されて収縮することを特徴とする請求項１記載の箱形車両の後部構造。