JP2013224688A - Power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの駆動力をダンパ、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを介し後段に伝達する動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device that transmits engine driving force to a subsequent stage via a damper and a torque converter with a lock-up clutch.
従来より、トルクコンバータにおける効率低下を防止するために、ロックアップ機構（ロックアップクラッチ）付トルクコンバータが広く普及している。高速走行時などにロックアップクラッチをオンすることでトルクコンバータによるエネルギー損失を防止できる。 Conventionally, a torque converter with a lock-up mechanism (lock-up clutch) has been widely used in order to prevent efficiency reduction in the torque converter. Energy loss due to the torque converter can be prevented by turning on the lock-up clutch during high-speed driving.
ここで、ロックアップクラッチはオンすることでトルクコンバータの入力側と出力側を連結するものであり、これをオンするとルクコンバータの前段の駆動力がそのまま後段に伝達される。ここで、ロックアップクラッチをオンした際に動力伝達に大きなショックが発生する可能性がある。 Here, when the lockup clutch is turned on, the input side and the output side of the torque converter are connected, and when this is turned on, the driving force of the front stage of the luc converter is directly transmitted to the rear stage. Here, a large shock may occur in power transmission when the lockup clutch is turned on.
そこで、通常の場合トルクコンバータの出力側と入力側との間にダンパ機構を内蔵し、ロックアップクラッチがオンされたときに、ダンパ機構によってロックアップクラッチのオン時のショックを吸収するようになっている。 Therefore, normally, a damper mechanism is built in between the output side and the input side of the torque converter, and when the lockup clutch is turned on, the damper mechanism absorbs the shock when the lockup clutch is turned on. ing.
ダンパ機構としては、トルクコンバータのタービンランナとロックアップクラッチの出力側との間にダンパを配置するものがある。この場合、ロックアップクラッチがオンの場合にロックアップクラッチの出力側とタービンランナの間のダンパが機能するが、ロックアップクラッチがオフの際にはダンパは切り離されている。 There is a damper mechanism in which a damper is disposed between a turbine runner of a torque converter and an output side of a lockup clutch. In this case, the damper between the output side of the lockup clutch and the turbine runner functions when the lockup clutch is on, but the damper is disconnected when the lockup clutch is off.
ここで、ダンパは、スプリングなどを用いており、固有の共振周波数（共振回転数）を有する。この共振回転数は慣性マスなどによって変化するが、ロックアップクラッチをオンした状態での共振回転数はかなり低回転数であり、通常アイドリング回転数以下になるように設定されている。また、ロックアップクラッチをオフした場合には、上述のように、ダンパが切り離されるため、エンジンの低回転数領域ではロックアップクラッチをオフすることで、トルクコンバータの共振回転数をエンジン使用域から離すことができる。 Here, the damper uses a spring or the like, and has a specific resonance frequency (resonance rotation speed). The resonance speed varies depending on the inertial mass and the like, but the resonance speed when the lockup clutch is turned on is considerably low and is usually set to be equal to or less than the idling speed. When the lock-up clutch is turned off, the damper is disconnected as described above. Therefore, by turning off the lock-up clutch in the low engine speed range, the resonance speed of the torque converter is reduced from the engine operating range. Can be released.
一方、エンジンとトルクコンバータの間にダンパを設けるプリダンパ形式の動力伝達装置も知られている。このプリダンパ形式では、ロックアップクラッチをオフとしても、ダンパは機能しており、従ってロックアップクラッチをオフすることで、トルクコンバータ（ダンパ）の共振回転数をエンジン使用域から離すことができない。 On the other hand, a pre-damper type power transmission device in which a damper is provided between the engine and the torque converter is also known. In this pre-damper type, even if the lockup clutch is turned off, the damper is functioning. Therefore, by turning off the lockup clutch, the resonant rotation speed of the torque converter (damper) cannot be separated from the engine operating range.
特許文献１では、プリダンパ形式の動力伝達装置で、ダンパの共振回転数をアイドリング回転数より低めに設定するが、アイドリング回転数が下がったときにトルクコンバータが共振しやすいため、非走行レンジにおいてロックアップクラッチをオンすることで共振発生を抑制することを提案している。すなわち、ロックアップクラッチをオンすると、ダンパ以降の慣性マスが増加し、共振回転数を低くなるため、非走行レンジにおいて、ロックアップクラッチをオンしておき、ダンパの共振回転数をアイドリング回転数より大きく低下させて非走行時におけるダンパの共振を回避している。 In Patent Document 1, in the pre-damper type power transmission device, the resonance rotational speed of the damper is set lower than the idling rotational speed. However, since the torque converter is likely to resonate when the idling rotational speed is lowered, it is locked in the non-traveling range. It is proposed to suppress the occurrence of resonance by turning on the up clutch. That is, when the lock-up clutch is turned on, the inertia mass after the damper increases and the resonance speed decreases, so that the lock-up clutch is turned on in the non-running range, and the resonance speed of the damper is greater than the idling speed. This greatly reduces the resonance of the damper when not running.
ここで、走行中においても、エンジンの低回転数時において、大きな負荷が掛かった場合には、エンジン回転数が大きく低下する場合がある。そして、エンジン回転数によってはダンパの共振回転数に一致してダンパの振動が大きくなる場合がある。 Here, even during traveling, if a large load is applied when the engine speed is low, the engine speed may greatly decrease. Depending on the engine speed, the vibration of the damper may increase in accordance with the resonance speed of the damper.
本発明は、エンジンの駆動力をダンパ、ロックアップクラッチおよびトルクコンバータを介し後段に伝達する動力伝達装置であって、エンジン回転数のアイドリング回転数以下への低下時に前記トルクコンバータの下流側に設けられた動力遮断機構によって後段への動力伝達を遮断し、エンジン回転数が所定回転数以下となるまでロックアップクラッチをオン状態とすることを特徴とする。 The present invention is a power transmission device that transmits engine driving force to a subsequent stage via a damper, a lock-up clutch, and a torque converter, and is provided on the downstream side of the torque converter when the engine speed decreases to an idling speed or less. Power transmission to the subsequent stage is cut off by the power cut-off mechanism, and the lock-up clutch is turned on until the engine speed becomes equal to or lower than a predetermined speed.
また、前記所定回転数は、ロックアップクラッチのオフ時のダンパの共振回転数以下であって、ロックアップオン時のダンパの共振回転数以上の回転数であることが好適である。 Further, it is preferable that the predetermined rotation speed is equal to or less than a resonance rotation speed of the damper when the lockup clutch is turned off and is equal to or higher than a resonance rotation speed of the damper when the lockup clutch is turned on.
また、前記エンジン回転数が所定回転数以下では、ロックアップオフ状態とすることが好適である。 Further, it is preferable that the lockup-off state is established when the engine speed is equal to or lower than a predetermined speed.
本発明によれば、ロックアップクラッチをオンオフすることで、ダンパの振動を低減することができる。 According to the present invention, the vibration of the damper can be reduced by turning on and off the lockup clutch.
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は、動力伝達装置の概略構成を示すブロック図である。エンジン１０のエンジン出力軸１２はダンパ１４を介し、トルクコンバータ１６の入力側と、ロックアップクラッチ１８の入力側に接続されている。そして、トルクコンバータ１６の出力側と、ロックアップクラッチ１８の出力側がメインパワートレーン２０に接続され、メインパワートレーン２０の出力によって駆動輪が駆動されて車両が走行する。 FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the power transmission device. The engine output shaft 12 of the engine 10 is connected via a damper 14 to the input side of the torque converter 16 and the input side of the lockup clutch 18. The output side of the torque converter 16 and the output side of the lockup clutch 18 are connected to the main power train 20, and the drive wheels are driven by the output of the main power train 20 so that the vehicle travels.
ロックアップクラッチ１８がオフの場合には、トルクコンバータ１６により動力伝達が行われるが、ロックアップクラッチ１８がオンになった場合にはトルクコンバータ１６の入力側と出力側がロックアップクラッチ１８を介し直結される。このロックアップクラッチ１８のオン時において、トルクコンバータ１６の入出力の回転数差が０になることによるショックをダンパ１４が吸収する。なお、ロックアップクラッチ１８をトルクコンバータ１６と別に記載しているが、トルクコンバータ１６がロックアップクラッチ１８を含んでおり、トルクコンバータ１６はロックアップ機構付トルクコンバータである。 When the lockup clutch 18 is off, power is transmitted by the torque converter 16. However, when the lockup clutch 18 is on, the input side and the output side of the torque converter 16 are directly connected via the lockup clutch 18. Is done. When the lock-up clutch 18 is on, the damper 14 absorbs a shock caused by the difference between the input and output rotational speeds of the torque converter 16 becoming zero. Although the lock-up clutch 18 is described separately from the torque converter 16, the torque converter 16 includes the lock-up clutch 18, and the torque converter 16 is a torque converter with a lock-up mechanism.
制御部２２は、各種制御の一部としてロックアップクラッチ１８のオンオフを制御するもので、後述するエンジン回転数の急変時におけるロックアップクラッチのオンオフ制御も行う。 The control unit 22 controls on / off of the lockup clutch 18 as a part of various controls, and also performs on / off control of the lockup clutch at the time of sudden change of the engine speed described later.
図２には、ダンパ１４と、トルクコンバータ１６の構成（軸を中心として一方側半分の内部構造）を示してある。ダンパ１４の入力側部材１４１には、エンジン出力軸１２が接続されており、エンジン１０の駆動力によって回転される。 FIG. 2 shows the configuration of the damper 14 and the torque converter 16 (internal structure on one side half with respect to the axis). The engine output shaft 12 is connected to the input side member 141 of the damper 14 and is rotated by the driving force of the engine 10.
ダンパ１４の入力側部材１４１には、ダンパスプリング１４２を介し出力側部材１４３が接続されており、ダンパスプリング１４２により入力側部材１４１と出力側部材１４３の間のショックを吸収する。 An output side member 143 is connected to the input side member 141 of the damper 14 via a damper spring 142, and a shock between the input side member 141 and the output side member 143 is absorbed by the damper spring 142.
出力側部材１４３には、トルクコンバータ１６の一方側を覆うフロントカバー１６１が接続されており、出力部材１４３と一緒にフロントカバー１６１が回転する。フロントカバー１６１の外周部にはトルクコンバータ１６の他方側を覆うポンプシェル１６２の外周部が接続されており、フロントカバー１６１とポンプシェル１６２とで、トルクコンバータ１６のケーシングが構成されている。ポンプシェル１６２の内側にはポンプインペラ１６３が接続されており、このポンプインペラ１６３が回転することでトルクコンバータ１６内のオイルの流れが生じる。このポンプインペラ１６３に対向してタービンランナ１６４が配置されており、これがポンプインペラ１６３によるオイルの流れにより回転され、動力伝達が行われる。そして、このタービンランナ１６４の回転がトルクコンバータ出力軸２４により出力される。 A front cover 161 that covers one side of the torque converter 16 is connected to the output side member 143, and the front cover 161 rotates together with the output member 143. The outer periphery of the front cover 161 is connected to the outer periphery of the pump shell 162 that covers the other side of the torque converter 16, and the front cover 161 and the pump shell 162 constitute a casing of the torque converter 16. A pump impeller 163 is connected to the inside of the pump shell 162, and the oil flow in the torque converter 16 is generated by the rotation of the pump impeller 163. A turbine runner 164 is disposed opposite to the pump impeller 163, and is rotated by the oil flow by the pump impeller 163 to transmit power. The rotation of the turbine runner 164 is output from the torque converter output shaft 24.
また、フロントカバー１６１とタービンランナ１６４との間には、タービンランナ１６４と一緒に回転するクラッチ板１８１が配置されている。このクラッチ板１８１は、フロントカバー１６１に向けて進退自在であって、フロントカバー１６１側に移動した際にフロントカバー１６１と係合して一緒に回転する。すなわち、クラッチ板１８１がフロントカバー１６１から離れているときは、ロックアップクラッチ１８がオフであり、トルクコンバータ１６を介し動力伝達が行われ、クラッチ板１８１がフロントカバー１６１と係合しているときは、ロックアップクラッチ１８がオンであり、フロントカバー１６１の回転がクラッチ板１８１を介し後段に伝達される。このように、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチ１６を含んで構成されている。なお、クラッチ板１８１がフロントカバー１６１と係合したときのクラッチ板１８１とフロントカバー１６１の回転差に基づくショックをダンパ１４が吸収する。 A clutch plate 181 that rotates together with the turbine runner 164 is disposed between the front cover 161 and the turbine runner 164. The clutch plate 181 can move forward and backward toward the front cover 161, and when it moves to the front cover 161 side, it engages with the front cover 161 and rotates together. That is, when the clutch plate 181 is away from the front cover 161, the lockup clutch 18 is off, power is transmitted through the torque converter 16, and the clutch plate 181 is engaged with the front cover 161. The lockup clutch 18 is on, and the rotation of the front cover 161 is transmitted to the subsequent stage via the clutch plate 181. As described above, the torque converter 16 includes the lock-up clutch 16. The damper 14 absorbs a shock based on a rotational difference between the clutch plate 181 and the front cover 161 when the clutch plate 181 is engaged with the front cover 161.
ここで、このような動力伝達装置においては、ロックアップクラッチ１８がオンである時とオフであるときには、慣性マスが異なり、ダンパ１４の共振回転数が異なる。すなわち、ロックアップクラッチ１８がオンの場合には、ロックアップクラッチによってダンパ１４の出力側はトルクコンバータ出力軸２４まで一体物となり慣性マスが比較的大きく、ロックアップクラッチ１８がオフの場合には、トルクコンバータ１６を介して後段に動力を伝達するため慣性マスが小さい。このため、ダンパ１４の共振回転数は、ロックアップクラッチ１８をオフした場合の共振回転数Ｎ１の方がロックアップクラッチ１８をオンした場合の共振回転数Ｎ２より高くなる。なお、ダンパ１４の共振回転数は、通常アイドリング回転数Ｎｉより小さく設定してダンパ１４の振動が大きくなることを避けているため、共振回転数Ｎ１，Ｎ２のいずれもアイドリング回転数Ｎｉより低回転数であり、通常の場合、ダンパ１４がエンジン回転に基づく振動により大きく振動することはない。 Here, in such a power transmission device, when the lockup clutch 18 is on and off, the inertia mass is different and the resonance rotational speed of the damper 14 is different. That is, when the lockup clutch 18 is on, the output side of the damper 14 is integrated with the torque converter output shaft 24 by the lockup clutch, and the inertia mass is relatively large. When the lockup clutch 18 is off, Since the power is transmitted to the subsequent stage via the torque converter 16, the inertia mass is small. For this reason, the resonance speed N1 of the damper 14 when the lockup clutch 18 is turned off is higher than the resonance speed N2 when the lockup clutch 18 is turned on. Note that the resonance rotational speed of the damper 14 is normally set smaller than the idling rotational speed Ni to avoid an increase in vibration of the damper 14, so that both of the resonant rotational speeds N1 and N2 are lower than the idling rotational speed Ni. Normally, the damper 14 does not vibrate greatly due to vibrations based on engine rotation.
ところが、急ブレーキ時などにおいて、エンジン回転数が急激に下がる場合がある。また、スリップ時には、タイヤロック時にも、エンジン回転数がアイドリング回転数Ｎｉを下回る可能性がある。さらに、スリップから復帰した時には、負荷が急に大きくなるため、ブレーキを離していても、エンジン回転数が大きく下がる場合もある。 However, there are cases where the engine speed decreases rapidly during sudden braking. Further, at the time of slip, the engine speed may be lower than the idling speed Ni even when the tire is locked. Furthermore, since the load suddenly increases when the vehicle recovers from slip, the engine speed may decrease significantly even when the brake is released.
本実施形態では、ロックアップクラッチ１８のオンオフによって、ダンパ１４の振動が大きくなることを防止する。すなわち、図３に示すように、ロックアップクラッチ１８オフ時の共振回転数Ｎ１と、ロックアップクラッチ１８オン時の共振回転数Ｎ２の中間の値である、エンジン１０の設定回転数Ｎｘを予め設定しておく。なお、回転数の関係は、Ｎｉ＞Ｎ１＞Ｎｘ＞Ｎ２である。 In the present embodiment, the vibration of the damper 14 is prevented from increasing due to the on / off of the lockup clutch 18. That is, as shown in FIG. 3, a preset rotational speed Nx of the engine 10 that is an intermediate value between the resonant rotational speed N1 when the lockup clutch 18 is turned off and the resonant rotational speed N2 when the lockup clutch 18 is turned on is preset. Keep it. The relationship between the rotational speeds is Ni> N1> Nx> N2.
そして、図１における制御部２２において、常時測定しているエンジン回転数を、予め記憶してある設定回転数Ｎｘと比較して、ロックアップクラッチ１８のオンオフを制御する。すなわち、その時のエンジン回転数Ｎｅが設定回転数より大きい場合には、ロックアップクラッチ１８をオンし、ダンパ１４の共振回転数をＮ２として、エンジン回転数Ｎｅから離す。一方、その時のエンジン回転数Ｎｅが設定回転数より小さい場合には、ロックアップクラッチ１８をオフし、ダンパ１４の共振回転数をＮ１として、エンジン回転数Ｎｅから離す。なお、このような制御は、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数Ｎｉを下回った場合にのみ行う。また、このようなエンジンの低回転数において、ロックアップクラッチ１８をオンして動力を車輪に伝えることは好ましくなく、メインパワートレーン２０の中のいずれかのクラッチを制御して、車輪への動力伝達は遮断する。 Then, the controller 22 in FIG. 1 controls the on / off state of the lockup clutch 18 by comparing the engine speed that is constantly measured with a preset speed Nx that is stored in advance. That is, when the engine rotational speed Ne at that time is larger than the set rotational speed, the lockup clutch 18 is turned on, and the resonance rotational speed of the damper 14 is set to N2 to be separated from the engine rotational speed Ne. On the other hand, when the engine rotational speed Ne at that time is smaller than the set rotational speed, the lockup clutch 18 is turned off, and the resonance rotational speed of the damper 14 is set to N1 to be separated from the engine rotational speed Ne. Such control is performed only when the engine speed Ne falls below the idling speed Ni. Further, at such a low engine speed, it is not preferable to turn on the lock-up clutch 18 to transmit the power to the wheels, and control any of the clutches in the main power train 20 to control the power to the wheels. Transmission is cut off.
このようにして、ダンパ１４が前段に接続されているトルクコンバータ１６において、エンジン回転数がアイドリング回転数Ｎｉより下がった時に、ダンパ１４の共振回転数とエンジン回転数Ｎｅの差を大きくして、ダンパ１４の振動を低減することができる。 In this way, in the torque converter 16 to which the damper 14 is connected in the preceding stage, when the engine speed falls below the idling speed Ni, the difference between the resonance speed of the damper 14 and the engine speed Ne is increased, The vibration of the damper 14 can be reduced.
ここで、設定回転数Ｎｘ＝（Ｎ１＋Ｎ２）／２とすることが好適である。これによって、ＮｘをＮ１とＮ２のちょうど真ん中に設定でき、エンジン回転数Ｎｅと共振回転数Ｎ１，Ｎ２の差を最も効率的に離すことができる。 Here, it is preferable that the set rotational speed Nx = (N1 + N2) / 2. As a result, Nx can be set to the middle between N1 and N2, and the difference between the engine speed Ne and the resonance speeds N1 and N2 can be separated most efficiently.
図４には、急ブレーキによるエンジン回転数の急低下時におけるダンパ１４の振動低減の処理（制御部２２におけるロックアップクラッチ１８のオンオフ制御）のフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart of a process of reducing vibration of the damper 14 (on / off control of the lockup clutch 18 in the control unit 22) when the engine speed is suddenly decreased by sudden braking.
通常走行時は、高速走行時、定速走行時などの選択されたタイミングでロックアップクラッチ１８のオンオフ制御が行われる。 During normal travel, on / off control of the lockup clutch 18 is performed at a selected timing such as during high speed travel or constant speed travel.
まず、ブレーキスイッチがオンか否かを判定する（Ｓ１１）。なお、上述したように、スリップからの復帰時などにも、本実施形態の制御が行えるが、この場合にはその他追加の条件判定を行い、ダンパ１４の振動低減の処理が適切な場合にこの処理を行うとよい。 First, it is determined whether or not the brake switch is on (S11). As described above, the control of this embodiment can also be performed when returning from a slip, but in this case, other additional condition determination is performed, and this is performed when the vibration reduction processing of the damper 14 is appropriate. Processing should be done.
Ｓ１１の判定で、ＹＥＳであれば、次にエンジン回転数Ｎｅが急低下したかを判定する（Ｓ１２）。単に、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング回転数Ｎｉ以下であることを判定してもよいが、前との差分からアイドリング回転数以下で、かつ急低下したときのみを選択する。これはアイドリング回転数が単に低下した場合に、本制御に入らないようにするものである。このＳ１２の判定でＹＥＳの場合に、ダンパ１４の振動低減のための、ロックアップクラッチ１８のオンオフ制御を行う。 If YES in S11, it is next determined whether the engine speed Ne has suddenly decreased (S12). It may be determined that the engine speed Ne is equal to or less than the idling speed Ni, but only when the engine speed Ne is equal to or less than the idling speed and rapidly decreases from the difference from the previous one is selected. This is to prevent this control from being entered when the idling speed simply decreases. When the determination in S12 is YES, on / off control of the lockup clutch 18 is performed to reduce the vibration of the damper 14.
Ｓ１２の判定で、ＹＥＳの場合には、ロックアップクラッチ１８がオンか否かを判定する（Ｓ１３）。Ｓ１３の判定で、ＮＯの場合には、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上であるかを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４の判定でＹＥＳの場合には、ロックアップクラッチ１８をオンし、共振回転数をＮ２として、エンジン回転数Ｎｅから離れたものに制御するとともに、メインパワートレーン２０におけるクラッチを開放し、動力伝達を遮断する。 If the determination in S12 is YES, it is determined whether or not the lockup clutch 18 is on (S13). If the determination in S13 is NO, it is determined whether the engine speed Ne is greater than or equal to the set speed (S14). If the determination in S14 is YES, the lockup clutch 18 is turned on, the resonance speed is set to N2, and control is performed away from the engine speed Ne, and the clutch in the main power train 20 is released to transmit power. Shut off.
通常の場合、エンジン回転数が急降下してＳ１３に入った場合にロックアップクラッチ１８はオフであり、エンジン回転数ＮｅはＮｘより大きい場合が多いと考えられ、最初にＳ１５の処理が行われる場合が多い。 In normal cases, when the engine speed drops rapidly and enters S13, the lockup clutch 18 is off, and it is considered that the engine speed Ne is often larger than Nx, and the process of S15 is first performed. There are many.
Ｓ１３において、ロックアップクラッチ１８がオンされていると、Ｓ１３の判定においてＹＥＳとなる。この場合も、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上であるかを判定する（Ｓ１６）。この判定でＹＥＳであれば、メインパワートレーン２０におけるクラッチを開放し、動力伝達を遮断する。これによって、ロックアップクラッチ１８をオンし、共振回転数をＮ２として、エンジン回転数Ｎｅから離れたものに制御することができる。 If the lockup clutch 18 is turned on in S13, the determination in S13 is YES. Also in this case, it is determined whether the engine speed Ne is equal to or higher than the set speed (S16). If this determination is YES, the clutch in the main power train 20 is released and power transmission is interrupted. As a result, the lockup clutch 18 can be turned on, and the resonance rotational speed can be set to N2, and can be controlled away from the engine rotational speed Ne.
Ｓ１６の判定で、ＮＯの場合には、エンジン回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｘを下回ったので、ロックアップクラッチ１８をオフする。これによって、ダンパ１４の共振回転数をＮ１とでき、エンジン回転数Ｎｅから離すことができる。 If the determination in S16 is NO, the engine speed Ne is lower than the set speed Nx, so the lockup clutch 18 is turned off. Accordingly, the resonance rotational speed of the damper 14 can be set to N1, and can be separated from the engine rotational speed Ne.
なお、上述のように、タイヤロックからの復帰時のエンジン回転数低下は、低μ（摩擦係数）路におけるタイヤロックからの復帰を判定したことを検出した場合に、Ｓ１３以降の処理を行えば良い。 As described above, when the engine speed reduction at the time of returning from the tire lock is detected as having been determined from the tire lock on the low μ (friction coefficient) road, the processing after S13 is performed. good.
以上のように、本実施形態によれば、制御部２２において、ロックアップクラッチ１８のオンオフを制御することで、走行時におけるダンパ１４の振動を低減できる。特に、機械的な機構は従来のままとして、制御部２２の処理を変更するだけで、低コストで、エンジン回転数の急低下時におけるダンパ１４のエンジン振動を低減することができる。 As described above, according to the present embodiment, the control unit 22 can control the on / off of the lockup clutch 18 to reduce the vibration of the damper 14 during traveling. In particular, it is possible to reduce the engine vibration of the damper 14 at the time of a sudden decrease in the engine speed at a low cost by changing the processing of the control unit 22 with the mechanical mechanism as it is.
１０ エンジン、１２ エンジン出力軸、１４ ダンパ、１６ トルクコンバータ、１８ ロックアップクラッチ、２０ メインパワートレーン、２２ 制御部、２４ トルクコンバータ出力軸、１４１ 入力側部材、１４２ ダンパスプリング、１４３ 出力側部材、１６１ フロントカバー、１６２ ポンプシェル、１６３ ポンプインペラ、１６４ タービンランナ、１８１ クラッチ板。 10 engine, 12 engine output shaft, 14 damper, 16 torque converter, 18 lock-up clutch, 20 main power train, 22 control unit, 24 torque converter output shaft, 141 input side member, 142 damper spring, 143 output side member, 161 Front cover, 162 pump shell, 163 pump impeller, 164 turbine runner, 181 clutch plate.
Claims (3)
エンジン回転数のアイドリング回転数以下への低下時に前記トルクコンバータの下流側に設けられた動力遮断機構によって後段への動力伝達を遮断し、
エンジン回転数が所定回転数以下となるまでロックアップクラッチをオン状態とする、
動力伝達装置。 A power transmission device that transmits engine driving force to a subsequent stage via a damper and a torque converter with a lock-up clutch,
When the engine speed drops below the idling speed, power transmission to the subsequent stage is cut off by a power cut-off mechanism provided downstream of the torque converter,
The lockup clutch is turned on until the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed.
Power transmission device.
前記所定回転数は、ロックアップクラッチのオフ時の共振回転数以下であって、ロックアップオン時の共振回転数以上の回転数である、
動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
The predetermined rotation speed is equal to or lower than the resonance rotation speed when the lockup clutch is off, and is equal to or higher than the resonance rotation speed when the lockup clutch is on.
Power transmission device.
前記エンジン回転数が所定回転数以下では、ロックアップオフ状態とする、
動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1 or 2,
When the engine speed is equal to or lower than a predetermined speed, a lock-up off state is set
Power transmission device.
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| JP2012096470A Pending JP2013224688A (en) | 2012-04-20 | 2012-04-20 | Power transmission device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2013224688A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015117000A (en) * | 2013-12-20 | 2015-06-25 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and control method therefor |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05296338A (en) * | 1992-04-16 | 1993-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | Vibration reduction device of torque converter |
| JP2009236235A (en) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JP2010048402A (en) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Komatsu Ltd | Motor grader |
| JP2010091099A (en) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | Fluid transmission device |
-
2012
- 2012-04-20 JP JP2012096470A patent/JP2013224688A/en active Pending
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