JP2013212003A - On-vehicle system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機、及び充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器を備える車載システムに関する。 The present invention relates to an in-vehicle system that performs vehicle control through wireless communication with an electronic key, and an in-vehicle system that includes a charger that charges a battery of a device to be charged in a non-contact manner by transmitting a charging radio wave.
従来、電子キーを所持したユーザが車両のエンジンスイッチを押下操作することによりエンジンが始動する、いわゆる電子キーシステムが知られている。この種の電子キーシステムとしては、特許文献１に記載のシステムがある。この電子キーシステムでは、車両に搭載された車載機が車室内の通信エリアにウェイク信号を所定の周期で送信する。そして、電子キーを所持したユーザが乗車すると、電子キーがウェイク信号を受信する。電子キーは通常、スリープ状態（節電状態）となっており、ウェイク信号の受信に基づき起動する。詳しくは、電子キーは、ウェイク信号の周波数に近い何らかの電波を受信すると、スリープ状態から起動状態に切り替わる。起動した電子キーは、受信電波がウェイク信号であるか否かを判断する。電子キーは、受信電波がウェイク信号である場合、起動したことを示すアック信号を車載機に送信する。車載機は、アック信号を受信すると、携帯機との無線通信を継続し、携帯機の電子的な認証を行う。車載機は、携帯機の認証が成立した場合、エンジンスイッチの押下操作を検知することを条件にエンジンを始動する。このような電子キーシステムによれば、電子キーが通常はスリープ状態となっているため、電子キーの電池の消耗を抑制することができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, a so-called electronic key system is known in which an engine is started when a user having an electronic key presses an engine switch of a vehicle. As this type of electronic key system, there is a system described in Patent Document 1. In this electronic key system, an in-vehicle device mounted on a vehicle transmits a wake signal to a communication area in a vehicle compartment at a predetermined cycle. When the user who has the electronic key gets on the board, the electronic key receives the wake signal. The electronic key is normally in a sleep state (power saving state) and is activated based on reception of a wake signal. Specifically, when the electronic key receives some radio wave close to the frequency of the wake signal, the electronic key switches from the sleep state to the activated state. The activated electronic key determines whether the received radio wave is a wake signal. When the received radio wave is a wake signal, the electronic key transmits an ACK signal indicating activation to the in-vehicle device. When receiving the ACK signal, the in-vehicle device continues wireless communication with the portable device and performs electronic authentication of the portable device. When the authentication of the portable device is established, the vehicle-mounted device starts the engine on the condition that a pressing operation of the engine switch is detected. According to such an electronic key system, since the electronic key is normally in a sleep state, consumption of the battery of the electronic key can be suppressed.
また近年、携帯端末やデジタルカメラなどの電子機器に内蔵されるバッテリに非接触で充電を行う、いわゆる非接触充電システムが知られている。この種の非接触充電システムとしては、特許文献２に記載のシステムがある。この非接触充電システムでは、充電器に１次コイルが設けられ、被充電側の電子機器に２次コイルが設けられている。充電器は、１次コイルを励磁することにより電波（電磁波）を発信する。この充電器に電子機器が置かれると、電磁誘導作用により、電子機器の２次コイルに電圧が誘起される。電子機器は、２次コイルに誘起される電圧を利用し、バッテリへの充電を行う。このような非接触充電システムによれば、充電器に電子機器を置くだけでバッテリが充電されるため、利便性が大幅に向上する。 In recent years, a so-called non-contact charging system that performs non-contact charging on a battery built in an electronic device such as a portable terminal or a digital camera is known. As this type of non-contact charging system, there is a system described in Patent Document 2. In this non-contact charging system, a primary coil is provided in the charger, and a secondary coil is provided in the electronic device on the charged side. The charger emits radio waves (electromagnetic waves) by exciting the primary coil. When an electronic device is placed on this charger, a voltage is induced in the secondary coil of the electronic device by electromagnetic induction. The electronic device uses the voltage induced in the secondary coil to charge the battery. According to such a non-contact charging system, since the battery is charged only by placing the electronic device on the charger, the convenience is greatly improved.
ところで、電子キーシステムでは、一般に、車載機から送信されるウェイク信号の周波数がＬＦ（Ｌｏｗ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に設定されている。詳しくは、「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。一方、非接触充電システムでは、ＷＰＣ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍ）の規格により、充電電波の周波数が１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚの範囲に指定されている。よって、ウェイク信号の周波数及び充電電波の周波数はオーバーラップする。このため、充電器を車両に搭載した場合、非接触充電システムと電子キーシステムとの間で電波干渉が発生するおそれがある。すなわち、充電器の周辺に電子キーが位置した場合、充電器からの充電電波が電子キーにより受信される。このとき、電子キーは、ウェイク信号の周波数に近い電波を受信するため、誤って起動する。また、電子キーは、充電電波を受信し続けている期間、誤起動したままの状態となる。このため、電子キーの電池が消耗し易くなり、電子キーの電池寿命が短くなる。その結果、電池の交換頻度が増加し、ユーザの手間が増えるおそれがある。 By the way, in the electronic key system, the frequency of the wake signal transmitted from the in-vehicle device is generally set to an LF (Low frequency) band. Specifically, it is set to “125 kHz” or “134 kHz”. On the other hand, in the non-contact charging system, the frequency of the charging radio wave is specified in the range of 100 kHz to 200 kHz according to the WPC (Wireless Power Consortium) standard. Therefore, the frequency of the wake signal and the frequency of the charging radio wave overlap. For this reason, when a charger is mounted on a vehicle, radio wave interference may occur between the non-contact charging system and the electronic key system. That is, when the electronic key is positioned around the charger, the charging radio wave from the charger is received by the electronic key. At this time, the electronic key is erroneously activated because it receives a radio wave close to the frequency of the wake signal. In addition, the electronic key remains in a state of being erroneously activated while the charging radio wave is continuously received. For this reason, the battery of the electronic key is easily consumed, and the battery life of the electronic key is shortened. As a result, the battery replacement frequency increases, and there is a risk that the user's effort will increase.
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制することのできる車載システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an in-vehicle system capable of suppressing battery consumption of the electronic key in a vehicle equipped with the electronic key system and the non-contact charging system. There is.
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電子キーとの無線通信を通じて車両制御を実行する車載機と、充電電波の発信により被充電機器のバッテリに非接触で充電を行う充電器とを備え、前記電子キーは、前記車載機から送信される無線信号の受信に基づき起動し、前記車載機との無線通信を開始する車載システムにおいて、前記電子キーは、ノイズの受信に基づき起動したとき、無線信号を送信するものであり、前記電子キーからの前記無線信号の送信に基づき前記電子キーが誤起動したか否かを判断し、前記電子キーが誤起動したと判断されるとき、前記充電器は、前記電子キーが前記充電電波を受信し難くなるように前記充電電波の発信態様を調整するための動作を実行することを要旨とする。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in claim 1 is a non-contact charging to a battery of a device to be charged by an on-vehicle device that performs vehicle control through wireless communication with an electronic key, and a charging radio wave. The electronic key is activated based on reception of a wireless signal transmitted from the in-vehicle device, and in the in-vehicle system that starts wireless communication with the in-vehicle device, the electronic key is configured to receive noise. A wireless signal is transmitted when the electronic key is activated, and it is determined whether the electronic key is erroneously activated based on transmission of the wireless signal from the electronic key, and it is determined that the electronic key is erroneously activated. In this case, the charger executes an operation for adjusting a transmission mode of the charging radio wave so that the electronic key is difficult to receive the charging radio wave.
充電器から発信される充電電波は電子キーにとってノイズである。したがって、上記システムによれば、充電電波により電子キーが誤起動した場合、電子キーは無線信号を送信する。そしてこのとき、充電器は、電子キーが充電電波を受信し難くなるように、充電電波の発信態様を調整するための動作を実行する。これにより、電子キーが充電電波を受信し難くなるため、電子キーの誤起動が抑制される。よって、電子キーの電池消耗を抑制することができる。 The charging radio wave transmitted from the charger is noise for the electronic key. Therefore, according to the above system, when the electronic key is erroneously activated by the charging radio wave, the electronic key transmits a radio signal. At this time, the charger performs an operation for adjusting the transmission mode of the charging radio wave so that the electronic key is difficult to receive the charging radio wave. Thereby, since it becomes difficult for an electronic key to receive a charged radio wave, erroneous activation of the electronic key is suppressed. Therefore, battery consumption of the electronic key can be suppressed.
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載システムにおいて、前記電子キーは、前記ノイズの受信に基づき起動したときに送信する無線信号として、前記車載機からの無線信号の受信に基づき前記車載機に送信する無線信号とは別の誤起動信号を送信するものであり、前記電子キーが前記誤起動信号を送信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断することを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, in the in-vehicle system according to the first aspect, the electronic key receives a radio signal from the in-vehicle device as a radio signal transmitted when activated based on reception of the noise. It is intended to transmit a false activation signal different from a wireless signal to be transmitted to the vehicle-mounted device, and when the electronic key transmits the erroneous activation signal, it is determined that the electronic key has been erroneously activated. To do.
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車載システムにおいて、前記車載機は、前記電子キーを起動させるための無線信号としてウェイク信号を送信するものであり、前記電子キーは、前記車載機から送信される前記ウェイク信号を受信したとき、その旨を示すアック信号を前記車載機に送信するものであり、前記車載機から前記ウェイク信号を送信していないにもかかわらず前記車載機が前記ウェイク信号を受信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断することを要旨とする。 According to a third aspect of the present invention, in the in-vehicle system according to the first or second aspect, the in-vehicle device transmits a wake signal as a radio signal for activating the electronic key. When the key receives the wake signal transmitted from the in-vehicle device, the key transmits an ACK signal indicating the fact to the in-vehicle device, although the wake signal is not transmitted from the in-vehicle device. The gist of the invention is that when the in-vehicle device receives the wake signal, it is determined that the electronic key has been erroneously activated.
これらのシステムによれば、電子キーが誤起動したか否かを容易に判断することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うことを要旨とする。
According to these systems, it is possible to easily determine whether or not the electronic key is erroneously activated.
According to a fourth aspect of the present invention, in the in-vehicle system according to any one of the first to third aspects, the charger outputs the charging radio wave as an operation for adjusting a transmission mode of the charging radio wave. The gist is to perform an operation to lower the level.
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電器の出力レベルが大きいほど、電子キーは充電電波を受信し易くなる。このため、充電電波により電子キーが誤起動する範囲は充電器の出力レベルに応じて異なる。よって、電子キーの誤起動を抑制するためには、上記システムのように、充電電波の出力レベルを調整することが有効である。 When the distance between the charger and the electronic key is constant, the electronic key becomes easier to receive the charging radio wave as the output level of the charger is larger. For this reason, the range in which the electronic key is erroneously activated by the charging radio wave differs depending on the output level of the charger. Therefore, in order to suppress erroneous activation of the electronic key, it is effective to adjust the output level of the charging radio wave as in the above system.
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の周波数を前記電子キーの受信アンテナの共振周波数から遠ざける動作を行うことを要旨とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the in-vehicle system according to any one of the first to fourth aspects, the charger operates the frequency of the charging radio wave as an operation for adjusting the transmission mode of the charging radio wave. The gist of the invention is to perform the operation of moving the distance away from the resonance frequency of the receiving antenna of the electronic key.
充電器と電子キーとの距離が一定の場合、充電電波の周波数が電子キーの受信アンテナの共振周波数に近いほど、電子キーは充電電波を受信し易くなる。このため、充電電波により電子キーが誤起動するか否かは充電電波の周波数に応じて異なる。よって、電子キーの誤起動を抑制するためには、上記システムのように、充電電波の周波数を調整することが有効である。 When the distance between the charger and the electronic key is constant, the electronic key becomes easier to receive the charging radio wave as the frequency of the charging radio wave is closer to the resonance frequency of the receiving antenna of the electronic key. For this reason, whether or not the electronic key is erroneously activated by the charging radio wave depends on the frequency of the charging radio wave. Therefore, in order to suppress erroneous activation of the electronic key, it is effective to adjust the frequency of the charging radio wave as in the above system.
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うものであり、前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを、前記充電電波の発信を確保することの可能な最小の出力レベルに一旦設定した後、前記充電器の出力レベルを徐々に上げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われることを要旨とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the in-vehicle system according to the second aspect, the charger performs an operation of lowering an output level of the charging radio wave as an operation for adjusting a transmission mode of the charging radio wave. And the operation for lowering the output level of the charger once sets the output level of the charger to the minimum output level that can ensure the transmission of the charging radio wave, and then While searching for the maximum output level at which the erroneous activation signal is not transmitted from the electronic key while gradually increasing the output level, the output level of the charger is set to the transmission of the erroneous activation signal from the electronic key. The gist is that it is performed by setting the maximum output level that is not performed.
また、請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の車載システムにおいて、前記充電器は、前記充電電波の発信態様を調整するための動作として、前記充電電波の出力レベルを下げる動作を行うものであり、前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを徐々に下げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われることを要旨とする。 The invention according to claim 7 is the in-vehicle system according to claim 2, wherein the charger performs an operation of lowering an output level of the charging radio wave as an operation for adjusting a transmission mode of the charging radio wave. The operation for lowering the output level of the charger is to search for the maximum output level at which the erroneous activation signal is not transmitted from the electronic key while gradually reducing the output level of the charger. Then, the gist is that the output level of the charger is set to a maximum output level at which the erroneous activation signal is not transmitted from the electronic key.
これらのシステムによれば、充電器の出力レベルを、電子キーが誤起動しない最大の出力レベルに設定することができる。よって、電子キーの電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。 According to these systems, the output level of the charger can be set to the maximum output level at which the electronic key is not erroneously activated. Therefore, the charging speed can be ensured while suppressing battery consumption of the electronic key.
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記電子キーは、無線電波を受信したとき、その受信電波が前記車載機からの無線信号であるか否かをその信号パターンに基づいて判定し、その判定結果に基づいてノイズを受信しているか否かを判断することを要旨とする。 The invention according to claim 8 is the in-vehicle system according to any one of claims 1 to 7, wherein when the electronic key receives a radio wave, the received radio wave is a radio signal from the in-vehicle device. The gist is to determine whether or not there is a noise based on the signal pattern and to determine whether or not noise is received based on the determination result.
また、請求項９に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システムにおいて、前記電子キーは、無線電波を受信したとき、その受信電波の強度が閾値以上であることを条件に前記受信電波が前記車載機からの無線信号であるか否かをその信号パターンに基づき判定し、前記受信電波が前記車載機からの無線信号でない場合、前記閾値を大きくする自動利得制御を実行するものであり、前記閾値が所定値以上であるとき、ノイズを受信していると判断することを要旨とする。 The invention according to claim 9 is the in-vehicle system according to any one of claims 1 to 7, wherein when the electronic key receives a radio wave, the intensity of the received radio wave is equal to or greater than a threshold value. If the received radio wave is not a radio signal from the in-vehicle device, the automatic gain for increasing the threshold is determined based on the signal pattern. The gist is to execute control, and to judge that noise is received when the threshold value is equal to or greater than a predetermined value.
これらのシステムによれば、受信電波がノイズであるか否かを容易に判断することができる。 According to these systems, it is possible to easily determine whether or not the received radio wave is noise.
本発明の車載システムによれば、電子キーシステム及び非接触充電システムが搭載された車両において、電子キーの電池消耗を抑制することができる。 According to the in-vehicle system of the present invention, battery consumption of the electronic key can be suppressed in a vehicle equipped with the electronic key system and the non-contact charging system.
以下、本発明の車載システムを具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、この車載システムは、車両に搭載された車載機１、及びユーザが携帯所持する電子キー２を備えている。車載機１は、電子キー２との無線による相互通信を通じて車両のエンジン３を始動する。また、車載システムは、車両に搭載された充電器４を備えている。充電器４は、例えば携帯端末やデジタルカメラなどの電子機器（被充電機器）５に内蔵されるバッテリ５０に非接触で充電する。
Hereinafter, an embodiment in which an in-vehicle system of the present invention is embodied will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, this in-vehicle system includes an in-vehicle device 1 mounted on a vehicle and an electronic key 2 carried by the user. The in-vehicle device 1 starts the vehicle engine 3 through wireless communication with the electronic key 2. The in-vehicle system includes a charger 4 mounted on the vehicle. The charger 4 charges a battery 50 built in an electronic device (charged device) 5 such as a portable terminal or a digital camera in a non-contact manner.
図２に示すように、充電器４は、車両のダッシュボードの中央付近に固定されている。図１に示すように、充電器４は、１次コイルＬ１から充電電波Ｗｃを発信する送電部４１、及び送電部４１の駆動を制御する充電制御部４２を備えている。 As shown in FIG. 2, the charger 4 is fixed near the center of the dashboard of the vehicle. As shown in FIG. 1, the charger 4 includes a power transmission unit 41 that transmits a charging radio wave Wc from the primary coil L <b> 1 and a charge control unit 42 that controls driving of the power transmission unit 41.
充電制御部４２は、送電部４１を介して１次コイルＬ１に交流電流を供給することで１次コイルＬ１を励磁する。励磁した１次コイルＬ１は、充電用の電波（電磁波）Ｗｃを発信する。充電電波Ｗｃの周波数は、ＷＰＣの規格に基づき１００ｋＨｚ〜２００ｋＨｚに設定されている。充電制御部４２は、１次コイルＬ１への給電量を調整することで、充電電波Ｗｃの出力レベルを最小のローレベル、中間のミドルレベル、及び最大のハイレベルのいずれかに設定する。 The charging control unit 42 excites the primary coil L1 by supplying an alternating current to the primary coil L1 via the power transmission unit 41. The excited primary coil L1 transmits a radio wave (electromagnetic wave) Wc for charging. The frequency of the charging radio wave Wc is set to 100 kHz to 200 kHz based on the WPC standard. The charge control unit 42 sets the output level of the charging radio wave Wc to any one of a minimum low level, an intermediate middle level, and a maximum high level by adjusting the amount of power supplied to the primary coil L1.
また、充電制御部４２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワーク６を介して車載機１に接続されている。充電制御部４２は、車載機１からの指令に基づいて充電電波Ｗｃの出力レベルを以下の（ａ１）〜（ａ３）に示すように設定する。 The charging control unit 42 is connected to the in-vehicle device 1 via an in-vehicle network 6 such as a CAN (Controller Area Network). The charging control unit 42 sets the output level of the charging radio wave Wc as shown in the following (a1) to (a3) based on a command from the in-vehicle device 1.
（ａ１）車載機１からローレベル設定指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルをローレベルに設定する。
（ａ２）車載機１から出力レベルアップ指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルを現在のレベルよりも一つ大きいレベルに設定する。
(A1) When a low level setting command is notified from the in-vehicle device 1. In this case, the output level of the charging radio wave Wc is set to a low level.
(A2) When an output level up command is notified from the in-vehicle device 1. In this case, the output level of the charging radio wave Wc is set to one level higher than the current level.
（ａ３）車載機１から出力レベルダウン指令が通知された場合。この場合、充電電波Ｗｃの出力レベルを現在のレベルよりも一つ小さいレベルに設定する。
充電器４は、電子機器５が置かれると、その都度の出力レベルに応じた充電速度で電子機器５のバッテリ５０を充電する。
(A3) When an output level down command is notified from the in-vehicle device 1. In this case, the output level of the charging radio wave Wc is set to one level lower than the current level.
When the electronic device 5 is placed, the charger 4 charges the battery 50 of the electronic device 5 at a charging speed corresponding to the output level each time.
電子機器５は、充電器４に置かれたときに充電電波Ｗｃが鎖交することで交流電圧が誘起される２次コイルＬ２を備えている。また、電子機器５は、２次コイルＬ２に誘起される交流電圧を直流電圧に変換する受電部５１を備えている。受電部５１は、変換した直流電圧をコンバータ５２に出力する。コンバータ５２は、受電部５１からの直流電圧を降圧又は昇圧してバッテリ５０に供給する。これにより、バッテリ５０が充電される。 The electronic device 5 includes a secondary coil L2 in which an alternating voltage is induced when the charging radio wave Wc is interlinked when placed on the charger 4. In addition, the electronic device 5 includes a power receiving unit 51 that converts an AC voltage induced in the secondary coil L2 into a DC voltage. Power reception unit 51 outputs the converted DC voltage to converter 52. The converter 52 steps down or boosts the DC voltage from the power receiving unit 51 and supplies it to the battery 50. Thereby, the battery 50 is charged.
電子キー２は、車載機１から送信されるＬＦ帯の無線信号を受信する受信部２０、及び車載機１にＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を送信する送信部２１を備えている。また、電子キー２は、受信部２０を介して受信される無線信号を処理したり、送信部２１からの無線信号の送信を制御する電子キー制御部２２を備えている。電子キー２は図示しない電池を動作電源としている。 The electronic key 2 includes a receiving unit 20 that receives a radio signal in the LF band transmitted from the in-vehicle device 1 and a transmission unit 21 that transmits a radio signal in the UHF (Ultra High Frequency) band to the in-vehicle device 1. The electronic key 2 includes an electronic key control unit 22 that processes a radio signal received via the receiving unit 20 and controls transmission of a radio signal from the transmission unit 21. The electronic key 2 uses a battery (not shown) as an operating power source.
受信部２０は、ＬＦ帯の無線信号としてウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑを受信アンテナ２０ａを介して受信すると、それらを復調して電子キー制御部２２に出力する。なお、ウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑの周波数はＬＦ帯に設定されている。詳しくは、「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。 When receiving the wake signal Swk and the request signal Srq via the receiving antenna 20a as LF band radio signals, the receiving unit 20 demodulates them and outputs them to the electronic key control unit 22. Note that the frequencies of the wake signal Swk and the request signal Srq are set to the LF band. Specifically, it is set to “125 kHz” or “134 kHz”.
電子キー制御部２２は通常、電子キー２をスリープ状態（節電状態）に設定している。電子キー制御部２２は、受信部２０を介してＬＦ帯の何らかの電波を受信すると、電子キー２をスリープ状態から半起動状態に切り替える。半起動状態とは、電子キー２において受信電波の信号パターンを判定するのに必要な最低限の電子部品のみが起動している状態を示す。電子キー制御部２２は、電子キー２を半起動状態に切り替えると、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づいて判断する。電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋである場合、電子キー２を起動状態に切り替える。起動状態とは、電子キー２の全ての機能が有効な状態を示す。電子キー制御部２２は、電子キー２を起動状態に切り替えると、アック信号Ｓａｋを生成し、これを送信部２１に出力する。一方、電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋでない場合、ノイズを受信したと判断する。電子キー制御部２２は、ノイズを続けて複数回受信したとき、ノイズの受信に基づき誤起動したことを車載機１に知らせるべく、誤起動信号Ｓｍｗを生成し、これを送信部２１に出力する。送信部２１は、電子キー制御部２２からアック信号Ｓａｋ又は誤起動信号Ｓｍｗが入力されると、それらを変調し、ＵＨＦ帯の無線信号として送信アンテナ２１ａから送信する。 The electronic key control unit 22 normally sets the electronic key 2 to a sleep state (power saving state). When the electronic key control unit 22 receives any radio wave in the LF band via the receiving unit 20, the electronic key control unit 22 switches the electronic key 2 from the sleep state to the semi-activated state. The semi-activated state indicates a state where only the minimum electronic components necessary for determining the signal pattern of the received radio wave are activated in the electronic key 2. When the electronic key control unit 22 switches the electronic key 2 to the semi-activated state, the electronic key control unit 22 determines whether the received radio wave is the wake signal Swk based on the signal pattern. When the received radio wave is the wake signal Swk, the electronic key control unit 22 switches the electronic key 2 to the activated state. The activated state indicates a state where all the functions of the electronic key 2 are valid. When the electronic key control unit 22 switches the electronic key 2 to the activated state, the electronic key control unit 22 generates an ACK signal Sak and outputs it to the transmission unit 21. On the other hand, if the received radio wave is not the wake signal Swk, the electronic key control unit 22 determines that noise has been received. When the electronic key control unit 22 continuously receives noise a plurality of times, the electronic key control unit 22 generates a false activation signal Smw to notify the vehicle-mounted device 1 that the erroneous activation has occurred based on the reception of the noise, and outputs this to the transmission unit 21. . When the ACK signal Sak or the erroneous activation signal Smw is input from the electronic key control unit 22, the transmission unit 21 modulates them and transmits them from the transmission antenna 21a as a UHF band radio signal.
また、電子キー制御部２２は、アック信号Ｓａｋの送信後に受信部２０を介してリクエスト信号Ｓｒｑを受信すると、自身の識別コード（ＩＤコード）を含む応答信号Ｓｒｓを生成し、これを送信部２１に出力する。送信部２１は、電子キー制御部２２から応答信号Ｓｒｓが入力されると、これを変調し、ＵＨＦ帯の無線信号として送信アンテナ２１ａから送信する。 Further, when the electronic key control unit 22 receives the request signal Srq via the receiving unit 20 after transmitting the ACK signal Sak, the electronic key control unit 22 generates a response signal Srs including its own identification code (ID code), and transmits this response signal Srs. Output to. When the response signal Srs is input from the electronic key control unit 22, the transmission unit 21 modulates the response signal Srs and transmits the modulated signal as a UHF band radio signal from the transmission antenna 21a.
車載機１は、車室内の通信エリアにＬＦ帯の無線信号を送信する送信部１０、及び電子キー２から送信されるＵＨＦ帯の無線信号を受信する受信部１１を備えている。また、車載機１は、送信部１０からの無線信号の送信を制御したり、受信部１１を介して受信される無線信号を処理する車載制御部１２を備えている。 The in-vehicle device 1 includes a transmission unit 10 that transmits an LF band radio signal to a communication area in a vehicle interior, and a reception unit 11 that receives a UHF band radio signal transmitted from the electronic key 2. The in-vehicle device 1 includes an in-vehicle control unit 12 that controls transmission of a radio signal from the transmission unit 10 and processes a radio signal received via the reception unit 11.
受信部１１は、ＵＨＦ帯の無線信号としてアック信号Ｓａｋ及び応答信号Ｓｒｓを受信アンテナ１１ａを介して受信すると、それらを復調して車載制御部１２に送信する。
また、車載機１は、運転者の車両操作を検出するセンサとして、ブレーキスイッチ１３及びエンジンスイッチ１４を備えている。ブレーキスイッチ１３は、車両のブレーキペダルの踏み込み操作を検出し、その検出結果を車載制御部１２に出力する。エンジンスイッチ１４は、ユーザによりエンジン３の始動の際に押下される。エンジンスイッチ１４は、押下操作されると、その旨の操作信号を車載制御部１２に出力する。
When receiving the ACK signal Sak and the response signal Srs as the UHF band radio signals via the receiving antenna 11a, the receiving unit 11 demodulates them and transmits them to the in-vehicle control unit 12.
Moreover, the vehicle equipment 1 is provided with the brake switch 13 and the engine switch 14 as a sensor which detects a driver | operator's vehicle operation. The brake switch 13 detects the depression operation of the brake pedal of the vehicle, and outputs the detection result to the in-vehicle control unit 12. The engine switch 14 is pressed when the engine 3 is started by the user. When the engine switch 14 is pressed, the engine switch 14 outputs an operation signal to that effect to the in-vehicle control unit 12.
車載制御部１２は、ブレーキスイッチ１３の出力に基づきブレーキペダルの踏み込み操作を検知したとき、ウェイク信号Ｓｗｋを生成し、これを送信部１０に出力する。送信部１０は、車載制御部１２からウェイク信号Ｓｗｋが入力されると、これを変調し、ＬＦ帯の無線信号として送信アンテナ１０ａから送信する。これにより、車室内の通信エリアにウェイク信号Ｓｗｋが送信される。よって、車室内に電子キー２が位置している場合、電子キー２からアック信号Ｓａｋが送信される。 When the in-vehicle control unit 12 detects the depression operation of the brake pedal based on the output of the brake switch 13, the in-vehicle control unit 12 generates a wake signal Swk and outputs it to the transmission unit 10. When the wake signal Swk is input from the in-vehicle control unit 12, the transmission unit 10 modulates the wake signal Swk and transmits it from the transmission antenna 10a as an LF band radio signal. Thereby, the wake signal Swk is transmitted to the communication area in the passenger compartment. Therefore, when the electronic key 2 is located in the vehicle interior, the ACK signal Sak is transmitted from the electronic key 2.
また、車載制御部１２は、ウェイク信号Ｓｗｋの送信後に受信部１１を介してアック信号Ｓａｋを受信すると、今度はリクエスト信号Ｓｒｑを生成し、これを送信部１０に出力する。送信部１０は、車載制御部１２からリクエスト信号Ｓｒｑが入力されると、これを変調し、ＬＦ帯の無線信号として送信アンテナ１０ａから送信する。これにより、車室内の通信エリアにリクエスト信号Ｓｒｑが送信される。よって、車室内に電子キー２が位置している場合、電子キー２から応答信号Ｓｒｓが送信される。 Further, when the in-vehicle control unit 12 receives the ACK signal Sak via the receiving unit 11 after transmitting the wake signal Swk, this time, the in-vehicle control unit 12 generates a request signal Srq and outputs it to the transmitting unit 10. When the request signal Srq is input from the in-vehicle control unit 12, the transmission unit 10 modulates the request signal Srq and transmits it from the transmission antenna 10a as an LF band radio signal. Thereby, the request signal Srq is transmitted to the communication area in the passenger compartment. Therefore, when the electronic key 2 is located in the vehicle interior, the response signal Srs is transmitted from the electronic key 2.
さらに、車載制御部１２は、リクエスト信号Ｓｒｑの送信後に受信部１１を介して応答信号Ｓｒｓを受信すると、応答信号Ｓｒｓに含まれるＩＤコードに基づいて電子キー２の認証を行う。詳しくは、車載制御部１２は、電子キー２のＩＤコードが予め記憶された不揮発性のメモリ１２ａを備えている。そして、車載制御部１２は、応答信号Ｓｒｓに含まれるＩＤコードと、メモリ１２ａに記憶されているＩＤコードとの照合を行う。車載制御部１２は、互いのＩＤコードが一致した場合、電子キー２の認証が成立したと判断する。車載制御部１２は、電子キー２の認証が成立したとき、エンジン始動許可フラグをオン状態に設定する。 Furthermore, when receiving the response signal Srs via the receiving unit 11 after transmitting the request signal Srq, the in-vehicle control unit 12 authenticates the electronic key 2 based on the ID code included in the response signal Srs. Specifically, the in-vehicle control unit 12 includes a nonvolatile memory 12a in which the ID code of the electronic key 2 is stored in advance. And the vehicle-mounted control part 12 collates with the ID code contained in the response signal Srs, and the ID code memorize | stored in the memory 12a. The in-vehicle control unit 12 determines that the authentication of the electronic key 2 has been established when the mutual ID codes match. When the authentication of the electronic key 2 is established, the in-vehicle control unit 12 sets the engine start permission flag to the on state.
また、車載制御部１２は、エンジンスイッチ１４の出力に基づき同スイッチ１４の押下操作を検知すると、エンジン始動許可フラグがオン状態であるか否かを判断する。車載制御部１２は、エンジン始動許可フラグがオン状態である場合、エンジンを始動する。 Moreover, the vehicle-mounted control part 12 will judge whether the engine start permission flag is an ON state, if the pressing operation of the switch 14 is detected based on the output of the engine switch 14. FIG. The in-vehicle controller 12 starts the engine when the engine start permission flag is on.
ところで、充電器４と電子キー２との距離が一定の場合、充電器４の出力レベルが大きいほど電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し易くなる。詳しくは、図２に示すように、充電器４の出力レベルがローレベルの場合、破線で示すエリアＣ１内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。また、充電器４の出力レベルがミドルレベルの場合、エリアＣ１よりも大きい一点鎖線で示すエリアＣ２内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。さらに、充電器４の出力レベルがハイレベルの場合、エリアＣ２よりも大きい二点鎖線で示すエリアＣ３内に電子キー２が位置しているとき、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易くなる。このため、例えば電子キー２が図中のポジションＰに位置している場合、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されていると、電子キー２がスリープ状態から半起動状態に切り替わる、すなわち誤起動する可能性がある。しかしながらこの場合、充電器４の出力レベルをミドルレベルまで下げれば、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難くなる。よって、電子キー２の誤起動を解消することができる。 By the way, when the distance between the charger 4 and the electronic key 2 is constant, the electronic key 2 becomes easier to receive the charging radio wave Wc as the output level of the charger 4 increases. Specifically, as shown in FIG. 2, when the output level of the charger 4 is low, when the electronic key 2 is located in the area C1 indicated by the broken line, the electronic key 2 can easily receive the charging radio wave Wc. Become. Further, when the output level of the charger 4 is the middle level, when the electronic key 2 is located in the area C2 indicated by the alternate long and short dash line that is larger than the area C1, the electronic key 2 can easily receive the charging radio wave Wc. Further, when the output level of the charger 4 is high, when the electronic key 2 is located in an area C3 indicated by a two-dot chain line larger than the area C2, the electronic key 2 can easily receive the charging radio wave Wc. . For this reason, for example, when the electronic key 2 is located at the position P in the figure, if the output level of the charger 4 is set to a high level, the electronic key 2 is switched from the sleep state to the half-activated state. There is a possibility of erroneous start. However, in this case, if the output level of the charger 4 is lowered to the middle level, the electronic key 2 becomes difficult to receive the charging radio wave Wc. Therefore, erroneous activation of the electronic key 2 can be eliminated.
一方、充電器４から発信される充電電波Ｗｃは電子キー２にとってノイズである。したがって、充電電波Ｗｃの受信に基づき電子キー２が誤起動した場合、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信する。したがって、車載制御部１２は、誤起動信号Ｓｍｗの受信に基づいて電子キー２の誤起動を検出することができる。 On the other hand, the charging radio wave Wc transmitted from the charger 4 is noise for the electronic key 2. Therefore, when the electronic key 2 is erroneously activated based on the reception of the charging radio wave Wc, the electronic key 2 transmits an erroneous activation signal Smw. Therefore, the vehicle-mounted control unit 12 can detect the erroneous activation of the electronic key 2 based on the reception of the erroneous activation signal Smw.
そこで、本実施形態の車載制御部１２は、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗを受信したとき、出力レベルを下げるように充電器４に対して指令を行うことで電子キー２の誤起動を解消する。 Therefore, when the in-vehicle control unit 12 of the present embodiment receives the erroneous activation signal Smw from the electronic key 2, it instructs the charger 4 to lower the output level, thereby causing the electronic key 2 to be erroneously activated. Eliminate.
以下、図３を参照して、車載制御部１２を通じて実行される、こうした処理の手順についてその作用とともに説明する。なお、車載制御部１２は図３に示す処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。 Hereinafter, with reference to FIG. 3, the procedure of such a process performed through the vehicle-mounted control part 12 is demonstrated with the effect | action. The in-vehicle control unit 12 repeatedly executes the process shown in FIG. 3 at a predetermined calculation cycle.
図３に示すように、この処理では、車載制御部１２が、はじめに、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗを受信したか否かを判断する（ステップＳ１）。車載制御部１２は、誤起動信号Ｓｍｗを受信した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、充電制御部４２にローレベル設定指令を通知する（ステップＳ２）。これにより、充電器４の出力レベルがローレベルに設定される。次いで、車載制御部１２は、ローレベル設定指令の通知時から所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信したか否かを判断する（ステップＳ３）。車載制御部１２は、所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信することができなかった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、充電制御部４２に出力レベルアップ指令を通知する（ステップＳ５）。これにより、充電器４の出力レベルが現在のレベルよりも一つ大きいレベルに設定される。その後、車載制御部１２は、出力レベルアップ指令の通知時から所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信したか否かを再度判断する（ステップＳ３）。そして、誤起動信号Ｓｍｗを受信することができなかった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、充電制御部４２に出力レベルアップ指令を再度通知する（ステップＳ５）。 As shown in FIG. 3, in this process, the vehicle-mounted control unit 12 first determines whether or not it has received a false activation signal Smw from the electronic key 2 (step S1). When the in-vehicle control unit 12 receives the erroneous activation signal Smw (step S1: YES), the in-vehicle control unit 12 notifies the charge control unit 42 of a low level setting command (step S2). Thereby, the output level of the charger 4 is set to a low level. Next, the vehicle-mounted control unit 12 determines whether or not the erroneous activation signal Smw has been received before the predetermined time Δt has elapsed since the notification of the low level setting command (step S3). If the in-vehicle control unit 12 cannot receive the erroneous activation signal Smw until the predetermined time Δt has elapsed (step S3: NO), the in-vehicle control unit 12 notifies the charge control unit 42 of an output level up command (step S5). . Thereby, the output level of the charger 4 is set to a level larger by one than the current level. Thereafter, the in-vehicle controller 12 determines again whether or not the erroneous activation signal Smw has been received before the predetermined time Δt has elapsed since the notification of the output level up command (step S3). If the erroneous activation signal Smw cannot be received (step S3: NO), the charge control unit 42 is notified again of the output level up command (step S5).
一方、車載制御部１２は、ローレベル設定指令又は出力レベルアップ指令の通知時から所定時間Δｔが経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信することができた場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、充電制御部４２に出力レベルダウン指令を通知する（ステップＳ４）。これにより、充電器４の出力レベルが現在のレベルよりも一つ小さいレベルに設定される。 On the other hand, when the in-vehicle control unit 12 can receive the erroneous activation signal Smw from when the low level setting command or the output level up command is notified until the predetermined time Δt has elapsed (step S3: YES), the charging control is performed. The output level down command is notified to the unit 42 (step S4). Thereby, the output level of the charger 4 is set to a level smaller by one than the current level.
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態の車載システムの動作例を説明する。
図４に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されているとき、電子キー２がエリアＣ３内のポジションＰに位置することにより、電子キー２が誤起動したとする。このとき、図５（ａ），（ｂ）に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定されている時刻ｔ０では、電子キー２が誤起動信号Ｓｍｗを送信する。その後、図５に示すように、時刻ｔ１で車載制御部１２が図３に示す処理を実行すると、車載制御部１２は誤起動信号Ｓｍｗの受信に基づき充電器４にローレベル設定指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、この時点で充電器４の出力レベルがローレベルに設定される。その結果、時刻ｔ１で電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難くなるため、電子キー２の誤起動が解消される。よって、図５（ｂ）に示すように、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信しなくなる。
Next, with reference to FIG.4 and FIG.5, the operation example of the vehicle-mounted system of this embodiment is demonstrated.
As shown in FIG. 4, it is assumed that when the output level of the charger 4 is set to a high level, the electronic key 2 is erroneously activated because the electronic key 2 is positioned at the position P in the area C3. At this time, as shown in FIGS. 5A and 5B, at time t0 when the output level of the charger 4 is set to a high level, the electronic key 2 transmits a false activation signal Smw. Thereafter, as shown in FIG. 5, when the in-vehicle control unit 12 executes the process shown in FIG. 3 at time t <b> 1, the in-vehicle control unit 12 notifies the charger 4 of a low level setting command based on the reception of the erroneous activation signal Smw. . Thereby, as shown in FIG. 5A, the output level of the charger 4 is set to a low level at this time. As a result, since it becomes difficult for the electronic key 2 to receive the charging radio wave Wc at time t1, erroneous activation of the electronic key 2 is eliminated. Therefore, as shown in FIG. 5B, the electronic key 2 does not transmit the erroneous activation signal Smw.
また、車載制御部１２は時刻ｔ１から所定時間Δｔが経過した時刻ｔ２で誤起動信号Ｓｍｗを受信することができないと判断すると、充電器４に出力レベルアップ指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定される。そしてこの時点でも、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難いため、電子キー２が誤起動することはない。よって、図５（ｂ）に示すように、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信しない。 Further, when the in-vehicle controller 12 determines that the erroneous activation signal Smw cannot be received at time t2 when the predetermined time Δt has elapsed from time t1, it notifies the charger 4 of an output level up command. Thereby, as shown to Fig.5 (a), the output level of the charger 4 is set to a middle level. Even at this time, the electronic key 2 is difficult to receive the charging radio wave Wc, so that the electronic key 2 will not be erroneously activated. Therefore, as shown in FIG. 5B, the electronic key 2 does not transmit the erroneous activation signal Smw.
さらに、車載制御部１２は、時刻ｔ２から所定時間Δｔが経過した時刻ｔ３でも誤起動信号Ｓｍｗを受信することができないと判断すると、充電器４に出力レベルアップ指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがハイレベルに設定される。このとき、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し易くなるため、電子キー２が誤起動する。よって、図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ３以降、電子キー２は誤起動信号Ｓｍｗを送信する。 Further, when the in-vehicle control unit 12 determines that the erroneous activation signal Smw cannot be received even at the time t3 when the predetermined time Δt has elapsed from the time t2, the in-vehicle control unit 12 notifies the charger 4 of an output level up command. Thereby, as shown to Fig.5 (a), the output level of the charger 4 is set to a high level. At this time, since the electronic key 2 can easily receive the charging radio wave Wc, the electronic key 2 is erroneously activated. Therefore, as shown in FIG. 5B, after time t3, the electronic key 2 transmits a false activation signal Smw.
その後、車載制御部１２は、時刻ｔ３から所定時間Δｔが経過した時刻ｔ４で誤起動信号Ｓｍｗを受信したと判断すると、充電器４に出力レベルダウン指令を通知する。これにより、図５（ａ）に示すように、充電器４の出力レベルがミドルレベルに設定される。そして、車載制御部１２は、この時点で充電器４の出力レベルの設定を完了する。これにより、電子キー２が充電電波Ｗｃを受信し易いエリアは、図４に示すように、最終的にエリアＣ２に縮小される。よって、電子キー２は充電電波Ｗｃを受信し難くなるため、電子キー２の誤起動が再び解消される。 Thereafter, when the in-vehicle controller 12 determines that the erroneous activation signal Smw has been received at time t4 when the predetermined time Δt has elapsed from time t3, the in-vehicle controller 12 notifies the charger 4 of an output level down command. Thereby, as shown to Fig.5 (a), the output level of the charger 4 is set to a middle level. And the vehicle-mounted control part 12 completes the setting of the output level of the charger 4 at this time. As a result, the area where the electronic key 2 can easily receive the charging radio wave Wc is finally reduced to the area C2, as shown in FIG. Therefore, since it becomes difficult for the electronic key 2 to receive the charging radio wave Wc, the erroneous activation of the electronic key 2 is solved again.
このように、本実施形態の車載システムは、電子キー２から誤起動信号Ｓｍｗが送信されたとき、充電器４の出力レベルを、電子キー２が誤起動し難い最大の出力レベルに設定する。これにより、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。 As described above, when the erroneous activation signal Smw is transmitted from the electronic key 2, the in-vehicle system of the present embodiment sets the output level of the charger 4 to the maximum output level at which the electronic key 2 is unlikely to be erroneously activated. Thereby, the charging speed can be secured while suppressing battery consumption of the electronic key 2.
以上説明したように、本実施形態の車載システムによれば、以下のような効果が得られる。
（１）電子キー２では、ノイズの受信により誤起動したとき、その旨を示す誤起動信号Ｓｍｗを無線送信することとした。また、車載機１では、誤起動信号Ｓｍｗを受信したとき、出力レベルを下げるように充電器４に対して指令を行うこととした。これにより、電子キー２の誤起動が抑制されるため、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。
As described above, according to the in-vehicle system of the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the electronic key 2 is erroneously activated due to reception of noise, an erroneous activation signal Smw indicating that fact is wirelessly transmitted. Moreover, in the vehicle equipment 1, when the erroneous activation signal Smw is received, a command is given to the charger 4 to lower the output level. Thereby, since the erroneous start of the electronic key 2 is suppressed, battery consumption of the electronic key 2 can be suppressed.
（２）車載機１では、充電器４の出力レベルを下げる際、充電器４にローレベル設定指令を通知し、充電器４の出力レベルをローレベルまで一旦下げることとした。その後、充電器４の出力レベルを徐々に上げつつ、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗの送信が行われない最大の出力レベルを探索することとした。そして、充電器４の出力レベルを、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗの送信が行われない最大の出力レベルに設定することとした。これにより、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。 (2) In the in-vehicle device 1, when the output level of the charger 4 is lowered, a low level setting command is notified to the charger 4, and the output level of the charger 4 is temporarily lowered to the low level. Thereafter, the maximum output level at which the erroneous activation signal Smw from the electronic key 2 is not transmitted is searched for while gradually increasing the output level of the charger 4. Then, the output level of the charger 4 is set to the maximum output level at which the erroneous activation signal Smw from the electronic key 2 is not transmitted. Thereby, the charging speed can be secured while suppressing battery consumption of the electronic key 2.
（３）電子キー２では、無線電波を受信したとき、その受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づいて判定し、その判定結果に基づいてノイズを受信しているか否かを判断することとした。これにより、受信電波がノイズであるか否かを容易に判断することができる。 (3) When the electronic key 2 receives a radio wave, the electronic key 2 determines whether the received radio wave is the wake signal Swk based on the signal pattern, and whether noise is received based on the determination result. It was decided to judge. Thereby, it can be easily determined whether or not the received radio wave is noise.
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・電子キー２には自動利得制御（ＡＧＣ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｇａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）を実行するものもある。この電子キー２の構成は次の通りである。まず、電子キー２は、受信部２０を介して受信される無線信号の強度を検出するＲＳＳＩ（Ｒｅｃｅｉｖｅｄ Ｓｉｇｎａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）回路を備えている。電子キー制御部２２は、受信部２０を介してＬＦ帯の無線電波を受信したとき、その受信電波の強度をＲＳＳＩ回路を通じて検出する。電子キー制御部２２は、受信電波の強度が所定の閾値（ＡＧＣ値）以上であることを条件に受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かをその信号パターンに基づき判定する。また、電子キー制御部２２は、受信電波がウェイク信号Ｓｗｋでないと判定される都度、ＡＧＣ値を一定値だけ大きくする。このような自動利得制御を実行する電子キー２では、ノイズの存在する環境下に置かれたとき、ＡＧＣ値が徐々に増加し、ノイズの強度よりも大きい値に設定される。このため、電子キー制御部２２がノイズの受信に基づき信号パターンの判定処理を実行するのを抑制することができるため、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。このような自動利得制御を実行する電子キー２では、ＡＧＣ値が所定値以上であるとき、ノイズを受信していると判断することができる。よって、電子キー制御部２２は、ＡＧＣ値が所定値以上であるとき、ノイズの受信により誤起動したと判断し、誤起動信号Ｓｍｗを送信してもよい。このような構成でも、受信電波がノイズであるか否かを容易に判断することができる。
In addition, the said embodiment can also be implemented with the following forms which changed this suitably.
Some electronic keys 2 execute automatic gain control (AGC). The configuration of this electronic key 2 is as follows. First, the electronic key 2 includes an RSSI (Received Signal Strength Indicator) circuit that detects the strength of a radio signal received via the receiving unit 20. When the electronic key control unit 22 receives a radio wave in the LF band via the receiving unit 20, the electronic key control unit 22 detects the intensity of the received radio wave through the RSSI circuit. The electronic key control unit 22 determines whether the received radio wave is the wake signal Swk based on the signal pattern on the condition that the intensity of the received radio wave is equal to or greater than a predetermined threshold (AGC value). Further, every time it is determined that the received radio wave is not the wake signal Swk, the electronic key control unit 22 increases the AGC value by a certain value. When the electronic key 2 that executes such automatic gain control is placed in an environment where noise exists, the AGC value gradually increases and is set to a value larger than the noise intensity. For this reason, since it can suppress that the electronic key control part 22 performs the determination process of a signal pattern based on reception of noise, the battery consumption of the electronic key 2 can be suppressed. In the electronic key 2 that executes such automatic gain control, it can be determined that noise is received when the AGC value is equal to or greater than a predetermined value. Therefore, when the AGC value is equal to or greater than the predetermined value, the electronic key control unit 22 may determine that the electronic key control unit 22 has been erroneously activated due to reception of noise and may transmit the erroneous activation signal Smw. Even with such a configuration, it is possible to easily determine whether or not the received radio wave is noise.
・電子キー２において受信電波がウェイク信号Ｓｗｋであるか否かを判定する方法としては、信号パターンに基づく判定方法、及びＡＧＣ値に基づく判定方法の双方を用いてもよい。また、それらとは別の方法を用いてもよい。 As a method for determining whether or not the received radio wave is the wake signal Swk in the electronic key 2, both a determination method based on a signal pattern and a determination method based on an AGC value may be used. Moreover, you may use methods different from them.
・電子キー２から誤起動信号Ｓｍｗが送信されたとき、充電器４の出力レベルを徐々に下げることで、電子キー２が誤起動信号Ｓｍｗの送信を行わない最大の出力レベルを探索してもよい。詳しくは、車載制御部１２は、誤起動信号Ｓｍｗを受信したとき、充電器４に出力レベルダウン指令を通知する。そして、車載制御部１２は、出力レベルダウン指令の通知時から所定時間が経過するまでに誤起動信号Ｓｍｗを受信した場合、充電器４に出力レベルダウン指令を再度通知する。一方、車載制御部１２は、出力レベルダウン指令の通知時から所定時間が経過するまでに誤起動信号を受信できなかった場合、充電器４の出力レベルの設定を終了する。このような構成であっても、充電器４の出力レベルを、電子キー２からの誤起動信号Ｓｍｗの送信が行われない最大の出力レベルに設定することができる。よって、電子キー２の電池消耗を抑制しつつ、充電速度を確保することができる。 When the erroneous activation signal Smw is transmitted from the electronic key 2, even if the electronic key 2 searches for the maximum output level that does not transmit the erroneous activation signal Smw by gradually lowering the output level of the charger 4. Good. Specifically, the in-vehicle control unit 12 notifies the charger 4 of an output level down command when receiving the erroneous activation signal Smw. And the vehicle-mounted control part 12 notifies an output level down command to the charger 4 again, when the erroneous starting signal Smw is received before the predetermined time passes from the time of notification of an output level down command. On the other hand, the vehicle-mounted control part 12 complete | finishes the setting of the output level of the charger 4, when a false starting signal cannot be received before the predetermined time passes from the time of notification of an output level down command. Even with such a configuration, the output level of the charger 4 can be set to the maximum output level at which the erroneous activation signal Smw from the electronic key 2 is not transmitted. Therefore, it is possible to ensure the charging speed while suppressing battery consumption of the electronic key 2.
・電子キー２が充電電波Ｗｃを受信している状況では、電子キー２が充電電波Ｗｃをウェイク信号Ｓｗｋと誤判断して起動し、アック信号Ｓａｋを送信することもある。これを利用して、車載制御部１２が、ウェイク信号Ｓｗｋを送信していないにもかかわらずアック信号Ｓａｋを受信したとき、電子キー２が誤起動したと判断してもよい。このような方法であれば、電子キー２から誤起動信号を送信する必要がなくなるため、電子キー２の改造が不要となる。ただし、車載制御部１２のソフトウェアの変更は必要であるが、この変更は容易である。よって、本発明の車載システムをより容易に実現することができる。 In a situation where the electronic key 2 is receiving the charging radio wave Wc, the electronic key 2 may be activated by misjudging the charging radio wave Wc as the wake signal Swk, and may transmit the ACK signal Sak. Using this, when the in-vehicle control unit 12 receives the ACK signal Sak even though it does not transmit the wake signal Swk, it may be determined that the electronic key 2 has been erroneously activated. With such a method, it is not necessary to transmit an erroneous activation signal from the electronic key 2, so that it is not necessary to modify the electronic key 2. However, although the software of the vehicle-mounted control part 12 needs to be changed, this change is easy. Therefore, the in-vehicle system of the present invention can be realized more easily.
・電子キー２は、ＬＦ帯の何らかの電波を受信したとき、半起動状態とならずに、スリープ状態から起動状態に直接切り替わるものであってもよい。
・上記実施形態では、車載制御部１２が電子キー２の誤起動を検出したとき、車載制御部１２から充電器４に出力レベルを下げるための通知を行うこととした。これに代えて、充電器４に報知手段を設ける。この報知手段は、出力レベルを下げる操作をユーザに促したり、電子キー２を充電器４から遠ざけるようにユーザに促すためのものである。報知手段としては、点灯することで報知を行う発光ダイオードや、音を発することで報知を行うスピーカなどを採用することができる。そして、車載制御部１２は、電子キー２の誤起動を検出したとき、報知手段による報知を行うように充電器４に対して通知を行う。このような構成によれば、報知手段の報知に基づいてユーザが手動で充電器４のレベルを下げたり、充電器４から電子キー２を遠ざければ、電子キー２の誤起動が抑制される。よって、電子キー２の電池消耗を抑制することができる。
The electronic key 2 may be one that directly switches from the sleep state to the activated state without entering the semi-activated state when receiving some radio waves in the LF band.
In the above embodiment, when the in-vehicle control unit 12 detects the erroneous activation of the electronic key 2, the in-vehicle control unit 12 notifies the charger 4 to reduce the output level. Instead, a notification unit is provided in the charger 4. This notification means is for urging the user to perform an operation for lowering the output level or to urge the user to move the electronic key 2 away from the charger 4. As the notification means, it is possible to employ a light emitting diode that performs notification by lighting, a speaker that performs notification by emitting sound, or the like. And the vehicle-mounted control part 12 notifies the charger 4 so that it may alert | report by an alerting | reporting means, when the erroneous starting of the electronic key 2 is detected. According to such a configuration, if the user manually lowers the level of the charger 4 or moves the electronic key 2 away from the charger 4 based on the notification from the notification means, erroneous activation of the electronic key 2 is suppressed. . Therefore, battery consumption of the electronic key 2 can be suppressed.
・充電器４は車両の任意の位置に配置可能である。
・充電器４の出力レベルの調整方法は任意である。例えば充電器４の出力レベルを２段階で調整したり、４段階で調整してもよい。
-The charger 4 can be arrange | positioned in the arbitrary positions of a vehicle.
-The adjustment method of the output level of the charger 4 is arbitrary. For example, the output level of the charger 4 may be adjusted in two steps, or may be adjusted in four steps.
・車載機１及び電子キー２の間で授受される各種無線信号の周波数は適宜変更可能である。また、充電電波Ｗｃの周波数も適宜変更可能である。
・ウェイク信号Ｓｗｋ及びリクエスト信号Ｓｒｑの周波数が「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている場合、電子キー２はそれらの周波数に対する受信感度が最も高く設定されている。すなわち、電子キー２の受信アンテナ２０ａの共振周波数が「１２５ｋＨｚ」又は「１３４ｋＨｚ」に設定されている。したがって、充電器４と電子キー２との距離が一定の場合、電子キー２は、充電電波Ｗｃの周波数が受信アンテナ２０ａの共振周波数に近いほど、充電電波Ｗｃを受信し易くなる。このため、充電電波Ｗｃにより電子キー２が誤起動するか否かは充電電波Ｗｃの周波数に応じて異なる。よって、上記実施形態のように充電器４の出力レベルを調整する方法に代えて、充電電波Ｗｃの周波数を調整してもよい。詳しくは、電子キー２の誤起動を解消したい場合、車載制御部１２は、充電制御部４２に対して充電電波Ｗｃの周波数を電子キー２の受信アンテナ２０ａの共振周波数から遠ざけるように通知する。これにより、充電器４の出力レベルを下げるのと同等の効果を得ることができる。また、充電速度を速めたい場合、車載制御部１２は、充電制御部４２に対して充電電波Ｗｃの周波数を電子機器５の２次コイルＬ２の共振周波数に近づけるように通知する。これにより、充電器４の出力レベルを上げるのと同等の効果を得ることができる。このような構成であっても、上記実施形態と同等の効果、もしくはそれに準じた効果を得ることができる。なお、充電器４が充電電波Ｗｃの出力レベル及び周波数の双方を同時に調整してもよい。
The frequency of various radio signals exchanged between the in-vehicle device 1 and the electronic key 2 can be changed as appropriate. Further, the frequency of the charging radio wave Wc can be changed as appropriate.
When the frequencies of the wake signal Swk and the request signal Srq are set to “125 kHz” or “134 kHz”, the electronic key 2 is set to have the highest reception sensitivity for those frequencies. That is, the resonance frequency of the receiving antenna 20a of the electronic key 2 is set to “125 kHz” or “134 kHz”. Therefore, when the distance between the charger 4 and the electronic key 2 is constant, the electronic key 2 becomes easier to receive the charging radio wave Wc as the frequency of the charging radio wave Wc is closer to the resonance frequency of the receiving antenna 20a. For this reason, whether or not the electronic key 2 is erroneously activated by the charging radio wave Wc differs depending on the frequency of the charging radio wave Wc. Therefore, instead of the method of adjusting the output level of the charger 4 as in the above embodiment, the frequency of the charging radio wave Wc may be adjusted. Specifically, when it is desired to eliminate erroneous activation of the electronic key 2, the in-vehicle control unit 12 notifies the charging control unit 42 so that the frequency of the charging radio wave Wc is kept away from the resonance frequency of the receiving antenna 20 a of the electronic key 2. Thereby, an effect equivalent to lowering the output level of the charger 4 can be obtained. Further, when it is desired to increase the charging speed, the in-vehicle control unit 12 notifies the charging control unit 42 so that the frequency of the charging radio wave Wc is close to the resonance frequency of the secondary coil L <b> 2 of the electronic device 5. Thereby, an effect equivalent to raising the output level of the charger 4 can be obtained. Even with such a configuration, it is possible to obtain an effect equivalent to that of the above embodiment or an effect equivalent thereto. The charger 4 may simultaneously adjust both the output level and the frequency of the charging radio wave Wc.
・本発明の車載システムは、車載機１及び電子キー２の間の無線通信を通じて車両ドアの施解錠などの各種車両制御を行う車載システムに適用可能である。 -The vehicle-mounted system of this invention is applicable to the vehicle-mounted system which controls various vehicles, such as locking and unlocking of a vehicle door, through the wireless communication between the vehicle equipment 1 and the electronic key 2. FIG.
Ｓｍｗ…誤起動信号、Ｓａｋ…アック信号、Ｓｗｋ…ウェイク信号、Ｗｃ…充電電波、１…車載機、２…電子キー、４…充電器、５…電子機器（被充電機器）、５０…バッテリ。 Smw: false start signal, Sak ... ACK signal, Swk ... wake signal, Wc ... charging radio wave, 1 ... in-vehicle device, 2 ... electronic key, 4 ... charger, 5 ... electronic device (charged device), 50 ... battery.
Claims (9)
前記電子キーは、ノイズの受信に基づき起動したとき、無線信号を送信するものであり、
前記電子キーからの前記無線信号の送信に基づき前記電子キーが誤起動したか否かを判断し、前記電子キーが誤起動したと判断されるとき、前記充電器は、前記電子キーが前記充電電波を受信し難くなるように前記充電電波の発信態様を調整するための動作を実行する
ことを特徴とする車載システム。 An in-vehicle device that performs vehicle control through wireless communication with an electronic key; and a charger that charges a battery of a device to be charged in a contactless manner by transmitting a charging radio wave, and the electronic key is transmitted from the in-vehicle device. In an in-vehicle system that starts based on reception of a wireless signal and starts wireless communication with the in-vehicle device,
The electronic key transmits a radio signal when activated based on reception of noise,
Based on the transmission of the wireless signal from the electronic key, it is determined whether or not the electronic key has been erroneously activated. When it is determined that the electronic key has been erroneously activated, the charger is An in-vehicle system, wherein an operation for adjusting a transmission mode of the charging radio wave so as to make it difficult to receive the radio wave is performed.
前記電子キーが前記誤起動信号を送信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断する
請求項１に記載の車載システム。 The electronic key transmits a false activation signal different from the wireless signal transmitted to the in-vehicle device based on reception of the wireless signal from the in-vehicle device as a wireless signal transmitted when activated based on the reception of the noise. Is,
The in-vehicle system according to claim 1, wherein when the electronic key transmits the erroneous activation signal, it is determined that the electronic key has erroneously activated.
前記電子キーは、前記車載機から送信される前記ウェイク信号を受信したとき、その旨を示すアック信号を前記車載機に送信するものであり、
前記車載機から前記ウェイク信号を送信していないにもかかわらず前記車載機が前記ウェイク信号を受信したとき、前記電子キーが誤起動したと判断する
請求項１又は２に記載の車載システム。 The in-vehicle device transmits a wake signal as a radio signal for activating the electronic key,
When the electronic key receives the wake signal transmitted from the in-vehicle device, the electronic key transmits an ACK signal indicating the fact to the in-vehicle device,
The in-vehicle system according to claim 1 or 2, wherein when the in-vehicle device receives the wake signal even though the wake signal is not transmitted from the in-vehicle device, the electronic key is erroneously activated.
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載システム。 The in-vehicle system according to any one of claims 1 to 3, wherein the charger performs an operation of lowering an output level of the charging radio wave as an operation for adjusting a transmission mode of the charging radio wave.
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載システム。 The said charger performs the operation | movement which keeps the frequency of the said charging radio wave away from the resonant frequency of the receiving antenna of the said electronic key as operation | movement for adjusting the transmission mode of the said charging radio wave. The in-vehicle system described.
前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを、前記充電電波の発信を確保することの可能な最小の出力レベルに一旦設定した後、前記充電器の出力レベルを徐々に上げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われる
請求項２に記載の車載システム。 The charger performs an operation of lowering the output level of the charging radio wave as an operation for adjusting the transmission mode of the charging radio wave,
The operation for lowering the output level of the charger temporarily sets the output level of the charger to a minimum output level that can ensure transmission of the charging radio wave, and then sets the output level of the charger. The maximum output level that does not transmit the erroneous activation signal from the electronic key is searched while gradually increasing, and the output level of the charger is not transmitted from the electronic key. The in-vehicle system according to claim 2, wherein the in-vehicle system is performed by setting to a maximum output level.
前記充電器の出力レベルを下げるための動作が、前記充電器の出力レベルを徐々に下げつつ前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルを探索し、前記充電器の出力レベルを、前記電子キーからの前記誤起動信号の送信が行われない最大の出力レベルに設定することで行われる
請求項２に記載の車載システム。 The charger performs an operation of lowering the output level of the charging radio wave as an operation for adjusting the transmission mode of the charging radio wave,
The operation for lowering the output level of the charger searches for the maximum output level at which the erroneous activation signal is not transmitted from the electronic key while gradually reducing the output level of the charger. The in-vehicle system according to claim 2, wherein the output level is set to a maximum output level at which the erroneous activation signal is not transmitted from the electronic key.
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システム。 Whether the electronic key receives a radio wave, determines whether the received radio wave is a radio signal from the in-vehicle device based on the signal pattern, and receives noise based on the determination result The in-vehicle system according to any one of claims 1 to 7.
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車載システム。 When receiving the radio wave, the electronic key determines whether or not the received radio wave is a radio signal from the in-vehicle device on the condition that the intensity of the received radio wave is equal to or greater than a threshold value. When the received radio wave is not a radio signal from the in-vehicle device, automatic gain control for increasing the threshold is executed, and when the threshold is a predetermined value or more, it is determined that noise is received. The vehicle-mounted system as described in any one of claim | item 1 -7.
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