JP2013184553A - Hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の走行用駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a driving source for driving the vehicle.
走行用駆動源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両においては、減速時や制動時に駆動軸の回転エネルギをモータジェネレータにより電気エネルギに変換してバッテリに蓄電する回生発電が行われている。 In a hybrid vehicle including an engine and a motor generator as a travel drive source, regenerative power generation is performed in which rotational energy of a drive shaft is converted into electric energy by a motor generator and stored in a battery during deceleration or braking.
例えば、特許文献１には、減速時にエンジンの燃料噴射を停止するフェールカット状態にすると共に、モータジェネレータを発電機として駆動させて回生発電を行うハイブリッド車両の技術が開示されている。また、この技術では、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた時は、フェールカット状態から復帰させて燃料噴射を行うと共に、エンジンの出力変動によりドライバビリティが悪化することを防ぐために、復帰時の燃料噴射を遅らせている。 For example, Patent Document 1 discloses a technique of a hybrid vehicle that performs regenerative power generation by setting a fail-cut state in which fuel injection of an engine is stopped during deceleration and driving a motor generator as a generator. Also, with this technology, when the accelerator pedal is depressed by the driver, fuel is injected after returning from the fail-cut state, and in order to prevent the drivability from deteriorating due to engine output fluctuation, The injection is delayed.
ところで、車両の走行においては、エンジンブレーキ作動時等の減速時に、運転者が速度調整のために微小なアクセル操作を行うことがある。このような微小なアクセル操作によりエンジンの燃料噴射量が減少すると、エンジン効率は低下する。特に、エンジン回転数が高く燃料噴射量が少ない場合、エンジンはエンジン効率の低い運転領域で駆動されるため、燃費が悪化することになる。 By the way, when the vehicle is traveling, the driver may perform a small accelerator operation for speed adjustment during deceleration such as when the engine brake is operated. When the fuel injection amount of the engine is reduced by such a small accelerator operation, the engine efficiency is lowered. In particular, when the engine speed is high and the fuel injection amount is small, the engine is driven in an operation region where the engine efficiency is low, resulting in a deterioration in fuel consumption.
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の減速時に微小なアクセル操作が行われた場合に、燃費が悪化することを効果的に抑止することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to effectively suppress deterioration in fuel consumption when a small accelerator operation is performed during deceleration of a vehicle.
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両は、車両の走行用駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド車両であって、前記車両の走行状態から該車両が減速中か否かを判定する減速判定手段と、前記走行用駆動源に対する要求負荷が、駆動源として前記エンジンを用いるよりも前記電動機を用いた方が高効率となる所定の低負荷領域にあるか否かを判定する要求負荷判定手段と、前記エンジンの燃料噴射及び、前記電動機の駆動を制御する制御手段とを備え、前記減速判定手段が減速中と判定し、かつ、前記要求負荷判定手段が要求負荷を所定の低負荷領域にあると判定した場合に、前記制御手段が、前記エンジンの燃料噴射を停止させると共に、前記電動機を走行用駆動源として駆動させることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a hybrid vehicle of the present invention is a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a driving source for driving the vehicle, and determines whether the vehicle is decelerating from the traveling state of the vehicle. Deceleration determining means and a required load for determining whether or not the required load for the travel drive source is in a predetermined low load region where the use of the electric motor is more efficient than using the engine as a drive source Determination means, and control means for controlling fuel injection of the engine and driving of the electric motor, wherein the deceleration determination means determines that the vehicle is decelerating, and the required load determination means determines the required load as a predetermined low load. When it is determined that the vehicle is in the region, the control unit stops fuel injection of the engine and drives the electric motor as a driving source for traveling.
また、前記要求負荷は、操作者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量から換算される前記エンジンへの指示燃料噴射量であり、前記要求負荷判定手段は、駆動源として前記エンジンを用いるよりも前記電動機を用いた方が高効率となる燃料噴射量の閾値を前記エンジンの回転数毎に設定すると共に、換算された前記指示噴射量が前記閾値以下の場合に、要求負荷を所定の低負荷領域にあると判定するものであってもよい。 Further, the required load is an instruction fuel injection amount to the engine which is converted from a depression amount of an accelerator pedal operated by an operator, and the required load determination means is more than the engine as a drive source. A fuel injection amount threshold value that is more efficient when an electric motor is used is set for each engine speed, and when the converted command injection amount is equal to or less than the threshold value, the required load is set to a predetermined low load region. It may also be determined that
本発明のハイブリッド車両によれば、車両の減速時に微小なアクセル操作が行われた場合に、燃費が悪化することを効果的に抑止することができる。 According to the hybrid vehicle of the present invention, it is possible to effectively prevent the fuel consumption from deteriorating when a small accelerator operation is performed during deceleration of the vehicle.
以下、図１〜４に基づいて、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, based on FIGS. 1-4, the hybrid vehicle which concerns on one Embodiment of this invention is demonstrated. The same parts are denoted by the same reference numerals, and their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、駆動源としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１０と、エンジン１０にメインクラッチ１１を介して接続された変速機１２と、電動機もしくは発電機として駆動するモータジェネレータ１３と、モータジェネレータ１３に電気的に接続されたインバータ１４と、インバータ１４に電気的に接続されたメインバッテリ１５と、これら機器類１０〜１５を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）４０と、変速機１２に接続されたプロペラシャフト１７と、プロペラシャフト１７に接続された差動装置１８と、差動装置１８に駆動軸１９を介して接続された左右の駆動輪３１Ｌ，３１Ｒと、車両１の速度を検出する車速センサ６１と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ６２と、操作者によるアクセルペダル３０の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ６３とを備えている。 As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle 1 according to this embodiment includes a diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) 10 as a drive source, a transmission 12 connected to the engine 10 via a main clutch 11, A motor generator 13 that is driven as an electric motor or a generator, an inverter 14 that is electrically connected to the motor generator 13, a main battery 15 that is electrically connected to the inverter 14, and an electronic device that controls these devices 10 to 15 A control unit (hereinafter referred to as ECU) 40, a propeller shaft 17 connected to the transmission 12, a differential device 18 connected to the propeller shaft 17, and a differential device 18 connected to the differential device 18 via a drive shaft 19. Left and right drive wheels 31L, 31R, a vehicle speed sensor 61 for detecting the speed of the vehicle 1, and rotation of the engine 10 An engine speed sensor 62 for detecting the, and a accelerator position sensor 63 that detects the depression amount of the accelerator pedal 30 by the operator.
エンジン１０は、複数の気筒２（本実施形態では４気筒）を備えている。また、これらの気筒２には、図示しない燃料タンクからコモンレール３に供給された加圧燃料を筒内に直接噴射するインジェクタ４がそれぞれ設けられている。このインジェクタ４は、ＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて、図示しない噴射ノズルの芯弁を開閉させることで、燃料噴射量や噴射時期等がコントロールされている。 The engine 10 includes a plurality of cylinders 2 (four cylinders in the present embodiment). The cylinders 2 are each provided with an injector 4 that directly injects pressurized fuel supplied from a fuel tank (not shown) to the common rail 3 into the cylinder. The injector 4 controls the fuel injection amount, the injection timing, and the like by opening and closing a core valve of an injection nozzle (not shown) according to an instruction signal input from the ECU 40.
メインクラッチ１１は、例えば湿式多板クラッチであって、エンジン１０のクランクシャフト１０ａと変速機１２のインプットシャフト１２ａとを断接制御する。このメインクラッチ１１による断接制御は、ＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて図示しないクラッチアクチュエータが作動することにより行われる。 The main clutch 11 is, for example, a wet multi-plate clutch, and controls connection / disconnection of the crankshaft 10 a of the engine 10 and the input shaft 12 a of the transmission 12. The connection / disconnection control by the main clutch 11 is performed by operating a clutch actuator (not shown) according to an instruction signal input from the ECU 40.
変速機１２は、メインクラッチ１１に接続されたインプットシャフト１２ａと、プロペラシャフト１７に接続された図示しないアウトプットシャフトと、インプットシャフト１２ａ及びアウトプットシャフトに平行な図示しないカウンタシャフトと、これらのシャフトに設けられた図示しない複数のギヤとを備えている。また、変速機１２のアウトプットシャフトには、動力取り出し装置（以下、ＰＴＯ装置という）の一部を構成するＰＴＯ軸３０が、図示しないギヤを介し連結されている。この変速機１２の変速作動は、ＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて自動制御される。 The transmission 12 is provided on an input shaft 12a connected to the main clutch 11, an output shaft (not shown) connected to the propeller shaft 17, a counter shaft (not shown) parallel to the input shaft 12a and the output shaft, and these shafts. And a plurality of gears (not shown). Further, a PTO shaft 30 constituting a part of a power take-out device (hereinafter referred to as a PTO device) is connected to the output shaft of the transmission 12 via a gear (not shown). The speed change operation of the transmission 12 is automatically controlled according to an instruction signal input from the ECU 40.
モータジェネレータ１３の図示しない回転軸は、ＰＴＯ装置のＰＴＯ軸３０に接続されている。このモータジェネレータ１３は、メインバッテリ１５に蓄電された直流電力がインバータ１４によって交流電力に変換されて供給されることでモータとして駆動される。また、モータジェネレータ１３は、回生制動時に変速機１２のアウトプットシャフト（不図示）と連動して回転されることで発電機として駆動される。なお、ＰＴＯ軸３０には、ＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて断接制御されるＰＴＯクラッチ（不図示）を設けてもよい。 A rotation shaft (not shown) of the motor generator 13 is connected to the PTO shaft 30 of the PTO device. The motor generator 13 is driven as a motor when DC power stored in the main battery 15 is converted into AC power by an inverter 14 and supplied. The motor generator 13 is driven as a generator by being rotated in conjunction with an output shaft (not shown) of the transmission 12 during regenerative braking. The PTO shaft 30 may be provided with a PTO clutch (not shown) that is connected / disconnected in accordance with an instruction signal input from the ECU 40.
インバータ１４は、ＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて、モータジェネレータ１３とメインバッテリ１５との間の電力を制御する。例えば、インバータ１４は、モータジェネレータ１３をモータとして駆動させるときは、メインバッテリ１５に蓄電された直流電力を所定の交流電力に変換してモータジェネレータ１３に供給する。また、インバータ１４は、モータジェネレータ１３を発電機として駆動させるときは、モータジェネレータ１３により回生発電された交流電力を直流電力に変換した後にメインバッテリ１５へ供給する。 Inverter 14 controls electric power between motor generator 13 and main battery 15 in accordance with an instruction signal input from ECU 40. For example, when the motor generator 13 is driven as a motor, the inverter 14 converts DC power stored in the main battery 15 into predetermined AC power and supplies it to the motor generator 13. Further, when the motor generator 13 is driven as a generator, the inverter 14 converts the AC power regenerated by the motor generator 13 into DC power and then supplies the DC power to the main battery 15.
ＥＣＵ４０は、エンジン１０や変速機１２等、車両１に搭載された機器類の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うため、ＥＣＵ４０には、車速センサ６１やエンジン回転数センサ６２、アクセルポジションセンサ６３等の各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力される。 The ECU 40 controls various devices mounted on the vehicle 1 such as the engine 10 and the transmission 12, and includes a known CPU, ROM, RAM, input port, output port, and the like. In order to perform these various controls, the output signals of various sensors such as the vehicle speed sensor 61, the engine speed sensor 62, and the accelerator position sensor 63 are input to the ECU 40 after A / D conversion.
また、ＥＣＵ４０は、図２に示すように、減速判定部４１と、微小噴射判定部４２と、要求負荷判定部４３と、エンジン制御部４５と、走行モータ駆動制御部４９とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ４０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。 In addition, as shown in FIG. 2, the ECU 40 includes a deceleration determination unit 41, a minute injection determination unit 42, a required load determination unit 43, an engine control unit 45, and a travel motor drive control unit 49 with some functions. Have as an element. In the present embodiment, these functional elements are described as being included in the ECU 40, which is an integral piece of hardware. However, any one of these functional elements may be provided in separate hardware.
減速判定部４１は、車速センサ６１により検出される車速Ｖに基づいて、車両１の走行状態が減速中か否かを判定する。例えば、車速Ｖの変化量ΔＶがマイナスであれば車両１の走行状態は減速中と判定され、車速Ｖの変化量ΔＶがプラスであれば車両１の走行状態は加速中と判定される。なお、本実施形態において、この減速判定部４１と車速センサ６１とは、本発明の減速判定手段に相当する。 The deceleration determination unit 41 determines whether the traveling state of the vehicle 1 is decelerating based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 61. For example, if the change amount ΔV of the vehicle speed V is negative, the running state of the vehicle 1 is determined to be decelerating, and if the change amount ΔV of the vehicle speed V is positive, the running state of the vehicle 1 is determined to be accelerating. In the present embodiment, the deceleration determination unit 41 and the vehicle speed sensor 61 correspond to the deceleration determination means of the present invention.
微小噴射判定部４２は、アクセルポジションセンサ６３により検出されるアクセルペダル３０の踏み込み量から換算した燃料噴射量（以下、指示噴射量という）Ｑに基づいて、この指示噴射量Ｑが減少傾向にあるか否かを判定する。例えば、指示噴射量Ｑの変化量ΔＱがマイナスであれば指示噴射量Ｑは減少傾向と判定され、指示噴射量Ｑの変化量ΔＱがプラスであれば指示噴射量Ｑは増加傾向と判定される。 The minute injection determination unit 42 tends to decrease the command injection amount Q based on the fuel injection amount Q (hereinafter referred to as the command injection amount) Q converted from the depression amount of the accelerator pedal 30 detected by the accelerator position sensor 63. It is determined whether or not. For example, if the change amount ΔQ of the command injection amount Q is negative, it is determined that the command injection amount Q is decreasing. If the change amount ΔQ of the command injection amount Q is positive, the command injection amount Q is determined to be increasing. .
要求負荷判定部４３は、微小噴射判定部４２により算出された直近の指示噴射量Ｑが、車両１の走行用駆動源としてエンジン１０を用いるよりもモータジェネレータ１３を用いる方が高効率となる所定の低負荷領域にあるか否かを判定する。より詳しくは、ＥＣＵ４０には、予め実験等により作成したエンジン回転数Ｎと指示噴射量Ｑとをパラメータとする噴射量閾値マップ（図３参照）が記憶されている。この噴射量閾値マップ上には、エンジン回転数Ｎの上昇に従い指示噴射量Ｑを増加させた噴射量閾値ＱTHが設定されている。噴射量閾値マップ上において、指示噴射量Ｑが噴射量閾値ＱTH以下になる領域Ａは、走行用駆動源としてエンジン１０を用いるよりもモータジェネレータ１３を用いる方が高効率となる所定の低負荷領域を示している。また、噴射量閾値マップ上において、指示噴射量Ｑが噴射量閾値ＱTHよりも大きくなる領域Ｂは、走行用駆動源としてモータジェネレータ１３を用いるよりもエンジン１０を用いる方が高効率となる所定の高負荷領域を示している。 The required load determination unit 43 has a predetermined instruction amount Q calculated by the micro injection determination unit 42 that is more efficient when the motor generator 13 is used than when the engine 10 is used as a driving source for driving the vehicle 1. It is determined whether it is in the low load region. More specifically, the ECU 40 stores an injection amount threshold map (see FIG. 3) that uses the engine speed N and the commanded injection amount Q, which are created in advance through experiments or the like, as parameters. On this injection amount threshold map, there is set an injection amount threshold value Q TH in which the command injection amount Q is increased as the engine speed N increases. In the injection quantity threshold on map, region A instructed injection amount Q becomes equal to or less than the injection quantity threshold value Q TH is a predetermined low load better to use the motor generator 13 than with the engine 10 becomes the high efficiency as a traveling drive source Indicates the area. Further, the injection quantity threshold on map, region instructed injection amount Q is larger than the injection quantity threshold value Q TH B is given the better to use the engine 10 than using the motor-generator 13 as a traveling drive source has a higher efficiency The high load area is shown.
要求負荷判定部４３は、噴射量閾値マップからエンジン回転数センサ６２で検出されたエンジン回転数Ｎに対応する噴射量閾値ＱTHを読み取ると共に、この噴射量閾値ＱTHと微小噴射判定部４２により算出された直近の指示噴射量Ｑとを比較する。そして、直近の指示噴射量Ｑが噴射量閾値ＱTH以下の場合（Ｑ≦ＱTH）、要求負荷判定部４３はこの指示噴射量Ｑをエンジン１０よりもモータジェネレータ１３を用いる方が高効率となる所定の低負荷領域にあると判定する。一方、直近の指示噴射量Ｑが噴射量閾値ＱTHよりも大きい場合（Ｑ＞ＱTH）、要求負荷判定部４３はこの指示噴射量Ｑをモータジェネレータ１３よりもエンジン１０を用いる方が高効率となる所定の高負荷領域にあると判定する。なお、本実施形態において、微小噴射判定部４２、要求負荷判定部４３、エンジン回転数センサ６２及び、アクセルポジションセンサ６３は、本発明の要求負荷判定手段に相当する。 The required load determination unit 43 reads the injection amount threshold value Q TH corresponding to the engine speed N detected by the engine speed sensor 62 from the injection amount threshold map, and uses the injection amount threshold value Q TH and the minute injection determination unit 42. The calculated latest commanded injection quantity Q is compared. When the most recent command injection amount Q is equal to or less than the injection amount threshold value Q TH (Q ≦ Q TH ), the required load determination unit 43 uses the command generator Q more efficiently than the engine 10 when the motor generator 13 is used. Is determined to be in a predetermined low load region. On the other hand, when the latest command injection amount Q is larger than the injection amount threshold value Q TH (Q> Q TH ), the required load determination unit 43 uses the command injection amount Q more efficiently than the motor generator 13. Is determined to be in a predetermined high load region. In the present embodiment, the minute injection determination unit 42, the required load determination unit 43, the engine speed sensor 62, and the accelerator position sensor 63 correspond to the required load determination unit of the present invention.
エンジン制御部４５は、アクセルポジションセンサ６３により検出されるアクセルペダル３０の踏み込み量に応じて、エンジン１０のインジェクタ４による燃料噴射を制御する。また、エンジン制御部４５は、減速判定部４１が走行状態を減速中と判定し、かつ、微小噴射判定部４２が指示噴射量Ｑを減少傾向と判定し、かつ、要求負荷判定部４３が直近の指示噴射量Ｑを所定の低負荷領域にあると判定した場合に、インジェクタ４による燃料噴射を停止させる。 The engine control unit 45 controls fuel injection by the injector 4 of the engine 10 according to the depression amount of the accelerator pedal 30 detected by the accelerator position sensor 63. Further, the engine control unit 45 determines that the deceleration determination unit 41 is decelerating the traveling state, the micro injection determination unit 42 determines that the command injection amount Q is in a decreasing tendency, and the required load determination unit 43 is the latest. Is determined to be in a predetermined low load region, the fuel injection by the injector 4 is stopped.
走行モータ駆動制御部４９は、電動機もしくは発電機としてのモータジェネレータ１３の駆動を制御する。また、走行モータ駆動制御部４９は、微小噴射判定部４２が指示噴射量Ｑを減少傾向と判定し、かつ、要求負荷判定部４３が直近の指示噴射量Ｑを所定の低負荷領域にあると判定した場合に、メインバッテリ１５からインバータ１４を介してモータジェネレータ１３に要求負荷に応じた所定の電力を供給させる。これにより、モータジェネレータ１３が走行用の電動機として駆動されて、その駆動力は変速機１２からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び、駆動軸１９を介して左右の駆動輪３１Ｌ，３１Ｒに伝達される。 The traveling motor drive control unit 49 controls driving of the motor generator 13 as an electric motor or a generator. Further, the traveling motor drive control unit 49 determines that the micro injection determination unit 42 determines that the command injection amount Q is in a decreasing tendency, and the request load determination unit 43 has the latest command injection amount Q in a predetermined low load region. When the determination is made, the motor generator 13 is supplied with predetermined power corresponding to the required load from the main battery 15 via the inverter 14. As a result, the motor generator 13 is driven as an electric motor for traveling, and the driving force is transmitted from the transmission 12 to the left and right drive wheels 31L and 31R via the propeller shaft 17, the differential device 18 and the drive shaft 19. The
次に、図４に基づいて、本実施形態に係るハイブリッド車両１のＥＣＵ４０による制御フローを説明する。本制御はエンジン１０の始動（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）と同時にスタートする。 Next, based on FIG. 4, the control flow by ECU40 of the hybrid vehicle 1 which concerns on this embodiment is demonstrated. This control starts simultaneously with the start of the engine 10 (ignition switch key switch ON).
ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００では、減速判定部４１により、車速Ｖの変化量ΔＶに基づいて車両１の走行状態が減速中か否かが判定される。変化量ΔＶがマイナスであれば、車両１の走行状態は減速中と判定されてＳ１１０に進む。一方、車両１の走行状態が減速中でない場合は、再びＳ１００の減速判定に戻される。 In step (hereinafter, step is simply referred to as S) 100, the deceleration determination unit 41 determines whether or not the traveling state of the vehicle 1 is decelerating based on the change amount ΔV of the vehicle speed V. If the change amount ΔV is negative, it is determined that the traveling state of the vehicle 1 is decelerating, and the process proceeds to S110. On the other hand, when the traveling state of the vehicle 1 is not decelerating, the process returns to the deceleration determination of S100 again.
Ｓ１１０では、微小噴射判定部４２により、アクセルペダル３０の踏み込み量から換算した指示噴射量Ｑに基づいて、この指示噴射量Ｑが減少傾向にあるか否かが判定される。指示噴射量Ｑの変化量ΔＱがマイナスであれば、指示噴射量Ｑは減少傾向と判定されてＳ１２０に進む。一方、指示噴射量Ｑが増加傾向の場合はＳ１００に戻される。 In S110, the minute injection determination unit 42 determines whether or not the command injection amount Q is decreasing based on the command injection amount Q converted from the depression amount of the accelerator pedal 30. If the change amount ΔQ of the command injection amount Q is negative, the command injection amount Q is determined to be decreasing and the process proceeds to S120. On the other hand, when the command injection quantity Q is increasing, the process returns to S100.
Ｓ１２０では、要求負荷判定部４３により、直近の指示噴射量Ｑが駆動源としてエンジン１０を用いるよりもモータジェネレータ１３を用いる方が高効率となる所定の低負荷領域にあるか否かが判定される。直近の指示噴射量Ｑが噴射量閾値マップから読み取られた噴射量閾値ＱTH以下（Ｑ≦ＱTH）であれば、指示噴射量Ｑは所定の低負荷領域にあると判定されてＳ１３０に進む。一方、直近の指示噴射量Ｑが噴射量閾値ＱTHよりも大きい場合（Ｑ＞ＱTH）はＳ１１０に戻される。 In S120, the required load determination unit 43 determines whether or not the most recent command injection amount Q is in a predetermined low load region where the motor generator 13 is more efficient than the engine 10 as a drive source. The If the most recent command injection amount Q is equal to or less than the injection amount threshold value Q TH read from the injection amount threshold map (Q ≦ Q TH ), it is determined that the command injection amount Q is in a predetermined low load region, and the process proceeds to S130. . On the other hand, when the latest command injection amount Q is larger than the injection amount threshold value Q TH (Q> Q TH ), the process returns to S110.
Ｓ１３０では、メインクラッチ１１を接続状態に維持しつつ、走行モータ駆動制御部４９により、モータジェネレータ１３が車両走行用の電動機として駆動される。また、燃費の悪化を抑止するために、エンジン制御部４５によりエンジン１０のインジェクタ４による燃料噴射が停止される。 In S130, the motor generator 13 is driven as a motor for driving the vehicle by the travel motor drive control unit 49 while maintaining the main clutch 11 in the connected state. Further, in order to suppress the deterioration of fuel consumption, the fuel injection by the injector 4 of the engine 10 is stopped by the engine control unit 45.
Ｓ１４０では、アクセルポジションセンサ６３の検出値から換算した指示噴射量Ｑがゼロか否かが確認される。指示噴射量Ｑがゼロの場合（Ｑ＝０）、本制御はリターンされる。一方、指示噴射量Ｑがゼロでない場合（Ｑ≠０）は、Ｓ１２０に戻される。その後、Ｓ１００〜１４０の制御フローは、エンジン１０が停止（イグニッションスイッチのキースイッチＯＦＦ）するまで繰り返し行われる。 In S140, it is confirmed whether or not the command injection amount Q converted from the detected value of the accelerator position sensor 63 is zero. When the command injection amount Q is zero (Q = 0), this control is returned. On the other hand, when the command injection amount Q is not zero (Q ≠ 0), the process returns to S120. Thereafter, the control flow from S100 to S140 is repeated until the engine 10 stops (the key switch of the ignition switch is turned off).
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両１による作用効果を説明する。 Next, the effect by the hybrid vehicle 1 which concerns on this embodiment is demonstrated.
車両１の走行状態が減速中と判定されて、かつ、指示噴射量Ｑが減少傾向と判定され、かつ、この指示噴射量Ｑが走行用駆動源としてエンジン１０よりもモータジェネレータ１３を用いる方が高効率となる所定の低負荷領域にあると判定された場合、走行用駆動源がエンジン１０からモータジェネレータ１３に切り替えられると共に、エンジン１０（インジェクタ４）の燃料噴射は停止される。 It is determined that the traveling state of the vehicle 1 is decelerating, the command injection amount Q is determined to be decreasing, and the command generator Q uses the motor generator 13 rather than the engine 10 as a travel drive source. When it is determined that the vehicle is in a predetermined low load region where the efficiency is high, the travel drive source is switched from the engine 10 to the motor generator 13 and fuel injection of the engine 10 (injector 4) is stopped.
したがって、減速時に運転者が速度調整のために微小なアクセル操作を行った場合など、エンジン効率が低下する運転領域においては、エンジン１０の燃料噴射は停止されることになり、燃費の悪化を効果的に抑止することができる。 Therefore, fuel injection of the engine 10 is stopped in an operation region where the engine efficiency is reduced, such as when the driver performs a small accelerator operation for speed adjustment at the time of deceleration. Can be deterred.
また、エンジン１０の燃料噴射を停止して、モータジェネレータ１３を車両走行用の電動機として駆動する時は、メインクラッチ１１は接続状態に維持される。すなわち、モータジェネレータ１３の回転力はエンジン１０のクランクシャフト１０ａに伝達される。 Further, when the fuel injection of the engine 10 is stopped and the motor generator 13 is driven as a motor for driving the vehicle, the main clutch 11 is maintained in the connected state. That is, the rotational force of the motor generator 13 is transmitted to the crankshaft 10 a of the engine 10.
したがって、エンジン１０の燃料噴射を停止した場合においても、モータジェネレータ１３の駆動力を用いて、エンジン１０に装備された図示しないパワーステアリングや空調装置等の補機類の駆動を維持することが可能となる。 Therefore, even when the fuel injection of the engine 10 is stopped, the driving force of the motor generator 13 can be used to maintain driving of auxiliary equipment such as a power steering and an air conditioner (not shown) mounted on the engine 10. It becomes.
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。 In addition, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of this invention, it can change suitably and can implement.
例えば、モータジェネレータ１３は、その回転軸がＰＴＯ装置のＰＴＯ軸３０を介して変速機１２のアウトプットシャフトに連結されるものとして説明したが、メインクラッチ１１と変速機１２との間に介装されてもよい。 For example, the motor generator 13 has been described on the assumption that its rotating shaft is connected to the output shaft of the transmission 12 via the PTO shaft 30 of the PTO device, but is interposed between the main clutch 11 and the transmission 12. May be.
また、エンジン１０はディーゼルエンジンに限られず、ガソリンエンジン等にも広く適用することが可能である。 Further, the engine 10 is not limited to a diesel engine, and can be widely applied to a gasoline engine or the like.
１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１１ メインクラッチ
１２ 変速機
１３ モータジェネレータ（電動機）
１４ インバータ
１５ メインバッテリ
４０ ＥＣＵ（制御手段）
４１ 減速判定部
４２ 微小噴射判定部
４３ 要求負荷判定部
４５ エンジン制御部
４９ 走行モータ駆動制御部
６１ 車速センサ
６２ エンジン回転数センサ
６３ アクセルポジションセンサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Engine 11 Main clutch 12 Transmission 13 Motor generator (electric motor)
14 Inverter 15 Main battery 40 ECU (control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 41 Deceleration determination part 42 Minute injection determination part 43 Required load determination part 45 Engine control part 49 Traveling motor drive control part 61 Vehicle speed sensor 62 Engine speed sensor 63 Accelerator position sensor
Claims (2)
前記車両の走行状態から該車両が減速中か否かを判定する減速判定手段と、
前記走行用駆動源に対する要求負荷が、駆動源として前記エンジンを用いるよりも前記電動機を用いた方が高効率となる所定の低負荷領域にあるか否かを判定する要求負荷判定手段と、
前記エンジンの燃料噴射及び、前記電動機の駆動を制御する制御手段とを備え、
前記減速判定手段が減速中と判定し、かつ、前記要求負荷判定手段が要求負荷を所定の低負荷領域にあると判定した場合に、
前記制御手段が、前記エンジンの燃料噴射を停止させると共に、前記電動機を走行用駆動源として駆動させることを特徴とするハイブリッド車両。 A hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a driving source for driving the vehicle,
Deceleration determination means for determining whether the vehicle is decelerating from the running state of the vehicle;
Required load determination means for determining whether the required load for the driving source for traveling is in a predetermined low load region where the electric motor is used more efficiently than when the engine is used as a drive source;
Control means for controlling fuel injection of the engine and driving of the electric motor,
When the deceleration determination means determines that the vehicle is decelerating and the required load determination means determines that the required load is in a predetermined low load region,
The hybrid vehicle characterized in that the control means stops fuel injection of the engine and drives the electric motor as a driving source for traveling.
前記要求負荷判定手段は、駆動源として前記エンジンを用いるよりも前記電動機を用いた方が高効率となる燃料噴射量の閾値を前記エンジンの回転数毎に設定すると共に、換算された前記指示噴射量が前記閾値以下の場合に、要求負荷を所定の低負荷領域にあると判定する請求項１に記載のハイブリッド車両。 The required load is a commanded fuel injection amount to the engine converted from an accelerator pedal depression amount operated by an operator,
The required load determination means sets a fuel injection amount threshold value that is more efficient when the electric motor is used than when the engine is used as a drive source for each engine speed, and the converted command injection. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the amount is equal to or less than the threshold value, the required load is determined to be in a predetermined low load region.
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