JP2013184519A - Control device of hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a hybrid vehicle which can enhance a freedom of engine drive at electric power generation when suppressing a rise of a battery temperature, and can improve sound vibration performance and energy efficiency.SOLUTION: A control device of a hybrid vehicle comprises: a system controller which performs processing indicated in a flow chart of Fig.2 as a distribution control part for controlling a distribution of electric power from a battery and engine-generated electric power being electric power generated by driving an engine, as electric power for driving a drive motor; battery temperature rise suppression control parts S7 to S10 which are included in the system controller, and suppress a rise of a battery temperature Tb by performing distribution change processing for increasing the distribution of the engine-generated electric power before the battery temperature Tb reaches a critical temperature as an upper limit temperature which is set for protecting the battery.

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
従来、発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、発電機で発電した電力を蓄電するバッテリと、バッテリおよび発電機の電力で駆動する走行用電動機と、を備えたハイブリッド車両は良く知られている。   Conventionally, a hybrid vehicle including a generator, an engine that drives the generator, a battery that stores electric power generated by the generator, and a traveling motor that is driven by the power of the battery and the generator is well known. ing.
このようなハイブリッド車両では、通常、バッテリ充電量(以下、バッテリSOCと称する。SOCは、State of Chargeの略)が高い状態では、エンジンを駆動させずに走行用電動機をバッテリからの電力のみで走行させる。
この場合、連続登坂路などの高出力運転を行った場合、バッテリ出力が継続的に行われることによりバッテリ温度が上昇し、バッテリが過放電状態となるおそれがある。
In such a hybrid vehicle, normally, in a state where the battery charge amount (hereinafter referred to as a battery SOC; SOC is an abbreviation for State of Charge) is high, the electric motor for traveling is driven only by electric power from the battery without driving the engine. Let it run.
In this case, when a high output operation such as a continuous uphill road is performed, battery output is continuously performed, the battery temperature rises, and the battery may be in an overdischarged state.
そこで、このバッテリ温度上昇を抑える技術として、バッテリ温度に応じ、バッテリ温度が過放電防止用の上限温度に達すると、バッテリ電力の使用を抑えてエンジンからの出力を優先的に駆動に回す制御が提案されている(例えば、特許文献1)。   Therefore, as a technology to suppress this rise in battery temperature, there is a control that preferentially turns the output from the engine to drive by suppressing the use of battery power when the battery temperature reaches the upper limit temperature for overdischarge prevention according to the battery temperature. It has been proposed (for example, Patent Document 1).
特開2003−206777号公報JP 2003-206777 A
しかしながら、上述の従来技術では、いったん、バッテリ温度が上限温度に達した後にバッテリの使用を抑えてエンジン出力を発電に回すようにしているため、エンジン発電の自由度が低減される。
これにより、エンジンの駆動の際に、騒音・振動の発生を抑える運転や、エネルギ効率に優れる運転に制約を受けるおそれがあり、エンジン駆動時の音振や燃費が悪化するおそれがあった。
However, in the above-described conventional technology, once the battery temperature reaches the upper limit temperature, the use of the battery is suppressed and the engine output is turned to power generation, so the degree of freedom in engine power generation is reduced.
As a result, when the engine is driven, there is a risk of being restricted by an operation that suppresses the generation of noise / vibration and an operation that is excellent in energy efficiency, and there is a concern that sound vibration and fuel consumption when the engine is driven deteriorate.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、バッテリ温度上昇抑制時に、発電時におけるエンジン駆動の自由度を高め、音振性能やエネルギ効率の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and controls a hybrid vehicle capable of increasing the degree of freedom of engine driving during power generation and improving sound vibration performance and energy efficiency when suppressing a rise in battery temperature. An object is to provide an apparatus.
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
走行用電動機を駆動させる電力における、バッテリからの電力とエンジンを駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部と、
この配分制御部に含まれ、バッテリ温度がバッテリの保護用に設定された上限温度に達する前に、エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行ってバッテリ温度の上昇を抑えるバッテリ温度上昇抑制制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
In order to achieve the above object, a control device for a hybrid vehicle of the present invention includes:
A distribution control unit that controls distribution of power from the battery and engine generated power that is generated by driving the engine in the power that drives the electric motor for traveling;
Included in this distribution control unit, before the battery temperature reaches the upper limit temperature set for battery protection, the battery temperature increase suppression is performed by performing distribution change processing for increasing the distribution of engine generated power to suppress the battery temperature increase. A control unit;
A control apparatus for a hybrid vehicle characterized by comprising:
本発明では、バッテリ温度がバッテリの保護用の上限温度に達する前に、配分変更処理を行って、走行用電動機を駆動させる電力における、エンジン発電電力の配分を増加させる。
したがって、バッテリ温度が上限温度に達した後と比較して、バッテリの負担をより小さく抑えてバッテリ温度の上昇を抑制することができ、かつ、エンジン発電の自由度が高くなり、エネルギ効率や音振性能を確保したエンジン駆動を行うことが可能となる。
In the present invention, before the battery temperature reaches the upper limit temperature for protecting the battery, the distribution change process is performed to increase the distribution of the engine generated power in the electric power for driving the electric motor for traveling.
Therefore, compared with the case where the battery temperature reaches the upper limit temperature, the burden on the battery can be reduced to suppress the rise in the battery temperature, and the degree of freedom in engine power generation is increased, resulting in energy efficiency and sound. It is possible to drive the engine while ensuring vibration performance.
図1は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置を適用したシリーズ方式のハイブリッド車両を示す全体システム構成図である。FIG. 1 is an overall system configuration diagram showing a series-type hybrid vehicle to which the hybrid vehicle control device of Embodiment 1 is applied. 図2は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置のバッテリ温度上昇抑制制御部の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a flow of processing of the battery temperature rise suppression control unit of the hybrid vehicle control device of the first embodiment. 図3は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置におけるバッテリ電力とエンジン発電電力との配分の違いによる時間経過に伴うバッテリ温度の上昇特性を示すバッテリ温度上昇特性図である。FIG. 3 is a battery temperature increase characteristic diagram showing a battery temperature increase characteristic over time due to a difference in distribution between battery power and engine generated power in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. 図4は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置において配分パターン別にバッテリ電力とエンジン発電電力との配分を示す配分特性図である。FIG. 4 is a distribution characteristic diagram showing distribution of battery power and engine generated power for each distribution pattern in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. 図5は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置におけるHEV走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、バッテリ温度重視配分パターンにおけるエンジン始動閾値とエンジン停止閾値とを示すエンジン始動−停止特性図である。FIG. 5 is an engine start-stop characteristic diagram showing the quietness-oriented distribution pattern normally used in the HEV travel mode in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment, and the engine start threshold and the engine stop threshold in the battery temperature-oriented distribution pattern. is there. 図6は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置におけるHEV走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、EVフィーリング重視配分パターンにおけるエンジン始動閾値とエンジン停止閾値とを示すエンジン始動−停止特性図である。FIG. 6 is an engine start-stop characteristic diagram showing the quietness-oriented distribution pattern normally used in the HEV travel mode in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment, and the engine start threshold and the engine stop threshold in the EV feeling-oriented distribution pattern. It is. 図7は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置において配分変更処理を実行する際の報知画面を示しており(a)は配分変更処理を行うか否かの判断を運転者に促しているときの画面を示し、(b)は運転者が配分変更処理の実行を選択した場合に、選択可能な配分パターンを表示して選択を促す画面を示している。FIG. 7 shows a notification screen when the distribution change process is executed in the hybrid vehicle control apparatus according to the first embodiment. FIG. 7A prompts the driver to determine whether or not to perform the distribution change process. (B) shows a screen for prompting selection by displaying a selectable distribution pattern when the driver selects execution of the distribution change process. 図8は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置においてバッテリ消費電力を抑える運転を促す画面を示している。FIG. 8 shows a screen urging driving that reduces battery power consumption in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. 図9は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン温度上昇抑制効果の説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of an engine temperature rise suppression effect in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. 図10は実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置における静粛性効果の説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of the quietness effect in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. 図11は実施の形態2のハイブリッド車両の制御装置のバッテリ温度上昇抑制制御部の処理の流れの要部を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a main part of the processing flow of the battery temperature rise suppression control unit of the hybrid vehicle control apparatus of the second embodiment. 図12は実施の形態3のハイブリッド車両の制御装置のバッテリ温度上昇抑制制御部の処理の流れの要部を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing the main part of the processing flow of the battery temperature rise suppression control unit of the hybrid vehicle control apparatus of the third embodiment.
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The best mode for realizing a hybrid vehicle control device of the present invention will be described below based on the embodiments shown in the drawings.
(実施の形態1)
まず、実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
図1は、実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両Aの全体システムを示すシステム構成図である。
(Embodiment 1)
First, the configuration of the hybrid vehicle control device of the first embodiment will be described.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an overall system of a hybrid vehicle A to which the hybrid vehicle control device of the first embodiment is applied.
ハイブリッド車両Aは、図1に示すように、システムコントローラ(配分制御部:バッテリ温度上昇抑制制御部)1と、エンジンコントローラ2と、エンジン3と、発電機コントローラ4と、発電機5と、発電機インバータ6と、バッテリコントローラ7と、バッテリ8と、駆動モータコントローラ9と、駆動インバータ10と、駆動モータ(走行用電動機)11と、減速機12と、駆動輪13,13と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle A includes a system controller (distribution control unit: battery temperature rise suppression control unit) 1, an engine controller 2, an engine 3, a generator controller 4, a generator 5, Machine inverter 6, battery controller 7, battery 8, drive motor controller 9, drive inverter 10, drive motor (traveling motor) 11, speed reducer 12, and drive wheels 13 and 13. Yes.
このハイブリッド車両Aは、エンジン3を発電のみに使用し、駆動モータ11を駆動輪13,13の駆動と回生のみに使用するシリーズ方式(直列方式)のハイブリッド車両である。簡単に言うと、発電システムを搭載した電気自動車である。よって、走行モードとしては、エンジン3の駆動力を用いる走行モードが無く、電気自動車走行モード(=EV走行モード)のみであるが、エンジン3を駆動させて発電をしながら走行する場合を、本明細書ではHEV走行モードという。また、ハイブリッド車両Aは、いわゆるプラグイン方式を採用し、家庭用電源、専用電源などの外部充電施設40から給電ポート8aを介してバッテリ8に充電できるようになっている。   The hybrid vehicle A is a series type (series type) hybrid vehicle in which the engine 3 is used only for power generation and the drive motor 11 is used only for driving and regeneration of the drive wheels 13 and 13. Simply put, it is an electric vehicle equipped with a power generation system. Therefore, as the travel mode, there is no travel mode that uses the driving force of the engine 3 and only the electric vehicle travel mode (= EV travel mode), but this is a case where the engine 3 is driven to travel while generating power. In the specification, it is referred to as HEV traveling mode. The hybrid vehicle A employs a so-called plug-in system, and can charge the battery 8 from an external charging facility 40 such as a household power source or a dedicated power source via the power feeding port 8a.
エンジン3は、発電のための駆動力を発電機5へ伝達する。
発電機5は、エンジン3の駆動力によって回転して発電する。つまり、主にエンジン3と発電機5から発電装置が構成される。また、発電機5は、モータとしての機能も併せて有し、エンジン始動時にクランキングさせることや、エンジン3を発電機5の駆動力を用いて力行回転させることで、電力を消費することができる。
The engine 3 transmits a driving force for power generation to the generator 5.
The generator 5 is rotated by the driving force of the engine 3 to generate power. That is, a power generation device is mainly composed of the engine 3 and the generator 5. Further, the generator 5 also has a function as a motor, and can consume electric power by cranking at the time of starting the engine or by rotating the engine 3 by using the driving force of the generator 5. it can.
発電機インバータ6は、発電機5とバッテリ8と駆動インバータ10とに接続され、発電機5が発電する交流の電力を直流に変換、あるいは、逆変換を行う。
バッテリ8は、発電機5と駆動モータ11それぞれの回生電力の充電、駆動電力の放電を行う。
駆動インバータ10は、バッテリ8と発電機インバータ6から供給される直流の電力を、駆動モータ11の交流電流に変換、あるいは、逆変換を行う。
The generator inverter 6 is connected to the generator 5, the battery 8, and the drive inverter 10, and converts AC power generated by the generator 5 into DC or reverse conversion.
The battery 8 charges the regenerative power of the generator 5 and the drive motor 11 and discharges the drive power.
The drive inverter 10 converts the DC power supplied from the battery 8 and the generator inverter 6 into the AC current of the drive motor 11 or performs reverse conversion.
駆動モータ11は、駆動力を発生し減速機12を通して駆動輪13,13に駆動力を伝達する。そして、車両の走行時、駆動輪13,13に連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることでエネルギを回生する。   The drive motor 11 generates a driving force and transmits the driving force to the driving wheels 13 and 13 through the speed reducer 12. Then, when the vehicle is traveling, when it is rotated by the drive wheels 13 and 13, energy is regenerated by generating a regenerative driving force.
エンジンコントローラ2は、システムコントローラ1から指令されるエンジントルク指令値を実現するために、エンジン3の回転数や温度などの信号に応じて、エンジン3のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を調整する。   The engine controller 2 sets the throttle opening, ignition timing, and fuel injection amount of the engine 3 in accordance with signals such as the rotational speed and temperature of the engine 3 in order to realize the engine torque command value commanded from the system controller 1. adjust.
発電機コントローラ4は、システムコントローラ1から指令される発電機トルク指令値を実現するために、発電機の回転数や電圧などの状態に応じて、発電機インバータ6をスイッチング制御する。   The generator controller 4 performs switching control of the generator inverter 6 in accordance with the state of the generator such as the rotational speed and voltage in order to realize the generator torque command value commanded from the system controller 1.
バッテリコントローラ7は、バッテリ8へ充放電される電流や電圧を元にバッテリ充電量(以下、バッテリSOCとする:SOCは「State Of Charge」の略)を計測し、システムコントローラ1へ出力する。また、バッテリ8の温度、バッテリ8の充電効率、バッテリSOCに応じた入力可能パワー、バッテリSOCに応じた出力可能パワーを演算し、システムコントローラ1へ出力する。   The battery controller 7 measures the amount of battery charge (hereinafter referred to as battery SOC: SOC is an abbreviation of “State Of Charge”) based on the current and voltage charged / discharged to the battery 8, and outputs it to the system controller 1. Further, the temperature of the battery 8, the charging efficiency of the battery 8, the input power according to the battery SOC, and the output power according to the battery SOC are calculated and output to the system controller 1.
駆動モータコントローラ9は、システムコントローラ1から指令される駆動トルクを実現するために、駆動モータ11の回転数や電圧などの状態に応じて、駆動インバータ10をスイッチング制御する。   The drive motor controller 9 performs switching control on the drive inverter 10 in accordance with the state of the drive motor 11 such as the rotational speed and voltage in order to realize the drive torque commanded from the system controller 1.
システムコントローラ1は、センサ群20から得られる運転者のアクセル開度APO、車速Vs、(路面)勾配などの車両状態およびバッテリコントローラ7からのバッテリSOC、入力可能パワー、出力可能パワー、発電機5の発電電力などに応じて、駆動モータ11へ駆動トルクを指令する。また、システムコントローラ1は、バッテリ8へ充電し、駆動モータ11へ供給するための発電電力指令値を演算する。
なお、センサ群20には、バッテリ温度Tbを検出するバッテリ温度センサ(バッテリ温度検出部)21、外気温Toを検出する外気温センサ22、車速Vsを検出する車速センサ23、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ24が含まれている。
The system controller 1 includes a driver's accelerator opening APO, vehicle speed Vs, (road surface) gradient and other vehicle conditions obtained from the sensor group 20, battery SOC from the battery controller 7, input power, output power, and generator 5. A drive torque is commanded to the drive motor 11 in accordance with the generated power. Further, the system controller 1 calculates a generated power command value for charging the battery 8 and supplying it to the drive motor 11.
The sensor group 20 includes a battery temperature sensor (battery temperature detection unit) 21 that detects the battery temperature Tb, an outside air temperature sensor 22 that detects the outside air temperature To, a vehicle speed sensor 23 that detects the vehicle speed Vs, and an accelerator opening APO. An accelerator opening sensor 24 to be detected is included.
さらに、システムコントローラ1には、位置情報取得部としてのナビゲーションシステム30が接続され、現在地点や目的地などの位置情報が入力される。なお、ナビゲーションシステム30は、表示装置30aを備えており、システムコントローラ1は、表示装置30aを用いて画像表示や音声出力などにより、種々の情報や制御状態をユーザに知らせる。また、表示装置30aは、タッチパネル機能を有しており、運転者の操作を入力可能に構成されている。   Further, a navigation system 30 as a position information acquisition unit is connected to the system controller 1 and position information such as a current location and a destination is input. The navigation system 30 includes a display device 30a, and the system controller 1 notifies the user of various information and control states by image display, audio output, and the like using the display device 30a. The display device 30a has a touch panel function, and is configured to be able to input a driver's operation.
システムコントローラ1は、走行時に、駆動モータ11を駆動させる電力として、バッテリ8からの電力(以下、バッテリ電力と称する)とエンジン3を駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部1bを備える。   The system controller 1 controls the distribution of power from the battery 8 (hereinafter referred to as battery power) and engine generated power that is generated by driving the engine 3 as power for driving the drive motor 11 during traveling. The distribution control unit 1b is provided.
通常、ハイブリッド車両では、バッテリSOCが所定の充電量である中央バッテリSOCとなるように充電量制御を行う。この充電量制御では、バッテリSOCが中央バッテリSOCよりも低下すると、エンジン3を駆動させて発電を行いながら走行するHEV走行モードとし、中央バッテリSOCを超えると、駆動モータ11をバッテリ電力のみで駆動させて走行するEV走行モードとする。   Usually, in a hybrid vehicle, charge amount control is performed so that the battery SOC becomes a central battery SOC having a predetermined charge amount. In this charge amount control, when the battery SOC is lower than the central battery SOC, the HEV traveling mode is established in which the engine 3 is driven to generate power, and when the central battery SOC is exceeded, the drive motor 11 is driven only by battery power. Let it be an EV traveling mode in which the vehicle travels.
したがって、EV走行モードでは、上記配分は、バッテリ電力が100%となる。また、HEV走行モードでは、配分制御部1bは、バッテリ電力と、エンジン発電電力との配分を、必要駆動力Ptに応じて可変制御する。   Therefore, in the EV traveling mode, the battery power is 100% in the distribution. Further, in the HEV travel mode, the distribution control unit 1b variably controls the distribution of the battery power and the engine generated power according to the required driving force Pt.
また、システムコントローラ1は、下限充電量制御部1a(図1参照)により、目的地点PItが自宅などの充電予定地点である場合に、目的地点PItに到着時点で、バッテリSOCを下限値まで使い切る下限充電量制御を実行する。この下限充電量制御では、ナビゲーションシステム30から位置情報を取得し、目的地点PItまでの走行残距離が、設定距離となると、中央バッテリSOCとする充電量制御を終了する。そして、EV走行モード(後述する通常配分パターン)により積極的にバッテリSOCを消費する走行を行い、目的地点PItに到着時に、バッテリSOCを予め設定された下限値まで消費する。このような下限充電量制御を実行することにより、バッテリSOCを無駄なく消費し、エンジン3による燃料消費を抑えることができる。   Further, the system controller 1 uses up the battery SOC to the lower limit value when the destination point PIt arrives at the destination point PIt when the destination point PIt is a planned charging point such as home by the lower limit charge amount control unit 1a (see FIG. 1). The lower limit charge amount control is executed. In this lower limit charge amount control, the position information is acquired from the navigation system 30, and when the remaining travel distance to the destination point PIt becomes the set distance, the charge amount control for the central battery SOC is ended. Then, traveling that actively consumes the battery SOC is performed in the EV traveling mode (a normal distribution pattern described later), and the battery SOC is consumed up to a preset lower limit value when arriving at the destination point PIt. By executing such lower limit charge amount control, the battery SOC can be consumed without waste and fuel consumption by the engine 3 can be suppressed.
さらに、システムコントローラ1は、バッテリ温度上昇抑制制御部1cを備えている。
バッテリ温度上昇抑制制御部1cは、バッテリ温度Tbがバッテリ8の保護用に設定された限界温度(上限温度)TIに達する前に、エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行ってバッテリ温度Tbの上昇を抑える。
Furthermore, the system controller 1 includes a battery temperature rise suppression control unit 1c.
The battery temperature rise suppression control unit 1c performs a distribution change process for increasing the distribution of engine generated power before the battery temperature Tb reaches a limit temperature (upper limit temperature) TI set for protection of the battery 8 to thereby increase the battery temperature. The rise of Tb is suppressed.
以下に、システムコントローラ1のバッテリ温度上昇抑制制御部1cにおけるバッテリ温度上昇抑制処理の流れを、図2に示すフローチャートに基づいて説明する。   Below, the flow of the battery temperature rise suppression process in the battery temperature rise suppression control part 1c of the system controller 1 is demonstrated based on the flowchart shown in FIG.
まず、ステップS1では、後述するステップS3にて算出するバッテリ推定到達温度Tfを推定するために必要な信号情報を取得した後、ステップS2に進む。   First, in step S1, signal information necessary for estimating the estimated battery temperature Tf calculated in step S3 described later is acquired, and then the process proceeds to step S2.
なお、バッテリ推定到達温度Tfは、現在の走行地点(現在地点PIn)から、必要駆動力Ptを実現して後述する通常配分パターンにより走行した際の、目的地点PIt到達時のバッテリ温度の推定値である。   The estimated battery reaching temperature Tf is an estimated value of the battery temperature when the target point PIt is reached when the required driving force Pt is achieved and the vehicle travels according to a normal distribution pattern described later from the current traveling point (current point PIn). It is.
また、バッテリ推定到達温度Tfを推定するのに必要な情報として、現在のバッテリ温度Tb、バッテリSOC、バッテリ温度特性、位置情報、走行経路、高度He、運転履歴、外気温To、車速Vs、アクセル開度APO、補機消費電力、バッテリ出力、エンジン出力などが含まれる。バッテリ温度Tb、外気温To、車速Vs、アクセル開度APOはセンサ群20から信号を取得し、それ以外の情報については、各コントローラ4,7とシステムコントローラ1との間の車載通信により信号を取得する。また、補機消費電力やバッテリ温度特性などの車両諸元に関する情報はシステムコントローラ1に予め記憶されている。また、目的地点PIt、走行経路、高度He、運転履歴に関する情報は、ナビゲーションシステム30から入力後、システムコントローラ1に予め記憶しておく。   Further, as information necessary for estimating the estimated battery reaching temperature Tf, the current battery temperature Tb, battery SOC, battery temperature characteristics, position information, travel route, altitude He, driving history, outside air temperature To, vehicle speed Vs, accelerator The opening APO, auxiliary machine power consumption, battery output, engine output, and the like are included. The battery temperature Tb, the outside air temperature To, the vehicle speed Vs, and the accelerator opening APO obtain signals from the sensor group 20, and for other information, signals are transmitted through in-vehicle communication between the controllers 4 and 7 and the system controller 1. get. Information about vehicle specifications such as auxiliary machine power consumption and battery temperature characteristics is stored in the system controller 1 in advance. Information about the destination point PIt, travel route, altitude He, and driving history is stored in the system controller 1 in advance after being input from the navigation system 30.
ステップS2では、走行に必要な駆動力である必要駆動力Ptを演算し、ステップS3に進む。
この必要駆動力Ptは、まず、現在地点PInから目的地点PItまでの車速プロフィール(車速変化)を推定し、それを実現するため必要な駆動力として算出する。
なお、車速プロフィールを推定するのに、ナビゲーションシステム30から得られる目的地点PItまでの走行経路、高度、車速、加速度、運転者の運転履歴、運転方法(運転の癖)の少なくとも1つ以上の情報を用いる。また、現在地点PInは、ナビゲーションシステム30のGPS機能により検出する他、路上に配置したビーコンなどから得られる情報を用いることもできる。
In step S2, a required driving force Pt that is a driving force required for traveling is calculated, and the process proceeds to step S3.
This required driving force Pt is first calculated as a driving force necessary to realize a vehicle speed profile (change in vehicle speed) from the current point PIn to the destination point PIt.
In order to estimate the vehicle speed profile, at least one piece of information on the travel route to the destination point PIt, altitude, vehicle speed, acceleration, driver's driving history, and driving method (driving habit) obtained from the navigation system 30 is obtained. Is used. In addition to detecting the current location PIn by the GPS function of the navigation system 30, information obtained from a beacon arranged on the road can also be used.
ステップS3では、バッテリ推定到達温度Tfを演算した後、ステップS4に進む。
このバッテリ推定到達温度Tfは、必要駆動力Ptを実現して目的地点PItに到達した際のバッテリ8の温度(予測値)であり、バッテリ8とエンジン3への要求出力量と出力継続時間、バッテリ温度特性、バッテリSOC、外気温Toから算出する。
In step S3, the battery estimated temperature Tf is calculated, and then the process proceeds to step S4.
The estimated battery reaching temperature Tf is the temperature (predicted value) of the battery 8 when the required driving force Pt is achieved and the target point PIt is reached, the required output amount and output duration time for the battery 8 and the engine 3, It is calculated from the battery temperature characteristic, the battery SOC, and the outside air temperature To.
バッテリ温度特性とは、例えば、バッテリ出力および出力継続時間に基づくバッテリ温度変化であり、予め、実験的に上記対応関係を上記の各情報と関連付けて求め、システムコントローラ1に記憶しておく。   The battery temperature characteristic is, for example, a battery temperature change based on the battery output and the output continuation time. The correspondence relation is experimentally obtained in advance in association with each piece of information and stored in the system controller 1 in advance.
本実施の形態1におけるバッテリ温度特性(バッテリ推定到達温度Tf)を図3に示している。図3では、本実施の形態1における代表的な4種の配分パターンにおける第1温度特性BT1、第2温度特性BT2、第3温度特性BT3、第4温度特性BT4を示している。   The battery temperature characteristic (battery estimated reaching temperature Tf) in the first embodiment is shown in FIG. FIG. 3 shows the first temperature characteristic BT1, the second temperature characteristic BT2, the third temperature characteristic BT3, and the fourth temperature characteristic BT4 in four typical distribution patterns in the first embodiment.
各温度特性BT1〜BT4は、それぞれ、駆動モータ11を駆動させた際に使用する電力におけるエンジン発電電力とバッテリ電力との配分が異なっている。   The temperature characteristics BT1 to BT4 are different from each other in the distribution of the engine generated power and the battery power in the power used when the drive motor 11 is driven.
第1温度特性BT1は、バッテリ電力とエンジン発電電力との配分を、最もバッテリ温度上昇抑制を優先したバッテリ温度重視配分パターンとしたときの特性である。このバッテリ温度重視配分パターンにおける前記配分は、図4に示すように、エンジン発電電力の割合を2/3程度、バッテリ電力の割合を1/3程度としている。   The first temperature characteristic BT1 is a characteristic when the distribution between the battery power and the engine generated power is a battery temperature emphasis distribution pattern that gives priority to suppression of battery temperature rise. As shown in FIG. 4, the distribution in the battery temperature emphasis distribution pattern is such that the ratio of engine generated power is about 2/3 and the ratio of battery power is about 1/3.
図3に示す第2温度特性BT2は、高効率の動作点でエンジン3を駆動させたときの特性であり、このとき前記配分は、図4に示すように、エンジン発電電力の割合が1/2程度、バッテリ電力の割合が1/2程度となる。    The second temperature characteristic BT2 shown in FIG. 3 is a characteristic when the engine 3 is driven at a high-efficiency operating point. At this time, as shown in FIG. The battery power ratio is about 1/2.
図3に示す第3温度特性BT3は、暗騒音レベルを満足するようにエンジン出力を抑えるとともに、エンジン発電電力の配分を低く抑えた静粛性重視配分パターンとしたときの特性である。この静粛性重視配分パターンでは、前記配分は、図4に示すように、エンジン発電電力の割合を1/3程度、バッテリ電力の割合を2/3程度となる。   The third temperature characteristic BT3 shown in FIG. 3 is a characteristic when a quietness-oriented distribution pattern in which the engine output is suppressed so as to satisfy the background noise level and the distribution of the engine generated power is suppressed to be low. In this quietness-oriented distribution pattern, as shown in FIG. 4, the distribution has a ratio of engine generated power of about 1/3 and a ratio of battery power of about 2/3.
図3に示す第4温度特性BT4は、最も基本的な特性であり、前記配分を、極力EV走行モード(エンジン発電電力の割合を0、バッテリ電力の割合を100%)とした通常配分パターンとしたときの特性である。
なお、バッテリ推定到達温度Tfを算出するのにあたり、バッテリ温度特性に加え、バッテリSOCやバッテリ温度Tb、外気温度を含めて考えてもよい。
The fourth temperature characteristic BT4 shown in FIG. 3 is the most basic characteristic, and the distribution is a normal distribution pattern in which the EV running mode is set as much as possible (the engine power generation ratio is 0 and the battery power ratio is 100%). This is the characteristic when
In calculating the estimated battery temperature Tf, the battery SOC, the battery temperature Tb, and the outside air temperature may be considered in addition to the battery temperature characteristics.
ここで、図4の各配分パターンについて説明を加える。
図4は、各配分パターンにおける必要駆動力Ptに対するエンジン発電電力とバッテリ電力の出力比率を示している。
エンジン出力Pt_engは、例えば、エンジン水温などから決まるエンジン最大可能出力Peng_maxと、上記走行パターン毎に予めシステムコントローラ1にて設定されているエンジン出力値Pt_engxとを比較し、小さい方の値をエンジン出力Pt_engとする。
Here, each distribution pattern in FIG. 4 will be described.
FIG. 4 shows the output ratio of engine generated power and battery power to the required driving force Pt in each distribution pattern.
For example, the engine output Pt_eng compares the engine maximum possible output Peng_max determined from the engine water temperature and the like with the engine output value Pt_engx preset in the system controller 1 for each travel pattern, and the smaller value is output to the engine output Pt_eng. Let Pt_eng.
バッテリ出力Pt_batは、必要駆動力Ptとエンジン出力Pt_engとの差分とする。必要駆動力Ptに対するバッテリ出力Pt_batの比率を変更することにより、図3に示すように、バッテリ8の温度上昇をコントロールすることができる。   The battery output Pt_bat is a difference between the required driving force Pt and the engine output Pt_eng. By changing the ratio of the battery output Pt_bat to the required driving force Pt, the temperature rise of the battery 8 can be controlled as shown in FIG.
また、上記のバッテリ出力Pt_batの変更に伴い、エンジン始動タイミングも変更する。
すなわち、エンジン発電電力を使用するHEV走行モードでは、必要駆動力Ptに応じてエンジン3を駆動させる。これに伴い、エンジン3の始動、停止の制御を行う。この場合、閾値を設定しておき、図5に示すように、必要駆動力Ptが設定された各ON閾値Pt_engon1,3を越えるとエンジン3を始動させ、必要駆動力Ptが設定された各OFF閾値Pt_engoff1,3以下になるとエンジン3を停止させる。なお、図示の例では各ON閾値Pt_engon1,3と各OFF閾値Pt_engoff1,3との間にヒステリシス差を設定している。
Further, the engine start timing is also changed in accordance with the change in the battery output Pt_bat.
That is, in the HEV traveling mode using engine generated power, the engine 3 is driven according to the required driving force Pt. Along with this, the engine 3 is started and stopped. In this case, a threshold value is set, and as shown in FIG. 5, when the required driving force Pt exceeds each set ON threshold value Pt_engon1,3, the engine 3 is started, and each OFF value where the required driving force Pt is set. When the threshold value Pt_engoff1, 3 or less, the engine 3 is stopped. In the illustrated example, a hysteresis difference is set between each ON threshold value Pt_engon1,3 and each OFF threshold value Pt_engoff1,3.
そして、上記各閾値Pt_engon1,3、Pt_engoff1,3を変更することにより、エンジン始動・停止タイミングを変更することが可能となり、その結果、必要駆動力Ptに対するエンジン3の駆動時間を変更することが可能になる。   The engine start / stop timing can be changed by changing each of the threshold values Pt_engon1,3 and Pt_engoff1,3. As a result, the driving time of the engine 3 with respect to the required driving force Pt can be changed. become.
図5は、HEV走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、バッテリ温度重視配分パターンにおける各閾値を示している。すなわち、静粛性重視配分パターンにおけるON閾値Pt_engon3、OFF閾値Pt_engoff3に対し、バッテリ温度重視配分パターンではON閾値Pt_engon1、OFF閾値Pt_engoff1を下げて設定している。これにより、バッテリ温度重視配分パターンでは、静粛性重視配分パターンよりも、エンジン駆動範囲を拡大し、その分、バッテリ電力の使用を極力抑え、エンジン発電電力を優先的に使用することが可能となる。   FIG. 5 shows each threshold in the quietness-oriented distribution pattern and the battery temperature-oriented distribution pattern that are normally used in the HEV traveling mode. That is, the ON threshold value Pt_engon1 and the OFF threshold value Pt_engoff1 are set lower in the battery temperature priority distribution pattern than the ON threshold value Pt_engon3 and the OFF threshold value Pt_engoff3 in the quietness importance distribution pattern. Thereby, in the battery temperature emphasis distribution pattern, the engine drive range is expanded compared to the silence emphasis distribution pattern, and accordingly, the use of the battery power can be suppressed as much as possible, and the engine generated power can be used preferentially. .
図6はHEV走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、EVフィーリング重視配分パターンおよび通常配分パターンにおける各閾値を示している。この図6に示すように、静粛性重視配分パターンにおけるON閾値Pt_engon3、OFF閾値Pt_engoff3に対し、通常配分パターン(EVフィーリング重視配分パターン)ではON閾値Pt_engon4、OFF閾値Pt_engoff4を上げて設定している。   FIG. 6 shows the quietness-oriented distribution pattern normally used in the HEV traveling mode, and the threshold values in the EV feeling-oriented distribution pattern and the normal distribution pattern. As shown in FIG. 6, the ON threshold value Pt_engon3 and the OFF threshold value Pt_engoff4 are set higher in the normal distribution pattern (EV feeling-oriented distribution pattern) than the ON threshold value Pt_engon3 and the OFF threshold value Pt_engoff3 in the quietness-oriented distribution pattern. .
したがって、通常配分パターンおよびEVフィーリング重視配分パターンでは、静粛性重視配分パターンと比較して、エンジン3はかかりにくくなり、バッテリ電力のみで長時間走行可能となる。すなわち、車両発進時、低速走行時、緩加速時など必要駆動力Ptが、各閾値Pt_engon4、Pt_engoff4よりも小さく、EV走行モードであってもバッテリ8の温度上昇による出力制限がかからないと推定される場合は、積極的にバッテリ電力を駆動に回し、エンジン3は駆動させない。   Therefore, in the normal distribution pattern and the EV feeling emphasis distribution pattern, the engine 3 is less likely to start than in the quietness emphasis distribution pattern, and the vehicle can run for a long time only with battery power. That is, it is estimated that the required driving force Pt, such as when the vehicle starts, when traveling at a low speed, and when slowly accelerating, is smaller than the respective threshold values Pt_engon4 and Pt_engoff4, and that no output limitation is imposed due to the temperature rise of the battery 8 even in the EV traveling mode. In this case, the battery power is positively driven and the engine 3 is not driven.
図2の説明に戻り、ステップS4では、バッテリ推定到達温度Tfが、将来的にバッテリ温度上昇により出力制限がかかる限界温度TI以上となるか否か判定し、Tf≧TIの場合はステップS6に進み、Tf<TIの場合はステップS5に進む。
なお、限界温度TIは、バッテリ8を保護するために設定された上限温度である。この限界温度TIは、外気温に応じて可変としてもよい。
Returning to the description of FIG. 2, in step S4, it is determined whether or not the estimated battery reaching temperature Tf is equal to or higher than a limit temperature TI that will be output limited due to a rise in battery temperature in the future. If Tf <TI, the process proceeds to step S5.
The limit temperature TI is an upper limit temperature set to protect the battery 8. This limit temperature TI may be variable according to the outside air temperature.
ステップS5では、通常制御モードによる駆動を継続し、1回の処理ループを終了し、次回の処理タイミングでステップS1からの処理を繰り返す。
なお、通常制御モードによる駆動とは、バッテリ温度上昇抑制制御を実行しない制御モードを指す。この通常制御モードによる走行時には、前述したように、バッテリSOCが、予め設定された前述の中央バッテリSOCに相当する閾値SOC_thよりも充分に大きい場合には、通常配分パターン(第4温度特性BT4時のパターン)で駆動し、EV走行モード主体で走行する。また、バッテリSOCが閾値SOC_thよりも低下すると、エンジン3を駆動させて発電しながらのHEV走行モードとし、かつ、このときの電力配分は、静粛性重視配分パターン(第3温度特性BT3時のパターン)とする。
In step S5, driving in the normal control mode is continued, one processing loop is terminated, and the processing from step S1 is repeated at the next processing timing.
Note that the drive in the normal control mode refers to a control mode in which the battery temperature rise suppression control is not executed. During traveling in this normal control mode, as described above, when the battery SOC is sufficiently larger than the preset threshold SOC_th corresponding to the previously set central battery SOC, the normal distribution pattern (in the fourth temperature characteristic BT4) In the EV driving mode. When battery SOC falls below threshold value SOC_th, the engine 3 is driven to enter HEV running mode while generating power, and the power distribution at this time is a quietness-oriented distribution pattern (pattern at the time of the third temperature characteristic BT3). ).
さらに、通常制御モードでは、前述した下限充電量制御部1aによる下限充電量制御の実施時には、バッテリSOCが閾値SOC_thよりも低下しても通常配分パターンによるEV走行モード主体の走行を行って、バッテリSOCを下限値まで消費する。   Further, in the normal control mode, when the lower limit charge amount control unit 1a described above performs the lower limit charge amount control, even if the battery SOC falls below the threshold value SOC_th, the EV drive mode main body travels according to the normal distribution pattern, and the battery The SOC is consumed up to the lower limit value.
なお、このステップS5の通常制御モードの維持は、ステップS4においてNO判定(Tf<TI)の場合か、後述のステップS9においてNO判定(運転者が表示装置30aによりバッテリ温度上昇抑制制御を選択しなかった場合)に、実行される。   Note that the normal control mode in step S5 is maintained in the case of NO determination (Tf <TI) in step S4 or NO determination in step S9 described later (the driver selects battery temperature increase suppression control using the display device 30a). If not).
ステップS4においてバッテリ推定到達温度Tfが限界温度TI以上と判定された場合に進むステップS6では、バッテリ温度上昇抑制制御中であるか否か判定し、バッテリ温度上昇抑制制御中の場合はステップS11に進み、それ以外ではステップS7に進む。なお、バッテリ温度上昇抑制制御は、ステップS4にて、バッテリ推定到達温度Tfが、将来的にバッテリ温度上昇により出力制限がかかる限界温度TI以上となると判定された場合に、バッテリ温度Tbが上昇するのを抑制するために実行される制御である。   In step S6 which proceeds when it is determined in step S4 that the estimated battery reaching temperature Tf is equal to or higher than the limit temperature TI, it is determined whether or not the battery temperature increase suppression control is being performed. Otherwise, go to step S7. In the battery temperature increase suppression control, when it is determined in step S4 that the estimated battery reaching temperature Tf is equal to or higher than a limit temperature TI that is subject to output restriction due to a battery temperature increase in the future, the battery temperature Tb increases. This control is executed to suppress this.
ステップS7では、バッテリ温度上昇抑制制御を開始し、前述したバッテリ電力とエンジン発電電力との出力値(配分)を演算する。
すなわち、各配分パターンにより駆動モータ11を駆動させた場合のバッテリ推定到達温度Tfを求め、目的地点PIt到達時にバッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIを超えない配分パターンを求める。
In step S7, the battery temperature rise suppression control is started, and the output value (distribution) between the battery power and the engine generated power described above is calculated.
That is, the estimated battery reaching temperature Tf when the drive motor 11 is driven by each distribution pattern is obtained, and a distribution pattern in which the estimated battery reaching temperature Tf does not exceed the limit temperature TI when the destination point PIt is reached is obtained.
例えば、図3に示す例では、通常配分パターンによる第4温度特性BT4では、目的地点PItへの到達予定時点t3よりも前のt2の時点で限界温度TIに達している。それに対し、前述したバッテリ温度重視配分パターン、燃費重視配分パターン、静粛性重視配分パターンの何れの配分パターンでも、バッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIに達しない。   For example, in the example shown in FIG. 3, in the fourth temperature characteristic BT4 according to the normal distribution pattern, the temperature reaches the limit temperature TI at the time t2 before the scheduled time t3 to reach the destination point PIt. On the other hand, the estimated battery reaching temperature Tf does not reach the limit temperature TI in any of the above distribution patterns of the battery temperature emphasis distribution pattern, the fuel efficiency emphasis distribution pattern, and the silence emphasis distribution pattern.
ここで、本実施の形態では、配分パターンとして前述した第1〜第4温度特性BT1〜BT4に対応した図4に示す各配分パターンの他に、EVフィーリング重視配分パターンが設定されている。このEVフィーリング重視配分パターンとは、通常配分パターンと、他の配分パターンとを組み合わせた配分パターンである。   Here, in the present embodiment, an EV feeling emphasis distribution pattern is set in addition to the distribution patterns shown in FIG. 4 corresponding to the first to fourth temperature characteristics BT1 to BT4 described above as the distribution pattern. This EV feeling emphasis distribution pattern is a distribution pattern obtained by combining a normal distribution pattern and another distribution pattern.
すなわち、EVフィーリング重視配分パターンでは、可能な限り通常配分パターン(EV走行モード)とし、可能範囲を超えて配分変更を行ってHEV走行モードとする。そして、本実施の形態1では、HEV走行モード時に、バッテリ温度重視配分パターンを用いる。
具体的には、図3に示すように、EVフィーリング重視配分パターンでは、目的地点PItに到着時に限界温度TIに達するよう、限界(t1の時点)まで通常配分パターンで走行する。そして、限界(t1の時点)以降は、バッテリ温度重視配分パターン(第1温度特性BT1)で走行する。したがって、このEVフィーリング重視配分パターンでは、目的地点PItに到着時に限界温度TIに達する点から、バッテリ温度重視配分パターン(第1温度特性BT1)により逆算して、限界(t1の時点)を演算し、その限界まで通常配分パターンで走行する。
That is, in the EV feeling emphasis distribution pattern, the normal distribution pattern (EV travel mode) is set as much as possible, and the distribution change is made beyond the possible range to set the HEV travel mode. In Embodiment 1, the battery temperature emphasis distribution pattern is used in the HEV travel mode.
Specifically, as shown in FIG. 3, in the EV feeling emphasis distribution pattern, the vehicle travels in the normal distribution pattern up to the limit (time point t1) so as to reach the limit temperature TI upon arrival at the destination point PIt. Then, after the limit (time t1), the vehicle travels with the battery temperature emphasis distribution pattern (first temperature characteristic BT1). Therefore, in this EV feeling emphasis distribution pattern, the limit (time point t1) is calculated by back-calculating the battery temperature emphasis distribution pattern (first temperature characteristic BT1) from the point where the limit temperature TI is reached upon arrival at the destination point PIt. Then, drive to the limit with the normal distribution pattern.
ステップS8では、表示装置30aを用いて運転者に制御モードを通常制御モードからバッテリ温度上昇抑制制御のモードに切り替えるよう告知した後、ステップS9に進む。
すなわち、運転者に事前にバッテリ温度上昇により出力制限がかかる可能性があること、また、バッテリ温度上昇抑制制御を実行するか否か判断を促すメッセージを表示装置30aの画面に表示する。図7(a)は、その表示例を示している。
In step S8, after notifying the driver to switch the control mode from the normal control mode to the battery temperature rise suppression control mode using the display device 30a, the process proceeds to step S9.
That is, a message is displayed on the screen of the display device 30a to prompt the driver to determine whether or not the output may be limited in advance due to the battery temperature rise, and to determine whether or not to execute the battery temperature rise suppression control. FIG. 7A shows a display example.
さらに、図7(a)に示す表示により運転者が表示装置30aのタッチパネル機能により制御モードの変更を選択した場合、図7(b)に示すように、バッテリ温度Tbが限界温度TIに到達しない走行パターン(配分パターン)も併せて表示する。そして、タッチパネル機能により、バッテリ温度上昇抑制制御を希望する運転者がいずれの走行パターン(配分パターン)により走行するか選択できるようにしている。なお、図7(b)では、バッテリ温度重視(配分パターン)を選択した場合を例示している。   Further, when the driver selects the change of the control mode by the touch panel function of the display device 30a by the display shown in FIG. 7A, the battery temperature Tb does not reach the limit temperature TI as shown in FIG. 7B. A traveling pattern (distribution pattern) is also displayed. The driver who desires the battery temperature rise suppression control can select which travel pattern (distribution pattern) to travel by the touch panel function. Note that FIG. 7B illustrates a case where battery temperature emphasis (distribution pattern) is selected.
ステップS9では、運転者がバッテリ温度上昇抑制制御の実行を選択したか否か判定し、選択した場合はステップS10に進み、選択しなかった場合はステップS5に進む。
ステップS10では、運転者が選択した走行パターン(配分パターン)に応じ、エンジン3の駆動および駆動モータ11に対する電力供給の配分を配分制御部1bにて制御しながら走行する。
In step S9, it is determined whether or not the driver has selected execution of battery temperature rise suppression control. If selected, the process proceeds to step S10, and if not selected, the process proceeds to step S5.
In step S10, the vehicle travels while controlling the driving of the engine 3 and the distribution of power supply to the drive motor 11 by the distribution control unit 1b according to the driving pattern (distribution pattern) selected by the driver.
ステップS6においてバッテリ温度上昇抑制制御の実行中の場合に進むステップS11では、運転者にバッテリ消費電力を抑える運転の仕方を促す運転変更報知を行った後、ステップS1に戻る。   In step S11, which is performed when the battery temperature rise suppression control is being executed in step S6, a driving change notification for encouraging the driver to reduce battery power consumption is given, and then the process returns to step S1.
図8は、その運転変更報知の一例を示しており、走行速度を抑えるよう促した例である。このほかにも、急なアクセル操作を控えること、空調装置やオーディオ機器などの補機類の使用を控えることを促してもよい。これらは、少なくとも1つを報知すればよいが、運転者による運転の仕方や、補機類の使用状況に応じて、適切な報知を行うのが好ましい。   FIG. 8 shows an example of the driving change notification, which is an example in which the traveling speed is urged to be suppressed. In addition, it may be urged to refrain from sudden accelerator operation and to refrain from using auxiliary equipment such as an air conditioner and audio equipment. At least one of these may be notified, but it is preferable to perform appropriate notification according to the manner of driving by the driver and the usage status of the auxiliary equipment.
(実施の形態1の作用)
次に、実施の形態1の作用を、その動作例に基づいて説明する。
(比較例)
実施の形態1の作用を説明するのにあたり、まず、比較例について説明することにより実施の形態1が解決しようとする課題について説明する。
図3において、第4温度特性BT4は、前述したようにEV走行パターンを主体とした通常配分パターンにより、バッテリ電力とエンジン発電電力との配分を行った場合の温度特性を示している。
特に、目的地点PItが充電予定地点である場合、この目的地点PItへの到着時点で、バッテリSOCを下限値まで使い切ってから充電を行うことにより、バッテリSOCを無駄なく使用して燃料消費量を抑えることができる。このため、目的地点PItに向けて、このようなEV走行モード主体の通常配分パターンにより走行する場合が多い。
(Operation of Embodiment 1)
Next, the operation of the first embodiment will be described based on the operation example.
(Comparative example)
In describing the operation of the first embodiment, first, a problem to be solved by the first embodiment will be described by describing a comparative example.
In FIG. 3, the fourth temperature characteristic BT4 indicates the temperature characteristic when the battery power and the engine generated power are distributed according to the normal distribution pattern mainly including the EV traveling pattern as described above.
In particular, when the destination point PIt is a scheduled charging point, when the battery arrives at the destination point PIt, charging is performed after the battery SOC is used up to the lower limit value, so that the battery SOC can be used without waste. Can be suppressed. For this reason, in many cases, the vehicle travels toward the destination point PIt according to the normal distribution pattern mainly composed of the EV travel mode.
図3の例では現在地点PInにおいて求めたバッテリ温度Tbの推定値であるが、比較例の説明において、実際に通常配分パターンによる走行を行い、バッテリ温度Tbが、このような温度特性で変化したものとする。   In the example of FIG. 3, the estimated value of the battery temperature Tb obtained at the current point PIn, but in the description of the comparative example, the vehicle was actually run according to the normal distribution pattern, and the battery temperature Tb changed with such temperature characteristics. Shall.
この場合、従来は、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達したt2の時点で、バッテリ出力制限を行い、エンジン発電電力の配分を多くする。これにより、図9において「制限後」と示す時点から、限界温度TIを大きく越えないように、バッテリ出力制限をかける配分制御が実行される。   In this case, conventionally, at time t2 when the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI, the battery output is limited to increase the distribution of engine generated power. As a result, the distribution control for limiting the battery output is executed so as not to greatly exceed the limit temperature TI from the time indicated as “after restriction” in FIG. 9.
しかしながら、その際、バッテリ出力制限がかけられると、駆動モータ11の駆動にバッテリSOCを充分に使用できなくなり、エンジン発電電力を多く使用し、また、その一部をバッテリの充電に回す可能性もある。
よって、運転者の意図する必要駆動力Ptが得られなくなり、運転者に違和感を与えたり、運転性能の悪化を招いたりするおそれがある。
加えて、エンジン発電電力を充分得ようとすると、エンジン出力増加による騒音や振動の発生を招いたり、燃費の悪化を招いたりするおそれもあった。
However, if the battery output restriction is applied at that time, the battery SOC cannot be sufficiently used for driving the drive motor 11, and a large amount of engine generated power is used, and a part of the power may be used for charging the battery. is there.
Therefore, the required driving force Pt intended by the driver cannot be obtained, and the driver may feel uncomfortable or the driving performance may be deteriorated.
In addition, if sufficient engine generated power is obtained, noise and vibration due to an increase in engine output may be caused, and fuel consumption may be deteriorated.
そこで、本実施の形態1では、バッテリ温度Tbの上昇を抑えてバッテリ8の保護を図りつつ、運転者に違和感を与えたり、運動性能の悪化を招いたり、騒音・振動性能の悪化を招いたり、燃費の悪化を招いたりすることを抑制可能とすることを目的としている。   Therefore, in the first embodiment, while preventing the battery temperature Tb from increasing and protecting the battery 8, the driver feels uncomfortable, the performance of the motor is deteriorated, the noise / vibration performance is deteriorated. The purpose is to make it possible to suppress the deterioration of fuel consumption.
(実施の形態1によるバッテリ温度上昇抑制制御)
上述した比較例と同様に、システムコントローラ1が、充電予定地点である目的地点PItに到着した時点で、バッテリSOCを下限値まで使い切るように、通常配分パターンにより積極的にバッテリSOCを消費する走行を行う場合について説明する。また、このときのバッテリSOCや走行条件も、上述の比較例と同様であるとする。
(Battery temperature rise suppression control according to Embodiment 1)
As in the comparative example described above, when the system controller 1 arrives at the destination point PIt, which is a planned charging point, the vehicle SOC actively consumes the battery SOC according to the normal distribution pattern so that the battery SOC is used up to the lower limit value. The case of performing will be described. Further, the battery SOC and traveling conditions at this time are also assumed to be the same as in the above-described comparative example.
このような走行状況において、本実施の形態1では、現在地点PInにおいて、バッテリ推定到達温度Tfを推定するために必要な情報を取得し(ステップS1)、必要駆動力Ptを演算し(ステップS2)、バッテリ推定到達温度Tfを演算する(ステップS3)。   In such a traveling situation, in the first embodiment, information necessary for estimating the estimated battery reaching temperature Tf is acquired at the current point PIn (step S1), and the necessary driving force Pt is calculated (step S2). ), The estimated battery reaching temperature Tf is calculated (step S3).
このときのバッテリ推定到達温度Tfの演算は、通常配分パターンにより走行したとして行ない、すなわち、図3に示す第4温度特性BT4が、その演算結果に該当する。
このバッテリ推定到達温度Tfは、目的地点PItに到達前のt2の時点で、バッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIを越える。
このように、目的地点PItに到達前のt2の時点で、バッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIを越えると推定される場合、バッテリ温度上昇抑制処理を開始する(ステップS4→S6→S7)。
このバッテリ温度上昇抑制処理では、まず、通常配分パターン以外の各配分パターンによるバッテリ8およびエンジン3に対する指令値を演算し、その演算結果に基づいて、各配分パターンによるバッテリ推定到達温度Tfを演算する。この演算結果が、図3の第1〜第3温度特性BT1〜BT3およびEVフィーリング重視配分パターンとなる。
The calculation of the estimated battery temperature Tf at this time is performed assuming that the vehicle has traveled according to the normal distribution pattern, that is, the fourth temperature characteristic BT4 shown in FIG. 3 corresponds to the calculation result.
The estimated battery reaching temperature Tf exceeds the limit temperature TI at the time t2 before reaching the destination point PIt.
As described above, when it is estimated that the estimated battery reaching temperature Tf exceeds the limit temperature TI at the time t2 before reaching the destination point PIt, the battery temperature increase suppression process is started (steps S4 → S6 → S7).
In this battery temperature rise suppression process, first, command values for the battery 8 and the engine 3 according to each distribution pattern other than the normal distribution pattern are calculated, and the estimated battery reaching temperature Tf according to each distribution pattern is calculated based on the calculation result. . The calculation results are the first to third temperature characteristics BT1 to BT3 and the EV feeling emphasis distribution pattern in FIG.
この図3に示す例では、第4温度特性BT4以外の各温度特性BT1〜BT3およびEVフィーリング重視配分パターンの温度特性は、目的地点PItに到着するまで、バッテリ推定到達温度Tfは限界温度TIを越えない。
そこで、本実施の形態1では、まず、図7(a)に示すように、バッテリ温度Tbが上昇傾向にあることを告知し、かつ、制御モードを、バッテリ温度上昇抑制モード(バッテリ温度上昇抑制制御)に切り換えるか否かの選択を促す表示を行う(ステップS8)。
In the example shown in FIG. 3, the temperature characteristics of the temperature characteristics BT1 to BT3 other than the fourth temperature characteristic BT4 and the EV feeling emphasizing distribution pattern indicate that the estimated battery reaching temperature Tf is the limit temperature TI until the arrival at the destination point PIt. Is not exceeded.
Therefore, in the first embodiment, first, as shown in FIG. 7 (a), it is notified that the battery temperature Tb tends to increase, and the control mode is changed to the battery temperature increase suppression mode (battery temperature increase suppression). A display prompting selection of whether or not to switch to (control) is performed (step S8).
そして、運転者が、図7(a)においてYESを選択した場合、さらに、図7(b)に示すように、バッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIを越えないとする温度特性が得られる各配分パターンを表示し、運転者にその選択を促す。
なお、本実施の形態では、バッテリ温度上昇抑制制御時の配分パターンとしては、バッテリ温度重視配分パターンが初期設定されているものとする。また、EVフィーリング重視配分パターンは、前述したように、バッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIを越えない範囲で、極力、通常配分パターン(EV走行モード)により走行し、通常配分パターンの継続の限界点でHEV走行モードとするパターンである。
When the driver selects YES in FIG. 7A, each temperature characteristic that the estimated battery reaching temperature Tf does not exceed the limit temperature TI is obtained as shown in FIG. 7B. The distribution pattern is displayed and the driver is prompted to make a selection.
In the present embodiment, it is assumed that a battery temperature emphasis distribution pattern is initially set as a distribution pattern during battery temperature rise suppression control. Further, as described above, the EV feeling emphasis distribution pattern travels in the normal distribution pattern (EV travel mode) as much as possible within the range where the estimated battery temperature Tf does not exceed the limit temperature TI, and the normal distribution pattern is continued. In this pattern, the HEV travel mode is set at the limit point.
その後、図7(b)に示す初期設定のバッテリ温度重視(配分パターン)を含む4通りの配分パターンの何れかを選択した場合、選択した配分パターンに応じたバッテリ電力およびエンジン発電電力の配分に基づきバッテリ8およびエンジン3の駆動を制御する。   Thereafter, when any of the four distribution patterns including the initial setting of battery temperature emphasis (distribution pattern) shown in FIG. 7B is selected, the battery power and the engine generated power are distributed according to the selected distribution pattern. Based on this, the drive of the battery 8 and the engine 3 is controlled.
したがって、現在地点PInで上記選択を行った場合、バッテリ温度Tbは、選択された配分パターンに基づいて、第1〜第3温度特性BT1〜BT3およびEVフィーリング重視配分パターンの何れかの特性により上昇し、バッテリ温度Tbが限界温度TIを越えることが抑制される。
すなわち、図9に示すように、エンジン発電電力の配分を増加させた分だけ、点線で示す通常配分パターンよりも、バッテリ温度Tbの上昇が抑制される。
Therefore, when the above selection is performed at the current point PIn, the battery temperature Tb is based on any of the characteristics of the first to third temperature characteristics BT1 to BT3 and the EV feeling emphasis distribution pattern based on the selected distribution pattern. The battery temperature Tb is suppressed from exceeding the limit temperature TI.
That is, as shown in FIG. 9, the increase in the battery temperature Tb is suppressed more than the normal distribution pattern indicated by the dotted line by the increase in the distribution of the engine generated power.
また、この場合、運転者が選択したパターンに応じた配分パターンにより駆動モータ11の駆動(走行)が行われるため、運転者に違和感を与えにくい。
しかも、この時点では、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達していないことから、動力性能を確保することができ、また、エンジン3の駆動自由度も高く、運転者の希望により静粛性重視配分パターンなど、選択可能である。すなわち、図10に示すように、エンジン回転数として、静粛性に優れた回転数を選択することにより、音圧レベルを抑制することができる。
In this case, since the drive motor 11 is driven (running) according to the distribution pattern corresponding to the pattern selected by the driver, it is difficult for the driver to feel uncomfortable.
Moreover, at this time, since the battery temperature Tb has not reached the limit temperature TI, the power performance can be ensured, the degree of freedom of driving the engine 3 is high, and the quietness-oriented distribution pattern according to the driver's request. Etc. are selectable. That is, as shown in FIG. 10, the sound pressure level can be suppressed by selecting a rotational speed excellent in quietness as the engine rotational speed.
ところで、上述のようにバッテリ温度上昇抑制を行ったにもかかわらず、バッテリ温度Tbがバッテリ推定到達温度Tfよりも高くなり、目的地点PItに到達前にバッテリ温度Tbが限界温度TIを越えてしまう可能性がある。
これは、例えば、予定外の渋滞に遭遇したり、車両負荷が想定値よりも大きかったり、走行速度が高かったり、運転車が急加速・急減速を繰り返した場合が考えられる。このような場合には、表示装置30aにより、図8に示すような、運転者に運転の仕方の変更を促す表示を行う(ステップS11)。
By the way, although the battery temperature rise suppression is performed as described above, the battery temperature Tb becomes higher than the estimated battery reaching temperature Tf, and the battery temperature Tb exceeds the limit temperature TI before reaching the destination point PIt. there is a possibility.
This may be the case, for example, when an unscheduled traffic jam is encountered, the vehicle load is greater than the expected value, the traveling speed is high, or the driving vehicle repeats rapid acceleration / deceleration. In such a case, the display device 30a performs a display as shown in FIG. 8 urging the driver to change the driving method (step S11).
なお、前述したように、この運転の仕方の変更として、図8では走行速度を抑えることを促す例を示しているが、これ以外にも、急なアクセル操作を控えること、空調装置やオーディオ機器などの補機類の使用を控えることを状況に応じて促してもよい。
これにより、バッテリ温度Tbの上昇を抑えることができる。
As described above, as an example of the change in the driving method, FIG. 8 shows an example in which the driving speed is urged. However, in addition to this, it is necessary to refrain from an abrupt accelerator operation, an air conditioner or an audio device. Depending on the situation, it may be urged to refrain from using auxiliary equipment such as.
Thereby, the rise in battery temperature Tb can be suppressed.
また、バッテリ推定到達温度Tfの推定精度にもよるが、バッテリ温度上昇抑制処理を実行しながらも、バッテリ温度Tbが限界温度TIを越えるのは、目的地点PItの近くと考えられ、このような運転の仕方の変更でも充分に対応可能と考えられる。   Further, although depending on the estimation accuracy of the estimated battery reaching temperature Tf, it is considered that the battery temperature Tb exceeds the limit temperature TI near the destination point PIt while executing the battery temperature rise suppression process. It is thought that it is possible to cope with changes in driving methods.
あるいは、この時点で、さらに有効な温度特性の配分パターンが存在する場合は、該当する配分パターンに変更することを報知したり、自動的に切り換えたりしてもよい。
これは、例えば、静粛性重視配分パターンによる走行を実行している際に、バッテリ温度Tbが限界温度TIを越えた場合、バッテリ温度重視配分パターンを報知したり、切り換えたりすることも有効である。
Alternatively, if there is a more effective distribution pattern of temperature characteristics at this time, the change to the corresponding distribution pattern may be notified or may be automatically switched.
For example, when the battery temperature Tb exceeds the limit temperature TI when running with the quietness-oriented distribution pattern, it is also effective to notify or switch the battery temperature-oriented distribution pattern. .
(実施の形態1の効果)
以下に、実施の形態1の効果を列挙する。
1)実施の形態のハイブリッド車両の制御装置は、
発電機5と、
この発電機5を駆動するエンジン3と、
発電機5により充電されるバッテリ8と、
このバッテリおよび前記発電機の電力により駆動される走行用電動機としての駆動モータ11と、
バッテリ8の温度を検出するバッテリ温度検出部としてのバッテリ温度センサ21と、
駆動モータ11を駆動させる電力として、バッテリ8からの電力とエンジン3を駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部1bを備えたシステムコントローラ1と、
配分制御部1bに含まれ、バッテリ温度Tbがバッテリの保護用に設定された上限温度としての限界温度TIに達する前に、エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行ってバッテリ温度Tbの上昇を抑えるバッテリ温度上昇抑制制御部1cと、
を備えていることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達する前に駆動モータ11に供給する電力におけるエンジン発電電力の割合を多くし、バッテリ8の負担を小さくし、バッテリ温度上昇を抑制することができる。これにより、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達した後に、バッテリ出力制限を行うものと比較して、エンジン発電の自由度が高くなり、燃料消費や音振の問題を考慮しながらのエンジン発電を行うことが可能となる。
(Effect of Embodiment 1)
The effects of the first embodiment are listed below.
1) The hybrid vehicle control device of the embodiment includes:
Generator 5;
An engine 3 for driving the generator 5;
A battery 8 charged by a generator 5;
A drive motor 11 as a running motor driven by the power of the battery and the generator;
A battery temperature sensor 21 as a battery temperature detection unit for detecting the temperature of the battery 8;
A system controller 1 having a distribution control unit 1b for controlling distribution of power from the battery 8 and engine generated power that is generated by driving the engine 3 as power for driving the drive motor 11,
Before the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI, which is included in the distribution control unit 1b and is set as the upper limit temperature set for battery protection, a distribution change process for increasing the distribution of the engine generated power is performed. A battery temperature rise suppression control unit 1c for suppressing the rise;
It is characterized by having.
Therefore, the ratio of the engine generated power in the power supplied to the drive motor 11 before the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI can be increased, the burden on the battery 8 can be reduced, and the battery temperature rise can be suppressed. Thus, after the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI, the degree of freedom of engine power generation is higher than that in which the battery output is limited, and the engine power generation can be performed while considering the problems of fuel consumption and sound vibration. Can be done.
2)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部としてのナビゲーションシステム30を備え、
ナビゲーションシステム30からの情報に基づいて、現在地点PInから目的地点PItまでのバッテリ温度変化を推定するバッテリ温度推定部(ステップS3)を備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cは、バッテリ温度推定部の推定結果に基づいて、目的地点PItへの到達よりも前に、バッテリ推定到達温度Tfが限界温度TIに達する場合に、配分変更処理を行うことを特徴とする。
したがって、目的地点PItに到達時にバッテリ温度Tbが限界温度TIに達すると推定される場合のみ、バッテリ温度上昇抑制制御部が、エンジン発電の割合を増加する。このため、バッテリ電力を極力使用し、燃料消費量を抑えることが可能となるとともに、エンジンの駆動による音振動の発生を抑制可能となる。
2) The control device for the hybrid vehicle of the first embodiment is
A navigation system 30 is provided as a position information acquisition unit that acquires information related to the travel point of the vehicle,
A battery temperature estimating unit (step S3) for estimating a battery temperature change from the current point PIn to the destination point PIt based on information from the navigation system 30;
Based on the estimation result of the battery temperature estimation unit, the battery temperature rise suppression control unit 1c performs distribution change processing when the estimated battery arrival temperature Tf reaches the limit temperature TI before reaching the destination point PIt. It is characterized by that.
Therefore, only when it is estimated that the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI when the destination point PIt is reached, the battery temperature increase suppression control unit increases the rate of engine power generation. For this reason, battery power can be used as much as possible, fuel consumption can be suppressed, and generation of sound vibration due to engine driving can be suppressed.
3)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部1bは、バッテリ電力とエンジン発電電力との配分パターンとして、暗騒音レベルを満足するようにエンジン出力を抑えるとともに、バッテリ温度重視配分パターン、燃料重視配分パターンよりもエンジン発電電力の配分を低く抑えた静粛性重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部(S7〜S10)は、配分変更処理時に、静粛性重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達した場合の出力制限を回避しながらも、配分変更処理時に静粛性重視配分パターンを使用することにより、エンジン発電の割合を増加させつつ、静粛性を確保できる。
3) The control device for the hybrid vehicle in the first embodiment
The distribution control unit 1b suppresses the engine output so as to satisfy the background noise level as a distribution pattern between the battery power and the engine generated power, and distributes the engine generated power more than the battery temperature priority distribution pattern and the fuel priority distribution pattern. With a low-silence distribution pattern that emphasizes quietness,
The battery temperature rise suppression control unit (S7 to S10) is characterized in that a quietness-oriented distribution pattern can be used during the distribution change process.
Therefore, while avoiding the output limitation when the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI, the quietness is ensured while increasing the ratio of engine power generation by using the quietness-oriented distribution pattern during the distribution change process. it can.
4)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部1bは、バッテリ電力とエンジン発電との配分パターンとして、バッテリ温度上昇抑制を優先し、通常配分パターン、静粛性重視配分パターン、燃料重視配分パターンよりもエンジン発電電力の配分を相対的に大きくしたバッテリ温度重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cは、配分変更処理時にバッテリ温度重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達した場合の出力制限を回避しながらも、エンジン発電電力の配分を相対的に大きくしたバッテリ温度重視配分パターンを使用することにより、バッテリ温度Tbの上昇を極力抑えることができる。
これにより、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達することによる出力制限などにより運転者に不安や違和感を抱かせないようにすることができる。
4) The control device for the hybrid vehicle in the first embodiment
The distribution control unit 1b gives priority to the suppression of battery temperature rise as a distribution pattern between battery power and engine power generation, and relatively distributes the engine generated power distribution over the normal distribution pattern, quietness importance distribution pattern, and fuel importance distribution pattern. Equipped with a larger battery temperature distribution pattern,
The battery temperature rise suppression control unit 1c can use a battery temperature emphasis distribution pattern during distribution change processing.
Therefore, while avoiding the output limitation when the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI, the battery temperature Tb is increased by using the battery temperature-oriented distribution pattern in which the distribution of the engine generated power is relatively increased. It can be suppressed as much as possible.
As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uneasy or uncomfortable due to an output limitation caused by the battery temperature Tb reaching the limit temperature TI.
5)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部1bは、バッテリ電力とエンジン発電との配分パターンとして、高効率の動作点で前記エンジンを駆動させて配分を行う燃費重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cは、配分変更処理時に燃費重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達した場合の出力制限を回避しながらも、燃費重視配分パターンを使用することにより、燃費のより良い走りを実現することができる。
5) The control device for the hybrid vehicle in the first embodiment
The distribution control unit 1b includes, as a distribution pattern between battery power and engine power generation, a fuel consumption-oriented distribution pattern that performs distribution by driving the engine at a highly efficient operating point,
The battery temperature rise suppression control unit 1c is characterized in that a fuel consumption-oriented distribution pattern can be used during the distribution change process.
Therefore, it is possible to achieve a better running of the fuel consumption by using the fuel consumption-oriented distribution pattern while avoiding the output limitation when the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI.
6)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部1bは、バッテリ電力とエンジン発電との配分パターンとして、可能な限りバッテリ電力を最優先したEV配分パターンとしての通常配分パターンに制御し、この通常配分パターンの可能範囲を超える時点で配分変更処理を行うEVフィーリング重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cは、配分変更処理時にEVフィーリング重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達した場合の出力制限を回避しながらも、可能な限り通常配分パターンに制御し、EV走行モードで走行するため、エンジン3を駆動させない静粛性の高い状態を、可能な限り継続することができる。また、目的地点PItに向けて、バッテリSOCを可能な限り消費することにより、燃費の向上を図ることもできる。
しかも、EVフィーリング重視配分パターンでは、配分変更処理時にバッテリ温度重視配分パターンを使用するようにした。このため、配分変更処理時に他の静粛性重視配分パターンや、燃費重視配分パターンを用いる場合よりも、通常配分パターン(EV走行モード)の継続時間を確保できる。
6) The control device for the hybrid vehicle of Embodiment 1
The distribution control unit 1b controls the battery power and the engine power generation as a distribution pattern between the battery power and the engine power generation to a normal distribution pattern as an EV distribution pattern giving the highest priority to the battery power as much as possible. Equipped with EV feeling emphasis distribution pattern to perform change processing,
The battery temperature rise suppression control unit 1c is characterized in that an EV feeling emphasis distribution pattern can be used during distribution change processing.
Therefore, while avoiding the output limitation when the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI, the vehicle is controlled in the normal distribution pattern as much as possible and travels in the EV travel mode, so that the engine 3 is not driven and has a high quiet state. Can be continued as long as possible. Further, fuel consumption can be improved by consuming the battery SOC as much as possible toward the destination point PIt.
Moreover, in the EV feeling emphasis distribution pattern, the battery temperature emphasis distribution pattern is used at the time of distribution change processing. For this reason, the duration of the normal distribution pattern (EV traveling mode) can be ensured as compared with the case where other quietness-oriented distribution patterns or fuel efficiency-oriented distribution patterns are used during the distribution change process.
7)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
システムコントローラ1は、目的地点PItにおいてバッテリSOCを予め設定された下限値まで使い切る下限充電量制御を実施する下限充電量制御部1aを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cは、充電量制御の実施時に配分変更処理(ステップS10)を実行可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Tbが限界温度TIに達した場合の出力制限を回避しながらも、バッテリSOCを予め設定された下限値まで使い切ることにより、燃費の向上を図ることもできる。また、この場合、EV走行モードにより走行する機会が多くなり、エンジン3を駆動させない静粛性の高い状態を継続することができる。
7) The control device for the hybrid vehicle in the first embodiment
The system controller 1 includes a lower limit charge amount control unit 1a that performs lower limit charge amount control that uses up the battery SOC to a preset lower limit value at the destination point PIt,
The battery temperature rise suppression control unit 1c is characterized in that the distribution change process (step S10) can be executed when the charge amount control is performed.
Therefore, it is possible to improve the fuel consumption by using up the battery SOC to a preset lower limit value while avoiding the output limitation when the battery temperature Tb reaches the limit temperature TI. Further, in this case, the opportunity to travel in the EV travel mode increases, and it is possible to continue a highly quiet state in which the engine 3 is not driven.
8)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cによる配分変更処理が必要なときには、報知手段としての表示装置30aを用いて運転者に報知する報知制御部(ステップS8)を備えていることを特徴とする。
したがって、運転者は、前もってバッテリ温度Tbが上昇する可能性があること、並びに配分パターンによる走行状態の変化を知ることができる。よって、このような報知を行なうこと無しに配分パターンの変更を行って、例えばエンジン3が始動されることによる音・振動の発生により運転者に違和感を与えることを抑制できる。
8) The control device for the hybrid vehicle in the first embodiment
When the distribution change process by the battery temperature rise suppression control unit 1c is necessary, a notification control unit (step S8) for notifying the driver using the display device 30a as a notification unit is provided.
Therefore, the driver can know in advance that there is a possibility that the battery temperature Tb will rise and the change in the running state due to the distribution pattern. Therefore, by changing the distribution pattern without performing such notification, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to, for example, the generation of sound / vibration caused by starting the engine 3.
9)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部(ステップS8)は、報知を行うとともに、図7(b)に示すように、配分変更処理により変更可能な配分パターンを表示し、かつ、配分パターンの選択を促す処理を行うことを特徴とする。
このように配分変更処理の実行時の配分パターンを、運転者自身が選択することにより、運転者が希望する運転性能を得ることが可能となる。また、配分変更処理により配分パターンが変化して運転性能が変化しても、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
9) The control device for the hybrid vehicle in the first embodiment
The notification control unit (step S8) performs a process of displaying a distribution pattern that can be changed by the distribution change process and prompting the selection of the distribution pattern, as shown in FIG. Features.
As described above, the driver himself / herself selects the distribution pattern at the time of executing the distribution change process, so that the driving performance desired by the driver can be obtained. Further, even if the distribution pattern changes due to the distribution change process and the driving performance changes, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.
10)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部(ステップS8)は、報知時に、図7(a)に示すように、バッテリ温度上昇抑制制御部1cによる配分変更処理を行うか否かの判断を運転者に促す表示を行うことを特徴とする。
したがって、バッテリ温度上昇による出力制限で駆動力不足に陥る可能性を避けるよう、運転者に注意を促すことができる。また、走行中に突然、出力制限がかかり、エンジン3の駆動状態が変化する違和感や不安感を緩和できる。
10) The control device for the hybrid vehicle of the first embodiment is:
As shown in FIG. 7A, the notification control unit (step S8) performs a display prompting the driver to determine whether or not to perform the distribution change process by the battery temperature rise suppression control unit 1c. Features.
Therefore, the driver can be alerted to avoid the possibility that the driving force will be insufficient due to the output limitation due to the battery temperature rise. In addition, it is possible to alleviate a sense of incongruity and anxiety that the output is suddenly restricted during traveling and the driving state of the engine 3 changes.
11)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
バッテリ温度上昇抑制制御部1cによる配分変更処理の実行中において、バッテリ温度推定部(ステップS3)による目的地点PIt到着時の推定バッテリ温度が限界温度TIを越える場合、報知手段としての表示装置30aにより図8に示すようにバッテリ温度Tbの上昇を抑制する運転を促す運転変更報知を行う運転変更報知部(ステップS11)を備えていることを特徴とする。
したがって、予測よりもバッテリ温度Tbが上昇した場合でも、バッテリ温度Tbが上昇しないように運転者の注意を促すことができる。
しかも、運転者は、バッテリ温度Tbの上昇を抑制する的確な運転の仕方を知ることで、バッテリ温度Tbの上昇を抑制できる可能性が高まり、配分変更処理による温度上昇抑制効果が充分に得られない場合でも、バッテリ温度Tbの上昇を抑制できる。
11) A control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment
If the estimated battery temperature at the arrival of the destination point PIt by the battery temperature estimation unit (step S3) exceeds the limit temperature TI during execution of the distribution change process by the battery temperature rise suppression control unit 1c, the display device 30a serving as notification means As shown in FIG. 8, an operation change notification unit (step S11) is provided that performs an operation change notification that promotes an operation that suppresses an increase in battery temperature Tb.
Therefore, even when the battery temperature Tb rises more than expected, the driver's attention can be urged so that the battery temperature Tb does not rise.
In addition, the driver knows how to accurately drive the battery temperature Tb to suppress the increase, so that the possibility of suppressing the increase in the battery temperature Tb is increased, and the temperature increase suppression effect by the distribution change process is sufficiently obtained. Even when there is not, the rise in battery temperature Tb can be suppressed.
12)実施の形態1のハイブリッド車両の制御装置は、
運転変更報知部(ステップS11)は、運転変更報知として、走行速度を落とすこと、急なアクセル操作を控えること、補機類の使用を控えることの少なくともいずれか1つを報知することを特徴とする。
したがって、運転者は、バッテリ温度Tbの上昇を抑制する具体的な運転の仕方を知ることができる。
12) A control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment
The driving change notification unit (step S11) notifies the driving change notification of at least any one of lowering the traveling speed, refraining from a sudden accelerator operation, and refraining from using auxiliary equipment. To do.
Therefore, the driver can know a specific driving method for suppressing the increase in the battery temperature Tb.
(他の実施の形態)
以下に、他の実施の形態について説明する。なお、他の実施の形態の説明を行うのにあたり、実施の形態1との相違点のみを説明する。
(実施の形態2)
実施の形態2のハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ温度上昇抑制制御部1cによる処理の一部が実施の形態1と異なる。
この相違する部分のみを、図11のフローチャートにより説明する。
すなわち、運転者に告知するステップS8を実行した後に進むステップS209では、ステップS7で求めた限界温度TIに達しない配分パターンの中から、運転者の運転履歴あるいは運転方法に応じて最適のものを自動的に選択した後、ステップS10に進む。
なお、ステップS209の選択例としては、例えば、運転者がアクセルペダル(図示省略)の踏み込み方および離し方が緩やかである場合、必要駆動力Ptが低い傾向にあるため、エンジン発電電力を抑えて静粛性重視配分パターンを選択する。
逆に、運転者のアクセルペダル(図示省略)の踏み込み方および離し方が急である場合、必要駆動力Ptが高い傾向にあるため、エンジン発電電力を高めてバッテリ温度重視視配分パターンを選択する。
この実施の形態2において、他のステップは、実施の形態1と同様とする。
(Other embodiments)
Other embodiments will be described below. In the description of the other embodiments, only differences from the first embodiment will be described.
(Embodiment 2)
The hybrid vehicle control device of the second embodiment is different from the first embodiment in part of the processing by the battery temperature rise suppression control unit 1c.
Only this difference will be described with reference to the flowchart of FIG.
That is, in step S209 that proceeds after executing step S8 that informs the driver, an optimum distribution pattern that does not reach the limit temperature TI obtained in step S7 is selected according to the driving history or driving method of the driver. After selecting automatically, the process proceeds to step S10.
As an example of selection in step S209, for example, when the driver slowly depresses and releases the accelerator pedal (not shown), the required driving force Pt tends to be low. Select a quietness-oriented distribution pattern.
Conversely, when the driver depresses and releases the accelerator pedal (not shown) suddenly, the required driving force Pt tends to be high, so the engine generated power is increased to select the battery temperature-oriented distribution pattern. .
In the second embodiment, the other steps are the same as those in the first embodiment.
13)実施の形態2のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部(ステップS8)による報知後に配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者の運転履歴あるいは運転方法に応じて自動的に選択する(ステップS209)ことを特徴とする。
このように、配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者の運転の仕方に応じた配分パターンとすることにより、配分変更処理により配分パターンが変化して運転性能が変化しても、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
13) A control device for a hybrid vehicle according to the second embodiment
The distribution pattern to be changed by the distribution change process after the notification by the notification control unit (step S8) is automatically selected according to the driving history or driving method of the driver (step S209).
In this way, the distribution pattern to be changed by the distribution change process is a distribution pattern according to the driving method of the driver, so that even if the distribution pattern changes by the distribution change process and the driving performance changes, the driver It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable.
(実施の形態3)
実施の形態3のハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ温度上昇抑制制御部1cによる処理の一部が実施の形態1と異なる。
この相違する部分のみを、図12のフローチャートにより説明する。
すなわち、ステップS6によりバッテリ温度上昇抑制制御中では無い(NO)と判定された場合、ステップS8に進んで運転者にバッテリ温度Tbが上昇することを告知する。そして、このステップS8の告知を実行した後に進むステップS309では、バッテリ温度上昇抑制制御で使用する配分パターンとして、運転者により予め選択された配分パターンを読み込む。
(Embodiment 3)
The hybrid vehicle control device of the third embodiment is different from the first embodiment in part of the processing by the battery temperature rise suppression control unit 1c.
Only this difference will be described with reference to the flowchart of FIG.
That is, if it is determined in step S6 that the battery temperature increase suppression control is not being performed (NO), the process proceeds to step S8 to notify the driver that the battery temperature Tb is increased. Then, in step S309, which proceeds after the notification in step S8 is executed, a distribution pattern selected in advance by the driver is read as a distribution pattern used in the battery temperature rise suppression control.
つまり、実施の形態3では、バッテリ温度上昇抑制制御で使用される配分パターンとして、バッテリ温度重視配分パターン、燃料重視配分パターン、静粛性重視配分パターンおよびEVフィーリング重視配分パターンのいずれかが、運転者により予め選択されている。   That is, in the third embodiment, any one of the battery temperature emphasis distribution pattern, the fuel emphasis distribution pattern, the silence emphasis distribution pattern, and the EV feeling emphasis distribution pattern is used as the distribution pattern used in the battery temperature rise suppression control. Selected in advance by a person.
14)実施の形態3のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部(ステップS8)による報知後に配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者により予め選択されていることを特徴とする。
このように、配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者が予め設定していることにより、配分変更処理により配分パターンが変化して運転性能が変化しても、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
14) A control device for a hybrid vehicle in a third embodiment
The distribution pattern to be changed by the distribution change process after notification by the notification control unit (step S8) is preselected by the driver.
As described above, the distribution pattern to be changed by the distribution change process is preset by the driver, so that even if the distribution pattern is changed by the distribution change process and the driving performance changes, the driver does not feel uncomfortable. Can be.
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on embodiment, about a specific structure, it is not restricted to this embodiment, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.
例えば、実施の形態では、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、発電モータと駆動モータ(2モータ)を備えたシリーズ方式のハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置を適用するハイブリッド車両としては、2モータを備えたパラレル方式のプラグイン・ハイブリッド車両や発電/駆動兼用のモータジェネレータ(1モータ)を備えたパラレル方式のハイブリッド車両等に対しても適用することができる。   For example, in the embodiments, the example in which the hybrid vehicle control device of the present invention is applied to a series-type hybrid vehicle including a generator motor and a drive motor (two motors) has been shown. However, as a hybrid vehicle to which the control device of the present invention is applied, a parallel type plug-in hybrid vehicle provided with two motors, a parallel type hybrid vehicle provided with a motor generator (one motor) combined with power generation / drive, and the like. It can also be applied to.
また、実施の形態では、車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部としてのナビゲーションシステムを示したが、これに限定されず、本装置専用のGPS装置を搭載することも可能であり、かつ、VICS(登録商標:Vehicle Information and Communication Systemの略)からの情報を用いて位置を特定することも可能である。
また、実施の形態では、報知手段として、ナビゲーションシステムの表示装置を用いた例を示したが、これに限定されず、例えば、オーディオ装置による音声・画像出力機能などを用いることもできる。
Further, in the embodiment, the navigation system as a position information acquisition unit that acquires information related to the travel point of the vehicle is shown, but the present invention is not limited to this, and a GPS device dedicated to this device can be mounted. In addition, the position can be specified using information from VICS (registered trademark: Abbreviation of Vehicle Information and Communication System).
In the embodiment, an example in which a display device of a navigation system is used as the notification unit has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, an audio / image output function by an audio device can be used.
また、実施の形態3のハイブリッド車両の制御装置において、バッテリ温度上昇抑制制御時の配分パターンは、運転者が予め選択する例を示したが、この選択は、運転者以外にも、装置として予め設定されていてもよい。
また、実施の形態において、各配分パターンにおけるバッテリ電力とエンジン発電電力との比率は、一例を示したものであり、この配分は任意に設定することができる。
Further, in the hybrid vehicle control device of the third embodiment, the distribution pattern at the time of the battery temperature rise suppression control has been shown to be selected by the driver in advance. It may be set.
In the embodiment, the ratio between the battery power and the engine generated power in each distribution pattern is an example, and this distribution can be arbitrarily set.
A ハイブリッド車両
1 システムコントローラ
1b 配分制御部
1c バッテリ温度上昇抑制制御部
3 エンジン
5 発電機
8 バッテリ
11 駆動モータ(走行用電動機)
21 バッテリ温度センサ(バッテリ温度検出部)
30 ナビゲーションシステム(位置情報取得部)
30a 表示装置(報知手段)
A Hybrid vehicle 1 System controller 1b Distribution control unit 1c Battery temperature rise suppression control unit 3 Engine 5 Generator 8 Battery 11 Drive motor (motor for traveling)
21 Battery temperature sensor (battery temperature detector)
30 Navigation system (location information acquisition unit)
30a Display device (notification means)

Claims (14)

  1. 発電機と、
    この発電機を駆動するエンジンと、
    前記発電機により充電されるバッテリと、
    このバッテリおよび前記発電機の電力により駆動される走行用電動機と、
    前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部と、
    前記走行用電動機を駆動させる電力として、前記バッテリからの電力と前記エンジンを駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部と、
    この配分制御部に含まれ、前記バッテリ温度が前記バッテリの保護用に設定された上限温度に達する前に、前記エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行って前記バッテリ温度の上昇を抑えるバッテリ温度上昇抑制制御部と、
    を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    A generator,
    An engine that drives the generator,
    A battery charged by the generator;
    A traveling motor driven by the power of the battery and the generator;
    A battery temperature detector for detecting the temperature of the battery;
    A distribution control unit that controls distribution of power from the battery and engine generated power that is generated by driving the engine as power for driving the motor for traveling;
    Included in this distribution control unit, before the battery temperature reaches the upper limit temperature set for protecting the battery, a distribution change process for increasing the distribution of the engine generated power is performed to suppress the increase in the battery temperature A battery temperature rise suppression control unit;
    A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
  2. 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部を備え、
    前記位置情報取得部からの情報に基づいて、現在地点から目的地点までのバッテリ温度変化を推定するバッテリ温度推定部を備え、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記バッテリ温度推定部の推定結果に基づいて、前記目的地点への到達よりも前に、推定したバッテリ温度が前記上限温度に達する場合に、前記配分変更処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
    A position information acquisition unit for acquiring information on a travel point of the vehicle;
    Based on information from the position information acquisition unit, a battery temperature estimation unit that estimates a battery temperature change from the current location to the destination location,
    The battery temperature rise suppression control unit performs the distribution change process when the estimated battery temperature reaches the upper limit temperature before reaching the destination point based on the estimation result of the battery temperature estimation unit. A hybrid vehicle control device.
  3. 請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電との配分パターンとして、騒音レベルの低下を目的として前記エンジン発電電力の配分を低く抑えた静粛性重視配分パターンを備え、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記配分変更処理時に、前記静粛性重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
    The distribution control unit, as a distribution pattern of the battery power and the engine power generation, includes a quietness-oriented distribution pattern that suppresses the distribution of the engine power generation for the purpose of reducing the noise level,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery temperature rise suppression control unit can use the quietness-oriented distribution pattern during the distribution change process.
  4. 請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電との配分パターンとして、バッテリ温度上昇抑制を優先し、エンジン発電電力の配分を相対的に大きくしたバッテリ温度重視配分パターンを備え、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記配分変更処理時に前記バッテリ温度重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the control apparatus of the hybrid vehicle of any one of Claims 1-3,
    The distribution control unit, as a distribution pattern of the battery power and the engine power generation, includes a battery temperature emphasis distribution pattern that prioritizes suppression of battery temperature rise and relatively increases the distribution of engine power generation,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery temperature rise suppression control unit can use the battery temperature emphasis distribution pattern during the distribution change process.
  5. 請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電との配分パターンとして、高効率の動作点で前記エンジンを駆動させて配分を行う燃費重視配分パターンを備え、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記配分変更処理時に前記燃費重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the control apparatus of the hybrid vehicle of any one of Claims 1-4,
    The distribution control unit includes a fuel consumption-oriented distribution pattern for performing distribution by driving the engine at a highly efficient operating point as a distribution pattern between the battery power and the engine power generation,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery temperature rise suppression control unit can use the fuel consumption-oriented distribution pattern during the distribution change process.
  6. 請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電電力との配分パターンとして、可能な限り前記バッテリ電力を最優先したEV配分パターンに制御し、このEV配分パターンの可能範囲を超える時点で前記配分変更処理を行うようにしたEVフィーリング重視配分パターンを備え、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、配分変更処理時にEVフィーリング重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the control apparatus of the hybrid vehicle of any one of Claims 1-5,
    The distribution control unit controls the battery power to an EV distribution pattern having the highest priority as much as possible as a distribution pattern of the battery power and the engine generated power, and the distribution is performed when the EV distribution pattern exceeds a possible range. It is equipped with an EV feeling emphasis distribution pattern designed to perform change processing,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery temperature rise suppression control unit can use an EV feeling emphasis distribution pattern during distribution change processing.
  7. 請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記目的地点において前記バッテリ充電量を予め設定された下限値まで使い切る下限充電量制御を実施する下限充電量制御部を備え、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記下限充電量制御の実施時に前記配分変更処理を実行可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the control apparatus of the hybrid vehicle of any one of Claims 1-6,
    A lower limit charge amount control unit for performing lower limit charge amount control to use up the battery charge amount to a preset lower limit value at the destination point;
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery temperature rise suppression control unit is capable of executing the distribution change process when the lower limit charge amount control is performed.
  8. 請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部による前記配分変更処理が必要なときには、報知手段を用いて運転者に報知する報知制御部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the control apparatus of the hybrid vehicle of any one of Claims 1-7,
    A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a notification control unit that notifies a driver using a notification unit when the distribution change process by the battery temperature rise suppression control unit is necessary.
  9. 請求項8に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部は、前記報知を行うとともに、前記配分変更処理により変更可能な前記配分パターンを表示し、かつ、前記配分パターンの選択を促す処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 8,
    The control device for a hybrid vehicle, wherein the notification control unit performs the notification, displays the distribution pattern that can be changed by the distribution change processing, and performs a process of prompting selection of the distribution pattern.
  10. 請求項8に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部による報知後に前記配分変更処理により変更する前記配分パターンは、運転者の運転履歴あるいは運転方法に応じて自動的に選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 8,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the distribution pattern changed by the distribution change process after notification by the notification control unit is automatically selected according to a driving history or a driving method of a driver.
  11. 請求項8に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部による報知後に前記配分変更処理により変更する前記配分パターンは、運転者により予め選択されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 8,
    The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the distribution pattern to be changed by the distribution change process after notification by the notification control unit is selected in advance by a driver.
  12. 請求項8に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部は、前記報知時に、前記バッテリ温度上昇抑制制御部による前記配分変更処理を行うか否かの判断を運転者に促す表示を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 8,
    The control device for a hybrid vehicle, wherein at the time of the notification, the notification control unit displays a message prompting a driver to determine whether or not to perform the distribution change process by the battery temperature rise suppression control unit.
  13. 請求項2〜請求項12のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部による前記配分変更処理の実行中において、前記バッテリ温度推定部による前記目的地点到着時の前記推定バッテリ温度が前記上限温度を越える場合、報知手段により前記バッテリ温度の上昇を抑制する運転を促す運転変更報知を行う運転変更報知部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    The control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 2 to 12,
    During the execution of the distribution change process by the battery temperature rise suppression control unit, when the estimated battery temperature at the arrival of the destination point by the battery temperature estimation unit exceeds the upper limit temperature, the battery temperature is increased by a notification unit. A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a driving change notification unit that performs a driving change notification that prompts driving to be suppressed.
  14. 請求項13に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記運転変更報知部は、前記運転変更報知として、走行速度を落とすこと、急なアクセル操作を控えること、補機類の使用を控えることの少なくともいずれか1つを報知する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    The hybrid vehicle control device according to claim 13,
    The driving change notification unit notifies the driving change notification of at least one of reducing a traveling speed, refraining from an abrupt accelerator operation, and refraining from using auxiliary equipment. Vehicle control device.
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