JP2013184331A - Method for manufacturing tread, tread manufactured by the method, and pneumatic tire with tread - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤに関し、特に、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a tread manufacturing method, a tread manufactured by the method, and a pneumatic tire including the tread, and in particular, tire performance such as wear resistance and handling stability (grip performance) on a wet road surface. A tread for a tire capable of reducing rolling resistance without impairing the rolling resistance without requiring preliminary adhesion, a tread produced by the method, and the tread The present invention relates to a pneumatic tire having a tread.
空気入りタイヤが装着された車両を走行させると、前記空気入りタイヤは、接地面領域にて、ゴムのつぶれ変形や倒れ込み変形などの各種変形を生じる。これらの変形に基づくゴムのヒステリシスロスは、タイヤの転がり抵抗として現れる。タイヤの転がり抵抗は、車両の燃費性能に直接影響を与える。よって、経済性及び環境問題等の観点から、タイヤの転がり抵抗を更に低くすることが強く求められている。 When a vehicle equipped with a pneumatic tire is driven, the pneumatic tire undergoes various deformations such as a rubber deformation and a collapsed deformation in the contact surface area. The hysteresis loss of rubber based on these deformations appears as rolling resistance of the tire. The rolling resistance of the tire directly affects the fuel efficiency performance of the vehicle. Therefore, further reduction in tire rolling resistance is strongly demanded from the viewpoints of economy and environmental problems.
前記ヒステリシスロスは、タイヤのトレッド部から生じる割合が高いので、ヒステリシスロス低減のため、トレッドに正弦損失（ｔａｎδ）が小さいゴムを適用すること、などが行われている。具体的には、トレッドゴムにグレードの低いカーボンブラックを使用すること、変性ポリマーを使用すること及びカーボンを削減すること、などにより、トレッド全体の正弦損失（ｔａｎδ）を低減させ、ひいては転がり抵抗を低減させている（例えば、特許文献１及び２参照）。 Since the hysteresis loss is generated at a high rate from the tread portion of the tire, a rubber having a small sine loss (tan δ) is applied to the tread to reduce the hysteresis loss. Specifically, by using low-grade carbon black for tread rubber, using modified polymer and reducing carbon, etc., the sine loss (tan δ) of the entire tread is reduced, which in turn reduces rolling resistance. (See, for example, Patent Documents 1 and 2).
しかしながら、トレッド全体の正弦損失（ｔａｎδ）を低くすると、トレッドの発熱性及び転がり抵抗は低減するものの、タイヤの耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）が低下してしまうという問題がある。 However, when the sine loss (tan δ) of the entire tread is lowered, the heat generation property and rolling resistance of the tread are reduced, but the problem is that the wear resistance of the tire and the steering stability (grip performance) on a wet road surface are lowered. is there.
斯かる問題を解決すべく、主溝により陸部が形成され、積層ゴムで構成されたトレッドを備えるタイヤにおいて、最外層のゴムの物性値をコントロールすることが行われている（例えば、特許文献３及び４参照）。 In order to solve such a problem, the physical property value of the outermost rubber layer is controlled in a tire having a tread formed by a main groove and having a tread composed of laminated rubber (for example, Patent Documents). 3 and 4).
しかしながら、最外層のゴムの物性値をコントロールすべく、タイヤ表面に異なるゴム種を予め設置するためには、予備的な接着が必要となるという問題がある。
さらに、モールドパターンに合わせて、タイヤ表面に異なるゴム種を配置することは、製造上困難であり、加硫時にモールドによってパターンが形成されるときに、ブラダーの膨らみの位置における差異によって、タイヤに設置されたゴム種パターンとモールドパターンとが位置ずれを生じ、ゴム種界面での剥離などが生じるという問題がある。
However, in order to control different physical properties of the outermost rubber layer in advance, there is a problem that preliminary adhesion is required in order to install different rubber types on the tire surface in advance.
Furthermore, it is difficult to manufacture different rubber types on the tire surface in accordance with the mold pattern, and when the pattern is formed by the mold during vulcanization, the difference in the position of the bladder bulge causes the tire to There is a problem that the installed rubber seed pattern and the mold pattern are displaced, and peeling at the rubber seed interface occurs.
また、ブロックパターンを有するタイヤトレッドにおいて溝壁の弾性率を上げることによって、転がり抵抗を低減させているが（例えば、特許文献５参照）、具体的な検討が十分でないという問題がある。 In addition, although rolling resistance is reduced by increasing the elastic modulus of the groove wall in a tire tread having a block pattern (see, for example, Patent Document 5), there is a problem that specific examination is not sufficient.
本発明は、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
さらに、本発明は、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能であることに加えて、低発熱性に優れたタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに、また、ゴム種界面での剥離を防止して製造することができるトレッドの製造方法、及び該方法により製造されたトレッド、並びに、該トレッドを備えた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
The present invention provides a tire tread that can reduce rolling resistance without impairing tire performance such as wear resistance and steering stability (grip performance) on a wet road surface, without requiring preliminary adhesion. It aims at providing the manufacturing method of the tread which can be manufactured, the tread manufactured by this method, and the pneumatic tire provided with this tread.
Furthermore, the present invention is excellent in low heat generation in addition to being able to reduce rolling resistance without impairing tire performance such as wear resistance and driving stability (grip performance) on wet road surfaces. A tread manufacturing method capable of manufacturing a tire tread without requiring pre-adhesion and preventing peeling at the rubber seed interface, the tread manufactured by the method, and the tread It aims at providing a pneumatic tire provided with.
本発明者は、前記目的を達成するために鋭意研究を重ねた結果、前記トレッドに設けられた溝部における溝壁及び溝底を構成する最外層を、前記キャップ部の前記最外層以外の部分におけるゴムの弾性率の１．３倍以上の弾性率を有するゴムで形成し、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することにより、その目的を達成し得ることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。 As a result of intensive research in order to achieve the above object, the present inventor has formed the outermost layer constituting the groove wall and the groove bottom in the groove provided in the tread in a portion other than the outermost layer of the cap part. It has been found that the object can be achieved by forming a rubber having a modulus of elasticity of 1.3 times or more of that of rubber, and vulcanizing the tread in a flat mold. The present invention has been completed based on such findings.
本発明のトレッドの製造方法は、ベース部と、前記ベース部上に形成されたキャップ部と、を有するトレッドを製造するトレッドの製造方法であって、前記トレッドに設けられた溝部における溝壁及び溝底を構成する最外層を、前記キャップ部の前記最外層以外の部分におけるゴムの弾性率の１．３倍以上の弾性率を有するゴムで形成し、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することを特徴とする。 The tread manufacturing method of the present invention is a tread manufacturing method for manufacturing a tread having a base portion and a cap portion formed on the base portion, and includes a groove wall in a groove portion provided in the tread, and The outermost layer constituting the groove bottom is formed of rubber having an elastic modulus of 1.3 times or more of the elastic modulus of rubber in the portion other than the outermost layer of the cap portion, and the tread is added in a flat mold. It is characterized by being sulfurized.
前記最外層の厚みが、前記溝部と該溝部に隣接する溝部との間の距離の１０％以下であることが望ましい。 The thickness of the outermost layer is preferably 10% or less of the distance between the groove and the groove adjacent to the groove.
本発明のトレッドは、本発明の製造方法により製造されたことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤは、本発明のトレッドを備えることを特徴とする。
The tread of the present invention is manufactured by the manufacturing method of the present invention.
The pneumatic tire of the present invention includes the tread of the present invention.
本発明によれば、モールド及びトレッドが平坦形状であり、加硫時においてブラダーを用いて膨らませることがないので、前記トレッドにおける異種ゴムを前記モールドにおけるモールドパターンと精度良く合わせることができ、もって、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能なタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに製造することができる製造方法及び該方法により製造された空気入りタイヤを提供することができる。
さらに、本発明によれば、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（グリップ性能）等のタイヤ性能を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることが可能であることに加えて、低発熱性に優れたタイヤのトレッドを、予備的な接着を必要とせずに、また、ゴム種界面での剥離を防止して製造することができる製造方法及び該方法により製造された空気入りタイヤを提供することができる。
According to the present invention, since the mold and the tread have a flat shape and are not inflated by using a bladder during vulcanization, the different types of rubber in the tread can be accurately matched with the mold pattern in the mold. To manufacture tire treads that can reduce rolling resistance without impairing tire performance such as wear resistance and driving stability (grip performance) on wet road surfaces without the need for preliminary adhesion. And a pneumatic tire manufactured by the method.
Furthermore, according to the present invention, it is possible to reduce rolling resistance without impairing tire performance such as wear resistance and steering stability (grip performance) on a wet road surface, and in addition to low heat generation. To provide a production method capable of producing an excellent tire tread without requiring pre-adhesion and preventing peeling at a rubber seed interface, and a pneumatic tire produced by the method. Can do.
以下、本発明について、必要に応じて図面を参照しつつ具体的に説明する。 Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to the drawings as necessary.
（トレッド）
本発明のトレッドは、少なくとも、ベース部と、キャップ部を有してなり、さらに必要に応じて、その他の部材を有してなる。
(tread)
The tread of the present invention has at least a base portion and a cap portion, and further includes other members as necessary.
前記トレッドの構造としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、他性能の保持等の観点から、３層構造が好ましい。
前記３層構造としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、図１の構成、などが挙げられる。
図１おいて、トレッド１０は、ベース部Ｂと、キャップ部Ｃとから成る。ここで、キャップ部Ｃは、ベース部Ｂ側に形成された内層１４と、内層１４に設けられた溝部（主溝、デプス）１６に形成された最外層（ゴムシート）１２とから成る。即ち、トレッド１０は、ベース部Ｂと、ベース部Ｂ上に形成された内層１４と、内層１４に設けられた溝部（主溝、デプス）１６に形成された最外層１２とを有する３層構造である。内層１４には、サイプ２０が形成されている。
図１において、溝部（主溝、デプス）１６により、陸部１が形成されており、溝部（主溝、デプス）１６は、図示のタイヤ周方向の溝の他に、ラグやブロックを形成するためのタイヤ幅方向等の溝であってもよい。
図１において、最外層１２は、溝部（主溝、デプス）１６の溝壁及び溝底に形成され、この最外層１２は、例えば、加硫前のタイヤに直接おいて加硫釜に投入することにより形成される。
なお、この構成は以下述べるところを含め、タイヤ赤道面右半分も同様である。
前記トレッドの形状、大きさ及び厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
There is no restriction | limiting in particular as a structure of the said tread, Although it can select suitably according to the objective, From a viewpoint of maintenance of other performance, etc., a 3 layer structure is preferable.
There is no restriction | limiting in particular as said three-layer structure, According to the objective, it can select suitably, For example, the structure of FIG.
In FIG. 1, the
In FIG. 1, the land portion 1 is formed by a groove portion (main groove, depth) 16, and the groove portion (main groove, depth) 16 forms a lug and a block in addition to the illustrated tire circumferential groove. It may be a groove in the tire width direction or the like.
In FIG. 1, the
This configuration is the same for the right half of the tire equatorial plane, as described below.
There is no restriction | limiting in particular as a shape, a magnitude | size, and thickness of the said tread, According to the objective, it can select suitably.
次に、前記トレッドにおける最外層のゴムの作用効果について、図２（ａ）及び（ｂ）を用いて以下に説明する。即ち、図２（ａ）に示すように、通常のトレッドのゴムブロック１１に圧縮荷重Ｆを作用させると、ゴムの非圧縮性の特性により、ゴムブロック１１は、無負荷時の表面の位置がＳ０（二点鎖線で示す）からＳに移動し（撓み量はａ（ｍｍ））、同時に圧縮荷重Ｆの作用方向と直交する方向に膨らむ（図２（ａ）右）。一方、図２（ｂ）に示すように、キャップ部１４に形成された溝部（主溝、デプス）１６の溝壁及び溝底にゴムシートを貼り付けて最外層１２としたゴムブロック１１（図２（ａ）におけるゴムブロック１１と同形状）に、図２（ａ）における圧縮荷重Ｆと同圧の圧縮荷重Ｆを作用させると、最外層１２としてのゴムシートがキャップ部Ｃにおける内層１４の圧縮変形を抑制するように働くので、図２（ｂ）における撓み量ｂ（ｍｍ）は、撓み量ａ（ｍｍ）より小さい。即ち、ａ＞ｂの関係が成立する。
これは、最外層１２としてのゴムシートにおけるゴムが、キャップ部Ｃにおける内層１４におけるゴムの弾性率の１．３倍の弾性率を有するので、圧縮荷重に対する変形抵抗力がキャップ部Ｃにおける内層１４よりも大きく、その結果、ゴムシート１２は、キャップ部Ｃにおける内層１４におけるゴムの圧縮変形を抑制するように働く。よって、トレッド１０のヒステリシスロスが低減して、優れた転がり抵抗を得ることができる。
Next, the effect of the outermost rubber layer in the tread will be described below with reference to FIGS. 2 (a) and 2 (b). That is, as shown in FIG. 2A, when a compression load F is applied to a
This is because the rubber in the rubber sheet as the
−ベース部−
前記ベース部の形状、構造、大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記ベース部の厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、０．５ｍｍ〜１５０ｍｍが好ましく、１ｍｍ〜５０ｍｍがより好ましい。
前記ベース部の厚みが０．５ｍｍ未満であると操縦安定性が確保されないことがあり、１５０ｍｍを超えると転がり抵抗を確保できないことがある。一方、前記ベース部の厚みが、前記より好ましい範囲内であると耐摩耗性だけでなく、操縦安定性、低ロス性の点で有利である。
前記ベース部におけるゴムの弾性率としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、３ＭＰａ〜１０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ〜８ＭＰａがより好ましい。
前記ベース部におけるゴムの弾性率が３ＭＰａ未満、あるいは１０ＭＰａを超えると操縦安定性が悪化することがあり、前記ベース部におけるゴムの弾性率が、前記より好ましい範囲内であると、耐摩耗性だけでなく、操縦安定性、低ロス性の点で有利である。
-Base part-
There is no restriction | limiting in particular as a shape of the said base part, a structure, and a magnitude | size, According to the objective, it can select suitably.
There is no restriction | limiting in particular as thickness of the said base part, Although it can select suitably according to the objective, 0.5 mm-150 mm are preferable and 1 mm-50 mm are more preferable.
If the thickness of the base portion is less than 0.5 mm, steering stability may not be ensured, and if it exceeds 150 mm, rolling resistance may not be ensured. On the other hand, when the thickness of the base portion is within the more preferable range, it is advantageous in terms of not only wear resistance but also steering stability and low loss.
There is no restriction | limiting in particular as the elasticity modulus of the rubber in the said base part, Although it can select suitably according to the objective, 3 MPa-10 MPa are preferable and 5 MPa-8 MPa are more preferable.
When the elastic modulus of the rubber in the base portion is less than 3 MPa or exceeds 10 MPa, the steering stability may be deteriorated. When the elastic modulus of the rubber in the base portion is within the more preferable range, only the wear resistance is obtained. In addition, it is advantageous in terms of handling stability and low loss.
−キャップ部−
前記キャップ部は、前記ベース部上に形成され、少なくとも内層と、該内層に設けられた溝部に形成された最外層と、を有するものである。
-Cap part-
The cap part is formed on the base part, and has at least an inner layer and an outermost layer formed in a groove provided in the inner layer.
−−内層−−
前記内層の形状、構造、及び大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記内層の厚み及びゴム弾性率としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
なお、前記弾性率は、例えば、ＪＩＳ Ｋ６３０１（１９９５）の加硫ゴム物理試験方法に記載した引張試験に従い測定することができ、特定の伸び時における荷重Ｆｎ（Ｎ）を、試験片の断面積（ｃｍ２）で除した引張応力Ｍｎ（ＭＰａ）を意味し、前記弾性率は加硫後の値である。なお、Ｍｎにおけるｎは、特定の伸び（％）の数値を示す。以下でも同様である。
--Inner layer--
There is no restriction | limiting in particular as a shape, a structure, and a magnitude | size of the said inner layer, According to the objective, it can select suitably.
There is no restriction | limiting in particular as thickness and rubber elastic modulus of the said inner layer, According to the objective, it can select suitably.
The elastic modulus can be measured, for example, according to a tensile test described in vulcanized rubber physical test method of JIS K6301 (1995). It means the tensile stress Mn (MPa) divided by (cm 2 ), and the elastic modulus is a value after vulcanization. In addition, n in Mn shows the numerical value of specific elongation (%). The same applies to the following.
−−最外層−−
前記最外層は、溝部における溝壁及び溝底を画定する最表層を意味する。
前記最外層の形状、構造、大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記最外層の厚みとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記溝部と該溝部に隣接する他の溝部との間の距離（前記溝部と該溝部に隣接する他の溝部との間に形成された陸部の幅（図１におけるゴムブロック幅１８））の１０％以下が好ましく、５％以下がより好ましい。ここで、前記溝部と該溝部に隣接する他の溝部との間の距離が位置によって異なる場合は、最も小さい距離を基準とする。
前記最外層の厚みが、前記距離の１０％を超えると、路面とキャップ部における内層との接地面積を十分に確保することができずに、優れた摩耗性と、湿潤路面における操縦安定性とを発揮できないことがある。一方、前記最外層の厚みが、前記より好ましい範囲内であると、摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性の点で有利である。
前記最外層の材質としては、キャップ部の最外層以外の部分におけるゴムの弾性率の１．３倍以上の弾性率を有するゴムである限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記最外層におけるゴムの弾性率としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、３ＭＰａ〜１０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ〜８ＭＰａがより好ましい。
前記最外層におけるゴムの弾性率が、３ＭＰａ未満、あるいは１０ＭＰａを超えると操縦安定性が悪化することがある。一方、前記最外層におけるゴムの弾性率が、前記より好ましい範囲内であると、耐摩耗性だけでなく、操縦安定性、低ロス性の点で有利である。
--Outermost layer--
The outermost layer means an outermost layer that defines a groove wall and a groove bottom in the groove portion.
There is no restriction | limiting in particular as a shape of the said outermost layer, a structure, and a magnitude | size, According to the objective, it can select suitably.
The thickness of the outermost layer is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the purpose. However, the distance between the groove and another groove adjacent to the groove (adjacent to the groove and the groove). 10% or less of the width (
When the thickness of the outermost layer exceeds 10% of the distance, a sufficient contact area between the road surface and the inner layer in the cap portion cannot be ensured, and excellent wearability and steering stability on a wet road surface are obtained. May not be possible. On the other hand, when the thickness of the outermost layer is within the more preferable range, it is advantageous in terms of wearability and handling stability on a wet road surface.
The material of the outermost layer is not particularly limited as long as it is a rubber having an elastic modulus of 1.3 times or more of the elastic modulus of the rubber in a portion other than the outermost layer of the cap portion, and is appropriately selected according to the purpose. Can do.
There is no restriction | limiting in particular as the elasticity modulus of the rubber | gum in the said outermost layer, Although it can select suitably according to the objective, 3 MPa-10 MPa are preferable and 5 MPa-8 MPa are more preferable.
If the elastic modulus of the rubber in the outermost layer is less than 3 MPa or more than 10 MPa, steering stability may be deteriorated. On the other hand, when the elastic modulus of the rubber in the outermost layer is within the more preferable range, it is advantageous in terms of not only wear resistance but also steering stability and low loss.
−−溝部（主溝、デプス）−−
前記溝部とは、溝壁と、溝底面とによって形成される。
前記溝壁とは、トレッドの表面を含む平面と交差する方向に形成された溝構成面を示し、一方、溝底とは、トレッドの表面を含む平面と平行な方向に形成された溝構成面を示す。
前記溝部（主溝、デプス）の形状、構造、大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記溝部（主溝、デプス）間の距離（図１におけるゴムブロック幅１８）としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、５ｍｍ〜１００ｍｍが好ましく、１０ｍｍ〜５０ｍｍがより好ましい。
前記溝部（主溝、デプス）間距離が５ｍｍ未満であると、ブロック弾性率が確保できないことがあり１００ｍｍを超えると、操縦安定性が確保できないことがある。一方、前記溝部（主溝、デプス）間距離が、前記より好ましい範囲内であると、耐摩耗性だけでなく、操縦安定性の点で有利である。
--- Groove (Main groove, depth) ---
The groove portion is formed by a groove wall and a groove bottom surface.
The groove wall refers to a groove constituting surface formed in a direction intersecting with a plane including the surface of the tread, while the groove bottom refers to a groove constituting surface formed in a direction parallel to the plane including the surface of the tread. Indicates.
There is no restriction | limiting in particular as a shape, a structure, and a magnitude | size of the said groove part (main groove, depth), According to the objective, it can select suitably.
There is no restriction | limiting in particular as the distance (
If the distance between the groove portions (main grooves, depth) is less than 5 mm, the block elastic modulus may not be ensured, and if it exceeds 100 mm, steering stability may not be ensured. On the other hand, when the distance between the groove portions (main grooves, depth) is within the more preferable range, it is advantageous not only in wear resistance but also in handling stability.
（トレッドの製造方法）
本発明のトレッドの製造方法は、少なくとも、最外層形成工程、加硫工程を含み、さらに必要に応じて適宜選択した、その他の工程を含む。
(Tread manufacturing method)
The method for producing a tread of the present invention includes at least an outermost layer forming step and a vulcanizing step, and further includes other steps appropriately selected as necessary.
＜最外層形成工程＞
前記最外層形成工程は、前記トレッドに設けられた溝部における溝壁及び溝底を構成する最外層を、前記キャップ部の前記最外層以外の部分におけるゴムの弾性率の１．３倍以上の弾性率を有するゴムで形成する工程である。
<Outermost layer formation process>
In the outermost layer forming step, the outermost layer constituting the groove wall and the groove bottom in the groove portion provided in the tread has an elasticity of 1.3 times or more of the elastic modulus of rubber in a portion other than the outermost layer of the cap portion. It is the process of forming with rubber | gum which has a rate.
−形成−
前記形成の方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、押出により作製されたゴムシートを溝部内に張り付ける方法、などが挙げられる。
-Formation-
The forming method is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. Examples thereof include a method of sticking a rubber sheet produced by extrusion into the groove.
−−ゴム組成物−−
前記ゴム組成物としては、前記キャップ部の前記最外層以外の部分におけるゴムの弾性率の１．３倍以上の弾性率を有するゴムが形成可能なものである限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、ゴム成分以外の成分を含んでいてもよい。
前記ゴム成分としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
前記ゴム成分以外の成分としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、カーボンブラック、シリカ、亜鉛華、ステアリン酸、架橋剤、架橋促進剤、老化防止剤、ヒドラジド化合物、などが挙げられる。
--- Rubber composition--
The rubber composition is not particularly limited as long as it can form a rubber having an elastic modulus of 1.3 times or more of the elastic modulus of rubber in a portion other than the outermost layer of the cap portion. It can be selected as appropriate, and may contain components other than the rubber component.
The rubber component is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. For example, natural rubber (NR), polyisoprene rubber (IR), polybutadiene rubber (BR), styrene / butadiene copolymer rubber (SBR), acrylonitrile butadiene rubber (NBR), chloroprene rubber (CR), butyl rubber (IIR) and the like. These may be used individually by 1 type and may use 2 or more types together.
The component other than the rubber component is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. For example, carbon black, silica, zinc white, stearic acid, crosslinking agent, crosslinking accelerator, antiaging agent, hydrazide Compounds, and the like.
−−−カーボンブラック−−−
前記カーボンブラックのグレードとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、ＨＡＦ以下（窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が９０ｍ２／ｇ以下、且つジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１３０ｍＬ／１００ｇ以下）が好ましい。
前記カーボンブラックのグレードがＨＡＦを超えると、タイヤの転がり抵抗を低減する効果が不十分となることがある。
前記カーボンブラックの配合量としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記ゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対して３０質量部〜６０質量部が好ましい。
前記カーボンブラックの配合量が、３０質量部未満であると、耐摩耗性が低下することがあり、６０質量部を超えると、低ロス効果が得られないことがある。
---- Carbon black ---
The grade of carbon black is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. However, HAF or less (nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) is 90 m 2 / g or less and dibutyl phthalate oil absorption ( DBP) is preferably 130 mL / 100 g or less).
If the carbon black grade exceeds HAF, the effect of reducing the rolling resistance of the tire may be insufficient.
There is no restriction | limiting in particular as a compounding quantity of the said carbon black, Although it can select suitably according to the objective, 30 mass parts-60 mass parts are preferable with respect to 100 mass parts of rubber components in the said rubber composition.
When the blending amount of the carbon black is less than 30 parts by mass, the wear resistance may be lowered, and when it exceeds 60 parts by mass, the low loss effect may not be obtained.
−−−シリカ−−−
前記シリカとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
--- Silica ---
There is no restriction | limiting in particular as said silica, According to the objective, it can select suitably.
−−−老化防止剤−−−
前記老化防止剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、６−エトキシ−１，２−ジヒドロ−２，２，４−トリメチルキノリン、Ｎ−フェニル−１−ナフチルアミン、アルキル化ジフェニルアミン、オクチル化ジフェニルアミン、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物の精製品、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
---- Anti-aging agent ---
The anti-aging agent is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. Examples thereof include N- (1,3-dimethylbutyl) -N′-phenyl-p-phenylenediamine, 6-ethoxy- Polymers of 1,2-dihydro-2,2,4-trimethylquinoline, N-phenyl-1-naphthylamine, alkylated diphenylamine, octylated diphenylamine, 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinoline Products, etc. These may be used individually by 1 type and may use 2 or more types together.
−−−架橋剤−−−
前記架橋剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、硫黄、硫化硫黄、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
また、前記架橋剤としての硫黄の配合量を多くすることにより、摩耗性は保持したままで弾性を高めることができる。
なお、弾性率を確保するために、硫黄の配合量をゴム成分１００質量部に対して２．５質量部以上とすることが好ましい。
--- Crosslinking agent ---
There is no restriction | limiting in particular as said crosslinking agent, According to the objective, it can select suitably, For example, sulfur, sulfur sulfide, etc. are mentioned. These may be used individually by 1 type and may use 2 or more types together.
Further, by increasing the blending amount of sulfur as the cross-linking agent, it is possible to increase elasticity while maintaining wearability.
In addition, in order to ensure an elastic modulus, it is preferable that the compounding quantity of sulfur shall be 2.5 mass parts or more with respect to 100 mass parts of rubber components.
−−−架橋促進剤−−−
前記架橋促進剤としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、ジフェニルグアニジン、ジベンゾチアジルジスルフィド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、ヘキサメチレンテトラミン、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジエチルチオ尿素、１，３−ジフェニルグアニジン、２−メルカプトベンゾチアゾール、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
前記架橋促進剤の配合量を多くすることにより、架橋により編み目密度を増やすことによって弾性を高めることもできる。
--- Crosslinking accelerator ---
The crosslinking accelerator is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. Examples thereof include N, N′-dicyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, diphenylguanidine, dibenzothiazyl disulfide, N -T-butyl-2-benzothiazylsulfenamide, hexamethylenetetramine, N, N'-diphenylthiourea, trimethylthiourea, N, N'-diethylthiourea, 1,3-diphenylguanidine, 2-mercaptobenzo Thiazole, N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, and the like. These may be used individually by 1 type and may use 2 or more types together.
By increasing the amount of the crosslinking accelerator, the elasticity can be increased by increasing the stitch density by crosslinking.
−−−ヒドラジド化合物−−−
前記ヒドラジド化合物としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１−メチルエチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１−メチルプロピリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１−メチルブチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、２−ヒドロキシ−Ｎ’−（２，６−ジメチル−４−ヘプチリデン）−３−ナフトエ酸ヒドラジド、Ｎ’−（１−メチルエチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（１−メチルプロピリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（１−メチルブチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、Ｎ’−（２，６−ジメチル−４−ヘプチリデン）−サリチル酸ヒドラジド、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
前記ヒドラジド化合物をゴム組成物に添加することにより、ゴム組成物の加硫戻りによる過加硫に起因する弾性率の低下を抑え、低発熱性能及び耐摩耗性の低下を抑制することができる。
前記ヒドラジド化合物の配合量としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、前記ゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対して０．０５質量部〜５質量部が好ましく、０．３質量部〜３質量部がより好ましい。
前記ヒドラジド化合物の配合量が、０．０５質量部未満であると、弾性率低下の抑制効果が充分に発揮されないことがあり、５質量部を超えると、添加量を増やしても効果の大きな向上がみられず、経済的に不利となることがある。一方、前記ヒドラジド化合物の配合量が、より好ましい範囲内であると、効果及び経済性等の点で有利である。
--Hydrazide compound ---
The hydrazide compound is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. Examples thereof include 2-hydroxy-N ′-(1-methylethylidene) -3-naphthoic acid hydrazide and 2-hydroxy-N ′. -(1-methylpropylidene) -3-naphthoic acid hydrazide, 2-hydroxy-N '-(1-methylbutylidene) -3-naphthoic acid hydrazide, 2-hydroxy-N'-(1,3-dimethylbutyrate) Ridene) -3-naphthoic acid hydrazide, 2-hydroxy-N '-(2,6-dimethyl-4-heptylidene) -3-naphthoic acid hydrazide, N'-(1-methylethylidene) -salicylic acid hydrazide, N'- (1-methylpropylidene) -salicylic acid hydrazide, N ′-(1-methylbutylidene) -salicylic acid hydrazide, N ′-(1,3-dimethylbutylide) ) - salicylic acid hydrazide, N '- (2,6-dimethyl-4-heptylidene) - salicylic acid hydrazide, and the like. These may be used individually by 1 type and may use 2 or more types together.
By adding the hydrazide compound to the rubber composition, it is possible to suppress a decrease in elastic modulus due to over-vulcanization due to reversion of the rubber composition, and it is possible to suppress a decrease in low heat generation performance and wear resistance.
There is no restriction | limiting in particular as a compounding quantity of the said hydrazide compound, Although it can select suitably according to the objective, 0.05 mass part-5 mass parts are preferable with respect to 100 mass parts of rubber components in the said rubber composition. 0.3 parts by mass to 3 parts by mass is more preferable.
If the blending amount of the hydrazide compound is less than 0.05 parts by mass, the effect of suppressing the decrease in elastic modulus may not be sufficiently exerted, and if it exceeds 5 parts by mass, the effect is greatly improved even if the addition amount is increased. May not be seen and may be economically disadvantageous. On the other hand, when the blending amount of the hydrazide compound is within a more preferable range, it is advantageous in terms of effects and economy.
＜加硫工程＞
前記加硫工程は、前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫する工程である。
<Vulcanization process>
The vulcanization step is a step of vulcanizing the tread in a flat mold.
−モールド−
前記モールドとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、プレキュアトレッド成型用モールド、などが挙げられる。
前記プレキュアトレッド成型用モールドの形状としては、平坦形状である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。なお、平坦形状としては、全体として曲面でなく、平坦であることを意味し、一部に凹凸部等を有してもよい。
前記プレキュアトレッド成型用モールドの構造及び大きさとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
前記プレキュアトレッド成型用モールドの材質としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができる。
-Mold-
There is no restriction | limiting in particular as said mold, According to the objective, it can select suitably, For example, the mold for precure tread molding etc. are mentioned.
There is no restriction | limiting in particular as long as it is a flat shape as a shape of the said mold for precure tread molding, According to the objective, it can select suitably. The flat shape means that the whole is not a curved surface but flat, and may have a concave and convex portion in part.
There is no restriction | limiting in particular as a structure and a magnitude | size of the said mold for precure tread molding, According to the objective, it can select suitably.
There is no restriction | limiting in particular as a material of the said mold for precure tread molding, According to the objective, it can select suitably.
−加硫−
前記加硫における温度としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、１００℃〜２００℃が好ましい。
前記加硫における温度が１００℃未満であると、加硫時間が長くなりすぎることがあり、２００℃を超えると中心部まで加硫反応が完了しないことがある。
前記加硫における加温時間としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、５分間〜２４時間が好ましい。
前記加温時間が５分間未満であるとモールド設定温度を適切な時間に設定できないことがあり、２４時間を超えると加硫反応が進行し過ぎてしまうことがある。
-Vulcanization-
There is no restriction | limiting in particular as temperature in the said vulcanization | cure, Although it can select suitably according to the objective, 100 to 200 degreeC is preferable.
If the temperature in the vulcanization is less than 100 ° C, the vulcanization time may be too long, and if it exceeds 200 ° C, the vulcanization reaction may not be completed to the center.
There is no restriction | limiting in particular as the heating time in the said vulcanization | cure, Although it can select suitably according to the objective, 5 minutes-24 hours are preferable.
If the heating time is less than 5 minutes, the mold set temperature may not be set to an appropriate time, and if it exceeds 24 hours, the vulcanization reaction may proceed excessively.
＜その他の工程＞
前記その他の工程としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、例えば、ベース部形成工程、内層形成工程、などが挙げられる。
<Other processes>
There is no restriction | limiting in particular as said other process, Although it can select suitably according to the objective, For example, a base part formation process, an inner layer formation process, etc. are mentioned.
−ベース部形成工程−
前記ベース部形成工程は、ベース部を形成する工程である。
前記ベース部の形成方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、押出により作製されたゴムシートを張り付ける方法、などが挙げられる。
-Base part formation process-
The base portion forming step is a step of forming a base portion.
There is no restriction | limiting in particular as a formation method of the said base part, According to the objective, it can select suitably, For example, the method of sticking the rubber sheet produced by extrusion, etc. are mentioned.
−内層形成工程−
前記内層形成工程は、内層を形成する工程である。
前記内層の形成方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、押出により作製されたゴムシートをベース部に張り付ける方法、などが挙げられる。
-Inner layer formation process-
The inner layer forming step is a step of forming an inner layer.
There is no restriction | limiting in particular as a formation method of the said inner layer, According to the objective, it can select suitably, For example, the method of sticking the rubber sheet produced by extrusion on a base part etc. are mentioned.
（空気入りタイヤ）
本発明の空気入りタイヤとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、１対のビード部、該ビード部にトロイド状をなして連なるカーカス、該カーカスのクラウン部をたが締めするベルト及びトレッドを有してなるタイヤ、などが挙げられる。また、前記空気入りタイヤは、空気入り更生（リトレッド）タイヤであってもよい。
本発明の空気入りタイヤの構造としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ラジアル構造、バイアス構造、などが挙げられる。
(Pneumatic tire)
The pneumatic tire of the present invention is not particularly limited and may be appropriately selected depending on the intended purpose. For example, a pair of bead portions, a carcass continuous in a toroid shape with the bead portions, and a crown portion of the carcass Examples of such a tire include a belt and a tread that are fastened together. The pneumatic tire may be a pneumatic retread tire.
There is no restriction | limiting in particular as a structure of the pneumatic tire of this invention, According to the objective, it can select suitably, For example, a radial structure, a bias structure, etc. are mentioned.
本発明の空気入りタイヤは、重荷重用タイヤに用いることが好適である。なお、トレッド以外のタイヤ部材としては、公知の部材を使用することができる。 The pneumatic tire of the present invention is preferably used for a heavy duty tire. In addition, as a tire member other than the tread, a known member can be used.
本発明の空気入りタイヤの製造方法としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、例えば、以下のようにして製造することができる。
例えば、まず、所定の物性を有する最外層を備えるトレッドを生タイヤケースのクラウン部に貼り付ける。その後、所定のモールドで所定温度、所定圧力の下で加硫成形することにより製造することができる。
There is no restriction | limiting in particular as a manufacturing method of the pneumatic tire of this invention, Although it can select suitably according to the objective, For example, it can manufacture as follows.
For example, first, a tread having an outermost layer having predetermined physical properties is attached to the crown portion of the raw tire case. Thereafter, it can be produced by vulcanization molding with a predetermined mold at a predetermined temperature and a predetermined pressure.
以下、本発明について、実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, although this invention is demonstrated concretely based on an Example, this invention is not limited to these Examples.
（実施例１〜３及び比較例１）
サイズが１１Ｒ２２．５で、トレッドのベース部上のキャップ部が、内層と、該内層に設けられた溝の溝壁及び溝底を形成するように設けられた最上層との二層構造（図１と同様の３層トレッド）をなし、前記最外層の厚みが、溝部と該溝部に隣接する他の溝部との間の距離（図１におけるゴムブロック幅１８）の１０％であり、表１に示す配合組成及び弾性率（モジュラス）であるゴム組成物からなるゴムシートを、表２に示す構成でトレッドの最外層、内層及びベース部に使用し、下記の作製方法により、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１〜３）。また、最外層のゴム組成物と内層のゴム組成物とを同じ配合組成にした従来のタイヤを準備した（比較例１）。
そして、下記に示す測定方法により、弾性率（モジュラス）、転がり抵抗指数、摩耗指数（摩耗量）及び湿潤路面の操縦安定性指数を測定した。
(Examples 1 to 3 and Comparative Example 1)
The cap portion on the base portion of the tread having a size of 11R22.5 has a two-layer structure of an inner layer and an uppermost layer provided so as to form a groove wall and a groove bottom of the groove provided in the inner layer (see FIG. The thickness of the outermost layer is 10% of the distance between the groove and another groove adjacent to the groove (
The elastic modulus (modulus), rolling resistance index, wear index (wear amount), and steering stability index of the wet road surface were measured by the following measurement methods.
＜ラジアルタイヤの作製方法＞
−プレキュアトレッド成型用モールドを用いた３層トレッドの作製方法−
モールド凸部（溝底部）に溝底用ゴムを配置し、その上からキャップゴム、ベースゴムを順次配置し、平坦形状のモールド内にセットする。この際、キャップゴム・ベースゴムが一体型のトレッドを用いても問題はない。トレッド部材は、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材のうち、モールド凸部（溝底部）に溝底用ゴムを配置し、その上からキャップゴム、ベースゴムを順次配置し、上金型と下金型とを備えた平坦形状の加硫金型内にセットして加硫し、リング状の加硫済みトレッド部材を得た。このとき、トレッド部材のリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。このようにして得られたトレッド部材を台タイヤに貼付し、接着することでラジアルタイヤを作製した。
<Method for producing radial tire>
-Method for producing a three-layer tread using a mold for precure tread molding-
A groove bottom rubber is arranged on the mold convex part (groove bottom part), and a cap rubber and a base rubber are sequentially arranged from above, and set in a flat mold. At this time, there is no problem even if a tread with an integrated cap rubber and base rubber is used. The tread member is formed by pressing a tread material made of unvulcanized rubber having a substantially trapezoidal cross section in the width direction from an extruder and then cutting it into a predetermined length. Place the rubber for the groove bottom on the (groove bottom), place the cap rubber and the base rubber in order from above, set in a flat vulcanizing mold with upper mold and lower mold and add And ring-shaped vulcanized tread member was obtained. At this time, a plurality of grooves extending in the longitudinal direction of the ring-shaped outer surface of the tread member are formed. A radial tire was produced by sticking the tread member thus obtained to a base tire and bonding it.
＜弾性率（モジュラス）の測定方法＞
前記弾性率（モジュラス）は、ＪＩＳ Ｋ６３０１（１９９５）の加硫ゴム物理試験方法に記載した引張試験に従い測定した。前記弾性率（モジュラス）は、５０％伸張時における荷重Ｆｎ（Ｎ）を、試験片の断面積（ｃｍ２）で除した引張応力Ｍｎ（ＭＰａ）を意味する。なお、前記弾性率は、加硫後の値である。
<Measurement method of elastic modulus (modulus)>
The elastic modulus (modulus) was measured in accordance with a tensile test described in JIS K6301 (1995) vulcanized rubber physical test method. The elastic modulus (modulus) means a tensile stress Mn (MPa) obtained by dividing a load Fn (N) at 50% elongation by a cross-sectional area (cm 2 ) of a test piece. The elastic modulus is a value after vulcanization.
＜転がり抵抗指数の測定方法＞
上述のように作製したタイヤを供試タイヤとし、標準リム７．５×２２．５に組み付け、最高空気圧７５０ｋＰａの内圧を充填し、２４．５ｋＮの負荷荷重の下、速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。比較例１に係るタイヤの転がり抵抗を１００とし、実施例１〜３におけるタイヤの転がり抵抗を指数表示した。なお、該指数が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示す。結果を表２に示す。
<Measuring method of rolling resistance index>
The tire produced as described above is used as a test tire, assembled to a standard rim 7.5 × 22.5, filled with an internal pressure of a maximum air pressure of 750 kPa, and run at a speed of 80 km / h under a load of 24.5 kN. It was. The rolling resistance of the tire according to Comparative Example 1 was set to 100, and the rolling resistance of the tire in Examples 1 to 3 was displayed as an index. In addition, it shows that rolling resistance is so small that this index | exponent is large. The results are shown in Table 2.
＜摩耗指数（摩耗量）の測定方法＞
前記摩耗指数（摩耗量）については、上述のように作製したタイヤを供試タイヤとして車輌に装着し、１０万キロ走行後の残溝測定から算出した。結果は、走行距離／（走行前溝深さ−走行後溝深さ）を計算し、比較例１における評価の値を１００として、実施例１〜３における摩耗量を指数で相対評価した。数値が大きいほど耐摩耗性に優れることを示す。結果を表２に示す。
<Measurement method of wear index (amount of wear)>
The wear index (amount of wear) was calculated from the measurement of the remaining groove after running the 100,000 km tire mounted on the vehicle as a test tire. As a result, travel distance / (groove depth before travel−groove depth after travel) was calculated, and the evaluation value in Comparative Example 1 was set to 100, and the wear amount in Examples 1 to 3 was evaluated relative to the index. It shows that it is excellent in abrasion resistance, so that a numerical value is large. The results are shown in Table 2.
＜湿潤路面の操縦安定性指数の測定方法＞
前記湿潤路面の操縦安定性指数については、湿潤路面のテストコースにおいて、テストドライバーにより、駆動性、制動性、ハンドル応答性、操舵時の路面グリップ性、スリップ限界を超えてからのコントロール性のフィーリング評価、及び８０ｋｍ／ｈからの停止距離にて総合的に判断した。比較例１における 操縦安定性の値を１００として、実施例１〜３における操縦安定性を指数で相対評価をした。指数の差が±１〜５の場合はテストドライバーが判断できるレベルであり、差が±５を超える場合は一般ユーザーでも判断できるレベルである。なお、各タイヤ性能指数は値が大きいほど性能が良いことを示す。結果を表２に示す。
<Measurement method of steering stability index on wet road>
With regard to the wet road surface stability stability index, a test driver on a wet road surface has a driving performance, braking performance, steering wheel response, road surface grip performance during steering, and control performance after exceeding the slip limit. The overall evaluation was based on the ring evaluation and the stopping distance from 80 km / h. With the steering stability value in Comparative Example 1 as 100, the steering stability in Examples 1 to 3 was evaluated relative to the index. When the difference between the indices is ± 1 to 5, it is a level that can be judged by the test driver, and when the difference exceeds ± 5, it is a level that can be judged by a general user. Each tire performance index indicates that the larger the value, the better the performance. The results are shown in Table 2.
＊１ 下記方法により調製した変性ポリブタジエンゴム
＊２ 東海カーボン製、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）：７９ｍ２／ｇ、ジブチルフタ
レート吸油量（ＤＢＰ）：１０１ｍＬ／１００ｇ
＊３ 東ソーシリカ製、ニップシールＡＱ
＊４ 大内新興化学工業製、ノクセラーＮＳ−Ｐ、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
＊５ 住友化学製、アンチゲン６Ｃ、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン（Ｎ−フェニル−Ｎ’−１，３−ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミン）
* 1 Modified polybutadiene rubber prepared by the following method * 2 Tokai Carbon, Nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA): 79 m 2 / g, Dibutyl phthalate oil absorption (DBP): 101 mL / 100 g
* 3 NIPSEAL AQ made by Tosoh Silica
* 4 Nouchira NS-P, Nt-butyl-2-benzothiazylsulfenamide (N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide) manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry
* 5 Antigen 6C, N- (1,3-dimethylbutyl) -N′-phenyl-p-phenylenediamine (N-phenyl-N′-1,3-dimethylbutyl-p-phenylenediamine) manufactured by Sumitomo Chemical
（変性ポリブタジエンゴム（変性ＢＲ）の調製方法）
（１）触媒の調製
乾燥／窒素置換された、ゴム栓付き容積約１００ｍＬのガラス瓶に、以下の順番に、ブタジエンのシクロヘキサン溶液（１５．２質量％）７．１１ｇ、ネオジムネオデカノエートのシクロヘキサン溶液（０．５６Ｍ）０．５９ｍＬ、メチルアルミノキサンＭＡＯ（東ソーアクゾ製ＰＭＡＯ）のトルエン溶液（アルミニウム濃度として３．２３Ｍ）１０．３２ｍＬ、水素化ジイソブチルアルミ（関東化学製）のヘキサン溶液（０．９０Ｍ）７．７７ｍＬを投入し、室温で２分間熟成した後、塩素化ジエチルアルミ（関東化学製）のヘキサン溶液（０．９５Ｍ）１．４５ｍＬを加え、室温で時折撹拌しながら１５分間熟成した。こうして得られた触媒溶液中のネオジムの濃度は、０．０１１Ｍ（モル／リットル）であった。
(Method for preparing modified polybutadiene rubber (modified BR))
(1) Preparation of catalyst In a glass bottle with a capacity of about 100 mL with a rubber stopper, dried / nitrogen-substituted, in the following order, 7.11 g of cyclohexane solution of butadiene (15.2 mass%), cyclohexane of neodymium neodecanoate Solution (0.56M) 0.59mL, Methylaluminoxane MAO (PMAO manufactured by Tosoh Akzo) in toluene solution (aluminum concentration 3.23M) 10.32mL, Diisobutylaluminum hydride (Kanto Chemical) hexane solution (0.90M) ) 7.77 mL was added, and after aging for 2 minutes at room temperature, 1.45 mL of a hexane solution (0.95 M) of chlorinated diethylaluminum (manufactured by Kanto Chemical) was added, and aging was performed for 15 minutes with occasional stirring at room temperature. The concentration of neodymium in the catalyst solution thus obtained was 0.011 M (mol / liter).
（２）重合体中間体の製造
乾燥／窒素置換された、ゴム栓付き容積約９００ｍＬのガラス瓶に、乾燥精製された１，３−ブタジエンのシクロヘキサン溶液及び乾燥シクロヘキサンを各々投入し、１，３−ブタジエン１２．５質量％のシクロヘキサン溶液が４００ｇ投入された状態とした。次に、（１）において調整した触媒溶液２．２８ｍＬ（ネオジム換算０．０２５ｍｍｏｌ）を投入し、５０℃温水浴中で１．０時間重合を行った。
(2) Production of polymer intermediate A dry and nitrogen-substituted glass bottle with a volume of about 900 mL with a rubber stopper was charged with a dry-purified 1,3-butadiene cyclohexane solution and dry cyclohexane, respectively. 400 g of a cyclohexane solution containing 12.5% by mass of butadiene was charged. Next, 2.28 mL (0.025 mmol of neodymium equivalent) of the catalyst solution prepared in (1) was added, and polymerization was performed in a 50 ° C. hot water bath for 1.0 hour.
（３）第１次変性処理
第１次変性剤として、３−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン（ＧＰＭＯＳ：エポキシ）のヘキサン溶液（１．０Ｍ）として、ＧＰＭＯＳを２３．５モル当量（ネオジム対比）投入し、５０℃で６０分間処理することにより、第１次の変性を行った。
(3) Primary denaturation treatment As the primary denaturing agent, 23.5 molar equivalents of GPMOS as a hexane solution (1.0 M) of 3-glycidoxypropyltrimethoxysilane (GPMOS: epoxy) (compared to neodymium) The first modification was performed by charging and treating at 50 ° C. for 60 minutes.
（４）第２次変性以降の処理
続いて、縮合促進剤として、ビス（２−エチルヘキサノエート）スズ（ＢＥＨＡＳ）のシクロヘキサン溶液（１．０１Ｍ）を１．７６ｍＬ（７０．５ｅｑ／Ｎｄ相当）と、イオン交換水３２μＬ（７０．５ｅｑ／Ｎｄ相当）を投入し、５０℃温水浴中で１．０時間処理した。その後、重合系に老化防止剤２，２−メチレン−ビス（４−エチル−６−ｔ−ブチルフェノール）（ＮＳ−５）のイソプロパノール５％溶液２ｍＬを加えて反応の停止を行い、更に微量のＮＳ−５を含むイソプロパノール中で再沈殿を行い、ドラム乾燥することにより変性ＢＲを得た。
(4) Treatment after secondary modification Subsequently, 1.76 mL (equivalent to 70.5 eq / Nd) of a cyclohexane solution (1.01 M) of bis (2-ethylhexanoate) tin (BEHAS) as a condensation accelerator. And 32 μL of ion-exchanged water (equivalent to 70.5 eq / Nd) were added and treated in a hot water bath at 50 ° C. for 1.0 hour. Thereafter, 2 mL of an isopropanol 5% solution of the anti-aging agent 2,2-methylene-bis (4-ethyl-6-tert-butylphenol) (NS-5) was added to the polymerization system to stop the reaction. The modified BR was obtained by reprecipitation in isopropanol containing -5 and drum drying.
表２の結果から、実施例１〜３タイヤは、比較例１のタイヤと較べて、耐摩耗性及び湿潤路面における操縦安定性（クリック性能）を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることができることが分かる。 From the results in Table 2, the tires of Examples 1 to 3 can reduce rolling resistance without impairing wear resistance and steering stability (click performance) on a wet road surface as compared with the tire of Comparative Example 1. I understand.
Ｂ ベース部
Ｃ キャップ部
１ 陸部
１０ トレッド
１１ ゴムブロック
１２ 最外層
１４ 内層
１６ 溝部（主溝、デプス）
１８ ゴムブロック幅（溝部間距離）
２０ サイプ
B Base part C Cap part 1
18 Rubber block width (distance between grooves)
20 Sipe
Claims (4)
前記トレッドに設けられた溝部における溝壁及び溝底を構成する最外層を、前記キャップ部の前記最外層以外の部分におけるゴムの弾性率の１．３倍以上の弾性率を有するゴムで形成し、
前記トレッドを平坦形状のモールド内で加硫することを特徴とすることを特徴とするトレッドの製造方法。 A tread manufacturing method for manufacturing a tread having a base portion and a cap portion formed on the base portion,
The outermost layer constituting the groove wall and the groove bottom in the groove portion provided in the tread is formed of rubber having an elastic modulus 1.3 times or more of the elastic modulus of rubber in a portion other than the outermost layer of the cap portion. ,
The tread is vulcanized in a flat mold, and the tread manufacturing method is characterized by the following.
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP2019001864A (en) * | 2017-06-13 | 2019-01-10 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| US20220227176A1 (en) * | 2019-06-14 | 2022-07-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
2012
- 2012-03-06 JP JP2012049694A patent/JP2013184331A/en active Pending
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| US20220227176A1 (en) * | 2019-06-14 | 2022-07-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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