JP2013180588A - Tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド部を視認することにより、タイヤの用途等を識別可能なタイヤに関する。 The present invention relates to a tire that can identify a use or the like of a tire by visually recognizing a tread portion.
外観が一見似通っているタイヤであっても、装着する車両又は仕向け地等の違いにより、仕様が異なっている。通常のタイヤの外観では、識別が難しいため、タイヤ周方向に延びる識別用色線をトレッド部に配置する方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Even tires that look similar in appearance may have different specifications due to differences in the vehicle to be mounted or the destination. Since it is difficult to identify the appearance of a normal tire, a method of arranging an identification color line extending in the tire circumferential direction in a tread portion is known (for example, see Patent Document 1).
識別用色線は、赤、青、黄、緑、白等に着色された色ゴムによって構成される。トレッド部を構成するトレッドゴムは、通常黒色であるため、タイヤ周方向に延び着色された識別用色線は、注意を惹きやすい。このため、識別用色線の色及び本数を変更することによって、タイヤを容易に識別できる。 The color line for identification is composed of colored rubber colored in red, blue, yellow, green, white or the like. Since the tread rubber constituting the tread portion is usually black, an identification color line that extends in the tire circumferential direction and is colored tends to attract attention. For this reason, the tire can be easily identified by changing the color and the number of the identification color lines.
しかしながら、識別用色線を構成する色ゴムは、塗料が含まれるため、トレッドゴムと比べると、強度が低く、かつ、発熱し易い。このため、識別用色線が配置されたタイヤは、識別用色線が配置されていない通常のタイヤと比べて、故障を誘発し易かった。識別用色線が配置されたタイヤは、タイヤの耐久性に問題があった。 However, since the color rubber constituting the identification color line includes paint, the strength is lower than that of the tread rubber and heat is easily generated. For this reason, the tire in which the identification color line is arranged is more likely to induce a failure than the normal tire in which the identification color line is not arranged. The tire in which the identification color line is arranged has a problem in the durability of the tire.
タイヤの性能を評価するために、例えば、識別用色線が配置されたタイヤを用いて高速試験を行った場合、通常のタイヤよりも故障が発生するため、適切なタイヤの評価ができていなかった。 In order to evaluate the performance of a tire, for example, when a high-speed test is performed using a tire on which a color line for identification is arranged, a failure occurs more than a normal tire, so an appropriate tire cannot be evaluated. It was.
また、識別用色線を構成する色ゴムに含まれるオイルは、時間の経過とともに、トレッドゴムに浸透していた。このため、識別用色線が配置されたタイヤを長期間保管すると、識別用色線の色が変色するため、タイヤの識別が困難になるという問題があった。 Further, the oil contained in the color rubber constituting the identification color line has penetrated into the tread rubber with the passage of time. For this reason, if the tire on which the identification color line is arranged is stored for a long period of time, the color of the identification color line is changed, which makes it difficult to identify the tire.
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤの耐久性を低下させることなく、長期間経過しても識別可能なタイヤを提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been made in view of such a situation, and an object thereof is to provide a tire that can be identified even after a long period of time without deteriorating the durability of the tire.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面に接するトレッド踏面（トレッド踏面５ａ）を有するトレッド部（トレッド部５）は、所定方向に延びる第１領域（例えば、凹凸部５０）と、前記第１領域とは異なる第２領域（例えば、平滑部７０）とを有し、前記第１領域には、複数の凹凸が形成され、前記第１領域の表面粗さは、前記第２領域の表面粗さと異なることを要旨とする。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. A feature of the present invention is that a tread portion (tread portion 5) having a tread tread surface (
かかる特徴によれば、所定方向に延びる第１領域の表面粗さは、第１領域と異なる第２領域の表面粗さと異なるため、第１領域と第２領域とで表面質感が異なる。このため、トレッド部を視ることにより、所定方向に延びる第１領域を視認できる。従って、従来のように色ゴムを用いた識別用色線をトレッド部に配置しなくても、第１領域によってタイヤの識別が可能となる。装着する車両又は仕向け地等の違いによって、第１領域の延びる方向の違い、第１領域の数、及び、凹凸の形状等を区別することにより、タイヤを容易に識別できる。 According to this feature, since the surface roughness of the first region extending in the predetermined direction is different from the surface roughness of the second region different from the first region, the surface texture is different between the first region and the second region. For this reason, the 1st area | region extended in a predetermined direction can be visually recognized by seeing a tread part. Therefore, the tire can be identified by the first region without arranging the identification color line using the colored rubber in the tread portion as in the prior art. The tire can be easily identified by distinguishing the difference in the extending direction of the first region, the number of the first regions, the shape of the unevenness, and the like depending on the vehicle to be mounted or the destination.
強度が低く、発熱しやすい色ゴムを用いないため、タイヤの耐久性を低下させることがない。また、色ゴムを用いないため、色が変色することがなく、長期間保存してもタイヤの識別が困難になることもない。 Since colored rubber that is low in strength and easily generates heat is not used, tire durability is not reduced. In addition, since no colored rubber is used, the color does not change, and tire identification is not difficult even after long-term storage.
前記トレッド踏面は、前記第１領域を複数有してもよい。 The tread surface may have a plurality of the first regions.
前記第１領域は、前記所定方向に断続して延びてもよい。 The first region may extend intermittently in the predetermined direction.
前記所定方向に直交する直交方向において、前記第１領域の幅は、０．３ｍｍ以上であり、タイヤ径方向における前記凹凸の高さの差は、０．００３ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であってもよい。 In the orthogonal direction orthogonal to the predetermined direction, the width of the first region is 0.3 mm or more, and the height difference of the unevenness in the tire radial direction is 0.003 mm or more and 3.0 mm or less. Also good.
本発明によれば、タイヤの耐久性を低下させることなく、長期間経過しても識別可能である。 According to the present invention, it is possible to distinguish even after a long period of time without reducing the durability of the tire.
本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１Ａの概略構成、（２）タイヤ１Ａの変形例、（３）凹凸部５０の変形例、（４）凹凸部５０の形成方法、（５）作用効果、（６）比較評価、（７）その他実施形態、について説明する。
An example of a tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, (1) schematic configuration of the
以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. It should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. It goes without saying that the drawings include parts having different dimensional relationships and ratios.
（１）タイヤ１Ａの概略構成
本実施形態に係るタイヤ１Ａ（タイヤ１）について、図１を参照しながら説明する。図１（ａ）は、本実施形態に係るタイヤ１Ａの斜視図である。図１（ｂ）は、本実施形態に係るタイヤ１Ａのトレッド平面視におけるトレッド部５の平面図である。すなわち、タイヤ径方向ｔｒｄからトレッド部５を視た図である。
(1) Schematic Configuration of
図１（ａ）に示されるように、タイヤ１Ａは、ビード部３、トレッド部５、サイドウォール部７を備える。
As shown in FIG. 1A, the
ビード部３は、ビードコアを有する。ビード部３は、タイヤが組み付けられるリムに接する。トレッド部５は、路面に接するトレッド踏面５ａを有する。サイドウォール部７は、タイヤ１Ａの側面を形成する。サイドウォール部７は、ビード部３とトレッド部５とをつなぐ。
The bead part 3 has a bead core. The bead portion 3 is in contact with a rim on which the tire is assembled. The
図１（ａ）及び図１（ｂ）に示されるように、トレッド踏面５ａは、凹凸部５０と平滑部７０とを有する。本実施形態において、凹凸部５０が第１領域であり、平滑部７０が第２領域である。従って、トレッド踏面５ａを有するトレッド部５は、第１領域と第２領域とを有する。
As shown in FIG. 1A and FIG. 1B, the
凹凸部５０は、所定方向に延びる。本実施形態において、凹凸部５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる。従って、凹凸部５０の延びる延在方向（すなわち、所定方向）は、タイヤ周方向ｔｃｄに平行である。凹凸部５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに１周している。延在方向に直交する直交方向において、凹凸部５０の幅ｗは、０．３ｍｍ以上であることが好ましい。本実施形態において、凹凸部５０の延在方向に直交する直交方向は、トレッド幅方向ｔｗｄである。
The
凹凸部５０の表面には、複数の凹凸が形成される。タイヤ径方向ｔｒｄにおける凹凸の高さの差は、０．００３ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、凹凸の高さとは、凹凸を構成する凸部の頂点と凹部の底とのタイヤ径方向における差である。
A plurality of irregularities are formed on the surface of the
凹凸部５０の表面に形成される複数の凹凸は、シボ模様又はローレット模様を構成する。シボ模様とは、皮革模様、梨地模様、木目模様、布目模様及び幾何学模様を含む模様である。幾何学模様とは、三角形、矩形、菱形、多角形及び円形を含む模様である。また、ローレット模様とは、矩形状の底面を有する凸部が複数の列をなして規則的に連続して並んで形成される模様である。従って、凸部と凸部との境目である凹部は、格子状に形成される。
The plurality of unevenness formed on the surface of the
平滑部７０は、凹凸部５０とは異なる領域である。本実施形態において、平滑部７０は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて凹凸部５０に隣接する。平滑部７０は、凹凸部５０を挟む。
The
平滑部７０は、一般的なタイヤのトレッド踏面５ａと同じ表面である。すなわち、平滑部７０には、凹凸部５０に形成される凹凸が形成されていない。
The
凹凸部５０の表面粗さは、平滑部７０の表面粗さと異なる。凹凸部５０には、複数の凹凸が形成され、平滑部７０には、凹凸が形成されていないため、凹凸部５０の表面粗さは、平滑部７０の表面粗さよりも大きい。このため、凹凸部５０は、平滑部７０とは、表面質感が異なる。従って、トレッド部５を視ることにより、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる凹凸部５０を視認できる。
The surface roughness of the
（２）タイヤ１Ａの変形例
タイヤ１Ａの変形例を図２から図５を参照しながら説明する。図２は、本実施形態の変形例に係るタイヤ１Ｂのトレッド平面視におけるトレッド部５の平面図である。図３は、本実施形態の変形例に係るタイヤ１Ｃのトレッド平面視におけるトレッド部５の平面図である。図４は、本実施形態の変形例に係るタイヤ１Ｄのトレッド平面視におけるトレッド部５の平面図である。図５は、本実施形態の変形例に係るタイヤ１Ｅのトレッド平面視におけるトレッド部５の平面図である。
(2) Modified Example of
図２に示されるように、タイヤ１Ｂにおいて、トレッド踏面５ａは、凹凸部５０を複数有する。具体的には、トレッド踏面５ａは、第１凹凸部５０ａ１と第２凹凸部５０ａ２とを有する。また、トレッド踏面５ａは、平滑部７０を３つ有する。凹凸部５０と平滑部７０とは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて交互に並んでいる。
As shown in FIG. 2, in the
第１凹凸部５０ａ１及び第２凹凸部５０ａ２は、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる。第１凹凸部５０ａ１及び第２凹凸部５０ａ２は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、一方側に位置する。具体的には、図２において、第１凹凸部５０ａ１及び第２凹凸部５０ａ２は、タイヤ赤道線ＣＬよりも左側に位置する。 The first uneven portion 50a1 and the second uneven portion 50a2 extend in the tire circumferential direction tcd. The first uneven portion 50a1 and the second uneven portion 50a2 are located on one side in the tread width direction twd. Specifically, in FIG. 2, the first uneven portion 50a1 and the second uneven portion 50a2 are located on the left side of the tire equator line CL.
本変形例において、第１凹凸部５０ａ１と第２凹凸部５０ａ２とのトレッド幅方向ｔｗｄにおける幅は、異なる。具体的には、第１凹凸部５０ａ１の幅ｗ１は、第２凹凸部５０ａ２の幅ｗ２よりも狭い。 In this modification, the widths in the tread width direction twd of the first uneven portion 50a1 and the second uneven portion 50a2 are different. Specifically, the width w1 of the first uneven portion 50a1 is narrower than the width w2 of the second uneven portion 50a2.
図３に示されるように、タイヤ１Ｃにおいて、トレッド踏面５ａは、トレッド幅方向ｔｗｄに延びる凹凸部５０を有する。従って、本変形例において、所定方向は、トレッド幅方向ｔｗｄと平行である。凹凸部５０は、サイドウォール部７にまで延びていてもよい。
As shown in FIG. 3, in the
図４に示されるように、タイヤ１Ｄにおいて、トレッド踏面５ａは、複数の凹凸部５０及び複数の平滑部７０を有する。凹凸部５０は、タイヤ径方向ｔｒｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄに傾斜して延びる。また、平滑部７０も、タイヤ径方向ｔｒｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄに傾斜して延びる。凹凸部５０は、サイドウォール部７にまで延びていてもよい。
As shown in FIG. 4, in the
図５に示されるように、タイヤ１Ｅにおいて、トレッド踏面５ａは、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる複数の第１凹凸部５０ａ１及びトレッド幅方向ｔｗｄに延びる複数の第２凹凸部５０ａ２を有する。従って、第１凹凸部５０ａ１と第２凹凸部５０ａ２とは、直交している。凹凸部５０は、格子状に形成される。また、トレッド踏面５ａは、複数の矩形状の平滑部７０を有する。
As shown in FIG. 5, in the
（３）凹凸部５０の変形例
凹凸部５０の変形例を図６から図９を参照しながら説明する。図６（ａ）及び図６（ｂ）は、本実施形態の変形例に係る凹凸部５０のトレッド平面視における平面図である。図７（ａ）から図７（ｄ）は、本実施形態の変形例に係る凹凸部５０のトレッド平面視における平面図である。図８（ａ）から図８（ｃ）は、本実施形態の変形例に係る凹凸部５０のトレッド平面視における平面図である。図９（ａ）から図９（ｃ）は、本実施形態の変形例に係る凹凸部５０のトレッド平面視における平面図である。
(3) Modified Example of Concave and Convex Part 50 A modified example of the
図６（ａ）に示されるように、凹凸部５０は、表面粗さが連続して変化してもよい。本変形例において、凹凸部５０が延びる所定方向に直交する直交方向において、表面粗さが連続して変化する。具体的には、図６（ａ）において、左側から右側に向けて表面粗さが大きくなっている。
As shown in FIG. 6A, the surface roughness of the concavo-
図６（ｂ）に示されるように、トレッド踏面５ａは、表面粗さが互いに異なる第１凹凸部５０ａ１及び第２凹凸部５０ａ２を有する。図６（ｂ）において、第１凹凸部５０ａ１の表面粗さは、第２凹凸部５０ａ２の表面粗さよりも大きい。従って、トレッド踏面５ａが、凹凸部５０を複数有する場合、各凹凸部５０の表面粗さがそれぞれ異なっていてもよい。
As shown in FIG. 6B, the
凹凸部５０（第１凹凸部５０ａ１及び第２凹凸部５０ａ２を含む）は、タイヤ周方向ｔｃｄ又はタイヤ径方向ｔｒｄに延びてもよい。トレッド部５は、タイヤ径方向ｔｒｄに延びる凹凸部５０を、継ぎ目であるスプライス部に形成することにより、スプライス部に基づくスプライスベアを抑制できる。
The uneven portion 50 (including the first uneven portion 50a1 and the second uneven portion 50a2) may extend in the tire circumferential direction tcd or the tire radial direction trd. The
図７（ａ）に示されるように、凹凸部５０は、所定方向に延びる直線状の直線部分５０ｂと、直線状ではない所定の形状である模様部分５０ｃとを有する。本変形例において、模様部分５０ｃは、円形状である。凹凸部５０は、模様部分５０ｃを複数有する。所定方向における複数の模様部分５０ｃどうしの間隔は、異なっている。
As shown in FIG. 7A, the concavo-
図７（ｂ）に示されるように、模様部分５０ｃは、三角形状である。図７（ｂ）の変形例において、各模様部分５０ｃの向きは一致している。具体的には、模様部分５０ｃ１、模様部分５０ｃ２及び模様部分５０ｃ３の向きは、三角形の頂点が一方側（図７（ｂ）の下側）に位置する。
As shown in FIG. 7B, the
図７（ｃ）に示されるように、各模様部分５０ｃの向きは異なっている。具体的には、模様部分５０ｃ１の向きは、三角形の頂点が一方側（図７（ｃ）の下側）に位置する。一方、模様部分５０ｃ２及び模様部分５０ｃ３の向きは、三角形の頂点が他方側（図７（ｃ）の上側）に位置する。
As shown in FIG. 7C, the direction of each
図７（ｄ）に示されるように、凹凸部５０は、所定方向に延びる直線状の直線部分５０ｂと、直線状ではない所定の形状である模様部分５０ｃとを複数有する。本変形例では、模様部分５０ｃは、円形状である。円形状の外周部分のみが模様部分５０ｃである。外周部分に囲まれた円形状の中心部分は、平滑部である。従って、円形状の外周部分と中心部分とで、表面粗さが異なる。模様部分５０ｃは、円環状である。模様部分５０ｃは、所定形状（本変形例では円形状）の外周部分のみであってもよい。
As shown in FIG. 7D, the concavo-
装着する車両又は仕向け地等の違いに応じて、模様部分５０ｃの形状や向きを変更することによって、タイヤを識別することが可能である。
The tire can be identified by changing the shape and direction of the
図８（ａ）から図８（ｃ）に示されるように、凹凸部５０は、所定方向に断続して延びている。すなわち、凹凸部５０を構成する複数の模様部分５０ｃが、所定方向に沿って並んでいてもよい。図８（ａ）において、模様部分５０ｃの形状は、三角形状である。図８（ｂ）において、模様部分５０ｃの形状は、円形状である。図８（ｃ）において、模様部分５０ｃの形状は、矩形状（正方形状）である。模様部分５０ｃの形状は、その他の形状（例えば、六角形状等の多角形状）であってもよい。なお、図７（ａ）から図７（ｄ）の模様部分５０ｃの形状についても同様である。
As shown in FIG. 8A to FIG. 8C, the
例えば、トレッド幅方向ｔｗｄに延びる幅方向溝や、タイヤ周方向ｔｃｄに対して傾斜した傾斜溝がトレッド部５に形成されている場合に、所定方向に断続して延びる凹凸部５０を第１領域として好適に用いることができる。幅方向溝や傾斜溝の内部に凹凸部５０が形成された場合、トレッド踏面５ａとの段差によって、第１領域の延びる方向がずれて視認されることが起こり得る。トレッド踏面５ａに模様部分５０ｃを位置させることにより、第１領域の延びる方向がずれて視認されることがなくなる。
For example, when the width direction groove extending in the tread width direction twd or the inclined groove inclined with respect to the tire circumferential direction tcd is formed in the
図９（ａ）に示されるように、凹凸部５０を構成する複数の模様部分５０ｄは、文字形状である。複数の模様部分５０ｄは、「ＦＯＲ ＲＥＰ」と視認可能に所定方向に繰り返し並んでいる。模様部分５０ｄは、模様部分５０ｄの周囲との表面粗さの違い、すなわち、表面質感の違いによって、文字形状に視認できる。
As shown in FIG. 9A, the plurality of
図９（ｂ）に示されるように、文字形状である模様部分５０ｄは、「ＢＴ−０２３」と視認可能に所定方向に繰り返し並んでいる。模様部分５０ｄの所定方向に直交する直交方向において、模様部分５０ｄの両側に線部分５０ｅが位置する。線部分５０ｅは、所定方向に延びている。線部分５０ｅの表面には、複数の凹凸が形成されている。
As shown in FIG. 9B, the
図９（ｃ）に示されるように、凹凸部５０を構成する模様部分５０ｆは、所定方向に延びる帯状である。凹凸部５０の内側には、所定方向に沿って「１２０／７０ＺＲ１７」と文字が視認可能に、平滑部７０が位置する。すなわち、文字形状の平滑部７０の周りに模様部分５０ｆが位置する。また、模様部分５０ｄの所定方向に直交する直交方向において、模様部分５０ｄの両側に線部分５０ｅが位置する。模様部分５０ｄの両側に線部分５０ｅが２本ずつ位置するようにしてもよい。これにより、見易さの向上及びベアの抑制が図られる。
As shown in FIG. 9C, the
上述のように、文字形状である模様部分５０ｄによって凹凸部５０を構成することによって、新車用（ＯＥ：Ｏｒｉｇｉｎａｌ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ）又は市販用（ＲＥＰ：Ｒｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ）を表す文字、タイヤサイズ、タイヤシリーズ、商品名等を表す文字を表示することができる。
As described above, by forming the concavo-
凹凸部５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに延びるだけでなく、路面たすき掛け、又はハンプ間を斜めたすきがけに延びるようにしてもよい。
The
（４）凹凸部５０の形成方法
凹凸部５０の形成方法について、図１０及び図１１を参照しながら説明する。図１０は、凹凸部５０の形成方法を説明するための説明図である。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は、凹凸部５０の形成方法を説明するための説明図である。
(4) Formation method of
図１０に示されるように、モールド２００の表面は、凹凸形状に加工されている。このため、モールド２００は、グリーンタイヤ（いわゆる、生タイヤ）に接する内壁面に凹凸部５０に対応する凹凸部２５０を有する。グリーンタイヤをモールド２００に入れて加硫成形することにより、トレッド部５に凹凸部５０が形成される。すなわち、トレッド踏面５ａは、凹凸部５０を有する。
As shown in FIG. 10, the surface of the
図１１（ａ）に示されるように、モールド２００には、凹凸部５０に対応する凹凸が形成されたテープ３００を貼り付ける溝部３５０が形成されていてもよい。グリーンタイヤをモールド２００に入れて加硫成形することにより、トレッド部５に凹凸部５０が形成される。
As shown in FIG. 11A, the
テープ３００を交換することにより、凹凸部５０の形状を簡単に変更することができる。例えば、凹凸がシボ模様となるようにシボ加工が施されたテープ３００を凹凸がローレット模様となるようにローレット加工が施されたテープ３００と交換することができる。
By replacing the
図１１（ｂ）に示されるように、溝部３５０の深さがテープ３００の厚みよりも深い場合、溝部３５０の深さとテープ３００の厚みとの差の分だけ、凹凸部５０がタイヤ径方向ｔｒｄ外側に形成される。
As shown in FIG. 11B, when the depth of the
その他、タイヤの表面に非金属粒や金属粒を噴きつけるブラスト処理を行ってもよい。噴き付ける粒子の材料や大きさ等によって、表面粗さを調整可能である。所定方向に延びる凹凸部５０が明瞭となるように、調整することが好ましい。ゴムの種類、ゴム汚れ性を考慮し、凹凸部５０の形状や模様等を適宜変更する。表面粗さ及び凹凸深さによって、タイヤが識別可能となる。なお、グリップ性能等のタイヤの性能に影響を与えない範囲の表面粗さ及び凹凸深さとなるように、ブラスト処理を行う。
In addition, you may perform the blast process which sprays a nonmetallic particle or a metal particle on the surface of a tire. The surface roughness can be adjusted according to the material and size of the particles to be sprayed. It is preferable to adjust so that the uneven | corrugated |
（５）作用効果
本実施形態によれば、路面に接するトレッド踏面５ａを有するトレッド部５は、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる第１領域である凹凸部５０と、第１領域とは異なる第２領域である平滑部７０とを有し、凹凸部５０には複数の凹凸が形成され、凹凸部５０の表面粗さは、平滑部７０の表面粗さと異なる。
(5) Effects According to the present embodiment, the
タイヤ周方向ｔｃｄに延びる凹凸部５０の表面粗さは、平滑部７０の表面粗さと異なるため、凹凸部５０と平滑部７０との表面質感が異なる。このため、トレッド踏面５ａを視ることにより、タイヤ周方向ｔｃｄに凹凸部５０を視認できる。従って、従来のように、色ゴムを用いた識別用色線をトレッド部に配置しなくても、凹凸部５０によって識別可能となる。装着する車両又は仕向け地等の違いによって、上述の通り、第１領域の延びる方向の違い、第１領域の数、及び、凹凸部５０の形状等を区別することにより、タイヤを容易に識別できる。
Since the surface roughness of the
強度が低く、発熱しやすい色ゴムを用いないため、タイヤの耐久性を低下させることがない。また、色ゴムを用いないため、色が変色することがなく、長期間保存してもタイヤの識別が困難になることもない。 Since colored rubber that is low in strength and easily generates heat is not used, tire durability is not reduced. In addition, since no colored rubber is used, the color does not change, and tire identification is not difficult even after long-term storage.
また、色ゴムを用いた識別用色線をトレッド部に配置する場合、一般的に、タイヤをタイヤ周方向ｔｃｄに転がしながら、色ゴムを配置するため、識別用色線は、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる方向にしか配置できなかった。一方、凹凸部５０に対応するモールド２００の表面の凹凸形状や凹凸部５０に対応する凹凸が形成されたテープ３００、又は、ブラスト処理によって、凹凸部５０を形成することができる。このため、色ゴムを用いた識別用色線をトレッド部に配置する場合に比べて、様々な種類の凹凸部５０を製造することができる。
In addition, when an identification color line using colored rubber is arranged in the tread portion, generally, the identification color line is arranged in the tire circumferential direction tcd in order to arrange the colored rubber while rolling the tire in the tire circumferential direction tcd. It was possible to arrange only in the direction extending to. On the other hand, the concavo-
また、色ゴムをトレッド部に配置する設備等が必要なくなるとともに、色ゴムの材料を準備する必要がなくなるため、製造コストを低下させることが可能となる。 In addition, it is not necessary to provide equipment for arranging the colored rubber in the tread portion, and it is not necessary to prepare a colored rubber material, so that the manufacturing cost can be reduced.
なお、凹凸部５０と平滑部７０との表面質感が異なるため、シボ模様又はローレット模様の種類によっては、視覚に加えて触覚によってもタイヤを識別可能である。視覚だけでなく、触覚も加味してタイヤを識別可能であるため、タイヤの識別性が向上する。なお、触覚によるタイヤの識別は、できなくても勿論よい。
In addition, since the surface texture of the uneven | corrugated |
第１領域の幅である凹凸部５０の幅ｗは、０．３、ｍｍ以上であることが好ましい。また、タイヤ径方向ｔｒｄにおける凹凸の高さの差は、０．００３ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。第１領域の幅である凹凸部５０の幅ｗを０．３、ｍｍ以上、及び、凹凸の高さの差を０．００３ｍｍ以上にすることによって、凹凸部５０の視認性が向上する。凹凸の高さの差を３．０ｍｍ以下にすることによって、凹凸部５０を形成してもタイヤの性能に影響を与えることがよりなくなる。
The width w of the concavo-
（６）比較評価
本発明の効果を確かめるため、以下の測定を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。
(6) Comparative evaluation In order to confirm the effect of the present invention, the following measurements were performed. In addition, this invention is not limited to a following example.
比較例に係るタイヤとして、色ゴムを用いた識別用色線が配置されたタイヤを用いた。識別用色線の延在方向は、タイヤ周方向全周である。識別用色線の形状は、連続線である。識別用色線の幅は、５ｍｍであり、タイヤ径方向における深さは、０．０１ｍｍである。 As a tire according to a comparative example, a tire in which a color line for identification using colored rubber was arranged was used. The extending direction of the identification color line is the entire circumference in the tire circumferential direction. The shape of the identification color line is a continuous line. The width of the color line for identification is 5 mm, and the depth in the tire radial direction is 0.01 mm.
実施例１に係るタイヤとして、凹凸部５０が形成されたタイヤを用いた。図１のように、凹凸部５０の延在方向は、タイヤ周方向全周である。凹凸部５０の形状は、連続線である。従って、凹凸部５０は、タイヤ周方向に延びる直線状である。凹凸部５０のタイヤ径方向における深さは、０．０３ｍｍである。
As the tire according to Example 1, a tire in which the concavo-
実施例２に係るタイヤとして、凹凸部５０が形成されたタイヤを用いた。凹凸部５０の延在方向は、タイヤ周方向全周である。図９（ａ）のように、凹凸部５０の形状は、文字形状である。従って、第１領域である凹凸部５０は、タイヤ周方向に断続して延びる。凹凸部５０のタイヤ径方向における深さは、０．０３ｍｍである。
As the tire according to Example 2, a tire in which the
実施例３に係るタイヤとして、凹凸部５０が形成されたタイヤを用いた。図３のように、凹凸部５０の延在方向は、トレッド幅方向である。凹凸部５０の形状は、連続線である。従って、凹凸部５０は、トレッド幅方向に延びる直線状である。凹凸部５０のタイヤ径方向における深さは、０．０２ｍｍ〜１．０ｍｍである。
As the tire according to Example 3, a tire in which the
実施例４に係るタイヤとして、凹凸部５０が形成されたタイヤを用いた。凹凸部５０の延在方向は、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に傾斜した方向である。図９（ｂ）のように、凹凸部５０の形状は、文字形状及び線形状である。すなわち、第１領域は、文字形状である模様部分５０ｄ及び模様部分５０ｄの両側に位置する線部分５０ｅによって構成される。凹凸部５０のタイヤ径方向における深さは、３．０ｍｍである。
As the tire according to Example 4, a tire in which the
なお、実施例１から実施例４に係る凹凸は、シボ模様を構成する。 In addition, the unevenness | corrugation which concerns on Example 1- Example 4 comprises a wrinkle pattern.
比較例及び実施例１〜実施例４に係るタイヤを用いて、高速スピード持続性（ＨＳＰ持続性）、品質管理（ＱＥＣＤ）、識別コスト、識別性、及び、視認性の評価を行った。比較例に係るタイヤを基準（１００）として、実施例のタイヤを評価した。 Using the tires according to the comparative example and Examples 1 to 4, high-speed speed sustainability (HSP sustainability), quality control (QECD), identification cost, distinguishability, and visibility were evaluated. The tires of the examples were evaluated using the tire according to the comparative example as a reference (100).
なお、高速スピード持続性について、比較例及び実施例１〜実施例３に係るタイヤは、複数のタイヤを用いて評価を行った。比較例のうち、高速スピード持続性の良好であったものを基準とした。結果を表１に示す。
表１に示されるように、比較例では、高速スピードで走行させたときに、故障しないものもあったが、識別用色線が発熱し、高速スピードを持続できないものもあった。一方、実施例では、いずれのタイヤであっても、高速スピードを持続できた。 As shown in Table 1, some of the comparative examples did not fail when running at high speed, but some of the identification color lines generated heat and could not sustain high speed. On the other hand, in the examples, any tire could maintain a high speed.
また、品質管理（ＱＥＣＤ）は、比較例も実施例も同じであった。識別コストは、比較例に比べて、実施例の方が良好であった。 Moreover, quality control (QECD) was the same in both the comparative example and the example. The identification cost was better in the example than in the comparative example.
識別性について、新品時では、実施例４を除いて比較例も実施例も同じであった。実施例４は、比較例、実施例１から実施例３に比べて、識別性が良好であった。一年後の識別性は、比較例では、識別用色線の色が変色していたため、実施例に比べると、タイヤの識別が困難であった。従って、比較例に比べて、実施例の方が、タイヤの識別性は、良好であった。 With respect to discriminability, the comparative example and the example were the same except for Example 4 when it was new. Example 4 had better discrimination than the comparative example, Examples 1 to 3. As for the discriminability after one year, in the comparative example, since the color of the color line for identification was discolored, it was difficult to identify the tire as compared with the example. Therefore, the tire distinguishability was better in the example than in the comparative example.
視認性は、比較例に比べて、実施例の方が、良好であった。 The visibility was better in the example than in the comparative example.
以上より、実施例に係るタイヤによれば、タイヤの耐久性を低下させることなく、長期間経過しても識別可能であることが確認できた。 As described above, according to the tire according to the example, it was confirmed that the tire was identifiable even after a long period of time without reducing the durability of the tire.
（７）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。従って、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。
(7) Other Embodiments Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention, it should not be understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. The present invention includes various embodiments not described herein. Accordingly, the present invention includes various embodiments not described herein.
具体的には、上述した実施形態では、トレッド踏面５ａにのみ凹凸部５０が形成されていたが、これに限られない。トレッド部５に形成される主溝の内部に形成されてもよい。すなわち、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる周方向主溝又はトレッド幅方向ｔｗｄに延びる幅方向主溝の内部に形成されてもよい。
Specifically, in the above-described embodiment, the concavo-
トレッド部５に形成される主溝の内部に凹凸部５０を形成する場合、例えば、上述したように、凹凸部５０に対応する凹凸が形成されたテープ３００を用いてもよい。モールド２００の溝部３５０の深さがテープ３００の厚みよりも深い場合、主溝よりも浅い溝の底部に凹凸部５０が形成される。
When the
また、上述した実施形態では、トレッド踏面５ａは、凹凸部５０と平滑部７０とを有していたが、これに限られない。トレッド踏面５ａは、凹凸部５０のみを有していてもよい。すなわち、トレッド踏面５ａには、凹凸部５０のみ形成されていてもよい。この場合、凹凸部５０は、所定方向に延び、第１領域を構成する凹凸を含んでいる。また、凹凸部５０は、第１領域を構成する凹凸とは、表面粗さが異なる第２領域となる凹凸も含んでいる。トレッド踏面５ａには、凹凸部５０のみ形成されていても、第１領域と第２領域との表面粗さの違いにより、第１領域を構成する凹凸を視認でき、タイヤを識別できる。
In the above-described embodiment, the
なお、第１領域の表面粗さよりも第２領域の表面の方が大きくてもよいし、第２領域の表面粗さよりも第１領域の表面の方が大きくてもよい。 Note that the surface of the second region may be larger than the surface roughness of the first region, or the surface of the first region may be larger than the surface roughness of the second region.
また、凹凸部５０の幅ｗは、トレッド幅方向ｔｗｄの最大幅であるセクション幅と等しくてもよい。具体的には、凹凸部５０の幅ｗは、２５０ｍｍ以下であってもよい。従って、凹凸部５０は、トレッド部５だけでなく、サイドウォール部７にまで形成されてもよい。
Further, the width w of the concavo-
また、上述した実施形態では、図６（ａ）のように、凹凸部５０は、表面粗さが連続して変化していたが、これに限られない。例えば、タイヤ径方向ｔｒｄにおける凹凸部５０の深さが連続して変化してもよい。すなわち、例えば、所定方向に延びる凹凸部５０において、所定方向に直交する直交方向に進むに連れ、タイヤ径方向ｔｒｄにおける凹凸部５０の深さが連続して変化してもよい。
Further, in the above-described embodiment, as shown in FIG. 6A, the surface roughness of the concavo-
また、コーナーリング時におけるタイヤ使用危険領域を示すために、第１領域を構成する凹凸をハンプ角付近に形成してもよい。 Moreover, in order to show the tire use dangerous area at the time of cornering, the unevenness | corrugation which comprises a 1st area | region may be formed in the hump angle vicinity.
凹凸が構成する模様は、アルファベット、モールス打点、数字等であってもよい。 The pattern formed by the unevenness may be an alphabet, a Morse dot, a number, or the like.
本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであってもよいし、アルゴン等の希ガス又は窒素が入れられた空気以外の気体入りタイヤであってもよい。ゴムが充填された中実構造のタイヤ、いわゆるソリッドタイヤであってもよい。 The tire according to the present invention may be a pneumatic tire, or may be a gas-filled tire other than air containing a rare gas such as argon or nitrogen. It may be a solid structure tire filled with rubber, a so-called solid tire.
上述の通り、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention includes various embodiments not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ…タイヤ、 ３…ビード部、 ５…トレッド部、 ５ａ…トレッド踏面、 ７…サイドウォール部、 ５０…凹凸部、 ５０ａ１…第１凹凸部、 ５０ａ２…第２凹凸部、 ５０ｂ…直線部分、 ５０ｃ，５０ｃ１，５０ｃ２，５０ｃ３…模様部分、 ５０ｄ…模様部分、 ５０ｅ…線部分、 ５０ｆ…模様部分、 ７０…平滑部、 ２００…モールド、 ２５０…凹凸部、 ３００…テープ、 ３５０…溝部、 ｔｃｄ…タイヤ周方向、 ｔｒｄ…タイヤ径方向、 ｔｗｄ…トレッド幅方向 1, 1A, 1B, 1C, 1D, 1E ... tyre, 3 ... bead part, 5 ... tread part, 5a ... tread surface, 7 ... side wall part, 50 ... concave part, 50a1 ... first uneven part, 50a2 ... first 2 concavo-convex part, 50b ... straight line part, 50c, 50c1, 50c2, 50c3 ... pattern part, 50d ... pattern part, 50e ... line part, 50f ... pattern part, 70 ... smooth part, 200 ... mold, 250 ... concavo-convex part, 300 ... Tape, 350 ... Groove, tcd ... Tire circumferential direction, trd ... Tire radial direction, twd ... Tread width direction
Claims (4)
前記第１領域には、複数の凹凸が形成され、
前記第１領域の表面粗さは、前記第２領域の表面粗さと異なることを特徴とするタイヤ。 The tread portion having a tread surface in contact with the road surface has a first region extending in a predetermined direction and a second region different from the first region,
A plurality of irregularities are formed in the first region,
The tire according to claim 1, wherein the surface roughness of the first region is different from the surface roughness of the second region.
タイヤ径方向における前記凹凸の高さの差は、０．００３ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。 In the orthogonal direction orthogonal to the predetermined direction, the width of the first region is 0.3 mm or more,
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a difference in height of the unevenness in the tire radial direction is 0.003 mm or more and 3.0 mm or less.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016084000A (en) * | 2014-10-24 | 2016-05-19 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2017071302A (en) * | 2015-10-07 | 2017-04-13 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| JP2017210162A (en) * | 2016-05-26 | 2017-11-30 | 横浜ゴム株式会社 | Rubber molding |
| WO2022096070A1 (en) * | 2020-11-09 | 2022-05-12 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vehicle tire with new tire identifier, method for producing a vehicle tire with a new tire identifier, heating mold for tires for producing such a vehicle tire, and use of a new tire identifier on such a vehicle tire |
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