JP2013177940A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乾式摩擦クラッチを通流する空気の流れを強化して、摩耗粉等のダストの排出性能の向上を図る。
【解決手段】乾式摩擦クラッチの内部を径方向外方へ通流する空気の流れＫ１〜Ｋ３によって、摩耗粉等のダストを外部へ排出する。この乾式摩擦クラッチとダンパー３との軸方向間隙に介在するクラッチハウジング１１のハウジングカバー１３に、吸気ダクト４５を設ける。ダンパー３の回転によって圧力が高められたダンパー３外周部の近傍を流れる空気を、吸気ダクト４５によって、乾式摩擦クラッチのクラッチハブ２２とハブ側摩擦板２５との係合部分の近傍へ送り込み、上記空気の流れＫ１〜Ｋ３を強化する。
【選択図】図１

Description

本発明は、乾式摩擦クラッチが設けられた車両の動力伝達装置に関し、特に、この乾式摩擦クラッチのダスト排出構造に関する。

近年、ハイブリッド車両における内燃機関とモータとの接続と遮断を切り換えるクラッチとして、乾式摩擦クラッチが採用されている。このような乾式摩擦クラッチは、粘性の高い作動油を用いる湿式摩擦クラッチに比して、クラッチ解放時の引きずり抵抗が小さいため、エンジンを切り離すモータ走行時における摩擦損失を軽減することができる。

このような乾式摩擦クラッチでは、グリースの飛沫や摩擦材（フェーシング・ライニング）の摩耗粉等のダストを外部へ排出する必要がある。このようなダスト排出構造として、例えば特許文献１に記載のものでは、乾式摩擦クラッチ自身の回転に伴う遠心ファンの作用によって乾式摩擦クラッチの内周側と外周側との間に生じる圧力差を利用して、乾式摩擦クラッチ内のダストを径方向外方へ案内し、外部へと排出するようになっている。

特開２０１０−２４２８２４号公報

しかしながら、このように乾式摩擦クラッチ自身の回転による遠心作用を利用したダスト排出構造にあっては、クラッチのフェーシング部分の径方向寸法が比較的短い場合や、摩擦材の材質や運転パターン等によっては、ダストを排出するための十分な空気の流れを得ることができず、所期のダスト排出性能が得られないことがあり、更なる改善が望まれていた。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、乾式摩擦クラッチを通流する空気の流れを強化し、ダスト排出性能を改善することができる新規な車両の動力伝達装置を提供することを目的としている。

そこで本発明では、乾式摩擦クラッチの軸方向に離間して同軸上に配置され、軸周りに回転するダンパーやフライホイール等の回転体を利用して、乾式摩擦クラッチを通流する空気の流れを強化するようにした。具体的には、上記回転体の回転により上記回転体の外周部の近傍を流れる空気を、乾式摩擦クラッチにおけるクラッチハブとハブ側摩擦板との係合部分の近傍へ送るように構成した。

回転体の近傍では、回転体の回転に伴う遠心ファンの作用によって、径方向に圧力差を生じ、内周部に比して外周部の圧力が高くなる。この回転体の外周部の近傍を流れる高い圧力の空気を、乾式摩擦クラッチにおけるクラッチハブとハブ側摩擦板との係合部分の近傍に送り込むことで、乾式摩擦クラッチ内を通流する空気の流れ、特に、乾式摩擦クラッチにおける内周側のクラッチハブとハブ側摩擦板との係合部分から外周側のクラッチドラムとドラム側摩擦板との係合部分へ向かって径方向外方へ流れる空気の流れを強化し、ダストの排出性能を向上することができる。

本発明の一実施例が適用された動力伝達装置の要部を示す図３の領域αに相当する部分の断面図。 ハウジングカバーに取り付けられた吸気ダクト部材及び排気ダクト部材を模式的に示す説明図。 上記実施例が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置を簡略的に示す構成図。

以下、図示実施例により本発明を説明する。図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置が適用されるハイブリッド車両のパワートレインを簡略的に示している。この車両は、前輪駆動式の１モータ２クラッチ方式のパラレルハイブリッド車両であり、車両駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ２とが併用されている。エンジン１は、周知の火花点火式ガソリンエンジンや圧縮自己着火式ディーゼルエンジンである。モータジェネレータ２は、図外のバッテリからの電力の供給を受けて回転駆動する電動機としての機能と、回転動力を回生してバッテリを充填する発電機としての機能を兼ね備えている。

エンジン１とモータジェネレータ２との間には、エンジン１の振動を吸収する動力伝達緩衝部材としてのダンパー３が設けられるとともに、エンジン１とモータジェネレータ２との動力伝達の接続と遮断を切り換える第１クラッチ４が設けられている。モータジェネレータ２はベルト式無段変速機からなる自動変速機５とディファレンシャルギヤ６を介して一対の駆動輪７に接続されており、モータジェネレータ２と自動変速機５との間には第２クラッチ８が介装されている。なお、第２クラッチ８を自動変速機５とディファレンシャルギヤ６との間に介装しても良く、また、自動変速機５が有段式のものである場合には、自動変速機５内のクラッチが第２クラッチ８を兼用するようにしても良い。

第１クラッチ４は、ダンパー３に接続するクラッチ入力軸４Ａとモータジェネレータ２に接続するクラッチ出力軸４Ｂとの間に介装され、両者の遮断・接続を切り換えるものである。例えば、モータジェネレータ２のみを駆動源とする「電気自動車走行モード」では、第１クラッチ４を開放してエンジン１が切り離される一方、駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ２とを併用する「ハイブリッド車走行モード」では、第１クラッチ４を締結してエンジン１とモータジェネレータ２とが接続される。第２クラッチ８は、走行時には締結又は半締結状態とされ、変速レンジがＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）レンジの場合には開放される。

図１は、図３の領域αに対応する部分の断面図である。ダンパー３は、クラッチ入力軸４Ａと同軸上に配置された略円板状をなし、振動吸収用の複数のダンパースプリング３Ａが周方向に沿って設けられ、このダンパースプリング３Ａを介してエンジン１の回転動力がクラッチ入力軸４Ａへと伝達される。このダンパー３のクラッチ側プレート３Ｂはクラッチ入力軸４Ａと結合されており、このクラッチ入力軸４Ａと一体的に軸周りに回転する。

このダンパー３と軸方向に所定間隙を介して隣接する金属製の鋳物部品からなるクラッチハウジング１１の内部に、上記のモータジェネレータ２及び第１クラッチ４が収容配置されている。このクラッチハウジング１１は、ハウジング本体１２と、このハウジング本体１２のダンパー３側の開口部に取り付けられて、この開口部を閉塞するハウジングカバー１３と、により大略構成されており、車体外に支持されるエンジンブロック１０にシール部材１４等を介して固定されている。このクラッチハウジング１１には、上記のクラッチ入力軸４Ａ及びクラッチ出力軸４Ｂが軸受１５，１６を介して回転可能に貫通・支持されている。

モータジェネレータ２は、同期型交流電動機であり、永久磁石１７が埋め込まれたロータ１８と、このロータ１８にエアギャップ１９を介して配置されたステータ２０と、このステータ２０に巻き付けられたステータコイル２１と、を有している。ステータ２０は、上記のハウジング本体１２に固定されている。ロータ１８は、後述するクラッチドラム２３及びリング部材２４を介してクラッチ出力軸４Ｂと連結されており、このクラッチ出力軸４Ｂと一体的に軸周りに回転する。このモータジェネレータ２の内周側、具体的にはモータジェネレータ２のロータ１８とクラッチ入力軸４Ａとの径方向間隙に、上記の第１クラッチ４が収容配置されている。

この第１クラッチ４は、本実施例の要部をなすノーマルオープン型の乾式多板摩擦クラッチであり、以下、乾式クラッチ４と呼ぶ。この乾式クラッチ４は、クラッチ入力軸４Ａの外周に固定され、このクラッチ入力軸４Ａと一体的に回転するクラッチハブ２２と、このクラッチハブ２２の外周側に同軸上かつ相対回転可能に設けられ、リング部材２４を介してクラッチ出力軸４Ｂに固定され、このクラッチ出力軸４Ｂと一体的に回転するクラッチドラム２３と、を有している。このクラッチドラム２３の外周側に、上述したモータジェネレータ２のロータ１８が固定されている。

クラッチハブ２２の外周側には、径方向外方へ延在する複数のリング状のハブ側摩擦板２５が軸方向に移動可能に取り付けられている。詳しくは、クラッチハブ２２の外周には軸方向に延びる複数のスプライン溝２２Ａが形成されており、このスプライン溝２２Ａに、各ハブ側摩擦板２５の内周に形成された複数のスプライン歯がスプライン係合することによって、各ハブ側摩擦板２５がクラッチハブ２２に対して軸方向に移動可能かつ周方向の移動が規制された状態で支持されている。

クラッチドラム２３の内周側には、径方向内方へ延在する複数のリング状のドラム側摩擦板２６が軸方向に移動可能に取り付けられている。詳しくは、クラッチドラム２３の内周には軸方向に延びるスプライン溝２３Ａが形成されており、このスプライン溝２３Ａにドラム側摩擦板２６の外周に形成されたスプライン歯がスプライン係合することによって、各ドラム側摩擦板２６がクラッチドラム２３に対して軸方向に移動可能かつ周方向の移動が規制された状態で支持されている。

これらのハブ側摩擦板２５とドラム側摩擦板２６とは軸方向に交互に配置されており、その対向面間にはフェーシング・ライニングとしてのリング状の摩擦材２７が介装されている。これらのハブ側摩擦板２５とドラム側摩擦板２６とを油圧アクチュエータにより軸方向に駆動して互いに開放又は締結させることによって、クラッチ入力軸４Ａとクラッチ出力軸４Ｂとの動力伝達の遮断と接続が切り換えられる。この油圧アクチュエータは、図示せぬ油圧回路から供給される油圧により作動する油圧ピストン２８を備えている。この油圧ピストン２８へ油圧を供給することにより、油圧ピストン２８がリターンスプリング２９のバネ力に抗して図１の右方向に作動し、摩擦材２７を介してハブ側摩擦板２５とドラム側摩擦板２６とが圧接して、クラッチ締結状態となる。一方、油圧を抜いたときには、リターンスプリング２９のバネ力により油圧ピストン２８が図の左方向にスライドして、ハブ側摩擦板２５とドラム側摩擦板２６とが離間し、クラッチ開放状態となる。

クラッチハウジング１１の内部には、乾式クラッチ４が収容されるクラッチ室３０と、油圧制御用の作動油が供給される湿室３１と、モータジェネレータ２を収容するモータ室３２と、が形成されており、これらの室３０〜３２の間を作動油やダスト等が侵入・移動することのないように、複数のシール部材３３〜３７が設けられている。特に、クラッチ室３０は、２つのオイルシール３３，３４によって湿室３１と仕切られるとともに、シール部材３５によってモータ室３２と仕切られた密閉空間となっている。

次に、乾式クラッチ４の基本的なダスト排出構造について、図１を参照して説明する。軸周りに回転するダンパー３と乾式クラッチ４との軸方向の間隙４０には、クラッチハウジング１１の一方の壁部を構成する略円盤状のハウジングカバー１３が介在しており、このハウジングカバー１３には、一端がクラッチ室３０に通じる吸気孔４１と排気孔４２とが軸方向に貫通形成されている。吸気孔４１は、クラッチハブ２２のスプライン溝２２Ａとハブ側摩擦板２５との係合部分、つまり摩擦材２７よりも内周側の部分の近傍に開口しており、排気孔４２は、上記の吸気孔４１よりも径方向外方であって、クラッチドラム２３のスプライン溝２３Ａとドラム側摩擦板２６の係合部分、つまり摩擦材２７の外周側の部分の近傍に開口している。

乾式クラッチ４の回転に伴う遠心ファンの作用により、クラッチ室３０内では径方向に圧力差を生じ、つまり吸気孔４１が形成された径方向内側の圧力が大気圧に比してやや低い弱負圧となる一方、排気孔４２が形成された径方向外側の圧力が大気圧に比してやや高い弱正圧となり、この径方向の圧力差によって、図１の矢印Ｋ１〜Ｋ３に示すように、空気が吸気孔４１を通してクラッチ室３０内へ導入され（Ｋ１）、乾式クラッチ４内を径方向外方へ向かって流れた後（Ｋ２）、排気孔４２よりクラッチ室３０の外部へと排出される（Ｋ３）。詳しくは、吸気孔４１を通ってクラッチ室３０内へ供給された空気がクラッチハブ２２とハブ側摩擦板２５とのスプライン係合部分の隙間等を通して軸方向に沿って図１の左側へ流れた後、摩擦材２７が介装されるハブ側摩擦板２５とドラム側摩擦板２６との隙間を径方向に沿って矢印Ｋ２に示すように図１の上側に流れ、クラッチドラム２３とドラム側摩擦板２６とのスプライン係合部分の隙間等を軸方向に沿って図１の右側に流れた後、排気孔４２を通して外部へ排出される。このように乾式クラッチ４を空気が通流する際に、この乾式クラッチ４内の摩耗粉等のダストがともに流し出され、この空気の流れに乗って排気孔４２から外部へと排出される。

なお、乾式クラッチ４内における空気及びダストの流れを促進するように、上記の特開２０１０−２４２８２４号公報にも記載のように、摩擦材２７や摩擦板２５，２６に径方向に延びるガイド溝を設けても良く、また、摩擦板２５，２６のスプライン係合部分の近傍に軸方向に貫通するガイド孔を設けるようにしても良い。

しかしながら、乾式クラッチ４の摩擦材２７の材質や運転パターン等によっては、クラッチ室３０内の空気の流れＫ１〜Ｋ３を十分に得ることができず、所期のダスト排出性能を得られないおそれがある。特に、図１に示すようにモータジェネレータ２の径方向内側の狭いスペースに乾式クラッチ４を配置した構造では、この乾式クラッチ４のフェーシング部分の径方向寸法が必然的に短いものとなるために、径方向の圧力差を十分に確保することが困難であり、空気の流れＫ１〜Ｋ３が弱いものとなり易い。

そこで本実施例では、上述したクラッチ室３０内の空気の流れＫ１〜Ｋ３を強化するために、ハウジングカバー１３のダンパー３側の側面に、管状の吸気ダクト部材４３と排気ダクト部材４４とが取り付けられている。これらの吸気ダクト部材４３と排気ダクト部材４４とは、図１及び図２に示す車載状態で、クラッチ入力軸４Ａが貫通するハウジングカバー１３の軸中央部の孔１３Ａよりも鉛直方向で上側の位置で、ボルト等の固定具あるいは接着剤等を用いてハウジングカバー１３に固定されている。

吸気ダクト部材４３の内部通路は、一端でハウジングカバー１３の吸気孔４１に連通しており、この吸気孔４１とともに空気が通流する一連の管状の吸気ダクト４５を構成している。この吸気ダクト４５は、吸気孔４１の部分でハウジングカバー１３を軸方向に貫通しつつ、ハウジングカバー１３に沿って径方向に延在しており、その径方向外側の端部である吸気ダクト入口４６が、回転体としてのダンパー３の外周部の近傍に開口している。詳しくは、吸気ダクト入口４６は、乾式クラッチ４やモータジェネレータ２のステータ２０よりも更に径方向外側の、エンジンブロック１０の内壁面に近接するダンパー３の最外径部の近傍に配置されている。また、吸気ダクト入口４６は、ダンパー３の回転方向βに対して対向するように側方へ開口している。つまり、吸気ダクト４５のうち、吸気ダクト入口４６の近傍の部分４７は、吸気ダクト入口４６をダンパー回転方向βの上流側として、周方向に延在している。一方、吸気ダクト４５の径方向内側の端部である吸気孔４１は、クラッチハブ２２とハブ側摩擦板２５との係合部分の近傍に開口している。従って、吸気ダクト４５の径方向寸法は、乾式クラッチ４のフェーシング部分の径方向寸法よりも遥かに長いものとなっている。

排気ダクト部材４４の内部通路は、一端でハウジングカバー１３の排気孔４２に連通しており、この排気孔４２とともに空気が通流する一連の管状の排気ダクト４８を構成している。この排気ダクト４８は、排気孔４２の部分でハウジングカバー１３を軸方向に貫通しつつ、このハウジングカバー１３に沿って径方向に延在しており、その径方向外側の端部である排気孔４２は、上述したように、クラッチドラム２３のスプライン溝２３Ａとドラム側摩擦板２６とのスプライン係合部分に近接して配置されている。一方、排気ダクト４８の径方向内側の端部である排気ダクト出口４９は、少なくとも排気孔４２よりも径方向内側に位置しており、ダンパー３の軸中央部の近傍に開口している。また、排気ダクト出口４９では、その開口方向がダンパー３の回転方向βに沿うように下方へ向けて開口している。つまり、排気ダクト４８のうち、排気ダクト出口４９の近傍の部分５０は、排気ダクト出口４９をダンパー回転方向βの下流側として、周方向に延在している。

図２に示すように、軸周りに回転するダンパー３による遠心ファンの作用によって、上記の乾式クラッチ４と同様に、ダンパー３の近傍では径方向に圧力差が生じており、吸気ダクト４５の一端の入口４６が開口するダンパー外周部の近傍の圧力が大気圧よりも高くなっている。特に、この実施例ではダンパー３が乾式クラッチ４よりも径方向寸法が遥かに大きい大型の回転体であるために、このダンパー３の外周部の正圧は乾式クラッチ４の外周部の弱正圧よりも遥かに大きい。一方、吸気ダクト４５の他端の吸気孔４１は、クラッチハブ２２とハブ側摩擦板２５との係合部分、つまりクラッチ室３０内における弱負圧の内周部に連通・開口している。従って、吸気ダクト４５の両端に生じる大きな圧力差によって、入口４６から吸気孔４１へ向かう吸気ダクト４５内の空気の流れＫ４が強化され、その流量・流速が増大する。この結果、吸気ダクト４５を介してクラッチ室３０内へ送り込まれる空気の流れＫ１、ひいては乾式クラッチ４内を径方向に通流する空気の流れＫ２を大幅に強化して、ダスト排出性能を向上することができる。

また、軸周りに回転するダンパー３による遠心ファンの作用によって、排気ダクト４８の出口４９が開口するダンパー３の軸中央部の近傍は大気圧よりも低い負圧となっている。一方、排気ダクト４８の一端である排気孔４２は、クラッチドラム２３とドラム側摩擦板２６との係合部分、つまりクラッチ室３０内における弱正圧の外周部分に連通・開口している。従って、排気ダクト４８の両端に生じる大きな圧力差によって、排気孔４２から出口４９へ向かう排気ダクト４８内の空気の流れＫ５が強化されて、その流量及び流速が増大する。この結果、クラッチ室３０から排気孔４２を通して排出される空気の流れＫ３、ひいては乾式クラッチ４内を径方向に通流する空気の流れＫ２を強化して、ダスト排出性能を更に向上することができる。

更に、上述したように吸気ダクト入口４６がダンパ回転方向βに対向するように開口しており、つまり、吸気ダクト４５の入口近傍の部分４７が、入口４６をダンパ回転方向βの上流側として周方向に延びる通路形状をなしている。このため、ダンパー３の回転に伴って回転方向βに旋回する空気が入口４６から吸気ダクト４５の内部へスムーズに押し込まる形となり、吸気ダクト４５へ流れ込む空気の流れＫ４を更に強化することができる。

また、排気ダクト出口４９がダンパ回転方向βに沿うように開口しており、つまり排気ダクト４８の出口近傍の部分５０が、出口４９をダンパ回転方向βの下流側として周方向に延びる通路形状をなしている。このために、ダンパー３の回転に伴って回転方向βに旋回する空気の流れによって排気ダクト４８から出口４９を介して空気がスムーズに吸い出される形となり、排気ダクト４８から排出される空気の流れＫ５を更に強化することができる。

加えて、車載状態で吸気ダクト４５及び排気ダクト４８がクラッチ入力軸４Ａやクラッチ出力軸４Ｂよりも鉛直上方に配置されているために、仮に車両が浸水しても高い水位となるまで吸気ダクト４５及び排気ダクト４８が浸水することがなく、これらの吸気ダクト４５や排気ダクト４８を経由してクラッチハウジング１１のクラッチ室３０内へ雨水等が侵入することを抑制することができる。

また、吸気ダクト入口４６が側方へ向けて開口するとともに、排気ダクト出口４９が下方へ向けて開口しており、つまり、これらの吸気ダクト入口４６や排気ダクト出口４９が上方へ向けて開口していないために、吸気ダクト４５や排気ダクト４８への雨水等の侵入をより確実に抑制することができる。

しかも、本実施例では、動力伝達緩衝機能を有するダンパー３を回転体として利用し、かつ、乾式クラッチ４やモータジェネレータ２を収容するクラッチハウジング１１を利用して吸気ダクト４５や排気ダクト４８を設けているために、新たな部品の追加を抑制し、簡素な構成で空気流れを強化することができる。

特に上記実施例においては、クラッチハウジング１１のハウジングカバー１３とは別部品である吸気ダクト部材４３や排気ダクト部材４４を用いて吸気ダクト４５や排気ダクト４８を形成しているために、金属材料により鋳造されるハウジングカバー１３の形状を変更することなく、ハウジングカバー１３に対して容易に吸気ダクト４５や排気ダクト４８を設けることができる。また、これらの吸気ダクト部材４３や排気ダクト部材４４は、特に高い強度や剛性が要求されるものではないために、例えば合成樹脂材料により型形成することで、複雑な管形状であっても容易に形成することが可能であり、かつ、軽量化や低コスト化を図ることができる。

但し、ハウジングカバーに管状の吸気ダクトや排気ダクトを一体的に形成するようにしても良い。この場合、ハウジングカバーの形状が複雑化するものの、部品点数や組立工数が削減されるといったメリットがある。

また、上記実施例では、前輪駆動型のハイブリッド車両の動力伝達装置に適用しているが、これに限らず、動力伝達経路に乾式摩擦クラッチが設けられる様々な車両、例えば後輪駆動型のハイブリッド車両，エンジンを具備しない電気自動車，及びエンジンのみを駆動源とする車両等にも本発明を適用することができる。

更に、上記実施例では、乾式摩擦クラッチと軸方向に離間して同軸上に配置される回転体として、ダンパー３が用いられているが、これに限らず、軸周りに回転するフライホイール等の他の回転体であっても良い。

また、乾式摩擦クラッチとしては、上記実施例のような多板式のものに限らず、単板式のものであっても良い。

３…ダンパー（回転体）
４…第１クラッチ（乾式摩擦クラッチ）
４Ａ…クラッチ入力軸
４Ｂ…クラッチ出力軸
１１…クラッチハウジング
１３…ハウジングカバー
２２…クラッチハブ
２３…クラッチドラム
２５…ハブ側摩擦板
２６…ドラム側摩擦板
２７…摩擦材
２８…油圧ピストン（アクチュエータ）
３０…クラッチ室
４１…吸気孔
４２…排気孔
４３…吸気ダクト部材
４４…排気ダクト部材
４５…吸気ダクト（気流案内手段）
４６…吸気ダクト入口
４８…排気ダクト（気流案内手段）
４９…排気ダクト出口
Ｋ１〜Ｋ５…空気流れ

Claims (6)

1. クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間に介装され、両者の動力伝達の遮断と接続を切り換える乾式摩擦クラッチを備え、
   この乾式摩擦クラッチは、
   上記クラッチ入力軸と上記クラッチ出力軸の一方とともに回転するクラッチハブと、
   このクラッチハブの外周側に相対回転可能に設けられ、上記クラッチ入力軸と上記クラッチ出力軸の他方とともに回転するクラッチドラムと、
   上記クラッチハブから径方向外方へ延在し、このクラッチハブに対して軸方向に移動可能に係合するハブ側摩擦板と、
   上記クラッチドラムから径方向内方へ延在し、このクラッチドラムに対して軸方向に移動可能に係合し、かつ、上記ハブ側摩擦板に対して軸方向に接離可能に対向配置されたドラム側摩擦板と、
   上記ハブ側摩擦板と上記クラッチ側摩擦板とを軸方向に駆動して互いに開放又は締結させることによって、上記動力伝達の遮断と接続を切り換えるアクチュエータと、を有し、
   かつ、上記乾式摩擦クラッチと軸方向に離間して同軸上に配置され、軸周りに回転する回転体と、
   上記回転体の回転により上記回転体の外周部の近傍を流れる空気を、上記クラッチハブと上記ハブ側摩擦板との係合部分の近傍へ送る気流案内手段と、を有することを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 上記乾式摩擦クラッチを囲うように車体側に支持され、上記クラッチ入力軸及び上記クラッチ出力軸が回転可能に挿通するクラッチハウジングを有し、
   上記気流案内手段が、管状の吸気ダクトを有し、
   この吸気ダクトは、上記乾式摩擦クラッチと上記回転体との軸方向間隙に配置された上記クラッチハウジングの壁部を軸方向に貫通しつつ、このクラッチハウジングの壁部に沿って径方向に延在しており、
   この吸気ダクトの径方向外側の一端が、上記回転体の外周部の近傍に開口とともに、上記吸気ダクトの径方向内側の他端が、上記クラッチハブと上記ハブ側摩擦板との係合部分の近傍に開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 上記吸気ダクトが、上記クラッチ入力軸及び上記クラッチ出力軸よりも鉛直方向で上側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 上記吸気ダクトの一端は、上記回転体の回転方向と対向するように開口していることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の動力伝達装置。
5. 上記気流案内手段が、管状の排気ダクトを有し、
   この排気ダクトは、上記乾式摩擦クラッチと上記回転体との軸方向間隙に配置された上記クラッチハウジングの壁部を軸方向に貫通しつつ、このクラッチハウジングの壁部に沿って径方向に延在しており、この排気ダクトの径方向外側の一端が、上記クラッチドラムと上記ドラム側摩擦板との係合部分の近傍に開口するとともに、この排気ダクトの径方向内側の他端が、上記回転体の軸中央部の近傍に開口していることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
6. 上記排気ダクトの他端の開口方向を、上記回転体の回転方向と同方向に設定したことを特徴とする請求項５に記載の車両の動力伝達装置。

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