JP2013173404A - Collision damage reduction system, device control device, and method for reducing collision damage - Google Patents

Collision damage reduction system, device control device, and method for reducing collision damage Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a collision damage reduction system that appropriately performs collision determination for a horizontal position of an object when determining execution timing of damage reduction control by interpolating TTC.SOLUTION: A collision damage reduction system includes an object detection device 10 that detects an object; an arrival time calculation device 11 that calculates an arrival time required to arrive at the object; and a device control device 12 that evaluates the arrival time and controls a reduction device for damage due to collision with the object. The device control device includes: a horizontal position reference value adjustment means 22 that sets, when the arrival time is not more than a threshold value, a reference value for determining whether or not a horizontal position of the object collides with an own vehicle to be smaller than when the arrival time is larger than the threshold value; an elapsed time count means 24 that counts an elapsed time after an arrival time is obtained from the arrival time calculation device when the horizontal position of the object is smaller than the reference value adjusted by the horizontal position reference value adjustment means; and an avoidance device control means 26 that starts control of an avoidance device.

Description

本発明は、対象物とのTTCに応じて被害低減制御を行う衝突被害軽減システムに関する。   The present invention relates to a collision damage reduction system that performs damage reduction control in accordance with TTC with an object.

障害物をレーダやカメラで監視し、衝突のおそれがあると判定するとドライバに警告したりブレーキACTを作動させて車両を制動するプリクラッシュセーフティ技術(以下、PCSという)が知られている。対象物との衝突の可能性を判定する指標としては、例えばTTC(Time To Collision)が用いられる(例えば、特許文献1参照。)。特許文献1には、TTC算出部がTTCを算出し、TTCが閾値以下である場合、自動ブレーキを作動させる衝突被害軽減装置が開示されている。   There is known a pre-crash safety technique (hereinafter referred to as PCS) in which an obstacle is monitored by a radar or a camera, and when it is determined that there is a possibility of a collision, a driver is warned or a brake ACT is operated to brake the vehicle. For example, TTC (Time To Collision) is used as an index for determining the possibility of collision with an object (see, for example, Patent Document 1). Patent Document 1 discloses a collision damage alleviating device that activates an automatic brake when a TTC calculation unit calculates a TTC and the TTC is equal to or less than a threshold value.

このようにPCSでは、警告や自動制動の前に対象物との衝突判断という処理が必要になるが、衝突判断を行うECU(Electronic Control Unit)の演算周期が比較的長いため、自動制動の作動タイミングが遅れる場合があることが知られている。   As described above, in the PCS, a process of collision judgment with an object is required before warning or automatic braking. However, since the calculation cycle of an ECU (Electronic Control Unit) that performs collision judgment is relatively long, the automatic braking operation is performed. It is known that the timing may be delayed.

特開2011−105250号公報JP 2011-105250 A 特開2007−176483号公報JP 2007-176483 A

自動制動の作動タイミングが遅れる場合があることに対し、自動制動を行うECUが衝突判断を代行することが考えられる。自動制動を行うECUは作動周期が短いため、衝突判断を行うECUが情報を更新するまでの間に、何回か衝突判断することが可能である。   In contrast to the case where the automatic braking operation timing may be delayed, it is conceivable that the ECU that performs automatic braking acts as a proxy for the collision determination. Since the ECU that performs automatic braking has a short operation cycle, it is possible to determine the collision several times before the ECU that performs the collision determination updates the information.

図11は、自動制動を行うECUが衝突判断を代行する際のシステム構成例を説明する図の一例である。図ではブレーキECUが自動制動を行うECUである。衝突判断ECUは30ミリ秒周期で衝突の可能性を判断し、ブレーキECUが5ミリ秒周期で自動制動するか否かを判定している。   FIG. 11 is an example of a diagram illustrating an example of a system configuration when the ECU that performs automatic braking performs collision determination. In the figure, the brake ECU is an ECU that performs automatic braking. The collision determination ECU determines the possibility of a collision at a cycle of 30 milliseconds, and determines whether the brake ECU automatically brakes at a cycle of 5 milliseconds.

例えば、ブレーキECUが0.60ミリ秒を作動TTCとしているとする。衝突判断ECUがTTC=0.61ミリ秒を送信した場合、従来では、ブレーキECUが自動制動することができるのは30ミリ秒後のTTC=0.58ミリ秒であった。これに対し、ブレーキECUが5ミリ秒周期でTTCを補間した場合、ブレーキECUはTTC=0.60ミリ秒で自動制動することが可能になる。   For example, it is assumed that the brake ECU sets the operation TTC to 0.60 milliseconds. When the collision determination ECU transmits TTC = 0.61 milliseconds, conventionally, the brake ECU can automatically brake TTC = 0.58 milliseconds after 30 milliseconds. On the other hand, when the brake ECU interpolates TTC at a cycle of 5 milliseconds, the brake ECU can perform automatic braking at TTC = 0.60 milliseconds.

ところで、先行車両との衝突の可能性は、TTCだけでなく自車両に対する先行車両の横位置によっても増減する。したがって、自動制動を行うECUはTTCを補間するような処理以外に、先行車両の横位置も考慮することが好ましい(例えば、特許文献2参照。)。特許文献2には先行車両の横方向への移動速度を用いて先行車両の所定時間経過後の横方向の位置を検出する先行車両選択装置が開示されている。   By the way, the possibility of a collision with the preceding vehicle increases or decreases not only by the TTC but also by the lateral position of the preceding vehicle with respect to the host vehicle. Therefore, it is preferable that the ECU that performs automatic braking considers the lateral position of the preceding vehicle in addition to the process of interpolating TTC (see, for example, Patent Document 2). Patent Document 2 discloses a preceding vehicle selection device that detects the position of the preceding vehicle in the lateral direction after a predetermined time has elapsed using the lateral movement speed of the preceding vehicle.

しかしながら、特許文献2に開示された先行車両選択装置は、先行車両の横方向への速度のみから先行車両の横位置を予測するため、予測される横位置の精度が低いという問題がある。例えば、先行車両の運転者がバックミラーやルームミラーなどを目視して後方車両(自車両)に気付く場合や、先行車両に後方から接近する後方レーダが搭載されている場合がある。この場合、先行車両の運転者は後方車両との接近を回避するため操舵すると考えられ、所定時間経過時は先行車両と衝突する可能性がない場合がある。   However, since the preceding vehicle selection device disclosed in Patent Document 2 predicts the lateral position of the preceding vehicle only from the speed in the lateral direction of the preceding vehicle, there is a problem that the accuracy of the predicted lateral position is low. For example, a driver of a preceding vehicle may notice a rear vehicle (own vehicle) by looking at a rearview mirror, a rearview mirror, or the like, or a rear radar approaching the preceding vehicle from behind may be mounted. In this case, it is considered that the driver of the preceding vehicle steers to avoid approaching the rear vehicle, and there is a possibility that there is no possibility of colliding with the preceding vehicle when a predetermined time elapses.

このため、先行車両の運転者が最大の操舵量で回避すると推定して、所定時間経過後の先行車両の横位置を予測することが考えられる。しかし、常に、先行車両の運転者が、最大の操舵量で回避すると推定すると、衝突すると判定されにくくなるため、TTCを補間することの効果が低減してしまう。   For this reason, it is conceivable that the driver of the preceding vehicle is estimated to avoid with the maximum steering amount, and the lateral position of the preceding vehicle after a predetermined time has elapsed is predicted. However, if it is always estimated that the driver of the preceding vehicle avoids with the maximum steering amount, it is difficult to determine that a collision occurs, so that the effect of interpolating TTC is reduced.

図12(a)はTTCを補間することの効果が低減することを説明する図の一例である。所定時間経過後の先行車両の移動可能範囲を考える場合、単純に最大の操舵量などの物理的限界での移動範囲を考えると範囲が広くなってしまう。図12(a)に示すように、先行車両について制約を考慮しない場合の動きの範囲(物理的限界での移動範囲)は、制約を考慮した場合の動きの範囲よりも広くなっている。   FIG. 12A is an example for explaining that the effect of interpolating TTC is reduced. When considering the movable range of the preceding vehicle after the lapse of a predetermined time, the range becomes wide if the moving range at a physical limit such as the maximum steering amount is simply considered. As shown in FIG. 12A, the range of motion when the constraint is not considered for the preceding vehicle (the range of movement at the physical limit) is wider than the range of motion when the constraint is considered.

先行車両の動きの範囲を広く予測すると、不要警報を抑制するため衝突判断の基準値(横方向の判定閾値)を厳しくする必要がある。図12(b)は制約の考慮の有無と規制値の厳しさの関係を説明する図の一例である。図12(a)に示したように、制約を考慮しない動きの範囲の方が、考慮した場合よりも広いので、情報更新間隔(例えば、30ミリ秒)における横移動量が大きくなる。このため、想定しうる横移動量が多くなった分に対応する程度、衝突判断の基準値を小さく(衝突すると判定しにくくする)する必要が生じてしまう。衝突判断の基準値を小さくすると、図11にて説明した、TTCを補間して作動遅れを抑制したことの効果が低減してしまう。   If the range of movement of the preceding vehicle is predicted widely, it is necessary to tighten the reference value (lateral determination threshold value) for collision determination in order to suppress unnecessary warnings. FIG. 12B is an example of a diagram for explaining the relationship between the presence / absence of restriction consideration and the severity of the regulation value. As shown in FIG. 12A, since the range of motion that does not consider the constraints is wider than the case where it is considered, the amount of lateral movement in the information update interval (for example, 30 milliseconds) becomes large. For this reason, it becomes necessary to make the reference value of the collision determination small (to make it difficult to determine that there is a collision) to the extent that the amount of possible lateral movement increases. If the reference value for collision determination is reduced, the effect of suppressing the operation delay by interpolating TTC described with reference to FIG. 11 is reduced.

本発明は、上記課題に鑑み、TTCを補間して被害低減制御の実行タイミングを決定する際、対象物の横位置に対する衝突判定を適切に行う衝突被害軽減システムを提供することを目的とする。   In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a collision damage reduction system that appropriately performs a collision determination with respect to the lateral position of an object when determining the execution timing of damage reduction control by interpolating TTC.

本発明は、対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物との衝突被害の低減装置を制御する装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、前記装置制御装置は、前記対象物の横位置が自車両と衝突するか否かを判定するための基準値を、前記到達時間が閾値以下の場合は、前記到達時間が閾値より大きい場合よりも小さくする横位置基準値調整手段と、前記横位置基準値調整手段が調整した基準値より対象物の横位置が小さい場合、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、有することを特徴とする。   The present invention relates to an object detection device that detects an object, an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object, and an apparatus that controls the collision damage reduction device by evaluating the arrival time. A collision damage reduction system having a control device, wherein the device control device uses a reference value for determining whether or not a lateral position of the object collides with the host vehicle as the arrival time equal to or less than a threshold value. In this case, the lateral position reference value adjusting means for making the arrival time smaller than the case where the arrival time is larger than a threshold value, and the arrival time when the lateral position of the object is smaller than the reference value adjusted by the lateral position reference value adjusting means. The elapsed time counting means for counting the elapsed time from the time acquired from the arrival time calculating device, and the control of the avoidance device is started when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than a threshold value. And avoid the device control means, characterized in that it has.

TTCを補間して被害低減制御の実行タイミングを決定する際、対象物の横位置に対する衝突判定を適切に行う衝突被害軽減システムを提供することができる。   When determining the execution timing of damage reduction control by interpolating TTC, it is possible to provide a collision damage reduction system that appropriately performs a collision determination with respect to the lateral position of an object.

衝突被害低減システムによるアクチュエータの作動タイミングの決定について説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining determination of the operation timing of the actuator by a collision damage reduction system. 被害低減システムの概略構成図の一例である。It is an example of the schematic block diagram of a damage reduction system. ミリ波レーダセンサにより検出される距離L、相対速度v、及び、横位置xを説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining distance L detected by a millimeter wave radar sensor, relative velocity v, and lateral position x. ステレオカメラにより検出される距離L、相対速度v、及び、横位置を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining the distance L detected by a stereo camera, the relative speed v, and a horizontal position. ブレーキECUの機能ブロック図の一例である。It is an example of a functional block diagram of a brake ECU. 警報MAPと制動MAPを模式的に説明する図の一例である。It is an example of the figure which illustrates alarm MAP and braking MAP typically. 横位置等を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining a horizontal position etc. 衝突判断ECUとブレーキECUの操作手順の一例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows an example of the operation procedure of collision judgment ECU and brake ECU. 衝突判断ECUとブレーキECUの機能ブロック図の一例である。It is an example of the functional block diagram of collision judgment ECU and brake ECU. 衝突判断ECUとブレーキECUの操作手順の一例を示すフローチャート図である(実施例2)。(Example 2) which is a flowchart figure which shows an example of the operation procedure of collision judgment ECU and brake ECU. 自動制動を行うECUが衝突判断を代行する際のシステム構成例を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining the example of a system configuration at the time of ECU which performs automatic braking acting as a collision judgment. 横位置の予測等について説明する図の一例であるIt is an example of the figure explaining prediction of a horizontal position etc.

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

図1は、本実施例の衝突被害低減システムによるアクチュエータの作動タイミングの決定について説明する図の一例である。
(1)ブレーキECUはTTC(Time To Collision)と閾値(作動TTC)を比較して、参照するMAP(警報MAPと制動MAP)を切り替える。
FIG. 1 is an example of a diagram for explaining the determination of the operation timing of the actuator by the collision damage reduction system of the present embodiment.
(1) The brake ECU compares TTC (Time To Collision) with a threshold value (actuation TTC) and switches the MAP to be referred to (alarm MAP and braking MAP).

いずれのMAPも対象物の速度に対応する横G上限値を決定するためのMAPである。警報MAPは、TTCが警報する可能性がある時間帯に含まれる場合に自車両にて参照されるMAPであり、制動MAPはTTCが制動する可能性がある時間帯に含まれる場合に自車両にて参照されるMAPである。図示するように、先行車両の速度が同じでも制動MAPにより決定される横G上限値は、警報MAPにより決定される横G上限値よりも大きい。これらのMAPが、ブレーキECUが、状況に応じて対象物(先行車両)の運転者の操舵量を適切に考慮して、対象物の横位置を過不足なく予測することを可能にしている。   Any MAP is a MAP for determining the lateral G upper limit value corresponding to the speed of the object. The warning MAP is a MAP that is referred to by the host vehicle when it is included in a time zone in which the TTC may warn, and the braking MAP is a host vehicle that is included in a time zone in which the TTC may be braked. MAP referred to in As shown in the figure, the lateral G upper limit value determined by the braking MAP is larger than the lateral G upper limit value determined by the warning MAP even when the speed of the preceding vehicle is the same. These MAPs enable the brake ECU to appropriately predict the lateral position of the object in consideration of the steering amount of the driver of the object (preceding vehicle) depending on the situation.

また、横G上限値は先行車両の車速が大きいほど大きくなっているので、先行車両(対象物)の車速に応じて、対象物の横位置の変動量を考慮できる。
(2)次に、ブレーキECUは、MAPから決定した横G上限値に基づき、横位置基準値を決定する。横位置基準値は、先行車両の横位置が自車両と衝突する位置にあるか否かを判定するための閾値である。横位置基準値は、横G上限値が大きいほど小さくなる。このことは、作動判定を厳しくすることに相当するので、衝突判断ECUの情報更新間隔において、制動するほどTTCが小さい場合は、制動すると判定されにくくなっていることを意味している。すなわち、先行車両の運転者は衝突を回避するため大きく操舵すると考えられるため、その分、横位置基準値を厳しくすることで不要作動を抑制できる。一方、制動するほどではないが警報するほどTTCが小さい場合は、運転者は衝突を回避するためそれほど大きく操舵しないと考えられるため、横位置基準値をやや厳しくすることで不要作動を抑制できる。
(3)ブレーキECUは、先行車両の横位置が横位置基準値より小さい場合、警報又は制動すると判定する。
Further, since the lateral G upper limit value increases as the vehicle speed of the preceding vehicle increases, the lateral position variation amount of the object can be considered according to the vehicle speed of the preceding vehicle (object).
(2) Next, the brake ECU determines the lateral position reference value based on the lateral G upper limit value determined from the MAP. The lateral position reference value is a threshold value for determining whether the lateral position of the preceding vehicle is at a position where it collides with the host vehicle. The lateral position reference value decreases as the lateral G upper limit value increases. This corresponds to making the operation determination stricter. Therefore, when the TTC is small enough to perform braking in the information update interval of the collision determination ECU, it means that it is difficult to determine that braking is performed. That is, since it is considered that the driver of the preceding vehicle steers largely to avoid a collision, unnecessary operation can be suppressed by making the lateral position reference value strict accordingly. On the other hand, if the TTC is small enough not to brake, but to warn, it is considered that the driver does not steer so much in order to avoid a collision. Therefore, unnecessary operation can be suppressed by making the lateral position reference value somewhat strict.
(3) When the lateral position of the preceding vehicle is smaller than the lateral position reference value, the brake ECU determines that an alarm or braking is performed.

したがって、ブレーキECUがTTCを補間する際、TTCに応じて先行車両の運転者の操舵量を考慮して横位置基準値を決定するので、横位置基準値の厳しさを必要十分に抑制することができる。また、横位置基準値を厳しくしても警報又は制動する必要がある場合、TTCが補間されることで作動遅れが抑制されているのでその効果を十分に発揮できる。   Therefore, when the brake ECU interpolates the TTC, the lateral position reference value is determined in consideration of the steering amount of the driver of the preceding vehicle in accordance with the TTC, so that the severity of the lateral position reference value is sufficiently and sufficiently suppressed. Can do. Further, even when the lateral position reference value is tightened, when it is necessary to alarm or brake, since the operation delay is suppressed by interpolating the TTC, the effect can be sufficiently exhibited.

〔構成例〕
図2は、被害低減システム100の概略構成図の一例を示す。被害低減システム100は、センサ部10、衝突判断ECU11、ブレーキECU12、ブレーキACT13及びメータ・ブザー14を有し、センサ部10、衝突判断ECU11及びブレーキECU12はCAN等の車載LANを介して接続されている。ブレーキECU12とブレーキACT13は専用線により、ブレーキECU12とメータ・ブザー14は車載LAN又は専用線により接続される。
[Configuration example]
FIG. 2 shows an example of a schematic configuration diagram of the damage reduction system 100. The damage reduction system 100 includes a sensor unit 10, a collision determination ECU 11, a brake ECU 12, a brake ACT 13, and a meter buzzer 14, and the sensor unit 10, the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12 are connected via an in-vehicle LAN such as CAN. Yes. The brake ECU 12 and the brake ACT 13 are connected by a dedicated line, and the brake ECU 12 and the meter buzzer 14 are connected by an in-vehicle LAN or a dedicated line.

〔センサ部〕
センサ部10としては、ミリ波レーダセンサ15とステレオカメラ16を図示したが、少なくともいずれか一方を有していればよい。ミリ波レーダセンサ15は、車両のフロントグリルなど車両の前方の中央部に配置され、車両の前方を中心に所定の角度(例えば、正面を中心に左右10度)にミリ波を出射し、この範囲に存在する物体により反射したミリ波を受信する。ミリ波レーダセンサ15は、例えばFMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)レーダである。
(Sensor part)
Although the millimeter wave radar sensor 15 and the stereo camera 16 are illustrated as the sensor unit 10, it is sufficient that at least one of them is provided. The millimeter wave radar sensor 15 is disposed at the center of the front of the vehicle such as the front grille of the vehicle, and emits a millimeter wave at a predetermined angle (for example, 10 degrees left and right with the front as the center). Receives millimeter waves reflected by objects in range. The millimeter wave radar sensor 15 is, for example, an FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) radar.

図3はミリ波レーダセンサ15により検出される距離L、相対速度v、及び、横位置xを説明する図の一例である。ミリ波レーダセンサ15は1つ以上の送信アンテナとN個の受信アンテナを有する。ミリ波レーダセンサ15は、送信アンテナから一定速度で上昇しまた一定速度で下降するミリ波を送信しながら、受信アンテナをスイッチで時分割に切り替える。ミリ波レーダセンサ15は送信信号と受信信号をミキサーでミキシングすることで、受信アンテナ毎に送信信号と受信信号のビート信号を生成する。送信信号と受信信号の位相差は対象物との距離に比例し、またビート信号の周波数は相対速度によりシフトする。よって、ビート信号を例えばFFT解析し、送信周波数の上昇時のビート周波数と下降時のビート周波数から、対象物との距離及び相対速度が得られる。   FIG. 3 is an example of a diagram for explaining the distance L, the relative velocity v, and the lateral position x detected by the millimeter wave radar sensor 15. The millimeter wave radar sensor 15 has one or more transmitting antennas and N receiving antennas. The millimeter wave radar sensor 15 switches the reception antenna in a time division manner with a switch while transmitting a millimeter wave that rises at a constant speed and descends at a constant speed from the transmission antenna. The millimeter wave radar sensor 15 generates a beat signal of the transmission signal and the reception signal for each reception antenna by mixing the transmission signal and the reception signal with a mixer. The phase difference between the transmission signal and the reception signal is proportional to the distance from the object, and the frequency of the beat signal is shifted by the relative speed. Therefore, the beat signal is subjected to FFT analysis, for example, and the distance and relative speed with respect to the object can be obtained from the beat frequency when the transmission frequency is increased and the beat frequency when the transmission frequency is decreased.

また、自車両から見て真正面の対象物に反射したミリ波は、受信するアンテナの位置に依存せず、ビート信号の周波数の位相が揃う。これに対し、自車両の正面方向に対し角度を持って反射するミリ波は、送信アンテナと受信アンテナの経路差に基づく位相差を有する。FFT解析により得られる各周波数の位相・振幅にMUSIC解析などを施すことで、自車位置に対する対象物の横位置x又は方位θが得られる。横位置は、自車両の横方向の中央位置を基準にして、対象物の幅員方向の中央位置に対応する。このように、距離L、相対速度vの時の、先行車両の横位置x又は中心位置(横位置x)までの方位θが得られる。   In addition, the millimeter wave reflected from the object in front of the host vehicle has the same frequency phase of the beat signal without depending on the position of the receiving antenna. On the other hand, the millimeter wave reflected at an angle with respect to the front direction of the host vehicle has a phase difference based on the path difference between the transmitting antenna and the receiving antenna. By performing MUSIC analysis or the like on the phase / amplitude of each frequency obtained by the FFT analysis, the lateral position x or orientation θ of the object with respect to the vehicle position can be obtained. The lateral position corresponds to the center position in the width direction of the object with reference to the center position in the lateral direction of the host vehicle. Thus, the azimuth θ up to the lateral position x or the center position (lateral position x) of the preceding vehicle at the distance L and the relative speed v is obtained.

ミリ波レーダセンサ15は、検出された全ての対象物の距離、相対速度、横位置を衝突判断ECU11に送信する。   The millimeter wave radar sensor 15 transmits the distances, relative speeds, and lateral positions of all detected objects to the collision determination ECU 11.

続いて、ステレオカメラ16による対象物の検出について説明する。ステレオカメラ16は、例えば、光軸を車両前方に向けてルームミラーに配置される。ステレオカメラ16は所定間隔、離間して配置された2台のCCDカメラ又は2台のCMOSカメラを有する。ステレオカメラ16は、予め用意されているキャリブレーションデータを用いて各カメラが撮像したフレームにレンズ歪み、光軸ずれ、焦点距離ずれ及び撮像素子歪み等を取り除く前処理を行う。これにより2つのカメラのフレームは視差に相当する違いのみを有するようになる。   Subsequently, detection of an object by the stereo camera 16 will be described. For example, the stereo camera 16 is arranged on the rearview mirror with the optical axis facing the front of the vehicle. The stereo camera 16 has two CCD cameras or two CMOS cameras that are spaced apart from each other by a predetermined interval. The stereo camera 16 performs preprocessing for removing lens distortion, optical axis deviation, focal length deviation, imaging element distortion, and the like on the frames imaged by each camera using calibration data prepared in advance. As a result, the frames of the two cameras have only a difference corresponding to parallax.

図4はステレオカメラ16により検出される距離L、相対速度v、及び、横位置を説明する図の一例である。ステレオカメラ16は、2つの画像データの相関から、同一の対象物が撮影された画素に生じている視差を算出する。具体的には、左カメラの画像データを固定し、順次、着目する画素を選択する。そして、着目する画素を中心とする予め定められたサイズの画素ブロック毎に、右カメラの画像データにおいて対応する位置の画素ブロックを取り出し、最も相関するシフト量を決定する。ステレオカメラ16は、2つの画素ブロックの各画素の輝度の差(又は二乗和)を算出する。これを、予め定められた最大シフト量を上限に、右カメラの画素ブロックを1画素ずつシフトしながら繰り返す。よって、上下・左右にシフトさせた位置毎に、2つの画素ブロックの各画素の輝度の差が得られる。   FIG. 4 is an example for explaining the distance L, the relative speed v, and the lateral position detected by the stereo camera 16. The stereo camera 16 calculates the parallax generated in the pixels where the same object is photographed from the correlation between the two image data. Specifically, the image data of the left camera is fixed, and the target pixel is sequentially selected. Then, for each pixel block of a predetermined size centered on the pixel of interest, a pixel block at a corresponding position in the image data of the right camera is extracted, and the most correlated shift amount is determined. The stereo camera 16 calculates the difference (or sum of squares) of the luminance of each pixel of the two pixel blocks. This is repeated while shifting the pixel block of the right camera one pixel at a time with the predetermined maximum shift amount as the upper limit. Therefore, a difference in luminance between the pixels of the two pixel blocks is obtained for each position shifted vertically and horizontally.

そして、ステレオカメラ16は、各画素の輝度の差の和(又は二乗和)が最も小さくなるシフト位置を、着目する画素のシフト量として求める。これを全画素について行うことで、画素毎にシフト量が得られる。   Then, the stereo camera 16 obtains the shift position at which the sum (or sum of squares) of the luminance differences of the respective pixels is the smallest as the shift amount of the pixel of interest. By performing this operation for all pixels, a shift amount can be obtained for each pixel.

シフトした画素数をn、レンズの焦点距離をf、光軸間(2つのカメラ間)の距離をm、画素ピッチをdとすると、撮像対象物までの距離Lは、
L=(f×m)/(n×d)
という関係式から求められる。距離Lは着目する画素(又は画素ブロック毎)毎に得られるので、図4(a)に示すようにフレームに撮影された広範囲の対象物までの距離Lが得られる。
If the number of shifted pixels is n, the focal length of the lens is f, the distance between the optical axes (between two cameras) is m, and the pixel pitch is d, the distance L to the imaging object is
L = (f × m) / (n × d)
It is obtained from the relational expression. Since the distance L is obtained for each pixel of interest (or for each pixel block), the distance L to a wide range of objects photographed in the frame is obtained as shown in FIG.

この画像の距離情報に対し、ステレオカメラ16は対象物をグルーピングする。まず、画像データに路面が撮影される領域が存在するが、路面が撮影された場合に路面までの距離(すなわち視差)は、画素位置によって決まっている。対象物までの距離は路面までの距離よりも必ず短くなるので、画素位置によって予め定められている視差の上限と同程度の視差が得られる画素は路面であると判定して、グループ化の対象から排除される。   The stereo camera 16 groups the objects with respect to the distance information of the image. First, an area where a road surface is photographed exists in the image data. When the road surface is photographed, the distance to the road surface (that is, parallax) is determined by the pixel position. Since the distance to the object is always shorter than the distance to the road surface, it is determined that a pixel that has a parallax equivalent to the upper limit of the parallax determined in advance by the pixel position is the road surface, and is subject to grouping Excluded from.

また、移動体として、2輪車、先行車両、歩行者、等が撮影された場合の距離情報(想定される立体物の3次元データベース)を予め用意しておくことができる。例えば、先行車の後方から見た形状にほぼ同程度の距離情報が得られれば先行車両と判定できる(図では先行車両にほぼLの距離情報が得られている)。なお、道路に沿って存在する、ガードレール、縁石、電柱、交通標識が撮影された場合の距離情報を予め用意しておくことで、これらを識別できる。ステレオカメラ16は、このように距離情報を予め用意してある各対象物の距離情報と比較することで、対象物を識別する。   In addition, distance information (a three-dimensional database of assumed three-dimensional objects) when a two-wheeled vehicle, a preceding vehicle, a pedestrian, and the like are photographed can be prepared in advance. For example, if approximately the same distance information is obtained in the shape viewed from the rear of the preceding vehicle, it can be determined that the vehicle is a preceding vehicle (in the figure, approximately L distance information is obtained for the preceding vehicle). In addition, these can be identified by preparing in advance distance information when guardrails, curbs, utility poles, and traffic signs that exist along the road are photographed. The stereo camera 16 identifies the object by comparing the distance information with the distance information of each object prepared in advance.

対象物の横位置xは、画像データにおいて横方向の中央位置から対象物までの画素数と焦点距離fから求めることができる。
x=(対象物までの距離L×中央位置から対象物までの画素数×画素ピッチ)/焦点距離f
図4(b)に示すように、各対象物は、自車両を原点として幅方向をx軸、前後方向をy軸とする座標系にプロットされる。先行車両との相対距離LはL=√(x+y)となる。このように、あるフレームにおいて自車位置を中心とした各対象物の座標が得られる。各カメラは1秒間に所定数(30〜60個)のフレームを撮影するので、フレーム毎に各対象物の座標の変化を求めることで相対速度vが得られる。
The horizontal position x of the object can be obtained from the number of pixels from the horizontal center position to the object and the focal length f in the image data.
x = (distance L to the object × number of pixels from the center position to the object × pixel pitch) / focal length f
As shown in FIG. 4B, each object is plotted in a coordinate system in which the width direction is the x axis and the front-rear direction is the y axis with the host vehicle as the origin. The relative distance L with respect to the preceding vehicle is L = √ (x 2 + y 2 ). In this way, the coordinates of each object with the vehicle position at the center are obtained in a certain frame. Since each camera captures a predetermined number (30 to 60) frames per second, the relative velocity v can be obtained by determining the change in coordinates of each object for each frame.

また、対象物の幅はグルーピングされた対象物の左右の幅そのものである。対象物の左右端のx座標、y座標も明らかなので、対象物の幅方向の中央位置(横位置)又は方位θも求められる。   The width of the object is the width of the grouped object itself. Since the x-coordinate and y-coordinate of the left and right ends of the object are also clear, the center position (lateral position) or azimuth θ in the width direction of the object is also obtained.

ステレオカメラ16は、グルーピングした対象物のうち所定距離内の全ての対象物の距離、相対速度、及び、横位置を衝突判断ECU11に送信する。   The stereo camera 16 transmits the distances, relative speeds, and lateral positions of all the objects within a predetermined distance among the grouped objects to the collision determination ECU 11.

このように、ミリ波レーダセンサ15とステレオカメラ16は同等の情報を得られる。しかし、ミリ波レーダセンサ15では距離及び相対速度の精度が高く、ステレオカメラ16では、距離及び相対速度の精度が低く、方位の精度が高い。よって、実車両では各センサの高精度な情報を主に利用して車両制御し、また、2つの情報を比較するなどして情報の信頼性を判定するなどの処理を行っている。なお、センサ部10は例えば50ミリ秒間隔で、ステレオカメラ16は100ミリ秒間隔で、対象物までの距離、相対速度及び横位置を衝突判断ECU11に送信している。   In this way, the millimeter wave radar sensor 15 and the stereo camera 16 can obtain equivalent information. However, the millimeter wave radar sensor 15 has high accuracy in distance and relative velocity, and the stereo camera 16 has low accuracy in distance and relative velocity and high accuracy in azimuth. Therefore, in the actual vehicle, the vehicle control is performed mainly using high-precision information of each sensor, and the reliability of the information is determined by comparing two pieces of information. The sensor unit 10 transmits the distance to the object, the relative speed, and the lateral position to the collision determination ECU 11 at intervals of 50 milliseconds, for example, and the stereo camera 16 at intervals of 100 milliseconds.

〔衝突判断ECU〕
図2に戻り、衝突判断ECU11は、TTCを算出すると共に、距離、相対速度及び横位置に基づき、衝突の可能性を判断する。TTCは例えば以下のように算出される。
TTC=距離/相対速度
衝突判断ECU11は、検出された対象物毎に、このTTCと横位置から最も衝突の可能性の高い対象物(横位置が所定値より自車に近い対象物の中で最もTTCが小さい対象物)を特定し、その対象物の衝突判断物標情報をブレーキECU12に送出する。
衝突判断物標情報=TTC、横位置、対象物の速度、及び、対象物横速度
TTCと横位置は、センサ部10から送信されたデータを使用する。対象物の速度(路面に対する対象物の速度)は、相対速度と自車両の車速(路面に対する速度)から求める。いずれも自車両の進行方向が正である。
対象物の速度=自車両の車速−相対速度
対象物横速度は、センサ部10から受信した横位置を時間に対し微分することで求める。
[Collision judgment ECU]
Returning to FIG. 2, the collision determination ECU 11 calculates TTC and determines the possibility of collision based on the distance, relative speed, and lateral position. For example, TTC is calculated as follows.
TTC = distance / relative speed For each detected object, the collision determination ECU 11 detects the object having the highest possibility of collision from the TTC and the lateral position (in the objects whose lateral position is closer to the vehicle than the predetermined value). The object having the smallest TTC is specified, and the collision determination target information of the object is sent to the brake ECU 12.
The collision determination target information = TTC, the lateral position, the speed of the object, and the object lateral speed TTC and the lateral position use data transmitted from the sensor unit 10. The speed of the object (the speed of the object relative to the road surface) is obtained from the relative speed and the vehicle speed of the host vehicle (speed relative to the road surface). In both cases, the traveling direction of the host vehicle is positive.
The speed of the object = the vehicle speed of the host vehicle-the relative speed The object lateral speed is obtained by differentiating the lateral position received from the sensor unit 10 with respect to time.

衝突判断ECU11は、TTCと横位置から最も衝突の可能性の高いと判定した対象物の衝突判断物標情報をブレーキECU12に送信する。   The collision determination ECU 11 transmits to the brake ECU 12 the collision determination target information of the object determined to have the highest possibility of collision from the TTC and the lateral position.

〔ブレーキECU〕
ブレーキECU12は、ブレーキACT13及びメータ・ブザー14と接続されている。ブレーキECU12は、TTCに応じてブレーキACT13又はメータ・ブザー14の少なくとも一方にアクチュエータ作動要求を送信する。
[Brake ECU]
The brake ECU 12 is connected to the brake ACT 13 and the meter buzzer 14. The brake ECU 12 transmits an actuator operation request to at least one of the brake ACT 13 or the meter / buzzer 14 in accordance with TTC.

ブレーキACT13には、各輪のホイルシリンダに連通した油圧経路に、各輪毎にホイルシリンダ圧を制御するための減圧制御弁(常閉弁)、保持制御弁(常開弁)、及び、油圧を生成するポンプとポンプモータが配置されている。自動制動を行わない場合、ブレーキECU12は減圧制御弁を閉弁、保持制御弁を開弁のまま維持する。運転者がブレーキペダルを操作した場合、作動流体が保持弁を通過してホイルシリンダに供給される。   The brake ACT 13 includes a pressure reducing control valve (normally closed valve), a holding control valve (normally opened valve), and a hydraulic pressure for controlling the wheel cylinder pressure for each wheel in a hydraulic path communicating with the wheel cylinder of each wheel. A pump and a pump motor for generating are arranged. When automatic braking is not performed, the brake ECU 12 keeps the pressure reduction control valve closed and the holding control valve open. When the driver operates the brake pedal, the working fluid passes through the holding valve and is supplied to the wheel cylinder.

自動制動が行われる場合、減圧制御弁と保持制御弁は常態のまま、ブレーキECU12はポンプモータを作動させる。これにより、作動流体が保持弁を通過してホイルシリンダに供給される。   When automatic braking is performed, the brake ECU 12 operates the pump motor while the pressure-reducing control valve and the holding control valve remain normal. As a result, the working fluid passes through the holding valve and is supplied to the wheel cylinder.

現在の制動力を維持する場合、ブレーキECU12は減圧制御弁を閉弁したまま保持制御弁を閉弁する。こうすることで、ホイルシリンダの作動流体は増減しないので制動力が維持される。現在の制動力を低減する場合、ブレーキECU12は保持制御弁を閉弁したまま減圧制御弁を開弁する。こうすることで、ホイルシリンダに新たな作動流体が流入せず、減圧弁を通過してホイルシリンダから作動流体が流出するので制動力が開放される。   When maintaining the current braking force, the brake ECU 12 closes the holding control valve while closing the pressure-reducing control valve. In this way, the braking force is maintained because the working fluid of the wheel cylinder does not increase or decrease. When reducing the current braking force, the brake ECU 12 opens the pressure reducing control valve while closing the holding control valve. By doing so, a new working fluid does not flow into the wheel cylinder, but the working fluid flows out of the wheel cylinder through the pressure reducing valve, so that the braking force is released.

従来のブレーキECU12は、衝突判断ECU11からの作動要求を取得して、軽い制動を加えたり、急制動を加えるなどの制御を行った。本実施例では、ブレーキECU12が、TTCと横位置から衝突可能性を判定し、制動を開始する。   The conventional brake ECU 12 obtains an operation request from the collision determination ECU 11 and performs control such as applying light braking or sudden braking. In this embodiment, the brake ECU 12 determines the possibility of collision from the TTC and the lateral position, and starts braking.

なお、ブレーキECU12は、各輪の回転速度を監視しロックした車輪があるとその車輪のホイルシリンダ圧を低減するABS(Anti-locked Braking System)制御、同様に発進時の車輪のロックを抑制するTRC(Traction Contorol)制御等を行う。また、走行中の車両のヨーレート、Gセンサによる減速度などから車両が横滑りしていることを検出すると、旋回方向に対する外側・内側、及び、前輪・後輪の車輪のホイルシリンダ圧を個別に制御して車両の横滑りを低減するVSC制御をおこなう。   The brake ECU 12 monitors the rotational speed of each wheel, and if there is a locked wheel, the brake ECU 12 reduces the wheel cylinder pressure of the wheel, and similarly suppresses the locking of the wheel at the start. Perform TRC (Traction Control) control. In addition, when it is detected that the vehicle is skidding from the yaw rate of the running vehicle, deceleration by the G sensor, etc., the wheel cylinder pressure of the outer and inner wheels and the front and rear wheels with respect to the turning direction are individually controlled. Thus, VSC control is performed to reduce the side slip of the vehicle.

メータ・ブザー14はメータパネルの各種表示装置やブザー音を吹鳴する。メータパネルにおいては、対象物と衝突のおそれがあることを液晶ディスプレイなどにアイコンの点灯や点滅、メッセージの表示などで運転者に警告する。また、警告ランプを点灯又は点滅することで運転者に警告する。メータ・ブザー14は、警告音を吹鳴したり、衝突のおそれがあることを音声メッセージで出力することで運転者に警告する。   The meter buzzer 14 sounds various display devices and buzzer sounds on the meter panel. The meter panel warns the driver that there is a risk of collision with an object by lighting or blinking an icon on a liquid crystal display or displaying a message. In addition, the driver is warned by turning on or blinking a warning lamp. The meter buzzer 14 warns the driver by sounding a warning sound or outputting a voice message that there is a possibility of a collision.

ブレーキECU12は、この他、シートベルトを巻き上げたり、運転者のシート位置を移動するなどして衝突に備えてもよい。   In addition, the brake ECU 12 may prepare for a collision by winding up the seat belt or moving the seat position of the driver.

図5は、ブレーキECU12の機能ブロック図の一例を示す。ブレーキECU12にはマイコンが搭載されており、マイコンにより上述した各機能及び後述する各機能を提供する。マイコンは、CPU、RAM、ROM、CANコントローラ、及び、入出力インタフェース等を備えている。入出力インタフェースにはセンサやスイッチ、ブレーキACTとメータ・ブザー14を含む各種のアクチュエータが接続されている。マイコンはこの他、一般的な構成を備えている。   FIG. 5 shows an example of a functional block diagram of the brake ECU 12. The brake ECU 12 is equipped with a microcomputer, and provides each function described above and each function described later by the microcomputer. The microcomputer includes a CPU, a RAM, a ROM, a CAN controller, an input / output interface, and the like. Various actuators including a sensor, a switch, a brake ACT, and a meter buzzer 14 are connected to the input / output interface. In addition, the microcomputer has a general configuration.

ブレーキECU12は、CPUがROMに記憶されたプログラムを実行し、ハードウェアと協働することで横G決定部21、横位置基準値決定部22、横位置判定部23、TTCカウント部24、衝突判定部25、及び、ACT制御部26を実現する。また、ブレーキECU12はMAP部27を有している。   In the brake ECU 12, the CPU executes a program stored in the ROM, and cooperates with the hardware, whereby the lateral G determination unit 21, the lateral position reference value determination unit 22, the lateral position determination unit 23, the TTC count unit 24, the collision The determination unit 25 and the ACT control unit 26 are realized. The brake ECU 12 has a MAP unit 27.

横G決定部21は、対象物の速度に基づき、MAP部27の警報MAP又は制動MAPを参照し、横G上限値を決定する。   The lateral G determination unit 21 refers to the alarm MAP or the braking MAP of the MAP unit 27 based on the speed of the object, and determines the lateral G upper limit value.

図6は警報MAPと制動MAPを模式的に説明する図の一例である。制動MAPでは、対象物の速度に対し比例関係よりも大きい横G上限値が対応づけられている。警報MAPでは、対象物の速度に対し比例関係と同程度かやや大きい横G上限値が対応づけられている。   FIG. 6 is an example of a diagram schematically illustrating the alarm MAP and the braking MAP. In the braking MAP, a lateral G upper limit value that is larger than the proportional relationship with the speed of the object is associated. In the alarm MAP, a lateral G upper limit value that is the same as or slightly larger than the proportional relationship is associated with the speed of the object.

制動MAPは例えば以下のようにして開発者等が予め算出してMAP部27に登録しておく。制動MAPの横G上限値は、先行車両の運転者が対象物との衝突を回避するために操作する最大の操舵量から求められる横Gである。
横G上限値=Yr_max × V
Yr_maxは対象物ヨーレート最大値であり、Vは対象物の速度である。Yr_maxは以下のようにして求められる。
Yr_max=(V × Str_max)/nL × 1/{1+(V/Vc)^2}
Str_max:対象物の操舵量最大値
n :ステアリングギア比
L :ホイールベース長
Vc :固有速度(Vc=√(1/Kh))
n、L、Khは一般的な車両諸元から求めることができる。先行車両の車両諸元は予め自車両に記憶されているか、又は、車車間通信などで先行車両から受信する。対象物の操舵量最大値Str_maxは、衝突判断ECU11が衝突判断物標情報を更新する間又は現在のTTCから作動TTCになるまでの時間に、先行車両の運転者が操舵可能な最大値として実験的に求めておく。したがって、衝突の可能性が高いための回避操作による横Gを車速に応じて適切に予測できる。
The braking MAP is calculated in advance by a developer or the like in the following manner and registered in the MAP unit 27, for example. The lateral G upper limit value of the braking MAP is the lateral G obtained from the maximum steering amount that the driver of the preceding vehicle operates to avoid a collision with the object.
Horizontal G upper limit = Yr_max × V
Yr_max is the maximum value of the object yaw rate, and V is the speed of the object. Yr_max is obtained as follows.
Yr_max = (V * Str_max) / nL * 1 / {1+ (V / Vc) ^ 2}
Str_max: Maximum steering amount of the object n: Steering gear ratio L: Wheelbase length Vc: Specific speed (Vc = √ (1 / Kh))
n, L, and Kh can be obtained from general vehicle specifications. The vehicle specifications of the preceding vehicle are stored in advance in the host vehicle or received from the preceding vehicle by inter-vehicle communication or the like. The maximum steering amount Str_max of the object is tested as the maximum value that can be steered by the driver of the preceding vehicle while the collision determination ECU 11 updates the collision determination target information or during the time from the current TTC to the operation TTC. Sought after. Therefore, it is possible to appropriately predict the lateral G due to the avoidance operation due to the high possibility of a collision according to the vehicle speed.

一方、警報MAPは、操舵量最大値Str_maxをより小さな値として求める。例えば、先行車両の運転者の操舵可能な最大値ではなく、一般的な先行車両の運転者の操舵量とすることで、制動MAPと同様に求めることができる。これは、TTCが、制動の作動TTCに近い場合、運転者は最大の回避操舵を行うことが想定されるのに対し、警報時は緊急性が低いのでそれほど速くステアリングを操作しないと想定されるためである。   On the other hand, the alarm MAP obtains the steering amount maximum value Str_max as a smaller value. For example, it can be obtained in the same manner as the braking MAP by using the steering amount of the driver of the general preceding vehicle instead of the maximum value that can be steered by the driver of the preceding vehicle. It is assumed that when the TTC is close to the braking operation TTC, the driver is assumed to perform maximum avoidance steering, whereas the urgency is low at the time of warning, so it is assumed that the steering is not operated so quickly. Because.

このように、車両の状況に応じたMAPが用意されていることで、必要十分な横G上限値を決定できる。先行車両の運転者は、バックミラーを目視して後方車両に気付き回避操舵する。または、先行車両に後方レーダや後方を撮影するカメラが搭載されており、これらが後方車両(自車両)とのTTCに応じて先行車両の運転者や車載装置に警告する。または、後方車両が先行車両に車車間通信などでTTCを通知して、先行車両の車載装置が先行車両の運転者に警告したり車載装置に通知してもよい。これらにより、先行車両の運転者や車載装置は、後方車両との衝突を避けるために回避操舵することができる。   Thus, the necessary and sufficient lateral G upper limit value can be determined by preparing the MAP corresponding to the vehicle situation. The driver of the preceding vehicle visually observes the rearview mirror and notices the rear vehicle and steers it. Alternatively, the preceding vehicle is equipped with a rear radar and a camera that captures the rear, and these warn the driver of the preceding vehicle and the in-vehicle device according to the TTC with the rear vehicle (own vehicle). Alternatively, the rear vehicle may notify the preceding vehicle of TTC by inter-vehicle communication or the like, and the in-vehicle device of the preceding vehicle may warn the driver of the preceding vehicle or notify the in-vehicle device. Accordingly, the driver of the preceding vehicle and the in-vehicle device can perform avoidance steering in order to avoid a collision with the rear vehicle.

なお、対象物が移動しない場合、すなわち、対象物がガードレールや電柱などの地物の場合、操舵量最大値Yr_maxがゼロなので横G上限値もゼロである。また、歩行者などは移動するが、車両に比べると移動速度が遅いので横G上限値はゼロと見なしてよい。   When the object does not move, that is, when the object is a feature such as a guardrail or a utility pole, the lateral G upper limit value is also zero because the maximum steering amount Yr_max is zero. Moreover, although a pedestrian etc. move, since a moving speed is slow compared with a vehicle, you may consider that the horizontal G upper limit is zero.

このようにして開発者などが求めた警報MAP及び制動MAPがブレーキECU12に記憶されている。   Thus, the alarm MAP and the braking MAP requested by the developer or the like are stored in the brake ECU 12.

図5に戻り、横位置基準値決定部22は横G上限値から横位置基準値を決定する。横位置基準値は、標準値を基準に、対象物の横方向への移動可能性を考慮して決定される。
横位置基準値=標準値 − 対象物横移動最大値
標準値は、予め決まっており、例えば自車両の車幅×0.4〜0.6程度である。
図7(a)は、横位置を説明する図の一例である。横位置は自車両の中心から幅員方向における対象物の位置(x座標)である。よって、横位置(x)の絶対値が小さいほど、自車両との重複量が多く衝突の可能性が高いと予想できる。自車両の車幅を180cmとした場合、180×0.5=90cmが、例えば標準値となる。
Returning to FIG. 5, the lateral position reference value determining unit 22 determines the lateral position reference value from the lateral G upper limit value. The lateral position reference value is determined in consideration of the possibility of movement of the object in the lateral direction with reference to the standard value.
Lateral position reference value = standard value−target object lateral movement maximum value The standard value is determined in advance, and is, for example, the vehicle width of the host vehicle × about 0.4 to 0.6.
FIG. 7A is an example for explaining the lateral position. The lateral position is the position (x coordinate) of the object in the width direction from the center of the host vehicle. Therefore, it can be expected that the smaller the absolute value of the lateral position (x), the greater the amount of overlap with the host vehicle and the higher the possibility of a collision. When the vehicle width of the host vehicle is 180 cm, 180 × 0.5 = 90 cm is a standard value, for example.

また、横位置は幅員方向(x軸方向)における対象物の中央位置なので、横位置が自車両の車幅の半分の値だと、自車両に対し対象物が車幅方向に半分程度、重なっていることになる。重複量が多いほど衝突の可能性が高い。横位置だけでは自車両の車幅により衝突の可能性が変わってしまうので、横位置から重複量を求める場合がある。この重複量をラップ率という。
ラップ率〔%〕=(横位置の絶対値/自車両の車幅)×100
したがって、例えば、自車両の車幅が180cm、横位置が90cmの場合、ラップ率は50%となる。ラップ率から衝突の可能性が高いことを判定してもよい。
Also, since the lateral position is the center position of the object in the width direction (x-axis direction), if the lateral position is half the vehicle width of the host vehicle, the object overlaps the host vehicle by about half in the vehicle width direction. Will be. The greater the amount of overlap, the higher the chance of a collision. Since the possibility of a collision changes depending on the vehicle width of the host vehicle only in the lateral position, the overlap amount may be obtained from the lateral position. This amount of overlap is called the wrap rate.
Lap rate [%] = (absolute value of lateral position / vehicle width of own vehicle) x 100
Therefore, for example, when the vehicle width of the host vehicle is 180 cm and the lateral position is 90 cm, the lap rate is 50%. You may determine that the possibility of a collision is high from the lap rate.

図7(b)は対象物横移動最大値について説明する図の一例である。対象物横移動最大値は、対象物が横G上限値で移動したと仮定した場合の、所定時間における移動量である。基準値は、作動TTCになった時の横位置を想定して決定されているので、所定時間は現在のTTCから作動TTCになるまでの時間とする。   FIG. 7B is an example of a diagram for explaining the maximum object lateral movement value. The object lateral movement maximum value is a movement amount in a predetermined time when it is assumed that the object has moved at the lateral G upper limit value. Since the reference value is determined assuming the lateral position when the operation TTC is reached, the predetermined time is the time from the current TTC to the operation TTC.

また、横G上限値が得られているので、横移動量は横G上限値を2回積分することで求められる。
対象物横移動最大値=Vy×t+(1/2)×横G上限値×t^2
t:時間(現在のTTC−作動TTC)
Vy:対象物横速度
横位置基準値決定部22は、図7(b)のようなMAPから対象物横移動最大値を求めてもよいし、演算により求めてもよい。
Further, since the lateral G upper limit value is obtained, the lateral movement amount can be obtained by integrating the lateral G upper limit value twice.
Maximum lateral movement of object = Vy × t + (1/2) × horizontal G upper limit × t ^ 2
t: Time (current TTC-actuated TTC)
Vy: Object lateral velocity The lateral position reference value determination unit 22 may obtain the maximum object lateral movement value from the MAP as shown in FIG.

図5に戻り、横位置判定部23は横位置基準値と横位置を比較して、対象物と衝突するおそれがあるか否かを判定する。この横位置基準値は、対象物の横方向の移動量を状況に応じて必要十分に制限して求められたものなので、TTC補間時の横方向における衝突の可能性を過不足なく判定できる値になっている。   Returning to FIG. 5, the lateral position determination unit 23 compares the lateral position reference value with the lateral position to determine whether or not there is a possibility of collision with the object. Since this lateral position reference value is obtained by restricting the amount of lateral movement of the object in a necessary and sufficient manner depending on the situation, it is a value that can determine the possibility of collision in the lateral direction during TTC interpolation without excess or deficiency. It has become.

TTCカウント部24は、横位置判定部23が対象物と衝突するおそれがあると判定すると、衝突判断ECU11から受信したTTCを最終受信TTCとして記憶する。TTCを受信した時、最終受信TTCは作動TTCを下回っていない。そして、TTCカウント部24は、衝突判断ECU11からTTCを受信した時を基準に、タイマのカウントを開始する。ブレーキECU12は、例えば5ミリ秒サイクルで演算を繰り返すので、タイマのカウント値は5ミリ秒ずつ大きくなる。したがって、最終受信TTCからタイマのカウント値を減じた値が作動TTCより小さくなれば、アクチュエータの作動タイミングであると判定できる。   If the TTC count unit 24 determines that the lateral position determination unit 23 may collide with the object, the TTC count unit 24 stores the TTC received from the collision determination ECU 11 as the final reception TTC. When receiving a TTC, the last received TTC is not below the active TTC. Then, the TTC count unit 24 starts the timer counting with reference to the time when the TTC is received from the collision determination ECU 11. Since the brake ECU 12 repeats the calculation in, for example, a 5 millisecond cycle, the count value of the timer increases by 5 milliseconds. Therefore, if the value obtained by subtracting the count value of the timer from the last reception TTC is smaller than the operation TTC, it can be determined that it is the operation timing of the actuator.

衝突判定部25は、タイマのカウント値と最終受信TTCを取得し、作動TTCと比較することで、衝突不可避か否かを判定する。制動用の作動TTCは例えば0.6秒である。
受信TTC−タイマのカウント値<作動TTC → 衝突不可避
衝突判定部25が、衝突が不可避であると判定すると、ACT制御部26は急制動が加わるようにブレーキACTを制御して、ホイルシリンダ圧を増圧させる。このような制御により、作動TTCの0.6秒に対し最大でも5ミリ秒の遅れで車両を制動できる。
The collision determination unit 25 acquires the count value of the timer and the last reception TTC, and compares it with the operating TTC to determine whether or not the collision is inevitable. The braking operation TTC is, for example, 0.6 seconds.
Reception TTC-timer count value <operation TTC → collision unavoidable When the collision determination unit 25 determines that a collision is unavoidable, the ACT control unit 26 controls the brake ACT so that sudden braking is applied, and the wheel cylinder pressure is reduced. Increase pressure. By such control, the vehicle can be braked with a delay of at most 5 milliseconds with respect to 0.6 seconds of the operation TTC.

また、警報用の作動TTCは例えば1.0秒である。
受信TTC−タイマのカウント値<作動TTC → 警報タイミング
衝突判定部25が警報タイミングであると判定すると、ACT制御部26は警報指示をメータ・ブザー14に出力して、視覚的又は聴覚的な警告の少なくとも一方により運転者に警告する。
The alarm operation TTC is, for example, 1.0 second.
Received TTC-timer count value <operation TTC → alarm timing When the collision determination unit 25 determines that the alarm timing is reached, the ACT control unit 26 outputs an alarm instruction to the meter buzzer 14 for visual or audible warning. The driver is warned by at least one of the following.

〔動作手順〕
図8は、衝突判断ECU11とブレーキECU12の操作手順の一例を示すフローチャート図である。
[Operation procedure]
FIG. 8 is a flowchart showing an example of operation procedures of the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12.

衝突判断ECU11は、例えば30ミリ秒ごとに最も衝突の可能性が高いと判定した対象物の衝突判断物標情報をブレーキECU12に送信する(S−1)。この後、衝突判断ECU11は、次の30ミリ秒でセンサ類10が出力する全物標情報から、衝突の可能性の高い対象物を探索して、同様の処理を行う。   The collision determination ECU 11 transmits to the brake ECU 12 the collision determination target information of the object determined to have the highest possibility of collision every 30 milliseconds, for example (S-1). Thereafter, the collision determination ECU 11 searches the target information output by the sensors 10 in the next 30 milliseconds for an object having a high possibility of collision, and performs the same processing.

ブレーキECU12は、例えば5ミリ秒間隔で、図示する処理を行う。まず、衝突判断物標情報を受信する(S10)。   The brake ECU 12 performs the illustrated process at intervals of, for example, 5 milliseconds. First, collision determination target information is received (S10).

横G決定部21はTTCが閾値1より大きいか否かを判定する(S20)。この判定は、警報のタイミングか否かを判定するためのものである。本実施例では、衝突判断ECU11の演算周期(30ミリ秒)の間に、TTC<作動TTCとなっても作動遅れを抑制することが目的なので、閾値1は警報の作動TTCとすることができる。例えば、警報の作動TTCが1.0秒の場合、閾値1は1.0秒である。   The lateral G determination unit 21 determines whether or not TTC is greater than the threshold value 1 (S20). This determination is for determining whether it is an alarm timing. In the present embodiment, the threshold 1 can be the alarm activation TTC because the purpose is to suppress the operation delay even if TTC <operation TTC during the calculation period (30 milliseconds) of the collision determination ECU 11. . For example, if the alarm activation TTC is 1.0 second, the threshold value 1 is 1.0 second.

TTCが閾値1より大きい場合(S20のYes)、横G決定部21は警報MAPから横G上限値を決定する(S30)。   When TTC is larger than the threshold value 1 (Yes in S20), the lateral G determination unit 21 determines the lateral G upper limit value from the alarm MAP (S30).

TTCが閾値1より大きくない場合(S20のNo)、横G決定部21はTTCが閾値2より大きいか否かを判定する(S40)。この判定は、制動のタイミングか否かを判定するためのものである。ステップS20と同様に制動の作動タイミングの遅れを抑制するため、閾値2は制動の作動TTCとすることができる。例えば、制動の作動TTCが0.6秒の場合、閾値2は0.6秒である。   When TTC is not larger than the threshold value 1 (No in S20), the lateral G determination unit 21 determines whether or not TTC is larger than the threshold value 2 (S40). This determination is for determining whether or not it is a braking timing. As in step S20, the threshold value 2 can be set to the braking operation TTC in order to suppress a delay in the braking operation timing. For example, when the braking operation TTC is 0.6 seconds, the threshold value 2 is 0.6 seconds.

TTCが閾値2より大きい場合(S40のYes)、横G決定部21は制動MAPから横G上限値を決定する(S50)。制動MAPの方が警報MAPよりも、対象物の速度に対し横G上限値が大きいので、警報時よりも横位置基準値を小さくすることができる。   When TTC is larger than the threshold value 2 (Yes in S40), the lateral G determination unit 21 determines the lateral G upper limit value from the braking MAP (S50). Since the braking G MAP has a larger lateral G upper limit value relative to the speed of the object than the warning MAP, the lateral position reference value can be made smaller than that during the warning.

なお、TTCが閾値2より大きくない場合(S40のNo)、TTCが作動TTC以下となるので、ブレーキECU12は即座にブレーキACTを制御して車両を制動する。   If TTC is not greater than the threshold value 2 (No in S40), TTC is equal to or less than the operating TTC, so the brake ECU 12 immediately controls the brake ACT to brake the vehicle.

次に、横位置基準値決定部22は、横位置基準値を決定する(S60)。横位置基準値は標準値から対象物横移動最大値を減じた値である。対象物横移動最大値は、上記のように横G上限値から決定される。
・横位置基準値は、制動時の方が警報時よりも小さくなるので、先行車両が大きく回避操舵する制動時の方が判定基準が厳しくなり、制動の不要作動を低減できる。
・横位置基準値は、車速が大きいほど判定基準が厳しくなるので、対象物が車速に応じて横方向に移動する程度を考慮して、不要作動を低減できる。
Next, the lateral position reference value determining unit 22 determines the lateral position reference value (S60). The lateral position reference value is a value obtained by subtracting the maximum object lateral movement value from the standard value. The maximum object lateral movement value is determined from the lateral G upper limit value as described above.
Since the lateral position reference value is smaller at the time of braking than at the time of warning, the judgment criterion becomes stricter during braking in which the preceding vehicle is largely steered away, and unnecessary braking operation can be reduced.
-Since the criterion for the lateral position reference value becomes stricter as the vehicle speed increases, unnecessary operations can be reduced in consideration of the extent to which the object moves in the lateral direction according to the vehicle speed.

横位置判定部23は、衝突判断物標情報の横位置が横位置基準値より小さいか否かを判定する(S70)。   The lateral position determination unit 23 determines whether or not the lateral position of the collision determination target information is smaller than the lateral position reference value (S70).

横位置が横位置基準値より小さい場合(S70のYes)、TTCカウント部24は衝突判断物標情報に含まれているTTCを最終受信TTCに設定し、タイマのカウントアップを開始する(S80)。タイマのカウント値の初期値はゼロであり、カウントアップの増大分は演算周期の5ミリ秒である。
タイマのカウント値=タイマのカウント値+5ミリ秒
そして、衝突判定部25は最終受信TTCとタイマのカウント値の差が作動TTC未満か否かを判定する(S90)。この作動TTCは、警報の作動TTCと制動の作動TTCの2つがあり、どちらの作動TTCを満たすかにより、ACT制御部26は作動させるアクチュエータを切り替える。
When the lateral position is smaller than the lateral position reference value (Yes in S70), the TTC count unit 24 sets the TTC included in the collision determination target information as the final reception TTC and starts counting up the timer (S80). . The initial value of the count value of the timer is zero, and the increment of the count up is 5 milliseconds of the calculation cycle.
Timer count value = Timer count value + 5 milliseconds
Then, the collision determination unit 25 determines whether or not the difference between the last reception TTC and the count value of the timer is less than the operation TTC (S90). There are two types of operation TTCs, an alarm operation TTC and a brake operation TTC. The ACT control unit 26 switches the actuator to be operated depending on which operation TTC is satisfied.

最終受信TTCとタイマ値の差が作動TTC未満の場合(S90のYes)、ACT制御部26は運転者の回避操作があるか否かを判定する(S100)。運転者の回避操作は、ステアリングの操舵やブレーキペダルの踏み込みなどにより行われる。ACT制御部26はステアリングセンサにより運転者の操舵量と操舵方向を、マスタシリンダ圧センサによりマスタシリンダ圧を、ストップランプスイッチによりストップランプスイッチの状態をそれぞれ検出する。そして、ストップランプスイッチがONでありマスタシリンダ圧又は操舵量が一定値以上の場合、回避操作があると判定する。または、マスタシリンダ圧又は操舵量の変化量が一定値以上の場合、回避操作があると判定する。回避操作がある場合には、アクチュエータを作動させないことで不要作動を防止できる。   When the difference between the last reception TTC and the timer value is less than the operation TTC (Yes in S90), the ACT control unit 26 determines whether or not there is an avoidance operation by the driver (S100). The driver's avoidance operation is performed by steering or depressing a brake pedal. The ACT control unit 26 detects the steering amount and steering direction of the driver by the steering sensor, the master cylinder pressure by the master cylinder pressure sensor, and the state of the stop lamp switch by the stop lamp switch. If the stop lamp switch is ON and the master cylinder pressure or the steering amount is equal to or greater than a certain value, it is determined that there is an avoidance operation. Alternatively, when the change amount of the master cylinder pressure or the steering amount is a certain value or more, it is determined that there is an avoidance operation. When there is an avoidance operation, unnecessary operation can be prevented by not operating the actuator.

回避操作がない場合(S110のYes)、ACT制御部26はブレーキACTに作動要求を出力し、又は、メータ・ブザー14に作動要求を出力する(S120)。   When there is no avoidance operation (Yes in S110), the ACT control unit 26 outputs an operation request to the brake ACT or outputs an operation request to the meter buzzer 14 (S120).

なお、アクチュエータを作動させずに図8の処理が終了した場合、ブレーキECU12は5ミリ秒間隔でステップS20以降の処理を繰り返す。このため、タイマのカウント値は5ミリ秒ずつ大きくなる。したがって、次回、衝突判断ECU11から衝突判断物標情報を受信する前に、ステップS110の判定がYesとなることで、ブレーキACTを作動させることができる。   When the process of FIG. 8 is completed without operating the actuator, the brake ECU 12 repeats the processes after step S20 at intervals of 5 milliseconds. For this reason, the count value of the timer increases by 5 milliseconds. Therefore, before receiving the collision determination target information from the collision determination ECU 11 next time, the determination in step S110 is Yes, so that the brake ACT can be operated.

以上説明したように本実施例の被害低減システム100では、ブレーキECUがTTCを補間する際、TTCに応じて先行車両の運転者の操舵量を考慮して横位置基準値を決定するので、横位置基準値の厳しさを必要十分に抑制することができる。また、横位置基準値を厳しくしても警報又は制動する必要がある場合、TTCが補間されることで作動遅れが抑制されているのでその効果を十分に発揮できる。   As described above, in the damage reduction system 100 of this embodiment, when the brake ECU interpolates TTC, the lateral position reference value is determined in consideration of the steering amount of the driver of the preceding vehicle according to TTC. The severity of the position reference value can be sufficiently and sufficiently suppressed. Further, even when the lateral position reference value is tightened, when it is necessary to alarm or brake, since the operation delay is suppressed by interpolating the TTC, the effect can be sufficiently exhibited.

本実施例では、ブレーキECU12の一部の機能を衝突判断ECU11にて代替して実行する被害低減システム100について説明する。   In this embodiment, a damage reduction system 100 will be described in which a part of the function of the brake ECU 12 is replaced by the collision determination ECU 11 and executed.

図9は、本実施例の衝突判断ECU11とブレーキECU12の機能ブロック図の一例を示す。本実施例では、衝突判断ECU11が横G決定部21、横位置基準値決定部22、横位置判定部23及び衝突事前判断部31を有し、ブレーキECU12は、TTCカウント部24、衝突判定部25及びACT制御部26を有する。各機能ブロックの機能は実施例1とほぼ同様であるが、機能を分けたため、衝突判断ECU11がブレーキECU12に送信する情報が実施例1と異なっている。本実施例の衝突判断ECU11はTTC残り時間と衝突判断事前フラグをブレーキECU12に送信する。   FIG. 9 shows an example of a functional block diagram of the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12 of the present embodiment. In this embodiment, the collision determination ECU 11 includes a lateral G determination unit 21, a lateral position reference value determination unit 22, a lateral position determination unit 23, and a collision predetermination unit 31, and the brake ECU 12 includes a TTC count unit 24, a collision determination unit, 25 and the ACT control unit 26. Although the function of each functional block is substantially the same as that of the first embodiment, the information transmitted from the collision determination ECU 11 to the brake ECU 12 is different from that of the first embodiment because the functions are divided. The collision determination ECU 11 of the present embodiment transmits the TTC remaining time and the collision determination advance flag to the brake ECU 12.

TTC残り時間は、最終受信TTCと作動TTCの差分である。最終受信TTCは、本実施例の場合、衝突判断ECU11が最後に算出したTTCである。
TTC残り時間=最終受信TTC−作動TTC
したがって、例えば最終受信TTCが0.62秒、作動TTCが0.60秒の場合、TTC残り時間は0.02秒となる。TTC残り時間は衝突事前判断部31が算出する。
The TTC remaining time is a difference between the last reception TTC and the operation TTC. In the case of the present embodiment, the final reception TTC is the TTC calculated last by the collision determination ECU 11.
TTC remaining time = last received TTC−actuated TTC
Therefore, for example, when the last reception TTC is 0.62 seconds and the operation TTC is 0.60 seconds, the remaining TTC time is 0.02 seconds. The collision pre-determination unit 31 calculates the TTC remaining time.

衝突判断事前フラグは、TTC残り時間が、衝突判断ECU11の演算周期よりも短くなっていることを示すフラグである。つまり、次回の衝突判断ECU11の演算周期では、TTCが作動TTC未満になっている可能性がある場合にONとなるフラグである。   The collision determination prior flag is a flag indicating that the TTC remaining time is shorter than the calculation period of the collision determination ECU 11. In other words, in the next calculation cycle of the collision determination ECU 11, the flag is turned ON when there is a possibility that the TTC is less than the operation TTC.

TTC残り時間<演算周期 → 衝突判断事前フラグON
例えば、TTC残り時間が0.02秒、演算周期が30ミリ秒(0.03秒)の場合、衝突判断事前フラグはONとなる。衝突判断事前フラグは、衝突事前判断部31がONに設定する。
TTC remaining time <calculation cycle → collision judgment advance flag ON
For example, when the TTC remaining time is 0.02 seconds and the calculation cycle is 30 milliseconds (0.03 seconds), the collision determination advance flag is turned ON. The collision predetermination flag is set to ON by the collision predetermination unit 31.

また、ブレーキECU12はTTCカウント部24を有しておりタイマをカウントするが、カウントするのは事前フラグON時間である。事前フラグON時間は、衝突判断事前フラグがONの場合にカウントアップされる時間である。   The brake ECU 12 has a TTC count unit 24 and counts a timer, which is counted in advance flag ON time. The advance flag ON time is a time counted up when the collision determination advance flag is ON.

図10は、衝突判断ECU11とブレーキECU12の操作手順の一例を示すフローチャート図である。   FIG. 10 is a flowchart showing an example of operation procedures of the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12.

衝突判断ECU11は、センサ部10から全物標情報を受信する(S−2)。衝突判断ECU11は最も衝突の可能性が高いと判定した対象物を特定し、以下の処理の行う。ステップS20〜S70の処理は実施例1と同様なので説明を省略する。   The collision determination ECU 11 receives all target information from the sensor unit 10 (S-2). The collision determination ECU 11 identifies an object determined to have the highest possibility of collision, and performs the following processing. Since the processing in steps S20 to S70 is the same as that in the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、横位置が横位置基準値より小さい場合(S70のYes)、衝突時前判断部はTTC残り時間を算出し、衝突判断事前フラグを設定する(S75)。衝突判断ECU11はTTC残り時間と衝突判断事前フラグをブレーキECU12に送信する(S76)。   Next, when the lateral position is smaller than the lateral position reference value (Yes in S70), the pre-collision determination unit calculates the TTC remaining time and sets a collision determination advance flag (S75). The collision determination ECU 11 transmits the remaining TTC time and the collision determination advance flag to the brake ECU 12 (S76).

ブレーキECU12はTTC残り時間と衝突判断事前フラグを衝突判断ECU11から受信する(S210)。   The brake ECU 12 receives the TTC remaining time and the collision determination advance flag from the collision determination ECU 11 (S210).

そして、TTCカウント部24は衝突判断事前フラグがONか否かを判定する(S220)。   Then, the TTC count unit 24 determines whether or not the collision determination advance flag is ON (S220).

衝突判断事前フラグがONの場合(S220のYes)、TTC残り時間が衝突判断ECU11の演算周期未満なので、TTCカウント部24が事前フラグON時間のカウントを開始する(S230)。事前フラグON時間もブレーキECU12の演算周期である5ミリ秒ずつ大きくなる。   When the collision determination advance flag is ON (Yes in S220), the TTC remaining time is less than the calculation cycle of the collision determination ECU 11, and therefore the TTC count unit 24 starts counting the advance flag ON time (S230). The advance flag ON time is also increased by 5 milliseconds, which is the calculation cycle of the brake ECU 12.

そして、衝突判定部25は事前フラグON時間がTTC残り時間よりも大きくなったか否かを判定する(S240)。   Then, the collision determination unit 25 determines whether or not the advance flag ON time is longer than the TTC remaining time (S240).

事前フラグON時間がTTC残り時間よりも大きくなった場合(S240のYes)、TTCが作動TTCになったことを意味するので、衝突判定部25は、ドライバの回避操作がない場合に(S250)、アクチュエータを作動させる(S260)。   When the advance flag ON time becomes larger than the TTC remaining time (Yes in S240), it means that the TTC has become an operation TTC. Therefore, the collision determination unit 25 determines that there is no driver avoidance operation (S250). Then, the actuator is operated (S260).

本実施例では、衝突判断ECU11が演算周期が長くても支障が少ない処理を行い、TTCの補間をブレーキECU12が行うが、対象物の横位置を車速と操舵範囲から予測して横位置基準値を小さくする点では実施例1と同じである。したがって、実施例1と同様にTTCを補間して作動遅れを抑制することの効果が十分に得られる。   In the present embodiment, the collision determination ECU 11 performs processing with little trouble even when the calculation cycle is long, and the brake ECU 12 performs TTC interpolation. The lateral position reference value is predicted by predicting the lateral position of the object from the vehicle speed and the steering range. Is the same as that of the first embodiment. Therefore, the effect of suppressing the operation delay by interpolating TTC as in the first embodiment can be sufficiently obtained.

10 センサ部
11 衝突判断ECU
12 ブレーキECU
13 ブレーキACT
14 メータ・ブザー
21 横G決定部
22 横位置基準値決定部
23 横位置判定部
24 TTCカウント部
25 衝突判定部
26 ACT制御部
27 MAP部
31 衝突事前判断部
100 被害低減システム
10 Sensor part 11 Collision judgment ECU
12 Brake ECU
13 Brake ACT
14 Meter buzzer 21 Lateral G determination unit 22 Lateral position reference value determination unit 23 Lateral position determination unit 24 TTC count unit 25 Collision determination unit 26 ACT control unit 27 MAP unit 31 Pre-collision determination unit 100 Damage reduction system

Claims (9)

対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物との衝突被害の低減装置を制御する装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、
前記装置制御装置は、
前記対象物の横位置が自車両と衝突するか否かを判定するための基準値を、前記到達時間が閾値以下の場合は、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも小さくする横位置基準値調整手段と、
前記横位置基準値調整手段が調整した基準値より対象物の横位置が小さい場合、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、前記閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、
有することを特徴とする衝突被害低減システム。
An object detection device that detects an object, an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object, an apparatus control device that evaluates the arrival time and controls a reduction device for collision damage with the object; A collision damage reduction system comprising:
The device control device comprises:
A lateral position criterion for determining whether or not the lateral position of the object collides with the host vehicle when the arrival time is less than or equal to a threshold value, which is smaller than when the arrival time is greater than the threshold value Value adjustment means;
When the lateral position of the object is smaller than the reference value adjusted by the lateral position reference value adjusting means, an elapsed time counting means for counting the elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculating device;
Avoidance device control means for starting control of the avoidance device when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than the threshold;
The collision damage reduction system characterized by having.
前記横位置基準値調整手段は、前記到達時間が前記閾値以下の場合、対象物の横方向の移動量が、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも大きいと推定し、
前記到達時間が前記閾値以下の場合、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも前記基準値を小さい値に調整する、
ことを特徴とする請求項1記載の衝突被害低減システム。
The lateral position reference value adjusting means estimates that when the arrival time is less than or equal to the threshold, the amount of lateral movement of the object is greater than when the arrival time is greater than the threshold,
When the arrival time is less than or equal to the threshold, the reference value is adjusted to a smaller value than when the arrival time is greater than the threshold.
The collision damage reduction system according to claim 1.
前記横位置基準値調整手段は、前記到達時間が前記閾値以下の場合、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも、対象物である先行車両の運転者の操舵量が大きいと推定する、
ことを特徴とする請求項2記載の衝突被害低減システム。
The lateral position reference value adjusting means estimates that when the arrival time is equal to or less than the threshold, the steering amount of the driver of the preceding vehicle that is the object is larger than when the arrival time is greater than the threshold.
The collision damage reducing system according to claim 2.
前記横位置基準値調整手段は、対象物の路面に対する速度が大きいほど、対象物の横方向の移動量が大きいと推定し、
対象物の路面に対する速度が大きいほど前記基準値を小さい値に調整する、
ことを特徴とする請求項1又は2記載の衝突被害低減システム。
The lateral position reference value adjusting means estimates that the amount of movement of the object in the lateral direction increases as the speed of the object relative to the road surface increases.
The reference value is adjusted to a smaller value as the speed of the object with respect to the road surface increases.
The collision damage reducing system according to claim 1 or 2, characterized in that
前記横位置基準値調整手段は、前記到達時間と前記閾値の差の時間内における、対象物の横方向の移動量を算出する、
ことを特徴とする請求項2〜4いずれか1項記載の衝突被害低減システム。
The lateral position reference value adjusting means calculates a lateral movement amount of the object within a time difference between the arrival time and the threshold value.
The collision damage reducing system according to any one of claims 2 to 4, wherein the system is a collision damage reducing system.
前記到達時間算出装置が前記到達時間を送信する周期は、前記装置制御装置が前記到達時間を評価する周期よりも長く、
前記経過時間カウント手段は、前記装置制御装置の評価周期毎に前記経過時間をカウントアップする、
ことを特徴とする請求項1〜5いずれか1項項記載の衝突被害低減システム。
The period in which the arrival time calculating device transmits the arrival time is longer than the period in which the device control apparatus evaluates the arrival time.
The elapsed time counting means counts up the elapsed time for each evaluation period of the device control device,
The collision damage reduction system according to any one of claims 1 to 5, wherein
対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、対象物との衝突被害の低減装置を制御する装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、
前記到達時間算出装置は、
前記対象物の横位置が自車両と衝突するか否かを判定するための基準値を、前記到達時間が閾値以下の場合は、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも小さくする横位置基準値調整手段と、
前記到達時間と前記閾値との差を算出し、前記差を前記装置制御装置に送信する差算出手段と、を有し、
前記装置制御装置は、
前記差を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記経過時間が前記差よりも大きくなった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有する、
ことを特徴とする衝突被害低減システム。
A collision damage reduction system comprising: an object detection device that detects an object; an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object; and a device control device that controls an apparatus for reducing collision damage with the object. There,
The arrival time calculation device comprises:
A lateral position criterion for determining whether or not the lateral position of the object collides with the host vehicle when the arrival time is less than or equal to a threshold value, which is smaller than when the arrival time is greater than the threshold value Value adjustment means;
Difference calculating means for calculating a difference between the arrival time and the threshold and transmitting the difference to the device control device;
The device control device comprises:
An elapsed time counting means for counting an elapsed time from the time when the difference is acquired from the arrival time calculating device;
An avoidance device control means for starting control of the avoidance device when the elapsed time becomes larger than the difference,
A collision damage reduction system characterized by this.
対象物検出装置が検出した対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置とネットワークを介して接続され、前記到達時間を評価して対象物との衝突被害の低減装置を制御する装置制御装置であって、
前記対象物の横位置が自車両と衝突するか否かを判定するための基準値を、前記到達時間が閾値以下の場合は、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも小さくする横位置基準値調整手段と、
前記横位置基準値調整手段が調整した基準値より、対象物の横位置が小さい場合、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、前記閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、
を有することを特徴とする装置制御装置。
An apparatus control device that is connected via a network to an arrival time calculation device that calculates an arrival time to an object detected by the object detection device, and that controls the collision damage reduction device with the object by evaluating the arrival time Because
A lateral position criterion for determining whether or not the lateral position of the object collides with the host vehicle when the arrival time is less than or equal to a threshold value, which is smaller than when the arrival time is greater than the threshold value Value adjustment means;
When the lateral position of the object is smaller than the reference value adjusted by the lateral position reference value adjusting means, an elapsed time counting means that counts an elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculating device;
Avoidance device control means for starting control of the avoidance device when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than the threshold;
A device control device comprising:
対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物との衝突被害の低減装置を制御する装置制御装置とにより実行される衝突被害低減方法であって、
前記装置制御装置の横位置基準値調整手段が、前記対象物の横位置が自車両と衝突するか否かを判定するための基準値を、前記到達時間が閾値以下の場合は、前記到達時間が前記閾値より大きい場合よりも小さくするステップと、
経過時間カウント手段が、前記横位置基準値調整手段が調整した基準値より、対象物の横位置が小さい場合、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントするステップと、
回避装置制御手段が、前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、前記閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始するステップと、
有することを特徴とする衝突被害低減方法。
An object detection device that detects an object, an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object, and a device control device that controls the collision damage reduction device with the object by evaluating the arrival time A collision damage reduction method to be executed,
When the arrival time is equal to or less than a threshold, the arrival time is adjusted by a reference value for determining whether the lateral position of the object collides with the host vehicle. Less than if greater than the threshold,
The elapsed time counting means, when the lateral position of the object is smaller than the reference value adjusted by the lateral position reference value adjusting means, counting the elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculating device When,
A step of avoiding device control means starting control of the avoiding device when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than the threshold;
A collision damage reduction method comprising:
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