JP2013155842A - Mounting structure of inner ring of bearing, and bearing device for wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、軸受用内輪の取付構造及び車輪用軸受装置に関する。 The present invention relates to a bearing inner ring mounting structure and a wheel bearing device.
従来の車輪用軸受装置として、中心軸線の回りに回転可能なハブ輪と、このハブ輪を車体側に回転可能に支持する玉軸受とを備えたものがある(例えば特許文献1)。 As a conventional wheel bearing device, there is one provided with a hub wheel that can rotate around a central axis and a ball bearing that rotatably supports the hub wheel on the vehicle body side (for example, Patent Document 1).
このような車輪用軸受装置において、ハブ輪に対する玉軸受の取り付けは、図2(a)に示すように玉軸受100(内輪101,外輪102及び転動体103)の内輪101にハブ輪104を挿通させ、図2(b)に示すようにハブ輪104の挿通端部104aを内輪101の端面101aへかしめることにより行われる。
In such a wheel bearing device, the ball bearing is attached to the hub ring by inserting the
ところで、この種の車輪用軸受装置においては、腐食環境下での使用に対する耐食性を得る目的から、例えば3質量%以上15質量%以下のクロム(Cr)を含有する合金鋼によって内輪101を形成し、内輪101に作用するフープ応力σfを150MPa≦σf≦300MPaに管理することが行われる。
By the way, in this type of wheel bearing device, the
しかしながら、特許文献1に示す車輪用軸受装置によると、内輪101に作用するフープ応力が300MPaを超える場合には、転動体103の転動による繰り返しの剪断応力に加えて過大なフープ応力が内輪101に作用するため、転がり疲労によって転がり寿命が低下するばかりか、酸化膜の破壊によって錆の生成も促進され、腐食環境下での使用によって内輪101がいわゆる水素脆化割れ(水素脆化による内輪割れ)する虞がある。
However, according to the wheel bearing device shown in Patent Document 1, when the hoop stress acting on the
従って、本発明の目的は、内輪に作用するフープ応力が300MPaを超える場合において、腐食環境での使用による内輪の水素脆化割れの発生を抑制することができる軸受用内輪の取付構造及び車輪用軸受装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a bearing inner ring mounting structure and a wheel that can suppress the occurrence of hydrogen embrittlement cracking of the inner ring due to use in a corrosive environment when the hoop stress acting on the inner ring exceeds 300 MPa. It is to provide a bearing device.
本発明者は、内輪に作用するフープ応力が300MPaを超える場合において、腐食環境下での使用による内輪の水素脆化割れの発生を抑制することができる軸受用内輪の取付構造及び車輪用軸受装置を得るための検討を開始したが、その過程において次に示す手段を採用すると、上記した所望の効果をもつ軸受用内輪の取付構造及び車輪用軸受装置が得られることを見出した。 The present inventor has disclosed a bearing inner ring mounting structure and a wheel bearing device capable of suppressing the occurrence of hydrogen embrittlement cracking of the inner ring due to use in a corrosive environment when the hoop stress acting on the inner ring exceeds 300 MPa. However, it has been found that when the following means are employed in the process, the bearing inner ring mounting structure and the wheel bearing device having the above-described desired effects can be obtained.
(1)本発明は、上記目的を達成するために、転動体を転動させる内輪を有する転がり軸受を介して車体側にハブ輪を回転可能に支持する車輪用軸受装置において、前記内輪に前記ハブ輪を挿通させ、前記ハブ輪の車体側挿通端部及び車輪側挿通端部のうち車体側挿通端部を前記内輪の車体側端面へかしめることにより、前記ハブ輪に前記内輪を取り付ける構造であって、前記内輪は、300MPaを超えるフープ応力が作用する状態で前記ハブ輪に取り付けられ、かつ0.50質量%以上1.50質量%以下のクロムを含有する浸炭鋼によって形成されている軸受用内輪の取付構造。 (1) In order to achieve the above object, the present invention provides a wheel bearing device in which a hub ring is rotatably supported on a vehicle body via a rolling bearing having an inner ring that rolls rolling elements. A structure for attaching the inner ring to the hub ring by inserting the hub ring and caulking the vehicle body side insertion end of the hub ring to the vehicle body side end surface of the inner ring. And the said inner ring | wheel is attached to the said hub ring | wheel in the state in which the hoop stress exceeding 300 MPa acts, and is formed with the carburized steel containing 0.50 mass% or more and 1.50 mass% or less chromium. Mounting structure for bearing inner ring.
(2)本発明は、上記目的を達成するために、上記(1)に記載の軸受用内輪の取付構造を用いて構成された車輪用軸受装置。 (2) In order to achieve the above object, the present invention provides a wheel bearing device configured using the bearing inner ring mounting structure described in (1) above.
本発明によると、内輪に作用するフープ応力が300MPaを超える場合において、腐食環境下での使用による内輪の水素脆化割れの発生を抑制することができる。 According to the present invention, when the hoop stress acting on the inner ring exceeds 300 MPa, the occurrence of hydrogen embrittlement cracks in the inner ring due to use in a corrosive environment can be suppressed.
[実施の形態]
(車輪用軸受装置の全体構成)
図1は車輪用軸受装置の全体を示す。図1に示すように、車輪用軸受装置1は、例えば駆動輪用軸受装置からなり、中心軸線Oの回りに回転可能な内方部材2と、この内方部材2の外周囲に配置された外方部材3と、この外方部材3と内方部材2との間に介在する複列の転動体4,5とを備え、車体(図示せず)と車輪(図示せず)との間に配置されている。そして、車輪用軸受装置1は、内輪7(後述),外方部材3及び転動体4,5を有する転がり軸受(円すいころ軸受)を介して車体(車両インナ)側にハブ輪6を回転可能に支持するように構成されている。円すいころ軸受は、後述するパルサーリング9,ABSセンサ10,ころ保持器11・13及びシール部材12・14等と共に軸受アッシー(図示せず)を構成する。
[Embodiment]
(Whole configuration of wheel bearing device)
FIG. 1 shows the entire wheel bearing device. As shown in FIG. 1, the wheel bearing device 1 includes, for example, a drive wheel bearing device, and is disposed on an inner member 2 that can rotate around a central axis O and on the outer periphery of the inner member 2. An outer member 3 and double-row rolling elements 4 and 5 interposed between the outer member 3 and the inner member 2 are provided between a vehicle body (not shown) and a wheel (not shown). Is arranged. The wheel bearing device 1 can rotate the hub wheel 6 toward the vehicle body (vehicle inner) via a rolling bearing (tapered roller bearing) having an inner ring 7 (described later), an outer member 3 and rolling elements 4 and 5. It is comprised so that it may support. The tapered roller bearing constitutes a bearing assembly (not shown) together with a pulsar ring 9, an
(内方部材2の構成)
内方部材2は、ハブ輪6及び内輪7からなり、中心軸線O上に回転可能に配置されている。
(Configuration of the inner member 2)
The inner member 2 includes a hub ring 6 and an inner ring 7, and is disposed on the central axis O so as to be rotatable.
ハブ輪6は、各外径が互いに異なる大小2つの胴部6a,6b(大径の胴部6a,小径の胴部6b)を有し、ドライブシャフト(図示せず)に等速自在継手(図示せず)等を介してトルク伝達可能に連結され、かつナット止めされ、全体が例えば中炭素鋼からなる円筒状の成形体によって形成されている。ハブ輪6には、中心軸線Oに沿って両方向に開口する貫通孔6cが設けられている。貫通孔6cの内周部には、等速自在継手のステム(図示せず)を連結するためのセレーション(図示せず)が形成されている。
The hub wheel 6 has two large and
大径の胴部6aは、ハブ輪6の車輪側(図1の左側)に配置されている。大径の胴部6aには、その外周面に車輪側で突出し、車輪(図示せず)を取り付けるための円環状の車輪取付用フランジ60aが一体に設けられている。車輪取付用フランジ60aには、円周方向に並列し、かつハブボルト8を挿通させる複数のボルト挿通孔600a(1個のみ図示)が設けられている。
The large-
小径の胴部6bは、径方向に開口する円環状の凹部60bを外周面に有し、ハブ輪6の車体側(図1の右側)に配置されている。そして、小径の胴部6bは、内輪7を挿通し、これら両挿通端部(図1において、右側の車体側挿通端部及び左側の車輪側挿通端部)のうち車体側挿通端部を内輪7(第2の内輪部材71)の車体側端面71bへかしめて(塑性変形させて)かしめ部62bを形成することにより、凹部60bに内輪7を取り付けるように構成されている。
The small-diameter trunk portion 6b has an annular recess 60b that opens in the radial direction on the outer peripheral surface, and is disposed on the vehicle body side of the hub wheel 6 (right side in FIG. 1). The small-diameter body portion 6b is inserted through the inner ring 7, and the vehicle body side insertion end portion of these insertion end portions (the right vehicle body side insertion end portion and the left wheel side insertion end portion in FIG. 1) is used as the inner ring. 7 (second inner ring member 71) is crimped (plastically deformed) to the vehicle body
一方、内輪7は、第1の内輪部材70及び第2の内輪部材71からなり、中心軸線O方向に互いに並列して配置され、かつハブ輪6の凹部60b内に300MPaを超えるフープ応力σf(σf≧300MPa)が作用する状態で取り付けられ、全体がクロム(Cr)を含有する浸炭鋼からなる円筒状の成形体によって形成されている。Crの含有量は、0.50質量%以上1.50質量%以下に設定されている。これにより、内輪7において、疲労強度(転動体103による転がり強度)が高められるとともに、耐食性が得られる。また、内輪7は、300MPaを超えるフープ応力σfが作用する状態でハブ輪6に取り付けられているため、ハブ輪6に対する取り付けが強固に行われる。 On the other hand, the inner ring 7 includes a first inner ring member 70 and a second inner ring member 71, which are arranged in parallel to each other in the direction of the central axis O, and have a hoop stress σ f exceeding 300 MPa in the recess 60b of the hub ring 6. It is attached in a state where (σ f ≧ 300 MPa) acts, and the whole is formed by a cylindrical shaped body made of carburized steel containing chromium (Cr). Content of Cr is set to 0.50 mass% or more and 1.50 mass% or less. Thereby, in the inner ring 7, fatigue strength (rolling strength by the rolling element 103) is increased and corrosion resistance is obtained. Further, since the inner ring 7 is attached to the hub ring 6 in a state where a hoop stress σ f exceeding 300 MPa is applied, the inner ring 7 is firmly attached to the hub ring 6.
第1の内輪部材70は、複列の転動体4,5の車輪側列の転動体4を転動させる第1の内側軌道面70a、及びこの第1の内側軌道面70aに仕切部70bを介して並列するリング取付面70cを有し、内輪7の車輪側に中心軸線Oに沿って配置されている。
The first inner ring member 70 includes a first inner raceway surface 70a for rolling the rolling elements 4 in the wheel side row of the double row rolling elements 4 and 5, and a
第1の内側軌道面70aは、第1の内輪部材70の車輪側に配置されている。また、第1の内側軌道面70aは、第1の内輪部材70の外周部に円環状の凹溝70dを形成することにより、その溝底に設けられている。第1の内側軌道面70aの外径は、車体側から車輪側に向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。 The first inner raceway surface 70 a is disposed on the wheel side of the first inner ring member 70. Further, the first inner raceway surface 70 a is provided at the groove bottom by forming an annular groove 70 d on the outer peripheral portion of the first inner ring member 70. The outer diameter of the first inner raceway surface 70a is set to a dimension that gradually increases from the vehicle body side toward the wheel side.
仕切部70bは、第1の内輪部材70の軸線方向略中央部に配置されている。また、仕切部70bは、第1の内側軌道面70aの最小外径及びリング取付面70cの外径よりも大きい外径をもつ略均一な円筒状の胴部によって形成されている。
The
リング取付面70cは、第1の内輪部材70の車体側に配置されている。リング取付面70cには、円周方向に沿って凹部及び凸部(共に図示せず)を交互に形成してなる回転速度検出用リングとしてのパルサーリング9が圧入して取り付けられている。パルサーリング9としては、例えばフェライト系のステンレス鋼粉を用いた焼結金属が用いられる。 The ring attachment surface 70 c is disposed on the vehicle body side of the first inner ring member 70. A pulsar ring 9 as a rotational speed detection ring formed by alternately forming recesses and protrusions (both not shown) along the circumferential direction is press-fitted and attached to the ring attachment surface 70c. As the pulsar ring 9, for example, a sintered metal using ferritic stainless steel powder is used.
第2の内輪部材71は、第1の内側軌道面70aにリング取付面70cを介して並列し、かつ複列の転動体4,5のうち車体側列の転動体5を転動させる第2の内側軌道面71aを有し、第1の内輪部材70の車体側に中心軸線Oに沿って配置されている。 The second inner ring member 71 is parallel to the first inner raceway surface 70a via the ring mounting surface 70c, and the second inner ring member 71 rolls the rolling element 5 in the vehicle body side row of the double row rolling elements 4, 5. The inner raceway surface 71a is arranged along the central axis O on the vehicle body side of the first inner ring member 70.
第2の内側軌道面71aは、第2の内輪部材71の軸線方向略中央部に配置されている。また、第2の内側軌道面71aは、第2の内輪部材71の外周部に円環状の凹溝71dを形成することにより、その溝底に設けられている。第2の内側軌道面71aの外径は、車輪側から車体側に向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。 The second inner raceway surface 71 a is disposed at a substantially central portion in the axial direction of the second inner ring member 71. The second inner raceway surface 71 a is provided at the groove bottom by forming an annular concave groove 71 d on the outer peripheral portion of the second inner ring member 71. The outer diameter of the second inner raceway surface 71a is set to a dimension that gradually increases from the wheel side toward the vehicle body side.
(外方部材3の構成)
外方部材3は、複列の転動体4,5をそれぞれ転動させる外側軌道面3a,3bを有し、車体側に懸架装置(図示せず)の構成部品としてのナックル(図示せず)を介して取り付けられ、全体が中心軸線Oの両方向に開口する例えば中炭素鋼からなる円筒状の成形体によって形成されている。そして、外方部材3は、車輪用軸受装置1の外輪として機能するように構成されている。
(Configuration of the outer member 3)
The outer member 3 has
外方部材3には、その内外周面に開口し、かつABS(Anti-Lock Brake System)センサ10を取り付けるためのセンサ取付孔3cが設けられている。ABSセンサ10は、その検出部がパルサーリング9の外周面に対応する位置に配置され、パルサーリング9と共に車軸の回転速度を検出するように構成されている。ABSセンサ10としては、例えばホール素子や磁気抵抗素子など磁気検出素子が用いられる。
The outer member 3 is provided with a
(複列の転動体4,5の構成)
車輪側列の転動体4は、円すいころからなり、第1の内輪部材70における第1の内側軌道面70aと外方部材3の外側軌道面3aとの間に介在して配置され、かつころ保持器11によって転動可能に保持されている。転動体4の車輪側には、第1の内輪部材70の外周面と外方部材3の内周面との間に介在する車輪側のシール部材12が配置されている。
(Configuration of double row rolling elements 4 and 5)
The rolling elements 4 in the wheel side row are formed of tapered rollers, are disposed between the first inner raceway surface 70a of the first inner ring member 70 and the outer raceway surface 3a of the outer member 3, and are rollers. The
車体側列の転動体5は、円すいころからなり、第2の内輪部材71の第2の内側軌道面71aと外方部材3の外側軌道面3bとの間に介在して配置され、かつころ保持器13(図示せず)によって転動可能に保持されている。転動体5の車体側には、第2の内輪部材71の外周面と外方部材3の内周面との間に介在する車体側のシール部材14が配置されている。
The rolling elements 5 in the vehicle body side row are formed of tapered rollers, are disposed between the second inner raceway surface 71a of the second inner ring member 71 and the
(車輪用軸受装置1における内輪7の取付方法)
本実施の形態に示す車輪用軸受装置1のハブ輪6に対する内輪7の取り付けは、次に示すようにして行われる。すなわち、予め組み立てられた軸受アッシー(パルサーリング9,ABSセンサ10,ころ保持器11・13及びシール部材12・14等からなる組立体)の内輪7に素材としてのハブ輪6を挿通させ、このハブ輪6の車体側挿通端部及び車輪側挿通端部のうち車体側挿通端部を第2の内輪部材71の車体側端面71bにかしめる。この際、ハブ輪6のかしめは、300MPaを超えるフープ応力σfを内輪7に発生させた状態で行われる。
(Mounting method of the inner ring 7 in the wheel bearing device 1)
The inner ring 7 is attached to the hub ring 6 of the wheel bearing device 1 shown in the present embodiment as follows. That is, a hub ring 6 as a material is inserted into an inner ring 7 of a pre-assembled bearing assembly (an assembly including a pulsar ring 9, an
このようにして、ハブ輪6の車体側挿通端部がかしめられると、ハブ輪6にかしめ部62bが形成され、ハブ輪6に対して内輪7が強固に取り付けられる。
Thus, when the vehicle body side insertion end portion of the hub wheel 6 is caulked, the
このように構成された車輪用軸受装置1においては、内輪7が浸炭鋼によって形成されているため、例えば軸受鋼に比べて表面に圧縮残留応力を有し、疲労強度が向上する。 In the wheel bearing device 1 configured as described above, the inner ring 7 is formed of carburized steel, and therefore has a compressive residual stress on the surface as compared with, for example, bearing steel, and fatigue strength is improved.
また、内輪7のクロム含有量が0.50質量%以上1.50質量%以下に設定されているため、内輪7が耐食性を有し、腐食環境下での使用によっても錆の生成が促進されない。なお、内輪7の材料としての浸炭鋼において、クロム含有量が0.50質量%未満である場合には腐食抑制効果が不十分であり、一方クロム含有量が1.50質量%よりも大きい場合には内輪7の加工性及び表面硬さが低下する。 Moreover, since the chromium content of the inner ring 7 is set to 0.50 mass% or more and 1.50 mass% or less, the inner ring 7 has corrosion resistance, and the generation of rust is not promoted even when used in a corrosive environment. . In the case of the carburized steel as the material of the inner ring 7, when the chromium content is less than 0.50% by mass, the corrosion inhibiting effect is insufficient, while the chromium content is greater than 1.50% by mass. However, the workability and surface hardness of the inner ring 7 are reduced.
そして、ハブ輪6に対する内輪7の取付時(ハブ輪6のかしめ時)に内輪7に作用するフープ応力σfが300MPaを超えても、疲労強度の向上によって転がり寿命が低下せず、また車輪用軸受装置1の腐食環境下での使用によっても内輪7が腐食されない。 Even when the hoop stress σ f acting on the inner ring 7 when the inner ring 7 is attached to the hub ring 6 (when the hub ring 6 is caulked) exceeds 300 MPa, the rolling life does not decrease due to the improvement in fatigue strength. The inner ring 7 is not corroded even when the bearing device 1 is used in a corrosive environment.
従って、本実施の形態においては、ハブ輪6に対する内輪7の取付時に内輪7に作用するフープ応力σfが300MPaを超える場合においても内輪7の水素脆化割れの発生を抑制することができる。 Therefore, in the present embodiment, the occurrence of hydrogen embrittlement cracking of the inner ring 7 can be suppressed even when the hoop stress σ f acting on the inner ring 7 when the inner ring 7 is attached to the hub ring 6 exceeds 300 MPa.
このことは、各材料が互いに異なる複数種の内輪7を用意し、これら各種内輪7のハブ輪6に対する取付時にそれぞれフープ応力σfが300MPaを含む種々の大きさとなるようにかしめ力を調整して得られた複数種の車輪用軸受装置1を腐食環境下で使用して実施する幾多の実験によって確認されている。 This is because a plurality of types of inner rings 7 with different materials are prepared, and the caulking force is adjusted so that the hoop stress σ f has various sizes including 300 MPa when the various inner rings 7 are attached to the hub ring 6. It has been confirmed by a number of experiments carried out using a plurality of types of wheel bearing devices 1 obtained in this manner in a corrosive environment.
これより、内輪7に浸炭鋼(0.50質量%以上1.50質量%以下のクロム含有量)を用いた場合の限界フープ応力(車輪用軸受装置1の腐食環境下での使用によって内輪7に水素脆化割れが生じない上限のフープ応力)は、内輪7に他の材料(例えば軸受鋼)を用いた場合の限界フープ応力よりも高いことが知得された。 From this, the limit hoop stress when the carburized steel (the chromium content of 0.50% by mass or more and 1.50% by mass or less) is used for the inner ring 7 (the inner ring 7 depending on use in the corrosive environment of the wheel bearing device 1). It has been found that the upper limit hoop stress at which no hydrogen embrittlement cracking occurs is higher than the limit hoop stress when another material (for example, bearing steel) is used for the inner ring 7.
[実施の形態の効果]
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
[Effect of the embodiment]
According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
ハブ輪6に対する内輪7の取付時にハブ輪6から作用するフープ応力σfが300MPaを超えても、疲労強度の向上によって転がり寿命が低下せず、また車輪用軸受装置1の腐食環境下での使用によっても内輪7が腐食されないため、内輪7に作用するフープ応力σfが300MPaを超える場合においても内輪7の水素脆化割れの発生を抑制することができる。 Even when the hoop stress σ f acting from the hub ring 6 when the inner ring 7 is attached to the hub ring 6 exceeds 300 MPa, the rolling life does not decrease due to the improvement of fatigue strength, and the wheel bearing device 1 in the corrosive environment Since the inner ring 7 is not corroded by use, the occurrence of hydrogen embrittlement cracking of the inner ring 7 can be suppressed even when the hoop stress σ f acting on the inner ring 7 exceeds 300 MPa.
以上、本発明の軸受用内輪の取付構造及び車輪用軸受装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。 The bearing inner ring mounting structure and the wheel bearing device according to the present invention have been described based on the above embodiment, but the present invention is not limited to the above embodiment and does not depart from the gist thereof. The present invention can be implemented in various modes within the scope, and for example, the following modifications are possible.
(1)上記実施の形態では、転がり軸受が転動体4,5を円すいころとする円すいころ軸受である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば転動体を円筒ローラとする他のころ軸受でもよく、また転動体をボール(玉)とする玉軸受からなる転がり軸受であってもよい。 (1) In the above embodiment, the case where the rolling bearing is a tapered roller bearing in which the rolling elements 4 and 5 are tapered rollers has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, the rolling element is a cylindrical roller. Other roller bearings may be used, and a rolling bearing composed of a ball bearing having rolling elements as balls may be used.
(2)上記実施の形態では、駆動輪用軸受装置に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、従動輪用軸受装置にも上記実施の形態と同様に適用可能である。 (2) In the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to a drive wheel bearing device has been described. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to a driven wheel bearing device as in the above-described embodiment. .
1…車輪用軸受装置、2…内方部材、3…外方部材、3a,3b…外側軌道面、3c…センサ取付孔、4,5…転動体、6…ハブ輪、6a…大径の胴部、60a…車輪取付用フランジ、600a…ボルト挿通孔、6b…小径の胴部、60b…凹部、62b…かしめ部、6c…貫通孔、7…内輪、70…第1の内輪部材、70a…第1の内側軌道面、70b…仕切部、70c…リング取付面、70d…凹溝、71…第2の内輪部材、71a…第2の内側軌道面、71b…車体側端面、71d…凹溝、8…ハブボルト、9…パルサーリング、10…ABSセンサ、11…ころ保持器、12…シール部材、13…ころ保持器、14…シール部材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Wheel bearing apparatus, 2 ... Inner member, 3 ... Outer member, 3a, 3b ... Outer raceway surface, 3c ... Sensor mounting hole, 4, 5 ... Rolling element, 6 ... Hub wheel, 6a ... Large diameter Body, 60a ... Wheel mounting flange, 600a ... Bolt insertion hole, 6b ... Small diameter body, 60b ... Recess, 62b ... Caulking part, 6c ... Through hole, 7 ... Inner ring, 70 ... First inner ring member, 70a ... first inner raceway surface, 70b ... partition, 70c ... ring mounting surface, 70d ... concave groove, 71 ... second inner ring member, 71a ... second inner raceway surface, 71b ... vehicle body side end face, 71d ... concave Groove, 8 ... Hub bolt, 9 ... Pulsar ring, 10 ... ABS sensor, 11 ... Roller cage, 12 ... Seal member, 13 ... Roller cage, 14 ... Seal member
Claims (2)
前記内輪は、300MPaを超えるフープ応力が作用する状態で前記ハブ輪に取り付けられ、かつ0.50質量%以上1.50質量%以下のクロムを含有する浸炭鋼によって形成されている
軸受用内輪の取付構造。 In a wheel bearing device for rotatably supporting a hub wheel on a vehicle body side via a rolling bearing having an inner ring for rolling rolling elements, the hub wheel is inserted into the inner ring, and a vehicle body side insertion end portion of the hub wheel And the structure that attaches the inner ring to the hub wheel by caulking the vehicle body side insertion end part of the wheel side insertion end part to the vehicle body side end surface of the inner ring,
The inner ring is attached to the hub ring in a state in which a hoop stress exceeding 300 MPa is applied, and is formed of carburized steel containing chromium of 0.50% by mass or more and 1.50% by mass or less. Mounting structure.
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