JP2013139212A - Failure detecting device of hybrid vehicle - Google Patents

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Takanori Okamoto
高典 岡本
Toshitake Sasaki
俊武 佐々木
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a failure detecting device of a hybrid vehicle that can prevent mis-detection of the failure of an internal combustion engine.SOLUTION: An HV-ECU that composes the failure detecting device of the hybrid vehicle that includes: an engine; and a power integration mechanism that integrates powers generated by the motor generator, and switches the shift range by changing the output torque of the motor generator, prohibits the execution of the failure detection processing (step S3) on condition that the engine is not in the fuel cut (step S1), the rotation speed of the engine is equal to or more than a prescribed value (step S2), and a specified time Tth or more has not passed since change of the shift range has begun.

Description

本発明は、ハイブリッド車両の異常検出装置に関する。   The present invention relates to an abnormality detection device for a hybrid vehicle.

従来のハイブリッド車両の異常検出装置としては、駆動軸に設けられたトルクセンサによってエンジンおよび電動モータの合成トルクが検出され、それに基づいて動力源の異常の有無が判断されるとともに、異常がある場合には、エンジン関係機器作動状態検出手段や電動モータ関係機器作動状態検出手段の検出値に基づいてエンジンおよび電動モータの何れが異常であるか判断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   As a conventional hybrid vehicle abnormality detection device, when a combined torque of an engine and an electric motor is detected by a torque sensor provided on a drive shaft, it is determined whether there is an abnormality in a power source, and there is an abnormality. Is known to determine which of the engine and the electric motor is abnormal based on the detection values of the engine-related device operating state detecting means and the electric motor-related device operating state detecting means (for example, Patent Document 1). reference).

このように、特許文献１に開示されたものは、トルクセンサを用いて動力源の異常を高い精度で検出するとともに、内燃機関としてのエンジンおよび回転電機としての電動モータにそれぞれトルクセンサを設ける場合と比較して安価に製造できるようにしていた。   As described above, the technique disclosed in Patent Document 1 uses a torque sensor to detect an abnormality of a power source with high accuracy, and also provides a torque sensor in each of an engine as an internal combustion engine and an electric motor as a rotating electrical machine. Compared to the above, it was possible to manufacture at a low cost.

特開平１０−２８５７１０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-285710

しかしながら、このような従来の技術においては、内燃機関によって発生された動力および回転電機によって発生された動力を統合する動力統合機構を備えたハイブリッド車両については、考慮されていなかった。   However, in such a conventional technology, a hybrid vehicle including a power integration mechanism that integrates the power generated by the internal combustion engine and the power generated by the rotating electrical machine has not been considered.

動力統合機構を備えたハイブリッド車両は、回転電機の反力から内燃機関の出力トルクを算出することができるため、トルクセンサを必要としない。また、動力統合機構を備えたハイブリッド車両は、同じ駆動方向に対応するシフトレンジ間でシフトレンジを変更する場合には、応答性が高い回転電機によって内燃機関の回転速度を変更するようになっている。   The hybrid vehicle including the power integration mechanism can calculate the output torque of the internal combustion engine from the reaction force of the rotating electrical machine, and therefore does not require a torque sensor. Further, in a hybrid vehicle equipped with a power integration mechanism, when changing the shift range between shift ranges corresponding to the same drive direction, the rotational speed of the internal combustion engine is changed by a rotating electric machine having high response. Yes.

このため、シフトレンジの変更が開始されてから完了するまでの変速中は、回転電機の反力から算出される内燃機関の出力トルクと、内燃機関の実際の出力トルクとが異なってしまい、内燃機関が正常であるにもかかわらず、異常であると誤検出されてしまうことがある。   For this reason, during the shift from the start of the change of the shift range to the completion of the shift, the output torque of the internal combustion engine calculated from the reaction force of the rotating electrical machine and the actual output torque of the internal combustion engine differ from each other. Even if the engine is normal, it may be erroneously detected as abnormal.

このような誤検出を防止するために、変速中には、内燃機関の異常検出を停止することが好ましいが、動力統合機構を備えたハイブリッド車両においては、回転電機を用いた無段変速機能を有するため、変速が完了したことを検出することが困難である。   In order to prevent such erroneous detection, it is preferable to stop the abnormality detection of the internal combustion engine during the shift, but the hybrid vehicle having the power integration mechanism has a continuously variable transmission function using a rotating electric machine. Therefore, it is difficult to detect that the shift has been completed.

本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の異常を誤検出してしまうことを防止することができるハイブリッド車両の異常検出装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide an abnormality detection device for a hybrid vehicle that can prevent erroneous detection of an abnormality in an internal combustion engine.

本発明のハイブリッド車両の異常検出装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関と、回転電機と、前記内燃機関によって発生された動力および前記回転電機によって発生された動力を統合する動力統合機構と、を備え、前記回転電機の出力トルクを変更することによりシフトレンジの切り替えを行うハイブリッド車両の異常検出装置において、前記内燃機関に要求された出力トルクと、前記回転電機の出力トルクから算出された前記内燃機関の出力トルクとの比較結果に基づいて、前記内燃機関の異常を検出する異常検出処理を実行する異常検出手段と、前記ハイブリッド車両に対して同じ駆動方向に対応するシフトレンジ間でシフトレンジの変更が開始されたことを条件として、前記異常検出処理の実行を予め定められた規定時間禁止するように制御する異常検出制御手段と、を備えている。   In order to achieve the above object, an abnormality detection device for a hybrid vehicle according to the present invention includes (1) an internal combustion engine, a rotating electrical machine, power generated by the internal combustion engine, and power that integrates power generated by the rotating electrical machine. An abnormality detection device for a hybrid vehicle that changes a shift range by changing an output torque of the rotating electrical machine, and an output torque required for the internal combustion engine and an output torque of the rotating electrical machine. Based on the calculated comparison result with the output torque of the internal combustion engine, an abnormality detection means for executing an abnormality detection process for detecting an abnormality of the internal combustion engine, and a shift range corresponding to the same drive direction with respect to the hybrid vehicle On the condition that the change of the shift range is started, the execution of the abnormality detection process is performed for a predetermined time. Includes an abnormality detection controlling means for controlling to stop, the.

この構成により、本発明のハイブリッド車両の異常検出装置は、シフトレンジの変更が開始されたことを条件として、異常検出処理の実行を予め定められた時間禁止するため、内燃機関の異常を誤検出してしまうことを防止することができる。   With this configuration, the abnormality detection device for a hybrid vehicle according to the present invention erroneously detects an abnormality in the internal combustion engine in order to prohibit the execution of the abnormality detection process for a predetermined time on the condition that the shift range is changed. Can be prevented.

例えば、上記（１）に記載のハイブリッド車両の異常検出装置において、（２）前記規定時間は、前記シフトレンジの変更に応じて前記回転電機の出力トルクを変動させるためにかかる最も長い時間以上に定められていてもよい。   For example, in the abnormality detection device for a hybrid vehicle described in (1) above, (2) the specified time is longer than the longest time required for changing the output torque of the rotating electrical machine according to the change of the shift range. It may be determined.

本発明によれば、内燃機関の異常を誤検出してしまうことを防止することができるハイブリッド車両の異常検出装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the abnormality detection apparatus of the hybrid vehicle which can prevent misdetecting the abnormality of an internal combustion engine can be provided.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の異常検出装置を搭載した車両の構成を示す機能ブロック図である。1 is a functional block diagram showing a configuration of a vehicle equipped with an abnormality detection device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の異常検出装置によって参照されるアクセル開度と、車速と、車両要求トルクとの関係を表すマップを示すグラフである。It is a graph which shows the map showing the relationship between the accelerator opening degree, the vehicle speed, and vehicle request torque which are referred by the abnormality detection apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の異常検出装置における目標エンジン出力と動作ラインとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the target engine output and operation line in the abnormality detection apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one embodiment of this invention. 本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の異常検出装置の異常検出制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the abnormality detection control operation | movement of the abnormality detection apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係る車両の異常検出装置を適用した場合を例に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, a case where the vehicle abnormality detection device according to the present invention is applied to a power split type hybrid vehicle will be described as an example.

図１に示すように、本実施の形態におけるハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するエンジン１０と、エンジン１０によって発生された動力をドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに伝達するためのトランスアクスル１３と、エンジン１０を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「ＥＧ−ＥＣＵ」という）１４と、ハイブリッド車両１の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」という）１５とを備えている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 in the present embodiment transmits an engine 10 constituting an internal combustion engine and power generated by the engine 10 to drive wheels 12L and 12R via drive shafts 11L and 11R. A transaxle 13, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “EG-ECU”) 14 that controls the engine 10, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “HV-ECU”) that controls each part of the hybrid vehicle 1. And 15).

なお、本実施の形態において、エンジン１０は、ガソリンを燃料とする直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。   In the present embodiment, the engine 10 is configured by an in-line four-cylinder engine using gasoline as fuel. However, in the present invention, the in-line six-cylinder engine, the V-type six-cylinder engine, and the V-type You may be comprised by various types of engines, such as a 12 cylinder engine or a horizontally opposed 6 cylinder engine.

また、エンジン１０に用いられる燃料は、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料であってもよく、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。   The fuel used for the engine 10 may be a hydrocarbon fuel such as light oil instead of gasoline, or an alcohol fuel obtained by mixing alcohol such as ethanol and gasoline.

トランスアクスル１３は、動力伝達装置２０と、ギヤ機構２１と、デファレンシャルギヤ２２とを備えている。動力伝達装置２０は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する減速機２５と、エンジン１０によって発生された動力を駆動輪１２Ｌ、１２Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分割機構２６とを備えている。なお、本実施の形態において、モータジェネレータＭＧ１は、本発明における回転電機を構成する。   The transaxle 13 includes a power transmission device 20, a gear mechanism 21, and a differential gear 22. The power transmission device 20 is generated by the engine 10 by motor generators MG1 and MG2 that mutually convert electric power and rotational force, a speed reducer 25 that decelerates the rotation transmitted from the motor generator MG2 and amplifies drive torque. The power split mechanism 26 divides the power into the power for transmitting the generated power to the drive wheels 12L and 12R and the power for driving the motor generator MG1. In the present embodiment, motor generator MG1 constitutes the rotating electrical machine in the present invention.

動力分割機構２６は、エンジン１０の出力軸としてのクランクシャフト１７の端部にダンパ１８を介して結合された入力軸３０と、入力軸３０に軸中心が貫通された中空形状のサンギヤ軸３１に結合されたサンギヤ３２と、サンギヤ３２と回転軸が一致するようにサンギヤ３２の同心円上に配置されたリングギヤ３３と、サンギヤ３２およびリングギヤ３３に噛み合うようにサンギヤ３２とリングギヤ３３との間に配置された複数のピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４を自転自在に保持すると共に入力軸３０に対して公転自在に保持するキャリア３５とを備えている。   The power split mechanism 26 includes an input shaft 30 coupled to an end portion of a crankshaft 17 serving as an output shaft of the engine 10 via a damper 18, and a hollow sun gear shaft 31 whose shaft center passes through the input shaft 30. The coupled sun gear 32, the ring gear 33 disposed on the concentric circle of the sun gear 32 so that the rotation axis of the sun gear 32 coincides with the sun gear 32, and the sun gear 32 and the ring gear 33 so as to mesh with the sun gear 32 and the ring gear 33. A plurality of pinion gears 34, and a carrier 35 that holds the pinion gears 34 so as to rotate freely and revolves around the input shaft 30.

このように、動力分割機構２６は、サンギヤ３２、リングギヤ３３、ピニオンギヤ３４およびキャリア３５を回転要素として、エンジン１０によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪１２Ｌ、１２Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構を構成している。   Thus, power split mechanism 26 splits the power generated by engine 10 using sun gear 32, ring gear 33, pinion gear 34 and carrier 35 as rotating elements, and transmits the power from motor generator MG1 and drive wheels 12L and 12R. The planetary gear mechanism that integrates the generated power is configured.

したがって、動力分割機構２６は、エンジン１０からキャリア３５に入力された動力を、サンギヤ３２側と、リングギヤ３３側とにそのギヤ比に応じて分割することにより、分割された一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割された他方の動力によって駆動輪１２Ｌ、１２Ｒを回転させるようになっている。   Therefore, the power split mechanism 26 divides the power input from the engine 10 into the carrier 35 into the sun gear 32 side and the ring gear 33 side according to the gear ratio, so that the motor generator While making MG1 function as a generator, the drive wheels 12L and 12R are rotated by the other divided power.

また、動力分割機構２６は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１０が駆動しているときには、エンジン１０からキャリア３５に入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ３２に入力された動力とを統合してリングギヤ３３から出力するようになっている。このように、動力分割機構２６は、本発明における動力統合機構を構成する。   Further, power split mechanism 26 has motor generator MG1 to which drive power is supplied function as an electric motor, and when engine 10 is driven, the power input from engine 10 to carrier 35 and sun generator 32 from motor generator MG1. Are integrated with the power input to the ring gear 33 and output from the ring gear 33. Thus, the power split mechanism 26 constitutes a power integration mechanism in the present invention.

また、動力分割機構２６は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１０が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ３２に入力された動力をキャリア３５に出力することにより、クランクシャフト１７を回転させ、エンジン１０を始動させるようになっている。このように、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構２６と協働して、スタータとしても機能するようになっている。   The power split mechanism 26 outputs the power input from the motor generator MG1 to the sun gear 32 to the carrier 35 when the motor generator MG1 to which the drive power is supplied functions as an electric motor and the engine 10 is stopped. Thus, the crankshaft 17 is rotated and the engine 10 is started. As described above, the motor generator MG1 functions as a starter in cooperation with the power split mechanism 26.

モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ４０と、ステータ４０の内部に配置され、複数の永久磁石が埋め込まれているロータ４１と、を備えており、ステータ４０は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。   Motor generator MG1 includes a stator 40 that forms a rotating magnetic field, and a rotor 41 that is disposed inside stator 40 and in which a plurality of permanent magnets are embedded. Stator 40 is wound around the stator core and the stator core. Provided with a three-phase coil.

ロータ４１は、動力分割機構２６のサンギヤ３２と一体に回転するサンギヤ軸３１に結合されており、ステータ４０のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース４２の内周部に固定されている。   The rotor 41 is coupled to a sun gear shaft 31 that rotates integrally with the sun gear 32 of the power split mechanism 26, and the stator core of the stator 40 is formed, for example, by laminating thin sheets of electromagnetic steel plates, and the inner periphery of the main body case 42. It is fixed to the part.

このように構成されたモータジェネレータＭＧ１において、ステータ４０の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ４０によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ４１に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ４１が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ１は、電動機として機能するようになっている。   In the motor generator MG1 configured in this way, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 40, a rotating magnetic field is formed by the stator 40, and a permanent magnet embedded in the rotor 41 is formed in this rotating magnetic field. By being pulled, the rotor 41 is rotationally driven. Thus, motor generator MG1 functions as an electric motor.

また、ロータ４１に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ４０の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ１は、発電機としても機能するようになっている。   Further, when the permanent magnet embedded in the rotor 41 rotates, a rotating magnetic field is formed, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 40 by this rotating magnetic field, thereby generating electric power at both ends of the three-phase coil. Thus, the motor generator MG1 functions also as a generator.

モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ４５と、ステータ４５の内部に配置され複数の永久磁石が埋め込まれたロータ４６と、を備えており、ステータ４５は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。   Motor generator MG2 includes a stator 45 that forms a rotating magnetic field, and a rotor 46 that is disposed inside stator 45 and has a plurality of permanent magnets embedded therein. Stator 45 is wound around the stator core and the stator core. It has a three-phase coil.

ロータ４６は、減速機２５に結合されたロータシャフト４７に結合されており、ステータ４５のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース４８の内周部に固定されている。   The rotor 46 is coupled to a rotor shaft 47 coupled to the speed reducer 25, and the stator core of the stator 45 is formed by laminating thin magnetic steel plates, for example, and is fixed to the inner peripheral portion of the main body case 48. Yes.

このように構成されたモータジェネレータＭＧ２において、ステータ４５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ４５によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ４６に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ４６が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能するようになっている。   In the motor generator MG2 configured in this manner, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 45, a rotating magnetic field is formed by the stator 45, and a permanent magnet embedded in the rotor 46 is formed in this rotating magnetic field. By being pulled, the rotor 46 is rotationally driven. Thus, motor generator MG2 functions as an electric motor.

また、ロータ４６に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ４５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ２は、発電機としても機能するようになっている。   Further, when the permanent magnet embedded in the rotor 46 rotates, a rotating magnetic field is formed, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 45 by this rotating magnetic field, thereby generating electric power at both ends of the three-phase coil. Thus, the motor generator MG2 functions also as a generator.

減速機２５は、モータジェネレータＭＧ２のロータ４６に結合されたロータシャフト４７に結合されたサンギヤ３６と、回転軸がサンギヤ３６と一致するようにサンギヤ３６の同心円上に配置されたリングギヤ３７と、サンギヤ３６およびリングギヤ３７に噛み合うようにサンギヤ３６とリングギヤ３７との間に配置された複数のピニオンギヤ３８と、一端が本体ケース４８に固定され、他端がピニオンギヤ３８を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア３９とを備えている。   The reduction gear 25 includes a sun gear 36 coupled to a rotor shaft 47 coupled to the rotor 46 of the motor generator MG2, a ring gear 37 disposed on a concentric circle of the sun gear 36 so that a rotation axis thereof coincides with the sun gear 36, and a sun gear. A plurality of pinion gears 38 disposed between the sun gear 36 and the ring gear 37 so as to mesh with the ring gear 37 and the ring gear 37, one end being fixed to the main body case 48, and the other end having a support shaft for rotatably supporting the pinion gear 38. And a carrier 39.

このように、減速機２５は、サンギヤ３６、リングギヤ３７およびピニオンギヤ３８を回転要素として、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。   Thus, the speed reducer 25 forms a planetary gear mechanism that uses the sun gear 36, the ring gear 37, and the pinion gear 38 as rotational elements to decelerate the rotation transmitted from the motor generator MG2 and amplify the drive torque.

したがって、減速機２５は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２が電動機として機能しているときには、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ３７から出力するようになっている。   Therefore, when the motor generator MG2 to which the drive power is supplied functions as an electric motor, the reducer 25 decelerates the rotation transmitted from the motor generator MG2 to amplify the drive torque and output it from the ring gear 37. It has become.

また、減速機２５は、リングギヤ３７に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ３６から出力することにより、モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させるようになっている。   Further, the speed reducer 25 causes the motor generator MG2 to function as a power generator by accelerating the rotation by the power input to the ring gear 37 to attenuate the drive torque and outputting it from the sun gear 36.

減速機２５のリングギヤ３７および動力分割機構２６のリングギヤ３３には、リングギヤ３７とリングギヤ３３とが一体回転するようにカウンタドライブギヤ２３が設けられている。カウンタドライブギヤ２３は、ギヤ機構２１に噛み合わされ、ギヤ機構２１は、デファレンシャルギヤ２２に噛み合わされている。カウンタドライブギヤ２３に出力された動力は、カウンタドライブギヤ２３からギヤ機構２１を介して、デファレンシャルギヤ２２に伝達されるようになっている。   The ring gear 37 of the reduction gear 25 and the ring gear 33 of the power split mechanism 26 are provided with a counter drive gear 23 so that the ring gear 37 and the ring gear 33 rotate together. The counter drive gear 23 is meshed with the gear mechanism 21, and the gear mechanism 21 is meshed with the differential gear 22. The power output to the counter drive gear 23 is transmitted from the counter drive gear 23 to the differential gear 22 via the gear mechanism 21.

デファレンシャルギヤ２２は、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒに接続され、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒは、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒにそれぞれ接続されている。すなわち、デファレンシャルギヤ２２に伝達された動力は、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに出力される。   The differential gear 22 is connected to the drive shafts 11L and 11R, and the drive shafts 11L and 11R are connected to the drive wheels 12L and 12R, respectively. That is, the power transmitted to the differential gear 22 is output to the drive wheels 12L and 12R through the drive shafts 11L and 11R.

したがって、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに伝達されるようになっている。また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。   Therefore, the motor generator MG2 to which the drive power is supplied functions as a drive source, and the power generated by the motor generator MG2 is transmitted to the drive wheels 12L and 12R. The motor generator MG2 to which drive power is not supplied functions as a power regenerator that converts the rotational force into power while decelerating the rotation of the drive wheels 12L and 12R.

また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に対してそれぞれ設けられたインバータ５０、５１と、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するためにインバータ５０、５１を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」という）５３とを備えている。   In addition, hybrid vehicle 1 includes inverters 50 and 51 provided for motor generators MG1 and MG2, respectively, and a motor electronic control unit (hereinafter referred to as motor control unit) that controls inverters 50 and 51 to drive and control motor generators MG1 and MG2. , “MG-ECU”) 53.

インバータ５０、５１は、ＭＧ−ＥＣＵ５３による制御に基づいて、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とバッテリ１９との間で電力のやりとり、すなわち、バッテリ１９を充放電させるようになっている。   The inverters 50 and 51 are configured to exchange electric power among the motor generator MG 1, the motor generator MG 2, and the battery 19 based on control by the MG-ECU 53, that is, charge / discharge the battery 19.

インバータ５０およびインバータ５１とバッテリ１９とを接続する電力ライン５４は、インバータ５０およびインバータ５１が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方で発電された電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。   Electric power line 54 connecting inverter 50 and inverter 51 and battery 19 is configured as a positive and negative bus shared by inverter 50 and inverter 51, and is generated by one of motor generators MG 1 and MG 2. Can be consumed by the other motor generator.

インバータ５０には、モータジェネレータＭＧ１の三相交流の入出力電流値を検出するインバータ電流センサが設けられている。このインバータ電流センサは、検出した電流値を表す検出信号をＭＧ−ＥＣＵ５３に出力するようになっている。   Inverter 50 is provided with an inverter current sensor for detecting a three-phase AC input / output current value of motor generator MG1. The inverter current sensor outputs a detection signal representing the detected current value to the MG-ECU 53.

ＭＧ−ＥＣＵ５３は、図示を省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。   Although not shown, the MG-ECU 53 is a microprocessor that includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a flash memory, and an input / output port. It is configured.

ＭＧ−ＥＣＵ５３のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＭＧ−ＥＣＵ５３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＭＧ−ＥＣＵ５３のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＭＧ−ＥＣＵ５３として機能する。   A program for causing the microprocessor to function as the MG-ECU 53 is stored in the ROM of the MG-ECU 53. That is, the CPU of the MG-ECU 53 functions as the MG-ECU 53 by executing a program stored in the ROM using the RAM as a work area.

ＭＧ−ＥＣＵ５３には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置をそれぞれ検出する回転位置検出センサ６０、６１の検出信号、および、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に入力される相電流を検出する図示しない電流センサの検出信号等が入力されるようになっている。   The MG-ECU 53 has signals necessary for driving and controlling the motor generators MG1 and MG2, for example, detection signals of rotational position detection sensors 60 and 61 for detecting rotational positions of the rotors of the motor generators MG1 and MG2, respectively. A detection signal or the like of a current sensor (not shown) that detects a phase current input to the motor generators MG1 and MG2 is input.

ＭＧ−ＥＣＵ５３は、インバータ５０およびインバータ５１にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。   The MG-ECU 53 drives and controls the motor generators MG1 and MG2 by outputting a switching control signal to the inverter 50 and the inverter 51.

また、ＭＧ−ＥＣＵ５３は、ＨＶ−ＥＣＵ１５等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信するようになっており、ＨＶ−ＥＣＵ１５等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。   The MG-ECU 53 communicates with other ECUs such as the HV-ECU 15 via a high-speed CAN (Controller Area Network), and exchanges various control signals and data with the other ECUs such as the HV-ECU 15. Is supposed to do.

例えば、ＭＧ−ＥＣＵ５３は、ＨＶ−ＥＣＵ１５から入力された制御信号に応じてインバータ５０、５１を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、ＭＧ−ＥＣＵ５３は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。   For example, the MG-ECU 53 controls the drive of the motor generators MG1 and MG2 by controlling the inverters 50 and 51 in accordance with a control signal input from the HV-ECU 15. Further, MG-ECU 53 outputs data related to the driving state of motor generators MG1 and MG2 to HV-ECU 15 as necessary.

また、ハイブリッド車両１は、バッテリ１９の蓄電容量や温度等の状態を管理するためのバッテリ用電子制御ユニット（以下、「Ｂ−ＥＣＵ」という）６２を備えている。Ｂ−ＥＣＵ６２は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。   In addition, the hybrid vehicle 1 includes a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “B-ECU”) 62 for managing states such as the storage capacity and temperature of the battery 19. Although not shown, the B-ECU 62 is configured by a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port.

Ｂ−ＥＣＵ６２のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＢ−ＥＣＵ６２として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、Ｂ−ＥＣＵ６２のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、Ｂ−ＥＣＵ６２として機能する。   A program for causing the microprocessor to function as the B-ECU 62 is stored in the ROM of the B-ECU 62. That is, when the CPU of the B-ECU 62 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the B-ECU 62.

Ｂ−ＥＣＵ６２には、バッテリ１９の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ１９の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ１９の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ６３によって検出される充放電電流、および、バッテリ１９に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等を表す信号が入力されるようになっている。   The B-ECU 62 includes signals necessary for managing the state of the battery 19, for example, an inter-terminal voltage from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 19, and electric power connected to the output terminal of the battery 19. A charge and discharge current detected by a current sensor 63 attached to the line 54 and a signal representing a battery temperature from a temperature sensor (not shown) attached to the battery 19 are input.

また、Ｂ−ＥＣＵ６２は、ＨＶ−ＥＣＵ１５等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＨＶ−ＥＣＵ１５等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。   The B-ECU 62 communicates with other ECUs such as the HV-ECU 15 via the high-speed CAN, and exchanges various control signals and data with the other ECUs such as the HV-ECU 15. ing.

例えば、Ｂ−ＥＣＵ６２は、必要に応じてバッテリ１９の状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。また、Ｂ−ＥＣＵ６２は、電流センサ６３によって検出された充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ１９の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをＨＶ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。   For example, the B-ECU 62 outputs data related to the state of the battery 19 to the HV-ECU 15 as necessary. Further, the B-ECU 62 calculates an SOC (State Of Charge) representing the remaining capacity of the battery 19 based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor 63, and outputs the calculated SOC to the HV-ECU 15. It is supposed to be.

ＥＧ−ＥＣＵ１４は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＥＧ−ＥＣＵ１４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＥＧ−ＥＣＵ１４として機能させるためのプログラムが記憶されている。   Although not shown, the EG-ECU 14 includes a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port. The ROM of the EG-ECU 14 stores a program for causing the microprocessor to function as the EG-ECU 14.

すなわち、ＥＧ−ＥＣＵ１４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＧ−ＥＣＵ１４として機能する。   That is, when the CPU of the EG-ECU 14 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the EG-ECU 14.

ＥＧ−ＥＣＵ１４は、ＨＶ−ＥＣＵ１５等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＨＶ−ＥＣＵ１５等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。   The EG-ECU 14 communicates with other ECUs such as the HV-ECU 15 via the high-speed CAN, and exchanges various control signals and data with the other ECUs such as the HV-ECU 15. .

例えば、ＥＧ−ＥＣＵ１４は、ＨＶ−ＥＣＵ１５から入力される制御信号およびエンジン１０の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン１０の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関するデータをＨＶ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。   For example, the EG-ECU 14 performs fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control based on a control signal input from the HV-ECU 15 and detection signals input from various sensors that detect the operating state of the engine 10. The operation control of the engine 10 such as the above is performed, and data related to the operation state of the engine 10 is output to the HV-ECU 15 as necessary.

ＨＶ−ＥＣＵ１５は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＨＶ−ＥＣＵ１５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＨＶ−ＥＣＵ１５として機能させるためのプログラムが記憶されている。   Although not shown, the HV-ECU 15 is configured by a microprocessor including a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, and an input / output port. A program for causing the microprocessor to function as the HV-ECU 15 is stored in the ROM of the HV-ECU 15.

すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＨＶ−ＥＣＵ１５として機能する。なお、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、本発明における制御手段を構成する。   That is, when the CPU of the HV-ECU 15 executes a program stored in the ROM using the RAM as a work area, the microprocessor functions as the HV-ECU 15. In the present embodiment, the HV-ECU 15 constitutes a control means in the present invention.

ＨＶ−ＥＣＵ１５は、ＥＧ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、ＥＧ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。   The HV-ECU 15 is connected to other ECUs such as the EG-ECU 14 via the high-speed CAN, and exchanges various control signals and data with the other ECUs such as the EG-ECU 14.

本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１５の入力側には、アクセルペダル８０の開度を表すアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルポジションセンサ８１と、シフトレバー８２によって選択されたシフトポジションＳｐを検出するシフトポジションセンサ８３と、車速Ｖを検出する車速センサ８４と、が接続されている。   In the present embodiment, on the input side of the HV-ECU 15, an accelerator position sensor 81 that detects an accelerator opening degree Acc that represents the opening degree of the accelerator pedal 80 and a shift that detects a shift position Sp selected by the shift lever 82. A position sensor 83 and a vehicle speed sensor 84 for detecting the vehicle speed V are connected.

なお、本実施の形態において、シフトポジションＳｐとしては、駐車時に選択されるＰ（パーキング）ポジション、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに駆動力を伝達させないときに選択させるＮ（ニュートラル）ポジション、前進時に選択されるＤ（ドライブ）ポジション、エンジンブレーキを優先する前進時に選択されるＢ（ブレーキ）ポジション、アクセルペダル８０の応答性を優先する前進時に選択されるＳ（スポーツ）ポジションおよび後進時に選択されるＲ（リバース）ポジションがあり、それぞれＰレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｂレンジ、ＳレンジおよびＲレンジに対応している。   In the present embodiment, the shift position Sp is selected as a P (parking) position selected during parking, an N (neutral) position selected when driving force is not transmitted to the drive wheels 12L and 12R, and selected during forward travel. D (drive) position, B (brake) position selected during forward travel giving priority to engine braking, S (sport) position selected during forward travel prioritizing the response of the accelerator pedal 80, and R (selected during reverse travel) Reverse) position, corresponding to P range, N range, D range, B range, S range and R range, respectively.

ＨＶ−ＥＣＵ１５は、アクセルポジションセンサ８１によって検出されたアクセル開度Ａｃｃと、シフトポジションセンサ８３によって検出されたシフトポジションＳｐに対応するシフトレンジと、車速センサ８４によって検出された車速Ｖとに基づいて、ハイブリッド車両１に要求するトルク（以下、「車両要求トルク」という）Ｔｐを決定するようになっている。   The HV-ECU 15 is based on the accelerator opening Acc detected by the accelerator position sensor 81, the shift range corresponding to the shift position Sp detected by the shift position sensor 83, and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 84. The torque required for the hybrid vehicle 1 (hereinafter referred to as “vehicle required torque”) Tp is determined.

ＨＶ−ＥＣＵ１５のＲＯＭには、図２に示すように、アクセル開度Ａｃｃと、車速Ｖと、車両要求トルクＴｐとの関係を表すマップがシフトレンジ毎に格納されている。なお、図２においては、Ｄレンジに対応するマップ１００と、Ｂレンジとに対応するマップ１０１が示されている。   As shown in FIG. 2, the ROM of the HV-ECU 15 stores a map representing the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the vehicle required torque Tp for each shift range. In FIG. 2, a map 100 corresponding to the D range and a map 101 corresponding to the B range are shown.

ＨＶ−ＥＣＵ１５は、シフトレバー８２によって選択されているシフトポジションＳｐに対応するシフトレンジに対するマップを参照し、アクセル開度Ａｃｃと、車速Ｖとに対応する、車両要求トルクＴｐを決定するようになっている。   The HV-ECU 15 refers to a map for the shift range corresponding to the shift position Sp selected by the shift lever 82, and determines the vehicle required torque Tp corresponding to the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. ing.

また、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、ハイブリッド車両１に要求されるパワー（以下、単に「車両要求パワー」という。）Ｐｒｅｑを算出するようになっている。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、車両要求トルクＴｐとリングギヤ３３の回転速度Ｎｒとを乗じた結果から、Ｂ−ＥＣＵ６２によって算出されたＳＯＣに応じたバッテリ１９の放充電要求パワーＰｂを減算し、損失を加算することにより、車両要求パワーＰｒｅｑを算出するようになっている。   Further, the HV-ECU 15 calculates the power required for the hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as “vehicle required power”) Preq. Specifically, the HV-ECU 15 subtracts the required charge / discharge power Pb of the battery 19 corresponding to the SOC calculated by the B-ECU 62 from the result of multiplying the vehicle required torque Tp and the rotational speed Nr of the ring gear 33. The vehicle required power Preq is calculated by adding the loss.

なお、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、モータジェネレータＭＧ２に設けられた回転位置検出センサ６１によって検出され、ＭＧ−ＥＣＵ５３を介して得られたモータジェネレータＭＧ２の回転速度に、減速機２５のギヤ比を乗じることによって、リングギヤ３３の回転速度Ｎｒを算出するものとする。   In the present embodiment, HV-ECU 15 is detected by rotational position detection sensor 61 provided in motor generator MG 2, and the rotational speed of motor generator MG 2 obtained via MG-ECU 53 is reduced to that of reduction gear 25. The rotation speed Nr of the ring gear 33 is calculated by multiplying the gear ratio.

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、車両要求パワーＰｒｅｑが得られるように、伝達損失、補機負荷およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のアシストトルク等を考慮してエンジン１０に対する要求出力（目標エンジン出力）Ｐｅ＊を算出するようになっている。   Further, the HV-ECU 15 determines a required output (target engine output) Pe * for the engine 10 in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the motor generators MG1, MG2, and the like so that the required vehicle power Preq is obtained. It comes to calculate.

ＨＶ−ＥＣＵ１５のＲＯＭには、エンジン１０の運転性と燃費性とが両立するように予め実験的に定められたエンジントルクとエンジン回転速度との関係を表す動作ラインが予め記憶されている。   The ROM of the HV-ECU 15 stores in advance an operation line that represents the relationship between the engine torque and the engine rotation speed that are experimentally determined in advance so that the drivability and fuel efficiency of the engine 10 are compatible.

図３に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、目標エンジン出力Ｐｅ＊と、動作ラインの交点から、目標エンジン出力Ｐｅ＊を得るための目標エンジントルクＴｅ＊と目標エンジン回転速度Ｎｅ＊とを決定するようになっている。   As shown in FIG. 3, the HV-ECU 15 determines a target engine output Te * and a target engine torque Te * and a target engine rotational speed Ne * for obtaining the target engine output Pe * from the intersection of the target engine output Pe * and the operation line. It is like that.

図１において、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、エンジントルクＴｅとエンジン回転速度Ｎｅとが、それぞれ目標エンジントルクＴｅ＊と目標エンジン回転速度Ｎｅ＊となるように、ＥＧ−ＥＣＵ１４を制御するようになっている。   In FIG. 1, the HV-ECU 15 controls the EG-ECU 14 so that the engine torque Te and the engine rotational speed Ne become the target engine torque Te * and the target engine rotational speed Ne *, respectively.

また、ＨＶ−ＥＣＵ１５のＲＯＭには、インバータ５０に設けられたインバータ電流センサによって検出される電流値と、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクとが対応付けられたマップが予め格納されている。ＨＶ−ＥＣＵ１５は、このマップを参照することにより、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴｇを決定するようになっている。   Further, the ROM of the HV-ECU 15 stores in advance a map in which the current value detected by the inverter current sensor provided in the inverter 50 is associated with the output torque of the motor generator MG1. The HV-ECU 15 determines the output torque Tg of the motor generator MG1 by referring to this map.

上述したように、動力分割機構２６は、遊星歯車機構を構成するため、エンジン１０の出力トルクＴｅは、固定値である遊星歯車機構のギヤ比ρと、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴｇとを用いた以下に示す式により求めることができる。   As described above, since power split mechanism 26 constitutes a planetary gear mechanism, output torque Te of engine 10 uses a fixed gear ratio ρ of planetary gear mechanism and output torque Tg of motor generator MG1. The following equation can be obtained.

Ｔｅ＝−（１＋ρ）／ρ×Ｔｇ   Te = − (1 + ρ) / ρ × Tg

したがって、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、この式に基づいて、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴｇからエンジン１０の出力トルクＴｅを算出するようになっている。ここで、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、エンジン１０の出力トルクＴｅと目標エンジントルクＴｅ＊とを比較することにより、エンジン１０の異常を検出する異常検出処理を実行するようになっている。   Therefore, HV-ECU 15 calculates output torque Te of engine 10 from output torque Tg of motor generator MG1 based on this equation. Here, the HV-ECU 15 performs an abnormality detection process for detecting an abnormality of the engine 10 by comparing the output torque Te of the engine 10 and the target engine torque Te *.

異常検出処理において、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、エンジン１０の出力トルクＴｅと目標エンジントルクＴｅ＊との差分が予め定められた値以上であることを条件として、エンジン１０に異常があることを検出するようになっている。以上のように、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、本発明における異常検出手段を構成する。   In the abnormality detection process, the HV-ECU 15 detects that there is an abnormality in the engine 10 on the condition that the difference between the output torque Te of the engine 10 and the target engine torque Te * is equal to or greater than a predetermined value. It has become. As described above, the HV-ECU 15 constitutes an abnormality detection means in the present invention.

また、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、図２に示したように、ハイブリッド車両１に対して同じ駆動方向に対応するシフトレンジ、すなわち、本実施の形態におけるＤレンジ、ＢレンジおよびＳレンジ間でシフトレンジの変更が開始されたことを条件として、ＭＧ−ＥＣＵ５３を介してモータジェネレータＭＧ１の出力トルクを変更することによって、車両要求トルクＴｐを変動させ、シフトレンジを変更するようになっている。   Further, as shown in FIG. 2, the HV-ECU 15 shifts the shift range corresponding to the same drive direction with respect to the hybrid vehicle 1, that is, the shift range between the D range, the B range, and the S range in the present embodiment. On the condition that the change is started, by changing the output torque of the motor generator MG1 via the MG-ECU 53, the vehicle required torque Tp is changed to change the shift range.

これにより、シフトレンジの変更が開始されてから完了するまでの変速中は、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴｇから算出されるエンジン１０の出力トルクＴｅと、実際のエンジン１０の出力トルクとが異なってしまい、エンジン１０が正常であるにもかかわらず、異常であると誤検出されてしまうことがある。   Thus, during the shift from the start of the change of the shift range to the completion of the shift, the output torque Te of the engine 10 calculated from the output torque Tg of the motor generator MG1 is different from the actual output torque of the engine 10. Therefore, although the engine 10 is normal, it may be erroneously detected as abnormal.

このため、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、ハイブリッド車両１に対して同じ駆動方向に対応するシフトレンジ間でシフトレンジの変更が開始されたことを条件として、異常検出処理の実行を予め定められた規定時間Ｔｔｈ禁止するように制御するようになっている。このように、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、本発明における異常検出制御手段を構成する。   Therefore, the HV-ECU 15 executes the abnormality detection process for a predetermined time Tth that is set in advance on the condition that the shift range change is started between the shift ranges corresponding to the same drive direction with respect to the hybrid vehicle 1. It is designed to be prohibited. Thus, the HV-ECU 15 constitutes an abnormality detection control means in the present invention.

ここで、規定時間Ｔｔｈは、シフトレンジの変更に応じてモータジェネレータＭＧ１の出力トルクを変動させるためにかかる最も長い時間として実験的に定められた時間Ｔｍａｘ以上に定められ、ＨＶ−ＥＣＵ１５のＲＯＭに記憶されている。   Here, the specified time Tth is set to be equal to or longer than the time Tmax that is experimentally determined as the longest time required to change the output torque of the motor generator MG1 in accordance with the change of the shift range, and is stored in the ROM of the HV-ECU 15. It is remembered.

このように構成されたＨＶ−ＥＣＵ１５の異常検出制御動作について、図４に示すフローチャートを参照して、説明する。なお、図４に示すフローチャートは、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。   The abnormality detection control operation of the HV-ECU 15 configured as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the flowchart shown in FIG. 4 is executed at predetermined time intervals.

まず、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、エンジン１０がフューエルカット中であるか否かを判断する（ステップＳ１）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、エンジン１０に対して燃料噴射を許可しているか否かをＥＧ−ＥＣＵ１４に問い合わせることによって、エンジン１０がフューエルカット中であるか否かを判断する。   First, the HV-ECU 15 determines whether or not the engine 10 is under fuel cut (step S1). Specifically, the HV-ECU 15 determines whether or not the engine 10 is under fuel cut by inquiring of the EG-ECU 14 whether or not fuel injection is permitted for the engine 10.

エンジン１０がフューエルカット中であると判断した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、異常検出制御動作を終了する。一方、エンジン１０がフューエルカット中でないと判断した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、エンジン１０の回転速度が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。   When it is determined that the engine 10 is under fuel cut, the HV-ECU 15 ends the abnormality detection control operation. On the other hand, when it is determined that the engine 10 is not in the fuel cut, the HV-ECU 15 determines whether or not the rotational speed of the engine 10 is equal to or higher than a predetermined value (step S2).

ここで、エンジン１０の回転速度が所定値以上でないと判断した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、異常検出制御動作を終了する。一方、エンジン１０の回転速度が所定値以上であると判断した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、シフトレンジの変更が開始されてから規定時間Ｔｔｈ以上経過しているか否かを判断する（ステップＳ３）。   Here, when it is determined that the rotation speed of the engine 10 is not equal to or higher than the predetermined value, the HV-ECU 15 ends the abnormality detection control operation. On the other hand, when it is determined that the rotational speed of the engine 10 is equal to or greater than the predetermined value, the HV-ECU 15 determines whether or not the specified time Tth has elapsed since the start of the shift range change (step S3). ).

ここで、シフトレンジの変更が開始されてから規定時間Ｔｔｈ以上経過していないと判断した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、異常検出制御動作を終了する。一方、シフトレンジの変更が開始されてから規定時間Ｔｔｈ以上経過していると判断した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、異常検出処理を実行するようになっている（ステップＳ４）。   Here, when it is determined that the specified time Tth or more has not elapsed since the start of the shift range change, the HV-ECU 15 ends the abnormality detection control operation. On the other hand, when it is determined that the specified time Tth or more has elapsed since the start of the shift range change, the HV-ECU 15 executes an abnormality detection process (step S4).

以上のように、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の異常検出装置は、シフトレンジの変更が開始されたことを条件として、エンジン１０の異常検出処理の実行を予め定められた時間禁止するため、エンジン１０の異常を誤検出してしまうことを防止することができる。   As described above, the abnormality detection device for a hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention prohibits the execution of the abnormality detection process of the engine 10 for a predetermined time on the condition that the change of the shift range is started. Therefore, it is possible to prevent erroneous detection of an abnormality in the engine 10.

なお、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、異常検出処理において、エンジン１０の出力トルクＴｅと目標エンジントルクＴｅ＊との差分が予め定められた値以上であることを条件として、エンジン１０に異常があることを検出するものとして説明した。   In the present embodiment, the HV-ECU 15 causes the engine 10 to detect whether the difference between the output torque Te of the engine 10 and the target engine torque Te * is equal to or greater than a predetermined value in the abnormality detection process. It was described as detecting that there was an abnormality.

これに対し、本発明において、ＨＶ−ＥＣＵ１５は、異常検出処理において、エンジン１０の出力トルクＴｅと目標エンジントルクＴｅ＊との差分が予め定められた値以上であることが予め定められた回数以上連続したことを条件として、エンジン１０に異常があることを検出するようにしてもよい。   In contrast, in the present invention, in the abnormality detection process, the HV-ECU 15 determines that the difference between the output torque Te of the engine 10 and the target engine torque Te * is equal to or greater than a predetermined number of times. You may make it detect that there exists abnormality in the engine 10 on the condition that it continued.

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time is illustrative in all respects and is not limited to this embodiment. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の異常検出装置は、内燃機関の異常を誤検出してしまうことを防止することができるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の異常検出装置に有用である。   As described above, the abnormality detection apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention has an effect of preventing erroneous detection of an abnormality of the internal combustion engine, and is useful for an abnormality detection apparatus for a hybrid vehicle. It is.

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン（内燃機関）
１５ ＨＶ−ＥＣＵ（異常検出手段、異常検出制御手段）
２６ 動力分割機構（動力統合機構）
ＭＧ１ モータジェネレータ（回転電機） 1 Hybrid vehicle 10 Engine (internal combustion engine)
15 HV-ECU (abnormality detection means, abnormality detection control means)
26 Power split mechanism (Power integration mechanism)
MG1 motor generator (rotary electric machine)

Claims (2)

内燃機関と、
回転電機と、
前記内燃機関によって発生された動力および前記回転電機によって発生された動力を統合する動力統合機構と、を備え、
前記回転電機の出力トルクを変更することによりシフトレンジの切り替えを行うハイブリッド車両の異常検出装置において、
前記内燃機関に要求された出力トルクと、前記回転電機の出力トルクから算出された前記内燃機関の出力トルクとの比較結果に基づいて、前記内燃機関の異常を検出する異常検出処理を実行する異常検出手段と、
前記ハイブリッド車両に対して同じ駆動方向に対応するシフトレンジ間でシフトレンジの変更が開始されたことを条件として、前記異常検出処理の実行を予め定められた規定時間禁止するように制御する異常検出制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の異常検出装置。 An internal combustion engine;
Rotating electrical machinery,
A power integration mechanism that integrates the power generated by the internal combustion engine and the power generated by the rotating electrical machine,
In the abnormality detection device for a hybrid vehicle that switches the shift range by changing the output torque of the rotating electrical machine,
An abnormality for executing an abnormality detection process for detecting an abnormality of the internal combustion engine based on a comparison result between the output torque required for the internal combustion engine and the output torque of the internal combustion engine calculated from the output torque of the rotating electrical machine Detection means;
Abnormality detection that controls execution of the abnormality detection process to be prohibited for a predetermined specified time on condition that shift range change between shift ranges corresponding to the same drive direction with respect to the hybrid vehicle is started. And an abnormality detection apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a control unit; 前記規定時間は、前記シフトレンジの変更に応じて前記回転電機の出力トルクを変動させるためにかかる最も長い時間以上に定められていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。   2. The hybrid vehicle abnormality detection according to claim 1, wherein the specified time is set to be equal to or longer than a longest time required for changing the output torque of the rotating electrical machine according to the change of the shift range. apparatus.
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