JP2013071506A

JP2013071506A - Reverse inhibiting device of automatic transmission

Info

Publication number: JP2013071506A
Application number: JP2011210440A
Authority: JP
Inventors: Masaya Tashiro; 雅也田代
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2011-09-27
Filing date: 2011-09-27
Publication date: 2013-04-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a reverse inhibiting device of an automatic transmission, which makes an operation frequency of a solenoid low, which is automatically unlocked when an electric system gets out of order, and which has a simple structure.SOLUTION: A shift lock cam 20 includes an abutting part abutting on a guide pin 4 in a state in which a shift lever 1 is in an N-position and in which a knob button 3 is operated, and a slide lock member 32 is connected to the other end of a shift lock cable 25 having one end connected to the shift lock cam. The slide lock member has a motion to an R-position from a P-position and the N-position locked by a brake interlocking member 42 interlocking with a brake pedal. The solenoid 11, which is energized only when a vehicle speed is a predetermined speed or above and the brake pedal is pressed, is provided, and the motion of the shift lever to the R-position from the N-position is locked during the energization of the solenoid.

Description

本発明は自動変速機のリバースインヒビット装置、詳しくは前進走行中にシフトレバーがＤレンジからＲレンジへシフトされようとした時、設定車速以上でＲレンジへのシフトを禁止する装置に関するものである。 The present invention relates to a reverse inhibit device for an automatic transmission, and more particularly to a device for prohibiting a shift to an R range at a speed higher than a set vehicle speed when a shift lever is to be shifted from a D range to an R range during forward traveling. .

一般に、自動変速機はＰ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）などのレンジと呼ばれる切替位置を備えているが、Ｄレンジで走行中に運転者が誤ってシフトレバーをＲレンジへシフトすると不意のショックを伴うので、設定車速以上でＲレンジへのシフトを禁止するリバースインヒビット装置が設けられている。 Generally, automatic transmissions have switching positions called ranges such as P (parking), R (reverse), N (neutral), and D (drive), but the driver accidentally shifts while driving in the D range. When the lever is shifted to the R range, there is a sudden shock, so a reverse inhibit device is provided that prohibits shifting to the R range at a speed higher than the set vehicle speed.

特許文献１には、Ｐレンジにおける機械式のシフトロック装置が開示されている。このシフトロック装置は、ブレーキペダルを踏み込み、かつキーをＡＣＣ位置に回すことで、ロックを解除し、Ｐレンジから他のレンジへシフト可能とするものである。このシフトロック装置の場合、機械式のために構造が簡単であり、電気系の故障による解除装置も不要であるが、停車中のＮ→Ｒシフトロック機能はなく、走行中のリバースインヒビット機能もない。 Patent Document 1 discloses a mechanical shift lock device in the P range. This shift lock device releases the lock by depressing the brake pedal and turning the key to the ACC position, and allows shifting from the P range to another range. In the case of this shift lock device, the structure is simple due to the mechanical type, and no release device due to an electric system failure is required, but there is no N → R shift lock function while the vehicle is stopped, and there is also a reverse inhibit function while traveling Absent.

特許文献２には、Ｐレンジにおけるシフトロック機能とＮレンジにおけるシフトロック機能とを有するシフトレバー装置が開示されている。この装置では、Ｐレンジ用の第１シフトロック部材とＮレンジ用の第２シフトロック部材とを連動可能に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に作動するソレノイドにより、第１シフトロック部材をロック解除方向に作動させると共に、第２シフトロック部材を第１シフトロック部材に連動してロック解除方向に作動させるものである。ソレノイドをブレーキペダルの踏み込み時だけでなく、車速信号によっても制御すれば、走行中のリバースインヒビットを達成することが可能である。 Patent Document 2 discloses a shift lever device having a shift lock function in the P range and a shift lock function in the N range. In this device, the first shift lock member for the P range and the second shift lock member for the N range are provided so as to be interlocked with each other, and the first shift lock member is moved in the unlocking direction by a solenoid that operates when the brake pedal is depressed. The second shift lock member is operated in the unlocking direction in conjunction with the first shift lock member. If the solenoid is controlled not only when the brake pedal is depressed, but also by a vehicle speed signal, it is possible to achieve reverse inhibit during traveling.

一般にリバースインヒビット装置では、ソレノイドＯＮのときにリバースインヒビットを行う場合と、ソレノイドＯＦＦのときにリバースインヒビットを行う場合とがある。前者の場合には、走行中ソレノイドをＯＮし続ける必要があるため、通電時間が長くなり、耐久性の低下や発熱の問題がある。後者の場合には、通電時間は短くなるが、断線等の電気系の故障時にはロック解除を行うことができず、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がある。 Generally, in a reverse inhibit device, there are a case where reverse inhibit is performed when the solenoid is ON and a case where reverse inhibit is performed when the solenoid is OFF. In the former case, since it is necessary to keep the solenoid on during traveling, the energization time becomes long, and there is a problem of deterioration in durability and heat generation. In the latter case, the energization time is shortened, but the unlocking cannot be performed in the event of an electrical failure such as a disconnection, and a manual unlocking mechanism needs to be added separately.

特許文献２では、ブレーキペダルの踏み込み時と走行中とにおいて、ソレノイドをＯＮし続ける必要があり、ソレノイドの作動頻度が高くなるという欠点の他、Ｐレンジ用の第１シフトロック部材とＮレンジ用の第２シフトロック部材との間に複雑な連動機構を設ける必要があるため、構造が複雑になるという欠点がある。 In Patent Document 2, it is necessary to keep the solenoid ON when the brake pedal is depressed and during travel, and the first shift lock member for the P range and the N range are used in addition to the disadvantage that the frequency of operation of the solenoid increases. Since it is necessary to provide a complicated interlocking mechanism between the second shift lock member and the second shift lock member, there is a disadvantage that the structure becomes complicated.

特開平８−１８８０６２号公報JP-A-8-188062 実開平４−１１９６６２号公報Japanese Utility Model Publication No.4-111962

本発明の目的は、ソレノイドの作動頻度を低くでき、電気系の故障時には自動的にロック解除され、かつ構造の簡単な、自動変速機のリバースインヒビット装置を提供することにある。 It is an object of the present invention to provide a reverse inhibit device for an automatic transmission that can reduce the frequency of operation of a solenoid, is automatically unlocked when an electric system fails, and has a simple structure.

前記目的を達成するため、本発明は、少なくともＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、前記ガイドピンと接触し、Ｐ位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをＰ位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをＮ位置からＲ位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがＰ，Ｎ位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、通電時に前記シフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention is capable of switching to each of the ranges of at least P-R-N-D in sequence, a shift lever provided with a knob button on the operation knob, and in conjunction with the knob button of the shift lever. A guide pin that moves in the axial direction of the shift lever, a guide window that is formed corresponding to each range position and that can be engaged with the guide pin, contacts the guide pin, and locks the guide pin at the P position. A pivotable shift lock cam that locks the shift lever in the P position, and a contact portion that contacts the guide pin when the shift lever is shifted from the N position to the R position while the knob button is operated. The shift lock cam provided, the shift lock cable with one end connected to the shift lock cam, and the depression of the brake pedal A brake interlocking member that moves, and a slide lock member that is connected to the other end of the shift lock cable and is slidable with respect to the fixed member, wherein the shift lever is in the P and N positions and the brake pedal is depressed. The movement from the P, N position to the R position is locked by the brake interlocking member, and the movement of the shift lever from the N position to the R position is locked when energized, There is provided a reverse inhibit device for an automatic transmission comprising: a solenoid for releasing the lock; and a solenoid that is energized only when a brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher.

本発明では、Ｐレンジ及びＮレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーをＰ→Ｒへシフトすることができず、Ｎ→Ｒへシフトすることもできない。そのため、シフト操作と同時にブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、Ｐ、Ｎレンジが維持され、急発進を防止できる。本発明の機械式シフトロック装置は、既存のシフトロック装置の構成部品（シフトロックケーブル、シフトロックカム、スライドロック部材、ブレーキ連動部材など）を利用することができるため、大幅な設計変更を必要とせずに実現可能である。 In the present invention, since the mechanical shift lock device interlocked with the brake pedal in the P range and the N range is provided, the shift lever cannot be shifted from P → R without stepping on the brake pedal, and N → R. It cannot be shifted to. Therefore, even when the accelerator pedal is depressed by mistake with the brake pedal simultaneously with the shift operation, the P and N ranges are maintained, and sudden start can be prevented. The mechanical shift lock device of the present invention can use the components (shift lock cable, shift lock cam, slide lock member, brake interlock member, etc.) of the existing shift lock device, and therefore requires a significant design change. It is feasible without.

さらに本発明では、機械式シフトロック装置に加えて、リバースインヒビット用のソレノイドを設けてある。ブレーキペダルを踏み込まないときには、車速に関係なく機械式シフトロック装置によってＮ→Ｒのシフトを阻止するため、ソレノイドに通電することなくリバースインヒビット機能を達成できる。また、所定車速以上の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、機械式シフトロック装置はロック解除状態になるが、ソレノイドが通電状態となるので、リバースインヒビット機能を達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイドの作動回路に断線等の故障があると、ソレノイドは自動的にロック解除状態となるので、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がない。所定車速未満では、ブレーキペダルを踏み込まないときにはＮ→Ｒへのシフトを阻止するので、不意のショックを招くことがない。 Further, in the present invention, a solenoid for reverse inhibit is provided in addition to the mechanical shift lock device. When the brake pedal is not depressed, the reverse shift function can be achieved without energizing the solenoid since the shift of N → R is prevented by the mechanical shift lock device regardless of the vehicle speed. Further, when the brake pedal is depressed during traveling at a predetermined vehicle speed or higher, the mechanical shift lock device is unlocked, but the solenoid is energized, so that the reverse inhibit function can be achieved. Since the energization time of the solenoid is only when the brake pedal is depressed at a speed higher than the predetermined vehicle speed, the solenoid can be operated less frequently and the problems of durability and heat generation can be solved. In addition, if there is a failure such as a disconnection in the solenoid operating circuit, the solenoid is automatically unlocked, so there is no need to add a separate manual unlock mechanism. If the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, the shift from N → R is prevented when the brake pedal is not depressed, so that no unexpected shock is caused.

ソレノイドの通電によりシフトレバーのＮ→Ｒへの動きをロックする手段として種々の構造が考えられる。例えば、ソレノイドのＯＮ／ＯＦＦによりインヒビット部材を係止位置と非係止位置とに作動させ、このインヒビット部材が係止位置にあるとき、ガイドピンを係止してＮ→Ｒへのシフトを阻止するようにしてもよい。インヒビット部材としては、例えばソレノイドにより揺動するレバーを使用したり、既存のシフトロック装置に設けられている部材（例えばシフトロックカムなど）を利用することも可能である。 Various structures are conceivable as means for locking the shift lever N → R movement by energizing the solenoid. For example, when the inhibit member is operated to the locking position and the non-locking position by the solenoid ON / OFF, and the inhibit member is in the locking position, the guide pin is locked to prevent the shift from N to R. You may make it do. As the inhibit member, for example, a lever that swings by a solenoid can be used, or a member (for example, a shift lock cam) provided in an existing shift lock device can be used.

本発明におけるＮ→Ｒシフトとは、Ｎ→Ｒシフトそのものの他、ＤやＬなどの前進レンジからＲレンジへのシフトを含む。その理由は、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄのように、前進レンジとＲレンジとの中間にＮレンジが存在するので、前進レンジ→Ｒシフトをする場合には、その途中でＮレンジを必ず通過するからである。 The N → R shift in the present invention includes a shift from a forward range such as D or L to the R range in addition to the N → R shift itself. The reason for this is that there is an N range between the forward range and the R range, as in P-RND, so when the forward range is changed to the R shift, the N range must be passed along the way. Because it does.

以上のように、本発明によれば、Ｐ，Ｎレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないままでのＰ→Ｒシフト、Ｎ→Ｒシフトを確実にロックできる。また、所定車速以上でブレーキペダルを踏み込むとソレノイドが通電状態となり、Ｎ→Ｒシフトを阻止するので、走行中のリバースインヒビットを達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、消費電力を低減でき、耐久性を高めることができる。 As described above, according to the present invention, the mechanical shift lock device interlocked with the brake pedal in the P and N ranges is provided, so that the P → R shift and N → R shift without stepping on the brake pedal can be performed. It can be locked securely. Further, when the brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher, the solenoid is energized and the N → R shift is prevented, so that it is possible to achieve reverse inhibit during traveling. Since the energizing time of the solenoid is only when the brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher, the operation frequency of the solenoid can be lowered, power consumption can be reduced, and durability can be increased.

本発明に係るリバースインヒビット装置を備えたシフトレバー機構の一例の一側面図である。It is one side view of an example of the shift lever mechanism provided with the reverse inhibit apparatus concerning the present invention. 図１に示すシフトレバー機構の他側面図である。It is the other side view of the shift lever mechanism shown in FIG. 図１のIII−III線断面図である。It is the III-III sectional view taken on the line of FIG. インヒビットリンクがガイド窓に嵌合した状態の拡大図である。It is an enlarged view of a state in which the inhibit link is fitted to the guide window. Ｎレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。It is an enlarged side view of the shift lever mechanism in the N range. Ｎ→Ｒシフト途中におけるシフトレバー機構の拡大側面図である。It is an enlarged side view of the shift lever mechanism in the middle of N-> R shift. Ｒレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。It is an enlarged side view of the shift lever mechanism in the R range. 本発明に係るシフトロック装置の一例のＰレンジ、ブレーキＯＦＦ時の横断面図、及びＡ−Ａ線断面図である。It is P range of an example of the shift lock apparatus concerning the present invention, a transverse cross section at the time of brake OFF, and an AA line sectional view. 図８に示すシフトロック装置のＰレンジ、ブレーキＯＮ時の横断面図、及びＢ−Ｂ線断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view of the shift lock device shown in FIG. ＮレンジにおけるブレーキＯＦＦ／ＯＮ時のシフトロック装置の動作図である。It is an operation | movement figure of the shift lock apparatus at the time of the brake OFF / ON in N range.

以下、本発明に係るリバースインヒビット装置を図１〜図１０を参照しながら説明する。 Hereinafter, a reverse inhibit apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.

まず最初に、本発明のリバースインヒビット装置が適用されるシフトレバー機構について説明する。図１は自動変速機のシフトレバー機構の概略構造の一例を示す。このシフト機構はフロアシフトタイプの例であり、シフトレバー１は、車体５に支軸６を中心として車体前後方向へ回動可能に取り付けられている。なお、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでも同様に適用できる。シフトレバー１の操作ノブ２には、指で操作できるノブボタン３が設けられている。シフトレバー１の中間部両側部には長孔１ａ（図５参照）が形成されており、これら長孔１ａからガイドピン４が両側方へ突出している。ノブボタン３を押し込むことによって、ガイドピン４がシフトレバー１の軸方向下方へ移動することができる。なお、ガイドピン４は、シフトレバー１に内装されたスプリング（図示せず）によって、常時上方へ付勢されている。本実施例ではガイドピン４の先端部の断面形状が角形であるが、円形であってもよい。 First, a shift lever mechanism to which the reverse inhibit device of the present invention is applied will be described. FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a shift lever mechanism of an automatic transmission. This shift mechanism is an example of a floor shift type, and the shift lever 1 is attached to the vehicle body 5 so as to be rotatable in the longitudinal direction of the vehicle body about the support shaft 6. Note that the present invention is not limited to the floor shift type and can be similarly applied to a column shift type. The operation knob 2 of the shift lever 1 is provided with a knob button 3 that can be operated with a finger. Long holes 1a (see FIG. 5) are formed on both side portions of the intermediate portion of the shift lever 1, and the guide pins 4 protrude from the long holes 1a to both sides. By pushing the knob button 3, the guide pin 4 can move downward in the axial direction of the shift lever 1. The guide pin 4 is always urged upward by a spring (not shown) built in the shift lever 1. In this embodiment, the cross-sectional shape of the tip portion of the guide pin 4 is a square, but it may be a circle.

シフトレバー１の両側方の車体５上には一対のガイドプレート７，８が固定されており、両方のガイドプレート７，８にはシフトポジションに対応した凹凸部を有するガイド窓９，１０（図２参照）がそれぞれ形成されている。なお、本実施例では、両方のガイドプレート７、８にそれぞれ対称形状のガイド窓９，１０を形成したが、いずれか一方のガイドプレートのガイド窓は省略可能である。 A pair of guide plates 7 and 8 are fixed on the vehicle body 5 on both sides of the shift lever 1, and both guide plates 7 and 8 have guide windows 9 and 10 having uneven portions corresponding to the shift positions (see FIG. 2) are formed. In the present embodiment, symmetrical guide windows 9 and 10 are formed on both guide plates 7 and 8, respectively, but the guide window of either one of the guide plates can be omitted.

シフトレバー１のガイドピン４はガイド窓９，１０に挿入されており、ガイドピン４がガイド窓９，１０の凹凸部に係合することで、Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），２（セカンド）及びＬ（ロー）の各レンジ位置に順に切替可能になっている。なお、２，Ｌレンジは、前進走行レンジであれば、他のレンジに設定してもよい。本実施例のガイド窓９，１０の具体的形状は、Ｐ位置に対応した部分が深い凹溝状に形成され、凸部を間にしてＲ位置が凸部より一段低い段差状に形成され、Ｎ位置がＲ位置よりさらに低い段差状に形成され、Ｄ位置はＮ位置とほぼ同じ高さに形成されている。２位置はＤ位置より一段高い段差状に形成され、Ｌ位置は２位置よりさらに高い段差状に形成されている。但し、ガイド窓９，１０の形状は任意に変更できる。上述のように、ガイドピン４は常時上方へ付勢されているので、ノブボタン３を操作しない状態では、ガイドピン４はガイド窓９，１０の凹凸状溝部の上縁に係合している。 The guide pin 4 of the shift lever 1 is inserted into the guide windows 9 and 10, and the guide pin 4 engages with the concave and convex portions of the guide windows 9 and 10, so that P (parking), R (reverse), N ( It is possible to sequentially switch to each range position of neutral), D (drive), 2 (second), and L (low). The 2 and L ranges may be set to other ranges as long as they are forward travel ranges. The specific shape of the guide windows 9 and 10 of the present embodiment is such that the portion corresponding to the P position is formed in a deep concave groove shape, and the R position is formed in a step shape that is one step lower than the convex portion with the convex portion in between. The N position is formed in a step shape lower than the R position, and the D position is formed at substantially the same height as the N position. The 2 position is formed in a step shape that is one step higher than the D position, and the L position is formed in a step shape higher than the 2 position. However, the shape of the guide windows 9 and 10 can be arbitrarily changed. As described above, since the guide pin 4 is always urged upward, the guide pin 4 is engaged with the upper edge of the concave and convex groove portions of the guide windows 9 and 10 when the knob button 3 is not operated.

なお、ガイド窓９，１０とは別に、ガイドプレート７又は８にディテント溝（図示せず）を形成し、このディテント溝にシフトレバー１に取り付けられたディテントスプリング（図示せず）を係合させることにより、シフトレバー１をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２及びＬの各位置に節度感をもって位置決め可能としてもよい。 In addition to the guide windows 9 and 10, a detent groove (not shown) is formed in the guide plate 7 or 8, and a detent spring (not shown) attached to the shift lever 1 is engaged with the detent groove. Accordingly, the shift lever 1 may be positioned with a sense of moderation at each of the positions P, R, N, D, 2 and L.

一方のガイドプレート７の外側面には、図２、図３に示すようにリバースインヒビット用のソレノイド１１が固定されている。このソレノイド１１は、図示しない電子制御装置によって制御され、所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたとき（ブレーキスイッチＯＮ時）のみ通電される。ソレノイド１１には上下方向に移動可能なプランジャ１２が設けられ、プランジャ１２の先端には、インヒビットリンク（インヒビット部材）１４の一端部１４ａが係合するつば部１２ａが形成されている。ソレノイド１１と一端部１４ａとの間には、プランジャ１２を常時下方へ突出付勢するリターンスプリング１３が介装されている。インヒビットリンク１４は、その長さ方向中間部がガイドプレート７の側面に支軸１５を中心として揺動可能に取り付けられている。インヒビットリンク１４の他端部には、ガイド窓９のＲ〜Ｐ位置に対応する部位に嵌合可能な突起部１４ｂが形成されている。 A reverse inhibit solenoid 11 is fixed to the outer surface of one guide plate 7 as shown in FIGS. The solenoid 11 is controlled by an electronic control device (not shown) and is energized only when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed (for example, 10 km / h) and the brake pedal is depressed (when the brake switch is ON). The solenoid 11 is provided with a plunger 12 that is movable in the vertical direction. A flange 12 a that engages one end 14 a of an inhibit link (inhibit member) 14 is formed at the tip of the plunger 12. A return spring 13 is provided between the solenoid 11 and the one end portion 14a to constantly urge the plunger 12 downward. The inhibit link 14 is attached to the side surface of the guide plate 7 so that the intermediate portion in the longitudinal direction can swing around the support shaft 15. At the other end of the inhibit link 14, a protrusion 14 b that can be fitted to a portion corresponding to the positions R to P of the guide window 9 is formed.

ソレノイド１１の非通電時には、リターンスプリング１３によってプランジャ１２が突出しており、インヒビットリンク１４の突起部１４ｂがガイド窓９から外れている（図３（ａ）参照）。ソレノイド１１に通電するとプランジャ１２が引き込まれ、インヒビットリンク１４が揺動して、突起部１４ｂがガイド窓９に嵌合する（図３（ｂ）参照）。嵌合状態では、図４のように突起部１４ｂがガイドピン４のＮ→Ｒへの移動を阻止しており、リバースインヒビット機能を達成する。特に、ガイドピン４がＲ方向に強く操作されても、突起部１４ｂの背面（図４の左側側面）がガイド窓９の規制面９ａ（図４の左側側縁）に当接することにより、確実にリバースインヒビットを達成できる。なお、ガイドプレート７にガイド窓９を形成しない場合には、突起部１４ｂの背面を支える規制壁をガイドプレート７に形成してもよい。 When the solenoid 11 is not energized, the plunger 12 is projected by the return spring 13, and the protrusion 14b of the inhibit link 14 is detached from the guide window 9 (see FIG. 3A). When the solenoid 11 is energized, the plunger 12 is drawn, the inhibit link 14 swings, and the protrusion 14b is fitted into the guide window 9 (see FIG. 3B). In the engaged state, as shown in FIG. 4, the protrusion 14b prevents the guide pin 4 from moving from N to R, thereby achieving a reverse inhibit function. In particular, even when the guide pin 4 is strongly operated in the R direction, the back surface (left side surface in FIG. 4) of the projection 14b is in contact with the regulating surface 9a (left side edge in FIG. 4) of the guide window 9, thereby Can achieve reverse inhibit. When the guide window 9 is not formed on the guide plate 7, a restriction wall that supports the back surface of the protrusion 14 b may be formed on the guide plate 7.

他方のガイドプレート８の外側面には、図１、図５に示すように、シフトロックカム２０が支軸２１を中心として回動可能に取り付けられている。シフトロックカム２０にはガイドピン４を収容可能なＵ字溝２０ａが略半径方向に形成されている。シフトレバー１がＰ位置にある状態（かつブレーキペダルを踏み込んだ状態）でノブボタン３を押し込むと、ガイドピン４がシフトロックカム２０を図１の左回り方向（Ｒ方向）に回動させるので、ガイドピン４はガイド窓１０を摺動して他のレンジ位置へ移動できる。シフトレバー１がＰ位置にある間は、ガイドピン４はＵ字溝２０ａ内に位置しており、Ｒ位置以降ではガイドピン４はＵ字溝２０ａから外れる。 As shown in FIGS. 1 and 5, a shift lock cam 20 is attached to the outer surface of the other guide plate 8 so as to be rotatable about a support shaft 21. The shift lock cam 20 is formed with a U-shaped groove 20a capable of accommodating the guide pin 4 in a substantially radial direction. When the knob button 3 is pushed in the state where the shift lever 1 is in the P position (and the brake pedal is depressed), the guide pin 4 rotates the shift lock cam 20 in the counterclockwise direction (R direction) in FIG. The guide pin 4 can move to another range position by sliding on the guide window 10. While the shift lever 1 is in the P position, the guide pin 4 is located in the U-shaped groove 20a, and after the R position, the guide pin 4 is disengaged from the U-shaped groove 20a.

シフトロックカム２０にはシフトロックケーブル２５のインナケーブル２６の一端が連結されている。シフトロックケーブル２５はインナケーブル２６とアウタケーブル２７とを有しており、アウタケーブル２７の一端がブラケット２８によって車体５に固定されている。シフトロックカム２０はリターンスプリング２４によって図１の左回り方向に回動付勢されている。なお、リターンスプリング２４のばね力は、シフトレバー１に内装されたガイドピン４の付勢用スプリングのばね力より小さい。シフトロックケーブル２５の他端は、ブレーキペダル４０の近傍に配置されたシフトロック装置３０まで延設されている。 One end of an inner cable 26 of the shift lock cable 25 is connected to the shift lock cam 20. The shift lock cable 25 has an inner cable 26 and an outer cable 27, and one end of the outer cable 27 is fixed to the vehicle body 5 by a bracket 28. The shift lock cam 20 is urged to rotate counterclockwise in FIG. The spring force of the return spring 24 is smaller than the spring force of the urging spring of the guide pin 4 built in the shift lever 1. The other end of the shift lock cable 25 extends to the shift lock device 30 disposed in the vicinity of the brake pedal 40.

シフトロックカム２０のＵ字溝２０ａを間にして一方側の腕部先端には、当接部２０ｂが設けられている。この当接部２０ｂは、後述するＮ位置からＲ位置へシフトする時にガイドピン４と当接し、Ｎ→Ｒシフトをロックする機能と、ブレーキペダル４０を踏み込んだ状態では、ガイドピン４によって押されてシフトロックカム２０の図１の右回り方向への回転を許容し、Ｒ位置へのシフトを許容するロック解除機能とを持つものである。 A contact portion 20b is provided at the tip of one arm portion with the U-shaped groove 20a of the shift lock cam 20 therebetween. The abutment portion 20b abuts on the guide pin 4 when shifting from the N position to the R position, which will be described later, and is pushed by the guide pin 4 when the brake pedal 40 is depressed and the function of locking the N → R shift. Thus, the shift lock cam 20 is allowed to rotate in the clockwise direction in FIG. 1 and has a lock release function that allows the shift to the R position.

シフトロック装置３０は、図８、図９に示すようにハウジング（固定部材）３１を備えており、このハウジング３１にシフトロックケーブル２５のアウタケーブル２７の他端が固定されている。シフトロックケーブル２５のインナケーブル２６の他端は、ハウジング３１内にスライド自在に配置されたスライドロック部材３２と連結されている。スライドロック部材３２は、軸方向に間隔をあけて２つの円筒状ランド部３３、３４を有しており、先端側の第１ランド部３３は、スライドロック部材３２に対して直交するキーインターロック部材３５と係合することで、スライドロック部材３２をケーブル押し込み状態（図８の状態）でロックすることができる。キーインターロック部材３５はキーインターロックケーブル３６を介して図示しないキーシリンダと連結されている。エンジンキーをキーシリンダに挿入してＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回すと、キーインターロック部材３５はスライドロック部材３２の第１ランド部３３から外れ、ロックを解除するようになっている。なお、キーインターロック機構自体については、例えば特許文献１等により公知であるため、詳細な説明を省略する。 The shift lock device 30 includes a housing (fixing member) 31 as shown in FIGS. 8 and 9, and the other end of the outer cable 27 of the shift lock cable 25 is fixed to the housing 31. The other end of the inner cable 26 of the shift lock cable 25 is connected to a slide lock member 32 slidably disposed in the housing 31. The slide lock member 32 has two cylindrical land portions 33, 34 spaced apart in the axial direction, and the first land portion 33 on the distal end side is a key interlock perpendicular to the slide lock member 32. By engaging with the member 35, the slide lock member 32 can be locked in a state where the cable is pushed in (the state shown in FIG. 8). The key interlock member 35 is connected to a key cylinder (not shown) via a key interlock cable 36. When the engine key is inserted into the key cylinder and rotated from the LOCK position to the ACC position, the key interlock member 35 is detached from the first land portion 33 of the slide lock member 32, and the lock is released. Note that the key interlock mechanism itself is well known, for example, from Patent Document 1 and the like, and therefore will not be described in detail.

スライドロック部材３２の２番目の第２ランド部３４の両面に、第１係止面３４ａと第２係止面３４ｂとが形成されている。図８の右側の第１係止面３４ａはＰ→Ｒ時のシフトロックを行う面であり、左側の第２係止面３４ｂはＮ→Ｒ時のシフトロックを行う面である。ハウジング３１には、ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２に対して直交方向にスライド可能に配置されている。ブレーキスイッチ部材４２の内部には、スライドピン４３とこのスライドピン４３を突出方向（ブレーキペダルとの接触方向）に付勢する第１スプリング４４とが設けられている。ブレーキスイッチ部材４２から外部へ突出したスライドピン４３の先端部が、ブレーキペダル４０の接触部４１に当接している。ブレーキスイッチ部材４２とスライドピン４３と第１スプリング４４とによって、ブレーキペダル４０の踏み込み／解除に連動してＯＮ／ＯＦＦするブレーキスイッチが構成されている。 A first locking surface 34 a and a second locking surface 34 b are formed on both surfaces of the second second land portion 34 of the slide lock member 32. The first locking surface 34a on the right side of FIG. 8 is a surface that performs a shift lock when P → R, and the second locking surface 34b on the left side is a surface that performs a shift lock when N → R. A brake switch member 42 is disposed in the housing 31 so as to be slidable in a direction orthogonal to the slide lock member 32. Inside the brake switch member 42 are provided a slide pin 43 and a first spring 44 that urges the slide pin 43 in the protruding direction (contact direction with the brake pedal). A tip end portion of the slide pin 43 protruding from the brake switch member 42 contacts the contact portion 41 of the brake pedal 40. The brake switch member 42, the slide pin 43, and the first spring 44 constitute a brake switch that is turned ON / OFF in conjunction with the depression / release of the brake pedal 40.

図８、図９に示すように、ブレーキスイッチ部材４２は、スライドロック部材３２の第２ランド部３４と交差する位置と離れた位置との間をスライド可能である。なお、本実施例では、ブレーキペダル４０の踏み込み時には接触部４１がハウジング３１から離れ、非踏み込み時には接触部４０がハウジング３１に近づくように設定されている。ブレーキスイッチ部材４２の先端部には細い軸部４２ａが一体に突設されており、この軸部４２ａが図８（ｂ）に示すように、スライドロック部材３２の第２ランド部３４と干渉しない位置に延びている。軸部４２ａとハウジング３１との間には第２スプリング４５が介装され、この第２スプリング４５により、ブレーキスイッチ部材４２を含むブレーキスイッチ全体がブレーキペダル４０の接触部４１との接触方向に付勢されている。 As shown in FIGS. 8 and 9, the brake switch member 42 can slide between a position intersecting the second land portion 34 of the slide lock member 32 and a position away from the second land portion 34. In the present embodiment, the contact portion 41 is set away from the housing 31 when the brake pedal 40 is depressed, and the contact portion 40 approaches the housing 31 when the brake pedal 40 is not depressed. A thin shaft portion 42a is integrally projected at the tip of the brake switch member 42, and this shaft portion 42a does not interfere with the second land portion 34 of the slide lock member 32 as shown in FIG. 8B. Extends into position. A second spring 45 is interposed between the shaft portion 42 a and the housing 31, and the second spring 45 attaches the entire brake switch including the brake switch member 42 in the contact direction with the contact portion 41 of the brake pedal 40. It is energized.

次に、本発明のシフトレバー機構及びシフトロック装置の作動について説明する。
〔Ｐ→Ｒシフトロック〕
まず、機械式シフトロック装置の作動について説明する。Ｐレンジでは、図８に示すように、シフトロックケーブル２５のインナケーブル２６がハウジング３１内に押し込まれた位置にある。キー位置がＬＯＣＫ位置にあると、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３を係止するため、ブレーキペダル４０の踏み込みとは関係なく、Ｐ位置から他の位置へシフトすることはできない。また、エンジンキーをＡＣＣ位置又はそれ以後の位置へ回しても、ブレーキペダル４０を踏み込んでいない状態では、ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の右側の第１係止面３４ａを係止するので、やはりＰ位置から他の位置へシフトすることができない。 Next, the operation of the shift lever mechanism and the shift lock device of the present invention will be described.
[P → R shift lock]
First, the operation of the mechanical shift lock device will be described. In the P range, as shown in FIG. 8, the inner cable 26 of the shift lock cable 25 is in a position where it is pushed into the housing 31. When the key position is in the LOCK position, the key interlock member 35 engages the first land portion 33 of the slide lock member 32, so that the shift from the P position to another position is performed regardless of the depression of the brake pedal 40. It is not possible. Further, when the engine key is turned to the ACC position or a position after that, the brake switch member 42 is in the first locking surface on the right side of the second land portion 34 of the slide lock member 32 when the brake pedal 40 is not depressed. Since 34a is locked, it is still impossible to shift from the P position to another position.

Ｐレンジにおいて、エンジンキーをＡＣＣ位置さらにはそれ以後の位置へ回し、ブレーキペダル４０を踏み込むと、図９のようにキーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３から外れ、かつブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４から外れるので、シフトレバー１をＰ位置から他の位置へシフトすることが可能になる。ノブボタン３を押しながらシフトレバー１を操作すると、ガイドピン４がシフトロックカム２０を図１の左回り方向へ押すため、Ｒ位置へのシフトが可能になる。 In the P range, when the engine key is turned to the ACC position or further and the brake pedal 40 is depressed, the key interlock member 35 is disengaged from the first land portion 33 of the slide lock member 32 as shown in FIG. Since the brake switch member 42 is disengaged from the second land portion 34 of the slide lock member 32, the shift lever 1 can be shifted from the P position to another position. When the shift lever 1 is operated while pressing the knob button 3, the guide pin 4 pushes the shift lock cam 20 in the counterclockwise direction in FIG.

〔Ｎ→Ｒシフトロック〕
図５は車両停止又は設定車速以下であって、シフトレバー１がＮ位置にある状態を示す。ガイドピン４がガイド窓１０のＮ位置にあり、シフトロックカム２０の当接部２０ｂがガイドピン４の側面に当接している。ノブボタン３を押していない状態では、ガイドピン４は上側位置（実線で示す）にあり、ガイド窓１０のＮ位置に係合しているが、ノブボタン３を押すと、ガイドピン４は下側位置（二点鎖線で示す）に移動し、ガイド窓１０のＮ位置から外れる。しかし、ノブボタン３を押しても、シフトロックカム２０の当接部２０ｂがガイドピン４の前方に立ちふさがっているので、シフトロックカム２０を回さない限り、Ｒ位置へはシフトできない。 [N → R shift lock]
FIG. 5 shows a state in which the vehicle is stopped or below the set vehicle speed and the shift lever 1 is at the N position. The guide pin 4 is at the N position of the guide window 10, and the contact portion 20 b of the shift lock cam 20 is in contact with the side surface of the guide pin 4. When the knob button 3 is not pushed, the guide pin 4 is in the upper position (shown by a solid line) and is engaged with the N position of the guide window 10. (Denoted by a two-dot chain line) and deviates from the N position of the guide window 10. However, even if the knob button 3 is pressed, the contact portion 20b of the shift lock cam 20 stands up in front of the guide pin 4, so that the shift to the R position cannot be performed unless the shift lock cam 20 is turned.

シフトレバー１がＮ位置で、かつブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル４０を踏み込んでいない状態）のとき、シフトロック装置３０は図１０（ａ）に示すように、ブレーキペダル４０の接触部４１によりブレーキスイッチ部材４２が押し込まれた位置にある。ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の左側の第２係止面３４ｂを係止するので、シフトロックケーブル２５の押し方向（Ｒ方向）の動きがロックされる。つまり、シフトロックカム２０の回転がロックされる。この状態で、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ方向へ操作しても、図５のようにガイドピン４が当接部２０ｂに当たり、Ｒ位置へシフトできない。このようにブレーキペダル４０を踏み込まないまま、Ｎ→Ｒシフトしようとしても、Ｒレンジを達成できないので、ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、急発進を防止できる。 When the shift lever 1 is in the N position and the brake is OFF (a state where the brake pedal 40 is not depressed), the shift lock device 30 is operated by the contact portion 41 of the brake pedal 40 as shown in FIG. 42 is in the depressed position. Since the brake switch member 42 engages the second engagement surface 34b on the left side of the second land portion 34 of the slide lock member 32, the movement of the shift lock cable 25 in the pushing direction (R direction) is locked. That is, the rotation of the shift lock cam 20 is locked. Even if the shift lever 1 is operated in the R direction while pressing the knob button 3 in this state, the guide pin 4 hits the contact portion 20b as shown in FIG. 5 and cannot be shifted to the R position. Even if an N → R shift is attempted without depressing the brake pedal 40 in this way, the R range cannot be achieved. Therefore, even if the accelerator pedal is depressed by mistake with the brake pedal, sudden start can be prevented.

図６はブレーキＯＮ状態（ブレーキペダル４０を踏み込んだ状態）で、シフトレバー１をＮ→Ｒ位置へシフトする途中を示す。シフトロック装置３０については、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダル４０の接触部４１がハウジング３１から離れるので、それに応じてブレーキスイッチ部材４２が第２スプリング４５により後退して第２ランド部３４から外れ、スライドロック部材３２のロックが解除される。そのため、シフトロックケーブル２５の押し方向（Ｒ方向）の動き、つまりシフトロックカム２０の回転が可能になる。この状態で、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ方向へ操作すると、ガイドピン４がシフトロックカム２０の当接部２０ｂを押してＲ位置へシフト可能になる。 FIG. 6 shows a state in which the shift lever 1 is being shifted from the N → R position in a brake-on state (a state where the brake pedal 40 is depressed). As for the shift lock device 30, as shown in FIG. 10 (b), the contact portion 41 of the brake pedal 40 is separated from the housing 31, and accordingly, the brake switch member 42 is retracted by the second spring 45 and moved to the second land. The slide lock member 32 is released from the portion 34 and unlocked. Therefore, the shift lock cable 25 can be moved in the pushing direction (R direction), that is, the shift lock cam 20 can be rotated. When the shift lever 1 is operated in the R direction while pressing the knob button 3 in this state, the guide pin 4 can press the contact portion 20b of the shift lock cam 20 to shift to the R position.

図７はブレーキＯＮ状態でシフトレバー１をＲ位置へシフトした後の状態を示す。ガイドピン４はガイド窓８のＲ位置へ移動し、シフトロックカム２０の当接部２０ｂの縁部と接している。この状態では、シフトロック装置３０のブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の外周面に接触しているので、ブレーキペダル４０の踏み込みとは関係なく、スライドロック部材３２はスライド可能であり、シフトロックカム２０の回転も可能になる。そのため、Ｒ→Ｐ、Ｒ→Ｎのいずれにもシフトが可能である。なお、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ→Ｐへシフトすると、ガイドピン４はシフトロックカム２０の当接部２０ｂを乗り越えてＵ字溝２０ａへ入り込み、図１の状態に戻ることができる。 FIG. 7 shows a state after the shift lever 1 is shifted to the R position in the brake ON state. The guide pin 4 moves to the R position of the guide window 8 and is in contact with the edge of the contact portion 20b of the shift lock cam 20. In this state, since the brake switch member 42 of the shift lock device 30 is in contact with the outer peripheral surface of the second land portion 34 of the slide lock member 32, the slide lock member 32 is slid regardless of the depression of the brake pedal 40. The shift lock cam 20 can also be rotated. Therefore, it is possible to shift in any of R → P and R → N. When the shift lever 1 is shifted from R to P while pushing the knob button 3, the guide pin 4 can get over the contact portion 20b of the shift lock cam 20 and enter the U-shaped groove 20a to return to the state shown in FIG. .

表１は、Ｎ→Ｒシフトロックの態様を表したものである。表１において、車速Ｌｏとは設定車速未満（車両停止時を含む）を示し、車速Ｈｉとは設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上を示す。「機械」とは機械式シフトロック装置の動作を示し、「電気」とはソレノイド１１の動作（通電時にロック状態）を示す。「総合」とは機械式シフトロック装置とソレノイドとを統合した全体の状態を示す。機械／電気のいずれか一方がロック状態の時、全体がロック状態となる。 Table 1 shows an aspect of the N → R shift lock. In Table 1, the vehicle speed Lo indicates less than the set vehicle speed (including when the vehicle is stopped), and the vehicle speed Hi indicates a set vehicle speed (for example, 10 km / h) or more. “Machine” indicates the operation of the mechanical shift lock device, and “Electricity” indicates the operation of the solenoid 11 (the locked state when energized). “Overall” indicates an overall state in which the mechanical shift lock device and the solenoid are integrated. When either one of the machine / electricity is locked, the whole is locked.

表１から明らかなように、Ｎ→Ｒシフトロックが解除される（全体がフリーになる）のは、車速ＬｏでかつブレーキＯＮ時のみであり、この状態ではたとえＮ→Ｒシフトしても、不意のショックや駆動機構の損傷を防止できる。ソレノイド１１に通電されるのは、車速ＨｉでかつブレーキＯＮ時のみであり、通電時間が短くて済む。そのため、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイド１１の作動回路に断線等の故障があっても、ソレノイド１１はインヒビットリンク１４を非係止位置に保持するので、手動式ロック解除機構を別途追加することなく、ロック状態を解除できる。 As is apparent from Table 1, the N → R shift lock is released (the whole becomes free) only when the vehicle speed is Lo and the brake is ON. Even in this state, even if the N → R shift is performed, Unexpected shocks and damage to the drive mechanism can be prevented. The solenoid 11 is energized only when the vehicle speed is Hi and the brake is ON, and the energization time is short. Therefore, the operation frequency of the solenoid can be lowered, and the problems of durability and heat generation can be solved. Even if the solenoid 11 has a broken circuit or the like, the solenoid 11 holds the inhibit link 14 in the non-locking position, so that the locked state can be released without adding a separate manual unlocking mechanism. .

上記実施例では、インヒビット部材として支軸１５を中心として揺動し、先端部１４ｂがガイド窓９に嵌合してガイドピン４をロックするインヒビットリンク１４を使用したが、これに限定されるものではなく、ソレノイド１１の作動によってシフトレバー１のＮ→Ｒシフトをロックできるものであれば、その構造は任意である。例えば、シフトレバー１そのものをロックしてもよいし、シフトロックカム２０の回転をロックしてもよい。 In the above-described embodiment, the inhibit link 14 that swings around the support shaft 15 as the inhibit member and that has the distal end portion 14b fitted into the guide window 9 to lock the guide pin 4 is used. However, the present invention is not limited to this. Instead, the structure is arbitrary as long as the N → R shift of the shift lever 1 can be locked by the operation of the solenoid 11. For example, the shift lever 1 itself may be locked, or the rotation of the shift lock cam 20 may be locked.

上記実施例では、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３に係合する例を示したが、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２に係合することは本発明において必須ではない。例えば、キーインターロック部材３５がシフトロックカム２０に係合するように配置することで、Ｐ位置から他の位置へのキーインターロックを行うようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the example in which the key interlock member 35 is engaged with the first land portion 33 of the slide lock member 32 has been described. However, the key interlock member 35 is engaged with the slide lock member 32 in the present invention. Not required. For example, the key interlock member 35 may be arranged to engage with the shift lock cam 20 to perform the key interlock from the P position to another position.

また、スライドロック部材３２として、中心軸に複数のランド部を設け、一方のランド部３４の両側面を第１、第２係止面とした部材を用いたが、これに限るものではなく、特許文献１のように角柱状部品の側面に複数の係合溝を形成し、これら係合溝の側面を第１、第２係止面としてもよい。スライドロック部材３２の第１係止面及び第２係止面を係止するブレーキ連動部材として、ブレーキペダル４０と当接するブレーキスイッチ部材４２を用いたが、ブレーキスイッチに限るものではなく、ブレーキペダルと連動して移動する部材であればいかなる部材でも使用できる。さらに、ブレーキスイッチ部材４２、スライドピン４３、第１スプリング４４、軸部４２ａ、第２スプリング４５の構成も図８のような構造に限るものではなく、例えば特許文献１のような構造でもよい。 Further, as the slide lock member 32, a member having a plurality of land portions on the central axis and having both side surfaces of one land portion 34 as the first and second locking surfaces is used, but the present invention is not limited to this. As in Patent Document 1, a plurality of engagement grooves may be formed on the side surfaces of the prismatic component, and the side surfaces of these engagement grooves may be used as the first and second locking surfaces. As the brake interlocking member that locks the first locking surface and the second locking surface of the slide lock member 32, the brake switch member 42 that contacts the brake pedal 40 is used. However, the brake switch member 42 is not limited to the brake switch. Any member can be used as long as it moves in conjunction with the member. Furthermore, the configuration of the brake switch member 42, the slide pin 43, the first spring 44, the shaft portion 42a, and the second spring 45 is not limited to the structure as shown in FIG.

１シフトレバー
３ボブボタン
４ガイドピン
７、８ガイドプレート
９、１０ガイド窓
１１ソレノイド
１４インヒビットリンク（インヒビット部材）
１４ｂ突起部
２０シフトロックカム
２０ａＵ字溝
２０ｂ当接部
２５シフトロックケーブル
２６インナケーブル
２７アウタケーブル
３０シフトロック装置
３２スライドロック部材
３４第２ランド部
３４ａ第１係止面
３４ｂ第２係止面
４０ブレーキペダル
４１接触部
４２ブレーキスイッチ部材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Shift lever 3 Bob button 4 Guide pin 7, 8 Guide plate 9, 10 Guide window 11 Solenoid 14 Inhibit link (inhibit member)
14b Projection portion 20 Shift lock cam 20a U-shaped groove 20b Contact portion 25 Shift lock cable 26 Inner cable 27 Outer cable 30 Shift lock device 32 Slide lock member 34 Second land portion 34a First locking surface 34b Second locking surface 40 Brake pedal 41 Contact part 42 Brake switch member

Claims

A shift lever provided with a knob button on the operation knob, which is switchable in order to each range of at least P-R-N-D;
A guide pin that moves in the axial direction of the shift lever in conjunction with the knob button of the shift lever;
A guide window that is formed corresponding to each range position and that can engage the guide pin;
A pivotable shift lock cam that contacts the guide pin, engages the guide pin in the P position, and locks the shift lever in the P position, and the shift lever is in the N position when the knob button is operated. A shift lock cam provided with a contact portion that contacts the guide pin when shifted from the R position to the R position;
A shift lock cable having one end coupled to the shift lock cam;
A brake interlocking member that moves in conjunction with the depression of the brake pedal,
A slide lock member that is connected to the other end of the shift lock cable and is slidable with respect to a fixed member. When the shift lever is in the P and N positions and the brake pedal is not depressed, A slide lock member whose movement from the P, N position to the R position is locked by the member;
A solenoid that locks the movement of the shift lever from the N position to the R position when energized and releases the lock when de-energized, and is energized only when the brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher; Reverse inhibit device for automatic transmission with