JP2013071506A - Reverse inhibiting device of automatic transmission - Google Patents

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Masaya Tashiro
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a reverse inhibiting device of an automatic transmission, which makes an operation frequency of a solenoid low, which is automatically unlocked when an electric system gets out of order, and which has a simple structure.SOLUTION: A shift lock cam 20 includes an abutting part abutting on a guide pin 4 in a state in which a shift lever 1 is in an N-position and in which a knob button 3 is operated, and a slide lock member 32 is connected to the other end of a shift lock cable 25 having one end connected to the shift lock cam. The slide lock member has a motion to an R-position from a P-position and the N-position locked by a brake interlocking member 42 interlocking with a brake pedal. The solenoid 11, which is energized only when a vehicle speed is a predetermined speed or above and the brake pedal is pressed, is provided, and the motion of the shift lever to the R-position from the N-position is locked during the energization of the solenoid.

Description

本発明は自動変速機のリバースインヒビット装置、詳しくは前進走行中にシフトレバーがDレンジからRレンジへシフトされようとした時、設定車速以上でRレンジへのシフトを禁止する装置に関するものである。 The present invention relates to a reverse inhibit device for an automatic transmission, and more particularly to a device for prohibiting a shift to an R range at a speed higher than a set vehicle speed when a shift lever is to be shifted from a D range to an R range during forward traveling. .

一般に、自動変速機はP(パーキング),R(リバース),N(ニュートラル),D(ドライブ)などのレンジと呼ばれる切替位置を備えているが、Dレンジで走行中に運転者が誤ってシフトレバーをRレンジへシフトすると不意のショックを伴うので、設定車速以上でRレンジへのシフトを禁止するリバースインヒビット装置が設けられている。 Generally, automatic transmissions have switching positions called ranges such as P (parking), R (reverse), N (neutral), and D (drive), but the driver accidentally shifts while driving in the D range. When the lever is shifted to the R range, there is a sudden shock, so a reverse inhibit device is provided that prohibits shifting to the R range at a speed higher than the set vehicle speed.

特許文献1には、Pレンジにおける機械式のシフトロック装置が開示されている。このシフトロック装置は、ブレーキペダルを踏み込み、かつキーをACC位置に回すことで、ロックを解除し、Pレンジから他のレンジへシフト可能とするものである。このシフトロック装置の場合、機械式のために構造が簡単であり、電気系の故障による解除装置も不要であるが、停車中のN→Rシフトロック機能はなく、走行中のリバースインヒビット機能もない。 Patent Document 1 discloses a mechanical shift lock device in the P range. This shift lock device releases the lock by depressing the brake pedal and turning the key to the ACC position, and allows shifting from the P range to another range. In the case of this shift lock device, the structure is simple due to the mechanical type, and no release device due to an electric system failure is required, but there is no N → R shift lock function while the vehicle is stopped, and there is also a reverse inhibit function while traveling Absent.

特許文献2には、Pレンジにおけるシフトロック機能とNレンジにおけるシフトロック機能とを有するシフトレバー装置が開示されている。この装置では、Pレンジ用の第1シフトロック部材とNレンジ用の第2シフトロック部材とを連動可能に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に作動するソレノイドにより、第1シフトロック部材をロック解除方向に作動させると共に、第2シフトロック部材を第1シフトロック部材に連動してロック解除方向に作動させるものである。ソレノイドをブレーキペダルの踏み込み時だけでなく、車速信号によっても制御すれば、走行中のリバースインヒビットを達成することが可能である。 Patent Document 2 discloses a shift lever device having a shift lock function in the P range and a shift lock function in the N range. In this device, the first shift lock member for the P range and the second shift lock member for the N range are provided so as to be interlocked with each other, and the first shift lock member is moved in the unlocking direction by a solenoid that operates when the brake pedal is depressed. The second shift lock member is operated in the unlocking direction in conjunction with the first shift lock member. If the solenoid is controlled not only when the brake pedal is depressed, but also by a vehicle speed signal, it is possible to achieve reverse inhibit during traveling.

一般にリバースインヒビット装置では、ソレノイドONのときにリバースインヒビットを行う場合と、ソレノイドOFFのときにリバースインヒビットを行う場合とがある。前者の場合には、走行中ソレノイドをONし続ける必要があるため、通電時間が長くなり、耐久性の低下や発熱の問題がある。後者の場合には、通電時間は短くなるが、断線等の電気系の故障時にはロック解除を行うことができず、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がある。 Generally, in a reverse inhibit device, there are a case where reverse inhibit is performed when the solenoid is ON and a case where reverse inhibit is performed when the solenoid is OFF. In the former case, since it is necessary to keep the solenoid on during traveling, the energization time becomes long, and there is a problem of deterioration in durability and heat generation. In the latter case, the energization time is shortened, but the unlocking cannot be performed in the event of an electrical failure such as a disconnection, and a manual unlocking mechanism needs to be added separately.

特許文献2では、ブレーキペダルの踏み込み時と走行中とにおいて、ソレノイドをONし続ける必要があり、ソレノイドの作動頻度が高くなるという欠点の他、Pレンジ用の第1シフトロック部材とNレンジ用の第2シフトロック部材との間に複雑な連動機構を設ける必要があるため、構造が複雑になるという欠点がある。 In Patent Document 2, it is necessary to keep the solenoid ON when the brake pedal is depressed and during travel, and the first shift lock member for the P range and the N range are used in addition to the disadvantage that the frequency of operation of the solenoid increases. Since it is necessary to provide a complicated interlocking mechanism between the second shift lock member and the second shift lock member, there is a disadvantage that the structure becomes complicated.

特開平8−188062号公報JP-A-8-188062 実開平4−119662号公報Japanese Utility Model Publication No.4-111962

本発明の目的は、ソレノイドの作動頻度を低くでき、電気系の故障時には自動的にロック解除され、かつ構造の簡単な、自動変速機のリバースインヒビット装置を提供することにある。 It is an object of the present invention to provide a reverse inhibit device for an automatic transmission that can reduce the frequency of operation of a solenoid, is automatically unlocked when an electric system fails, and has a simple structure.

前記目的を達成するため、本発明は、少なくともP−R−N−Dの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、前記ガイドピンと接触し、P位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをP位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをN位置からR位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがP,N位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってP,N位置からR位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、通電時に前記シフトレバーのN位置からR位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention is capable of switching to each of the ranges of at least P-R-N-D in sequence, a shift lever provided with a knob button on the operation knob, and in conjunction with the knob button of the shift lever. A guide pin that moves in the axial direction of the shift lever, a guide window that is formed corresponding to each range position and that can be engaged with the guide pin, contacts the guide pin, and locks the guide pin at the P position. A pivotable shift lock cam that locks the shift lever in the P position, and a contact portion that contacts the guide pin when the shift lever is shifted from the N position to the R position while the knob button is operated. The shift lock cam provided, the shift lock cable with one end connected to the shift lock cam, and the depression of the brake pedal A brake interlocking member that moves, and a slide lock member that is connected to the other end of the shift lock cable and is slidable with respect to the fixed member, wherein the shift lever is in the P and N positions and the brake pedal is depressed. The movement from the P, N position to the R position is locked by the brake interlocking member, and the movement of the shift lever from the N position to the R position is locked when energized, There is provided a reverse inhibit device for an automatic transmission comprising: a solenoid for releasing the lock; and a solenoid that is energized only when a brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher.

本発明では、Pレンジ及びNレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーをP→Rへシフトすることができず、N→Rへシフトすることもできない。そのため、シフト操作と同時にブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、P、Nレンジが維持され、急発進を防止できる。本発明の機械式シフトロック装置は、既存のシフトロック装置の構成部品(シフトロックケーブル、シフトロックカム、スライドロック部材、ブレーキ連動部材など)を利用することができるため、大幅な設計変更を必要とせずに実現可能である。 In the present invention, since the mechanical shift lock device interlocked with the brake pedal in the P range and the N range is provided, the shift lever cannot be shifted from P → R without stepping on the brake pedal, and N → R. It cannot be shifted to. Therefore, even when the accelerator pedal is depressed by mistake with the brake pedal simultaneously with the shift operation, the P and N ranges are maintained, and sudden start can be prevented. The mechanical shift lock device of the present invention can use the components (shift lock cable, shift lock cam, slide lock member, brake interlock member, etc.) of the existing shift lock device, and therefore requires a significant design change. It is feasible without.

さらに本発明では、機械式シフトロック装置に加えて、リバースインヒビット用のソレノイドを設けてある。ブレーキペダルを踏み込まないときには、車速に関係なく機械式シフトロック装置によってN→Rのシフトを阻止するため、ソレノイドに通電することなくリバースインヒビット機能を達成できる。また、所定車速以上の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、機械式シフトロック装置はロック解除状態になるが、ソレノイドが通電状態となるので、リバースインヒビット機能を達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイドの作動回路に断線等の故障があると、ソレノイドは自動的にロック解除状態となるので、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がない。所定車速未満では、ブレーキペダルを踏み込まないときにはN→Rへのシフトを阻止するので、不意のショックを招くことがない。 Further, in the present invention, a solenoid for reverse inhibit is provided in addition to the mechanical shift lock device. When the brake pedal is not depressed, the reverse shift function can be achieved without energizing the solenoid since the shift of N → R is prevented by the mechanical shift lock device regardless of the vehicle speed. Further, when the brake pedal is depressed during traveling at a predetermined vehicle speed or higher, the mechanical shift lock device is unlocked, but the solenoid is energized, so that the reverse inhibit function can be achieved. Since the energization time of the solenoid is only when the brake pedal is depressed at a speed higher than the predetermined vehicle speed, the solenoid can be operated less frequently and the problems of durability and heat generation can be solved. In addition, if there is a failure such as a disconnection in the solenoid operating circuit, the solenoid is automatically unlocked, so there is no need to add a separate manual unlock mechanism. If the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, the shift from N → R is prevented when the brake pedal is not depressed, so that no unexpected shock is caused.

ソレノイドの通電によりシフトレバーのN→Rへの動きをロックする手段として種々の構造が考えられる。例えば、ソレノイドのON/OFFによりインヒビット部材を係止位置と非係止位置とに作動させ、このインヒビット部材が係止位置にあるとき、ガイドピンを係止してN→Rへのシフトを阻止するようにしてもよい。インヒビット部材としては、例えばソレノイドにより揺動するレバーを使用したり、既存のシフトロック装置に設けられている部材(例えばシフトロックカムなど)を利用することも可能である。 Various structures are conceivable as means for locking the shift lever N → R movement by energizing the solenoid. For example, when the inhibit member is operated to the locking position and the non-locking position by the solenoid ON / OFF, and the inhibit member is in the locking position, the guide pin is locked to prevent the shift from N to R. You may make it do. As the inhibit member, for example, a lever that swings by a solenoid can be used, or a member (for example, a shift lock cam) provided in an existing shift lock device can be used.

本発明におけるN→Rシフトとは、N→Rシフトそのものの他、DやLなどの前進レンジからRレンジへのシフトを含む。その理由は、P−R−N−Dのように、前進レンジとRレンジとの中間にNレンジが存在するので、前進レンジ→Rシフトをする場合には、その途中でNレンジを必ず通過するからである。 The N → R shift in the present invention includes a shift from a forward range such as D or L to the R range in addition to the N → R shift itself. The reason for this is that there is an N range between the forward range and the R range, as in P-RND, so when the forward range is changed to the R shift, the N range must be passed along the way. Because it does.

以上のように、本発明によれば、P,Nレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないままでのP→Rシフト、N→Rシフトを確実にロックできる。また、所定車速以上でブレーキペダルを踏み込むとソレノイドが通電状態となり、N→Rシフトを阻止するので、走行中のリバースインヒビットを達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、消費電力を低減でき、耐久性を高めることができる。 As described above, according to the present invention, the mechanical shift lock device interlocked with the brake pedal in the P and N ranges is provided, so that the P → R shift and N → R shift without stepping on the brake pedal can be performed. It can be locked securely. Further, when the brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher, the solenoid is energized and the N → R shift is prevented, so that it is possible to achieve reverse inhibit during traveling. Since the energizing time of the solenoid is only when the brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher, the operation frequency of the solenoid can be lowered, power consumption can be reduced, and durability can be increased.

本発明に係るリバースインヒビット装置を備えたシフトレバー機構の一例の一側面図である。It is one side view of an example of the shift lever mechanism provided with the reverse inhibit apparatus concerning the present invention. 図1に示すシフトレバー機構の他側面図である。It is the other side view of the shift lever mechanism shown in FIG. 図1のIII−III線断面図である。It is the III-III sectional view taken on the line of FIG. インヒビットリンクがガイド窓に嵌合した状態の拡大図である。It is an enlarged view of a state in which the inhibit link is fitted to the guide window. Nレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。It is an enlarged side view of the shift lever mechanism in the N range. N→Rシフト途中におけるシフトレバー機構の拡大側面図である。It is an enlarged side view of the shift lever mechanism in the middle of N-> R shift. Rレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。It is an enlarged side view of the shift lever mechanism in the R range. 本発明に係るシフトロック装置の一例のPレンジ、ブレーキOFF時の横断面図、及びA−A線断面図である。It is P range of an example of the shift lock apparatus concerning the present invention, a transverse cross section at the time of brake OFF, and an AA line sectional view. 図8に示すシフトロック装置のPレンジ、ブレーキON時の横断面図、及びB−B線断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view of the shift lock device shown in FIG. NレンジにおけるブレーキOFF/ON時のシフトロック装置の動作図である。It is an operation | movement figure of the shift lock apparatus at the time of the brake OFF / ON in N range.

以下、本発明に係るリバースインヒビット装置を図1〜図10を参照しながら説明する。 Hereinafter, a reverse inhibit apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.

まず最初に、本発明のリバースインヒビット装置が適用されるシフトレバー機構について説明する。図1は自動変速機のシフトレバー機構の概略構造の一例を示す。このシフト機構はフロアシフトタイプの例であり、シフトレバー1は、車体5に支軸6を中心として車体前後方向へ回動可能に取り付けられている。なお、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでも同様に適用できる。シフトレバー1の操作ノブ2には、指で操作できるノブボタン3が設けられている。シフトレバー1の中間部両側部には長孔1a(図5参照)が形成されており、これら長孔1aからガイドピン4が両側方へ突出している。ノブボタン3を押し込むことによって、ガイドピン4がシフトレバー1の軸方向下方へ移動することができる。なお、ガイドピン4は、シフトレバー1に内装されたスプリング(図示せず)によって、常時上方へ付勢されている。本実施例ではガイドピン4の先端部の断面形状が角形であるが、円形であってもよい。 First, a shift lever mechanism to which the reverse inhibit device of the present invention is applied will be described. FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a shift lever mechanism of an automatic transmission. This shift mechanism is an example of a floor shift type, and the shift lever 1 is attached to the vehicle body 5 so as to be rotatable in the longitudinal direction of the vehicle body about the support shaft 6. Note that the present invention is not limited to the floor shift type and can be similarly applied to a column shift type. The operation knob 2 of the shift lever 1 is provided with a knob button 3 that can be operated with a finger. Long holes 1a (see FIG. 5) are formed on both side portions of the intermediate portion of the shift lever 1, and the guide pins 4 protrude from the long holes 1a to both sides. By pushing the knob button 3, the guide pin 4 can move downward in the axial direction of the shift lever 1. The guide pin 4 is always urged upward by a spring (not shown) built in the shift lever 1. In this embodiment, the cross-sectional shape of the tip portion of the guide pin 4 is a square, but it may be a circle.

シフトレバー1の両側方の車体5上には一対のガイドプレート7,8が固定されており、両方のガイドプレート7,8にはシフトポジションに対応した凹凸部を有するガイド窓9,10(図2参照)がそれぞれ形成されている。なお、本実施例では、両方のガイドプレート7、8にそれぞれ対称形状のガイド窓9,10を形成したが、いずれか一方のガイドプレートのガイド窓は省略可能である。 A pair of guide plates 7 and 8 are fixed on the vehicle body 5 on both sides of the shift lever 1, and both guide plates 7 and 8 have guide windows 9 and 10 having uneven portions corresponding to the shift positions (see FIG. 2) are formed. In the present embodiment, symmetrical guide windows 9 and 10 are formed on both guide plates 7 and 8, respectively, but the guide window of either one of the guide plates can be omitted.

シフトレバー1のガイドピン4はガイド窓9,10に挿入されており、ガイドピン4がガイド窓9,10の凹凸部に係合することで、P(パーキング),R(リバース),N(ニュートラル),D(ドライブ),2(セカンド)及びL(ロー)の各レンジ位置に順に切替可能になっている。なお、2,Lレンジは、前進走行レンジであれば、他のレンジに設定してもよい。本実施例のガイド窓9,10の具体的形状は、P位置に対応した部分が深い凹溝状に形成され、凸部を間にしてR位置が凸部より一段低い段差状に形成され、N位置がR位置よりさらに低い段差状に形成され、D位置はN位置とほぼ同じ高さに形成されている。2位置はD位置より一段高い段差状に形成され、L位置は2位置よりさらに高い段差状に形成されている。但し、ガイド窓9,10の形状は任意に変更できる。上述のように、ガイドピン4は常時上方へ付勢されているので、ノブボタン3を操作しない状態では、ガイドピン4はガイド窓9,10の凹凸状溝部の上縁に係合している。 The guide pin 4 of the shift lever 1 is inserted into the guide windows 9 and 10, and the guide pin 4 engages with the concave and convex portions of the guide windows 9 and 10, so that P (parking), R (reverse), N ( It is possible to sequentially switch to each range position of neutral), D (drive), 2 (second), and L (low). The 2 and L ranges may be set to other ranges as long as they are forward travel ranges. The specific shape of the guide windows 9 and 10 of the present embodiment is such that the portion corresponding to the P position is formed in a deep concave groove shape, and the R position is formed in a step shape that is one step lower than the convex portion with the convex portion in between. The N position is formed in a step shape lower than the R position, and the D position is formed at substantially the same height as the N position. The 2 position is formed in a step shape that is one step higher than the D position, and the L position is formed in a step shape higher than the 2 position. However, the shape of the guide windows 9 and 10 can be arbitrarily changed. As described above, since the guide pin 4 is always urged upward, the guide pin 4 is engaged with the upper edge of the concave and convex groove portions of the guide windows 9 and 10 when the knob button 3 is not operated.

なお、ガイド窓9,10とは別に、ガイドプレート7又は8にディテント溝(図示せず)を形成し、このディテント溝にシフトレバー1に取り付けられたディテントスプリング(図示せず)を係合させることにより、シフトレバー1をP,R,N,D,2及びLの各位置に節度感をもって位置決め可能としてもよい。 In addition to the guide windows 9 and 10, a detent groove (not shown) is formed in the guide plate 7 or 8, and a detent spring (not shown) attached to the shift lever 1 is engaged with the detent groove. Accordingly, the shift lever 1 may be positioned with a sense of moderation at each of the positions P, R, N, D, 2 and L.

一方のガイドプレート7の外側面には、図2、図3に示すようにリバースインヒビット用のソレノイド11が固定されている。このソレノイド11は、図示しない電子制御装置によって制御され、所定車速(例えば10km/h)以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたとき(ブレーキスイッチON時)のみ通電される。ソレノイド11には上下方向に移動可能なプランジャ12が設けられ、プランジャ12の先端には、インヒビットリンク(インヒビット部材)14の一端部14aが係合するつば部12aが形成されている。ソレノイド11と一端部14aとの間には、プランジャ12を常時下方へ突出付勢するリターンスプリング13が介装されている。インヒビットリンク14は、その長さ方向中間部がガイドプレート7の側面に支軸15を中心として揺動可能に取り付けられている。インヒビットリンク14の他端部には、ガイド窓9のR〜P位置に対応する部位に嵌合可能な突起部14bが形成されている。 A reverse inhibit solenoid 11 is fixed to the outer surface of one guide plate 7 as shown in FIGS. The solenoid 11 is controlled by an electronic control device (not shown) and is energized only when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed (for example, 10 km / h) and the brake pedal is depressed (when the brake switch is ON). The solenoid 11 is provided with a plunger 12 that is movable in the vertical direction. A flange 12 a that engages one end 14 a of an inhibit link (inhibit member) 14 is formed at the tip of the plunger 12. A return spring 13 is provided between the solenoid 11 and the one end portion 14a to constantly urge the plunger 12 downward. The inhibit link 14 is attached to the side surface of the guide plate 7 so that the intermediate portion in the longitudinal direction can swing around the support shaft 15. At the other end of the inhibit link 14, a protrusion 14 b that can be fitted to a portion corresponding to the positions R to P of the guide window 9 is formed.

ソレノイド11の非通電時には、リターンスプリング13によってプランジャ12が突出しており、インヒビットリンク14の突起部14bがガイド窓9から外れている(図3(a)参照)。ソレノイド11に通電するとプランジャ12が引き込まれ、インヒビットリンク14が揺動して、突起部14bがガイド窓9に嵌合する(図3(b)参照)。嵌合状態では、図4のように突起部14bがガイドピン4のN→Rへの移動を阻止しており、リバースインヒビット機能を達成する。特に、ガイドピン4がR方向に強く操作されても、突起部14bの背面(図4の左側側面)がガイド窓9の規制面9a(図4の左側側縁)に当接することにより、確実にリバースインヒビットを達成できる。なお、ガイドプレート7にガイド窓9を形成しない場合には、突起部14bの背面を支える規制壁をガイドプレート7に形成してもよい。 When the solenoid 11 is not energized, the plunger 12 is projected by the return spring 13, and the protrusion 14b of the inhibit link 14 is detached from the guide window 9 (see FIG. 3A). When the solenoid 11 is energized, the plunger 12 is drawn, the inhibit link 14 swings, and the protrusion 14b is fitted into the guide window 9 (see FIG. 3B). In the engaged state, as shown in FIG. 4, the protrusion 14b prevents the guide pin 4 from moving from N to R, thereby achieving a reverse inhibit function. In particular, even when the guide pin 4 is strongly operated in the R direction, the back surface (left side surface in FIG. 4) of the projection 14b is in contact with the regulating surface 9a (left side edge in FIG. 4) of the guide window 9, thereby Can achieve reverse inhibit. When the guide window 9 is not formed on the guide plate 7, a restriction wall that supports the back surface of the protrusion 14 b may be formed on the guide plate 7.

他方のガイドプレート8の外側面には、図1、図5に示すように、シフトロックカム20が支軸21を中心として回動可能に取り付けられている。シフトロックカム20にはガイドピン4を収容可能なU字溝20aが略半径方向に形成されている。シフトレバー1がP位置にある状態(かつブレーキペダルを踏み込んだ状態)でノブボタン3を押し込むと、ガイドピン4がシフトロックカム20を図1の左回り方向(R方向)に回動させるので、ガイドピン4はガイド窓10を摺動して他のレンジ位置へ移動できる。シフトレバー1がP位置にある間は、ガイドピン4はU字溝20a内に位置しており、R位置以降ではガイドピン4はU字溝20aから外れる。 As shown in FIGS. 1 and 5, a shift lock cam 20 is attached to the outer surface of the other guide plate 8 so as to be rotatable about a support shaft 21. The shift lock cam 20 is formed with a U-shaped groove 20a capable of accommodating the guide pin 4 in a substantially radial direction. When the knob button 3 is pushed in the state where the shift lever 1 is in the P position (and the brake pedal is depressed), the guide pin 4 rotates the shift lock cam 20 in the counterclockwise direction (R direction) in FIG. The guide pin 4 can move to another range position by sliding on the guide window 10. While the shift lever 1 is in the P position, the guide pin 4 is located in the U-shaped groove 20a, and after the R position, the guide pin 4 is disengaged from the U-shaped groove 20a.

シフトロックカム20にはシフトロックケーブル25のインナケーブル26の一端が連結されている。シフトロックケーブル25はインナケーブル26とアウタケーブル27とを有しており、アウタケーブル27の一端がブラケット28によって車体5に固定されている。シフトロックカム20はリターンスプリング24によって図1の左回り方向に回動付勢されている。なお、リターンスプリング24のばね力は、シフトレバー1に内装されたガイドピン4の付勢用スプリングのばね力より小さい。シフトロックケーブル25の他端は、ブレーキペダル40の近傍に配置されたシフトロック装置30まで延設されている。 One end of an inner cable 26 of the shift lock cable 25 is connected to the shift lock cam 20. The shift lock cable 25 has an inner cable 26 and an outer cable 27, and one end of the outer cable 27 is fixed to the vehicle body 5 by a bracket 28. The shift lock cam 20 is urged to rotate counterclockwise in FIG. The spring force of the return spring 24 is smaller than the spring force of the urging spring of the guide pin 4 built in the shift lever 1. The other end of the shift lock cable 25 extends to the shift lock device 30 disposed in the vicinity of the brake pedal 40.

シフトロックカム20のU字溝20aを間にして一方側の腕部先端には、当接部20bが設けられている。この当接部20bは、後述するN位置からR位置へシフトする時にガイドピン4と当接し、N→Rシフトをロックする機能と、ブレーキペダル40を踏み込んだ状態では、ガイドピン4によって押されてシフトロックカム20の図1の右回り方向への回転を許容し、R位置へのシフトを許容するロック解除機能とを持つものである。 A contact portion 20b is provided at the tip of one arm portion with the U-shaped groove 20a of the shift lock cam 20 therebetween. The abutment portion 20b abuts on the guide pin 4 when shifting from the N position to the R position, which will be described later, and is pushed by the guide pin 4 when the brake pedal 40 is depressed and the function of locking the N → R shift. Thus, the shift lock cam 20 is allowed to rotate in the clockwise direction in FIG. 1 and has a lock release function that allows the shift to the R position.

シフトロック装置30は、図8、図9に示すようにハウジング(固定部材)31を備えており、このハウジング31にシフトロックケーブル25のアウタケーブル27の他端が固定されている。シフトロックケーブル25のインナケーブル26の他端は、ハウジング31内にスライド自在に配置されたスライドロック部材32と連結されている。スライドロック部材32は、軸方向に間隔をあけて2つの円筒状ランド部33、34を有しており、先端側の第1ランド部33は、スライドロック部材32に対して直交するキーインターロック部材35と係合することで、スライドロック部材32をケーブル押し込み状態(図8の状態)でロックすることができる。キーインターロック部材35はキーインターロックケーブル36を介して図示しないキーシリンダと連結されている。エンジンキーをキーシリンダに挿入してLOCK位置からACC位置に回すと、キーインターロック部材35はスライドロック部材32の第1ランド部33から外れ、ロックを解除するようになっている。なお、キーインターロック機構自体については、例えば特許文献1等により公知であるため、詳細な説明を省略する。 The shift lock device 30 includes a housing (fixing member) 31 as shown in FIGS. 8 and 9, and the other end of the outer cable 27 of the shift lock cable 25 is fixed to the housing 31. The other end of the inner cable 26 of the shift lock cable 25 is connected to a slide lock member 32 slidably disposed in the housing 31. The slide lock member 32 has two cylindrical land portions 33, 34 spaced apart in the axial direction, and the first land portion 33 on the distal end side is a key interlock perpendicular to the slide lock member 32. By engaging with the member 35, the slide lock member 32 can be locked in a state where the cable is pushed in (the state shown in FIG. 8). The key interlock member 35 is connected to a key cylinder (not shown) via a key interlock cable 36. When the engine key is inserted into the key cylinder and rotated from the LOCK position to the ACC position, the key interlock member 35 is detached from the first land portion 33 of the slide lock member 32, and the lock is released. Note that the key interlock mechanism itself is well known, for example, from Patent Document 1 and the like, and therefore will not be described in detail.

スライドロック部材32の2番目の第2ランド部34の両面に、第1係止面34aと第2係止面34bとが形成されている。図8の右側の第1係止面34aはP→R時のシフトロックを行う面であり、左側の第2係止面34bはN→R時のシフトロックを行う面である。ハウジング31には、ブレーキスイッチ部材42がスライドロック部材32に対して直交方向にスライド可能に配置されている。ブレーキスイッチ部材42の内部には、スライドピン43とこのスライドピン43を突出方向(ブレーキペダルとの接触方向)に付勢する第1スプリング44とが設けられている。ブレーキスイッチ部材42から外部へ突出したスライドピン43の先端部が、ブレーキペダル40の接触部41に当接している。ブレーキスイッチ部材42とスライドピン43と第1スプリング44とによって、ブレーキペダル40の踏み込み/解除に連動してON/OFFするブレーキスイッチが構成されている。 A first locking surface 34 a and a second locking surface 34 b are formed on both surfaces of the second second land portion 34 of the slide lock member 32. The first locking surface 34a on the right side of FIG. 8 is a surface that performs a shift lock when P → R, and the second locking surface 34b on the left side is a surface that performs a shift lock when N → R. A brake switch member 42 is disposed in the housing 31 so as to be slidable in a direction orthogonal to the slide lock member 32. Inside the brake switch member 42 are provided a slide pin 43 and a first spring 44 that urges the slide pin 43 in the protruding direction (contact direction with the brake pedal). A tip end portion of the slide pin 43 protruding from the brake switch member 42 contacts the contact portion 41 of the brake pedal 40. The brake switch member 42, the slide pin 43, and the first spring 44 constitute a brake switch that is turned ON / OFF in conjunction with the depression / release of the brake pedal 40.

図8、図9に示すように、ブレーキスイッチ部材42は、スライドロック部材32の第2ランド部34と交差する位置と離れた位置との間をスライド可能である。なお、本実施例では、ブレーキペダル40の踏み込み時には接触部41がハウジング31から離れ、非踏み込み時には接触部40がハウジング31に近づくように設定されている。ブレーキスイッチ部材42の先端部には細い軸部42aが一体に突設されており、この軸部42aが図8(b)に示すように、スライドロック部材32の第2ランド部34と干渉しない位置に延びている。軸部42aとハウジング31との間には第2スプリング45が介装され、この第2スプリング45により、ブレーキスイッチ部材42を含むブレーキスイッチ全体がブレーキペダル40の接触部41との接触方向に付勢されている。 As shown in FIGS. 8 and 9, the brake switch member 42 can slide between a position intersecting the second land portion 34 of the slide lock member 32 and a position away from the second land portion 34. In the present embodiment, the contact portion 41 is set away from the housing 31 when the brake pedal 40 is depressed, and the contact portion 40 approaches the housing 31 when the brake pedal 40 is not depressed. A thin shaft portion 42a is integrally projected at the tip of the brake switch member 42, and this shaft portion 42a does not interfere with the second land portion 34 of the slide lock member 32 as shown in FIG. 8B. Extends into position. A second spring 45 is interposed between the shaft portion 42 a and the housing 31, and the second spring 45 attaches the entire brake switch including the brake switch member 42 in the contact direction with the contact portion 41 of the brake pedal 40. It is energized.

次に、本発明のシフトレバー機構及びシフトロック装置の作動について説明する。
〔P→Rシフトロック〕
まず、機械式シフトロック装置の作動について説明する。Pレンジでは、図8に示すように、シフトロックケーブル25のインナケーブル26がハウジング31内に押し込まれた位置にある。キー位置がLOCK位置にあると、キーインターロック部材35がスライドロック部材32の第1ランド部33を係止するため、ブレーキペダル40の踏み込みとは関係なく、P位置から他の位置へシフトすることはできない。また、エンジンキーをACC位置又はそれ以後の位置へ回しても、ブレーキペダル40を踏み込んでいない状態では、ブレーキスイッチ部材42がスライドロック部材32の第2ランド部34の右側の第1係止面34aを係止するので、やはりP位置から他の位置へシフトすることができない。
Next, the operation of the shift lever mechanism and the shift lock device of the present invention will be described.
[P → R shift lock]
First, the operation of the mechanical shift lock device will be described. In the P range, as shown in FIG. 8, the inner cable 26 of the shift lock cable 25 is in a position where it is pushed into the housing 31. When the key position is in the LOCK position, the key interlock member 35 engages the first land portion 33 of the slide lock member 32, so that the shift from the P position to another position is performed regardless of the depression of the brake pedal 40. It is not possible. Further, when the engine key is turned to the ACC position or a position after that, the brake switch member 42 is in the first locking surface on the right side of the second land portion 34 of the slide lock member 32 when the brake pedal 40 is not depressed. Since 34a is locked, it is still impossible to shift from the P position to another position.

Pレンジにおいて、エンジンキーをACC位置さらにはそれ以後の位置へ回し、ブレーキペダル40を踏み込むと、図9のようにキーインターロック部材35がスライドロック部材32の第1ランド部33から外れ、かつブレーキスイッチ部材42がスライドロック部材32の第2ランド部34から外れるので、シフトレバー1をP位置から他の位置へシフトすることが可能になる。ノブボタン3を押しながらシフトレバー1を操作すると、ガイドピン4がシフトロックカム20を図1の左回り方向へ押すため、R位置へのシフトが可能になる。 In the P range, when the engine key is turned to the ACC position or further and the brake pedal 40 is depressed, the key interlock member 35 is disengaged from the first land portion 33 of the slide lock member 32 as shown in FIG. Since the brake switch member 42 is disengaged from the second land portion 34 of the slide lock member 32, the shift lever 1 can be shifted from the P position to another position. When the shift lever 1 is operated while pressing the knob button 3, the guide pin 4 pushes the shift lock cam 20 in the counterclockwise direction in FIG.

〔N→Rシフトロック〕
図5は車両停止又は設定車速以下であって、シフトレバー1がN位置にある状態を示す。ガイドピン4がガイド窓10のN位置にあり、シフトロックカム20の当接部20bがガイドピン4の側面に当接している。ノブボタン3を押していない状態では、ガイドピン4は上側位置(実線で示す)にあり、ガイド窓10のN位置に係合しているが、ノブボタン3を押すと、ガイドピン4は下側位置(二点鎖線で示す)に移動し、ガイド窓10のN位置から外れる。しかし、ノブボタン3を押しても、シフトロックカム20の当接部20bがガイドピン4の前方に立ちふさがっているので、シフトロックカム20を回さない限り、R位置へはシフトできない。
[N → R shift lock]
FIG. 5 shows a state in which the vehicle is stopped or below the set vehicle speed and the shift lever 1 is at the N position. The guide pin 4 is at the N position of the guide window 10, and the contact portion 20 b of the shift lock cam 20 is in contact with the side surface of the guide pin 4. When the knob button 3 is not pushed, the guide pin 4 is in the upper position (shown by a solid line) and is engaged with the N position of the guide window 10. (Denoted by a two-dot chain line) and deviates from the N position of the guide window 10. However, even if the knob button 3 is pressed, the contact portion 20b of the shift lock cam 20 stands up in front of the guide pin 4, so that the shift to the R position cannot be performed unless the shift lock cam 20 is turned.

シフトレバー1がN位置で、かつブレーキOFF(ブレーキペダル40を踏み込んでいない状態)のとき、シフトロック装置30は図10(a)に示すように、ブレーキペダル40の接触部41によりブレーキスイッチ部材42が押し込まれた位置にある。ブレーキスイッチ部材42がスライドロック部材32の第2ランド部34の左側の第2係止面34bを係止するので、シフトロックケーブル25の押し方向(R方向)の動きがロックされる。つまり、シフトロックカム20の回転がロックされる。この状態で、ノブボタン3を押しながらシフトレバー1をR方向へ操作しても、図5のようにガイドピン4が当接部20bに当たり、R位置へシフトできない。このようにブレーキペダル40を踏み込まないまま、N→Rシフトしようとしても、Rレンジを達成できないので、ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、急発進を防止できる。 When the shift lever 1 is in the N position and the brake is OFF (a state where the brake pedal 40 is not depressed), the shift lock device 30 is operated by the contact portion 41 of the brake pedal 40 as shown in FIG. 42 is in the depressed position. Since the brake switch member 42 engages the second engagement surface 34b on the left side of the second land portion 34 of the slide lock member 32, the movement of the shift lock cable 25 in the pushing direction (R direction) is locked. That is, the rotation of the shift lock cam 20 is locked. Even if the shift lever 1 is operated in the R direction while pressing the knob button 3 in this state, the guide pin 4 hits the contact portion 20b as shown in FIG. 5 and cannot be shifted to the R position. Even if an N → R shift is attempted without depressing the brake pedal 40 in this way, the R range cannot be achieved. Therefore, even if the accelerator pedal is depressed by mistake with the brake pedal, sudden start can be prevented.

図6はブレーキON状態(ブレーキペダル40を踏み込んだ状態)で、シフトレバー1をN→R位置へシフトする途中を示す。シフトロック装置30については、図10(b)に示すように、ブレーキペダル40の接触部41がハウジング31から離れるので、それに応じてブレーキスイッチ部材42が第2スプリング45により後退して第2ランド部34から外れ、スライドロック部材32のロックが解除される。そのため、シフトロックケーブル25の押し方向(R方向)の動き、つまりシフトロックカム20の回転が可能になる。この状態で、ノブボタン3を押しながらシフトレバー1をR方向へ操作すると、ガイドピン4がシフトロックカム20の当接部20bを押してR位置へシフト可能になる。 FIG. 6 shows a state in which the shift lever 1 is being shifted from the N → R position in a brake-on state (a state where the brake pedal 40 is depressed). As for the shift lock device 30, as shown in FIG. 10 (b), the contact portion 41 of the brake pedal 40 is separated from the housing 31, and accordingly, the brake switch member 42 is retracted by the second spring 45 and moved to the second land. The slide lock member 32 is released from the portion 34 and unlocked. Therefore, the shift lock cable 25 can be moved in the pushing direction (R direction), that is, the shift lock cam 20 can be rotated. When the shift lever 1 is operated in the R direction while pressing the knob button 3 in this state, the guide pin 4 can press the contact portion 20b of the shift lock cam 20 to shift to the R position.

図7はブレーキON状態でシフトレバー1をR位置へシフトした後の状態を示す。ガイドピン4はガイド窓8のR位置へ移動し、シフトロックカム20の当接部20bの縁部と接している。この状態では、シフトロック装置30のブレーキスイッチ部材42がスライドロック部材32の第2ランド部34の外周面に接触しているので、ブレーキペダル40の踏み込みとは関係なく、スライドロック部材32はスライド可能であり、シフトロックカム20の回転も可能になる。そのため、R→P、R→Nのいずれにもシフトが可能である。なお、ノブボタン3を押しながらシフトレバー1をR→Pへシフトすると、ガイドピン4はシフトロックカム20の当接部20bを乗り越えてU字溝20aへ入り込み、図1の状態に戻ることができる。 FIG. 7 shows a state after the shift lever 1 is shifted to the R position in the brake ON state. The guide pin 4 moves to the R position of the guide window 8 and is in contact with the edge of the contact portion 20b of the shift lock cam 20. In this state, since the brake switch member 42 of the shift lock device 30 is in contact with the outer peripheral surface of the second land portion 34 of the slide lock member 32, the slide lock member 32 is slid regardless of the depression of the brake pedal 40. The shift lock cam 20 can also be rotated. Therefore, it is possible to shift in any of R → P and R → N. When the shift lever 1 is shifted from R to P while pushing the knob button 3, the guide pin 4 can get over the contact portion 20b of the shift lock cam 20 and enter the U-shaped groove 20a to return to the state shown in FIG. .

表1は、N→Rシフトロックの態様を表したものである。表1において、車速Loとは設定車速未満(車両停止時を含む)を示し、車速Hiとは設定車速(例えば10km/h)以上を示す。「機械」とは機械式シフトロック装置の動作を示し、「電気」とはソレノイド11の動作(通電時にロック状態)を示す。「総合」とは機械式シフトロック装置とソレノイドとを統合した全体の状態を示す。機械/電気のいずれか一方がロック状態の時、全体がロック状態となる。 Table 1 shows an aspect of the N → R shift lock. In Table 1, the vehicle speed Lo indicates less than the set vehicle speed (including when the vehicle is stopped), and the vehicle speed Hi indicates a set vehicle speed (for example, 10 km / h) or more. “Machine” indicates the operation of the mechanical shift lock device, and “Electricity” indicates the operation of the solenoid 11 (the locked state when energized). “Overall” indicates an overall state in which the mechanical shift lock device and the solenoid are integrated. When either one of the machine / electricity is locked, the whole is locked.

Figure 2013071506
Figure 2013071506

表1から明らかなように、N→Rシフトロックが解除される(全体がフリーになる)のは、車速LoでかつブレーキON時のみであり、この状態ではたとえN→Rシフトしても、不意のショックや駆動機構の損傷を防止できる。ソレノイド11に通電されるのは、車速HiでかつブレーキON時のみであり、通電時間が短くて済む。そのため、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイド11の作動回路に断線等の故障があっても、ソレノイド11はインヒビットリンク14を非係止位置に保持するので、手動式ロック解除機構を別途追加することなく、ロック状態を解除できる。 As is apparent from Table 1, the N → R shift lock is released (the whole becomes free) only when the vehicle speed is Lo and the brake is ON. Even in this state, even if the N → R shift is performed, Unexpected shocks and damage to the drive mechanism can be prevented. The solenoid 11 is energized only when the vehicle speed is Hi and the brake is ON, and the energization time is short. Therefore, the operation frequency of the solenoid can be lowered, and the problems of durability and heat generation can be solved. Even if the solenoid 11 has a broken circuit or the like, the solenoid 11 holds the inhibit link 14 in the non-locking position, so that the locked state can be released without adding a separate manual unlocking mechanism. .

上記実施例では、インヒビット部材として支軸15を中心として揺動し、先端部14bがガイド窓9に嵌合してガイドピン4をロックするインヒビットリンク14を使用したが、これに限定されるものではなく、ソレノイド11の作動によってシフトレバー1のN→Rシフトをロックできるものであれば、その構造は任意である。例えば、シフトレバー1そのものをロックしてもよいし、シフトロックカム20の回転をロックしてもよい。 In the above-described embodiment, the inhibit link 14 that swings around the support shaft 15 as the inhibit member and that has the distal end portion 14b fitted into the guide window 9 to lock the guide pin 4 is used. However, the present invention is not limited to this. Instead, the structure is arbitrary as long as the N → R shift of the shift lever 1 can be locked by the operation of the solenoid 11. For example, the shift lever 1 itself may be locked, or the rotation of the shift lock cam 20 may be locked.

上記実施例では、キーインターロック部材35がスライドロック部材32の第1ランド部33に係合する例を示したが、キーインターロック部材35がスライドロック部材32に係合することは本発明において必須ではない。例えば、キーインターロック部材35がシフトロックカム20に係合するように配置することで、P位置から他の位置へのキーインターロックを行うようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the example in which the key interlock member 35 is engaged with the first land portion 33 of the slide lock member 32 has been described. However, the key interlock member 35 is engaged with the slide lock member 32 in the present invention. Not required. For example, the key interlock member 35 may be arranged to engage with the shift lock cam 20 to perform the key interlock from the P position to another position.

また、スライドロック部材32として、中心軸に複数のランド部を設け、一方のランド部34の両側面を第1、第2係止面とした部材を用いたが、これに限るものではなく、特許文献1のように角柱状部品の側面に複数の係合溝を形成し、これら係合溝の側面を第1、第2係止面としてもよい。スライドロック部材32の第1係止面及び第2係止面を係止するブレーキ連動部材として、ブレーキペダル40と当接するブレーキスイッチ部材42を用いたが、ブレーキスイッチに限るものではなく、ブレーキペダルと連動して移動する部材であればいかなる部材でも使用できる。さらに、ブレーキスイッチ部材42、スライドピン43、第1スプリング44、軸部42a、第2スプリング45の構成も図8のような構造に限るものではなく、例えば特許文献1のような構造でもよい。 Further, as the slide lock member 32, a member having a plurality of land portions on the central axis and having both side surfaces of one land portion 34 as the first and second locking surfaces is used, but the present invention is not limited to this. As in Patent Document 1, a plurality of engagement grooves may be formed on the side surfaces of the prismatic component, and the side surfaces of these engagement grooves may be used as the first and second locking surfaces. As the brake interlocking member that locks the first locking surface and the second locking surface of the slide lock member 32, the brake switch member 42 that contacts the brake pedal 40 is used. However, the brake switch member 42 is not limited to the brake switch. Any member can be used as long as it moves in conjunction with the member. Furthermore, the configuration of the brake switch member 42, the slide pin 43, the first spring 44, the shaft portion 42a, and the second spring 45 is not limited to the structure as shown in FIG.

1 シフトレバー
3 ボブボタン
4 ガイドピン
7、8 ガイドプレート
9、10 ガイド窓
11 ソレノイド
14 インヒビットリンク(インヒビット部材)
14b 突起部
20 シフトロックカム
20a U字溝
20b 当接部
25 シフトロックケーブル
26 インナケーブル
27 アウタケーブル
30 シフトロック装置
32 スライドロック部材
34 第2ランド部
34a 第1係止面
34b 第2係止面
40 ブレーキペダル
41 接触部
42 ブレーキスイッチ部材
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Shift lever 3 Bob button 4 Guide pin 7, 8 Guide plate 9, 10 Guide window 11 Solenoid 14 Inhibit link (inhibit member)
14b Projection portion 20 Shift lock cam 20a U-shaped groove 20b Contact portion 25 Shift lock cable 26 Inner cable 27 Outer cable 30 Shift lock device 32 Slide lock member 34 Second land portion 34a First locking surface 34b Second locking surface 40 Brake pedal 41 Contact part 42 Brake switch member

Claims (1)

少なくともP−R−N−Dの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、
前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、
前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、
前記ガイドピンと接触し、P位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをP位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをN位置からR位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、
一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、
ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、
前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがP,N位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってP,N位置からR位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、
通電時に前記シフトレバーのN位置からR位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置。
A shift lever provided with a knob button on the operation knob, which is switchable in order to each range of at least P-R-N-D;
A guide pin that moves in the axial direction of the shift lever in conjunction with the knob button of the shift lever;
A guide window that is formed corresponding to each range position and that can engage the guide pin;
A pivotable shift lock cam that contacts the guide pin, engages the guide pin in the P position, and locks the shift lever in the P position, and the shift lever is in the N position when the knob button is operated. A shift lock cam provided with a contact portion that contacts the guide pin when shifted from the R position to the R position;
A shift lock cable having one end coupled to the shift lock cam;
A brake interlocking member that moves in conjunction with the depression of the brake pedal,
A slide lock member that is connected to the other end of the shift lock cable and is slidable with respect to a fixed member. When the shift lever is in the P and N positions and the brake pedal is not depressed, A slide lock member whose movement from the P, N position to the R position is locked by the member;
A solenoid that locks the movement of the shift lever from the N position to the R position when energized and releases the lock when de-energized, and is energized only when the brake pedal is depressed at a predetermined vehicle speed or higher; Reverse inhibit device for automatic transmission with
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